JP7155668B2

JP7155668B2 - 操舵制御装置および操舵制御方法

Info

Publication number: JP7155668B2
Application number: JP2018123804A
Authority: JP
Inventors: 純平奥谷; 浩祐川上
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2018-06-29
Filing date: 2018-06-29
Publication date: 2022-10-19
Anticipated expiration: 2038-06-29
Also published as: JP2020001581A; WO2020004452A1

Description

本開示は、操舵制御装置および操舵制御方法に関する。

例えば特許文献１には、ステアリングシャフトに回転力を付与するアクチュエータを備えた操舵装置が開示されている。この操舵装置は、ステアリングホイールの回転操作によって回転するステアリングシャフトに対して、アクチュエータの駆動により補助力を付与する。また、この操舵装置は、例えば、自動運転中や、運転者が正常なステアリングホイールの回転操作を行うことができない状態に陥ったときなどに、アクチュエータの駆動により回転力をステアリングシャフトに付与する。

特開２０１５－１４０１０２号公報

上述した操舵装置では、ステアリングホイールの回転操作に基づく操舵よりも、アクチュエータの駆動力による操舵を優先したいという要望がある。

本開示の目的は、ステアリングホイールの回転操作に基づく操舵よりも、アクチュエータの駆動力による操舵を優先することができる操舵制御装置および操舵制御方法を提供することである。

本開示の一態様に係る操舵制御装置は、ステアリングホイールに接続されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに回転力を付与するアクチュエータと、前記ステアリングシャフトにおいて前記ステアリングホイールと前記アクチュエータとの間に設けられた動力断接機構と、を備えた車両の操舵装置を制御する操舵制御装置であって、前記動力断接機構が接続状態である場合に、車室内の検知デバイスにより検知された運転者の状態を示す情報に基づいて、前記運転者が前記ステアリングホイールの回転操作を正常に行うことができない異常状態になったか否かを判定する判定部と、前記運転者が前記異常状態になった場合、接続状態である前記動力断接機構を切断状態に切り替える制御部と、を有する。

本開示の一態様に係る操舵制御方法は、ステアリングホイールに接続されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに回転力を付与するアクチュエータと、前記ステアリングシャフトにおいて前記ステアリングホイールと前記アクチュエータとの間に設けられた動力断接機構と、を備えた車両の操舵装置を制御する操舵制御方法であって、前記動力断接機構が接続状態である場合に、車室内の検知デバイスにより検知された運転者の状態を示す情報に基づいて、前記運転者が前記ステアリングホイールの回転操作を正常に行うことができない異常状態になったか否かを判定し、前記運転者が前記異常状態になった場合、接続状態である前記動力断接機構を切断状態に切り替える。

本開示によれば、ステアリングホイールの回転操作に基づく操舵よりも、アクチュエータの駆動力による操舵を優先することができる。

本開示の実施の形態に係る操舵装置の構成の一例を示す模式図本開示の実施の形態に係る操舵制御装置の構成の一例を示すブロック図本開示の実施の形態に係る操舵制御装置の動作の一例を示すフローチャート本開示の変形例に係る操舵装置の構成の一例を示す模式図

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。

まず、本開示の実施の形態に係る操舵装置１の構成について、図１を用いて説明する。図１は、操舵装置１の構成の一例を示す模式図である。図１において、ＦＲは車両の前方を示し、ＵＰは車両の上方を示す。

操舵装置１は、車室２を備えた車両に搭載される。車両は、例えば、内燃機関（図示略）の上方に車室２を備えたキャブオーバー型車両（例えば、トラック、バス、バン等）である。

操舵装置１は、ステアリングホイール３、第１ステアリングシャフト４、第１ジョイント部５、第２ステアリングシャフト６、第２ジョイント部１０、第３ステアリングシャフト１１、パワーステアリングユニット１２、ピットマンアーム１３、ドラッグリンク１４、同軸モータ２０、およびクラッチ３０を備える。

ステアリングホイール３は、車両を操舵する際に運転者が回転操作を行う装置である。

第１ステアリングシャフト４は、回動自在な棒状部材であり、一端がステアリングホイール３に接続され、他端が第１ジョイント部５に接続されている。

第１ジョイント部５は、第１ステアリングシャフト４と第２ステアリングシャフト６とを所定の角度で連結している。

第１ステアリングシャフト４の周囲は、筒状の上部カバー（ステアリングカウルともいう）８によって覆われている。一方、第１ジョイント部５の周囲は、筒状の下部カバー（コラムカバーまたはコラムブーツともいう）９によって覆われている。下部カバー９の上端は、上部カバー８の下端に接続され、下部カバー９の下端は車室２の床部（底部）７に固定されている。なお、上部カバー８および下部カバー９は、設けられなくてもよい。

第２ステアリングシャフト６は、回動自在な棒状部材であり、例えば、軸（図示略）と、その軸を囲繞する筒状部材（図示略）とが軸方向に相対的に摺動可能に連結され、伸縮自在とされたシャフトである。

第２ステアリングシャフト６は、一端が第１ジョイント部５に接続され、他端が床部７の下方（車室２の外部）に設けられた第２ジョイント部１０に接続されている。具体的には、第２ステアリングシャフト６の他端は、床部７に形成された開口部（図示略）に挿通され、第２ジョイント部１０に接続されている。

第２ステアリングシャフト６には、クラッチ３０（動力断接機構の一例）が介設されている。クラッチ３０としては、例えば、多板クラッチや両方向クラッチを用いることができる。

クラッチ３０が接続状態である場合、ステアリングホイール３の回転操作による回転力は、第１ステアリングシャフト４、第２ステアリングシャフト６、および第３ステアリングシャフト１１を介してパワーステアリングユニット１２に伝達される。

クラッチ３０が切断状態（非接続状態）である場合、ステアリングホイール３の操作による回転力は、第２ステアリングシャフト６で遮断され、第３ステアリングシャフト１１およびパワーステアリングユニット１２に伝達されない。

クラッチ３０は、通常は接続状態であるが、予め設定された切断条件が満たされた場合、後述する操舵制御装置１００（図２参照）によって、接続状態から切断状態に制御される。操舵制御装置１００の制御処理については、図２、図３を用いて後述する。

第２ジョイント部１０は、第２ステアリングシャフト６と第３ステアリングシャフト１１とを所定の角度で連結している。

第２ステアリングシャフト６のうち床部７より上方に位置する部分（車室２内に位置する部分）の周囲は、下部カバー９によって覆われている。

第３ステアリングシャフト１１は、回動自在な棒状部材であり、一端が第２ジョイント部１０に接続され、他端がパワーステアリングユニット（ステアリングギヤボックスともいう）１２の入力軸（図示略）に接続されている。パワーステアリングユニット１２の入力軸は、第３ステアリングシャフト１１と同軸に設けられている。

パワーステアリングユニット１２は、床部７よりも下方（換言すれば、車室２の外部）に配置されている。このパワーステアリングユニット１２は、上述のように伝達された回転力を、ピットマンアーム１３を揺動する大きな力に変換する。これにより、ピットマンアーム１３が揺動し、ドラッグリンク１４が押し引きされて、ナックルアームやタイロッド（ともに図示略）を介し、車輪（図示略）が操舵される。

パワーステアリングユニット１２は、例えば油圧式であり、メインとサブの２系統のオイルポンプ（図示略）が１つ以上の油路を介して接続されている。これにより、メインのオイルポンプが故障しても、サブのオイルポンプで対応できるため、パワーステアリングユニット１２の動作が継続される。なお、パワーステアリングユニット１２に接続されるオイルポンプは１系統であってもよい。また、パワーステアリングユニット１２は、油圧式に限定されず、電動式であってもよい。

同軸モータ２０（アクチュエータの一例）は、パワーステアリングユニット１２の直上に設けられており、第３ステアリングシャフト１１に取り付けられている。このように、同軸モータ２０は、車室の床部７よりも下方に設けることで、車室のレイアウト性を向上させることができる。

同軸モータ２０の出力軸（図示略）は、第３ステアリングシャフト１１と同軸に設けられている。なお、上述したようにパワーステアリングユニット１２の入力軸は第３ステアリングシャフト１１と同軸に設けられているため、同軸モータ２０の出力軸はパワーステアリングユニット１２の入力軸と同軸に設けられていると言える。

同軸モータ２０は、図示しないアクチュエータ制御装置の制御によって駆動し、第３ステアリングシャフト１１に回転力を付与する。例えば、アクチュエータ制御装置は、自動運転機能の実行時において、所定のタイミングで所定の回転力が第３ステアリングシャフト１１に付与されるように、同軸モータ２０を駆動させる。自動運転機能は、例えば、自動駐車や、クルーズコントロール時のレーンキーピングアシスト等が挙げられる。アクチュエータ制御装置は、例えばＥＣＵ（Electric Control Unit）によって実現される。

同軸モータ２０の駆動によって第３ステアリングシャフト１１に与えられた回転力は、パワーステアリングユニット１２に伝達される。

以上、操舵装置１の構成について説明した。

次に、本開示の実施の形態に係る操舵制御装置１００の構成について、図２を用いて説明する。図２は、操舵制御装置１００の構成の一例を示すブロック図である。操舵制御装置１００は、操舵装置１を備えた車両に搭載される。

図２に示すように、操舵制御装置１００は、判定部１０１および制御部１０２を有する。

図示は省略するが、操舵制御装置１００は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、制御プログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶媒体、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の作業用メモリ、および通信回路を有する。後述する判定部１０１および制御部１０２の機能は、ＣＰＵがコンピュータプログラムを実行することにより実現される。

判定部１０１は、クラッチ３０が接続状態である場合に、車両の走行または車両の運転者の状態に関する予め設定された切断条件が満たされたか否かを判定する。

切断条件は、例えば、車両の自動運転が開始されたこと、または、運転者が正常なステアリングホイール３の回転操作を行うことができない状態（以下、異常状態という）に陥ったことである。

例えば、判定部１０１は、運転者により自動運転の開始を指示する操作が行われた場合、または、自動運転を開始する旨の信号をＥＣＵ等から受け取った場合、切断条件が満たされたと判定する。

また、例えば、判定部１０１は、所定の検知デバイスにより検知された運転者の状態を示す情報を受け取り、その情報に基づいて、運転者が異常状態であるか否かを判定する。そして、運転者が異常状態である場合、判定部１０１は、切断条件が満たされたと判定する。上記検知デバイスは、例えば、車室２内に設置され、運転者を撮影するカメラや、運転者に装着され、運転者の生体情報を取得するセンサなどが挙げられる。

上述した判定部１０１による判定処理は、例えば、車両の走行開始時から随時実行される。

制御部１０２は、切断条件が満たされた場合、クラッチ３０を接続状態から切断状態に切り替える。

以上、操舵制御装置１００の構成について説明した。

次に、操舵制御装置１００の動作について、図３を用いて説明する。図３は、操舵制御装置１００の動作の一例を示すフローチャートである。

まず、判定部１０１は、予め設定された切断条件が満たされたか否かを判定する（ステップＳ１０１）。

切断条件が満たされていない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、フローはステップＳ１０１に戻る。

切断条件が満たされた場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、制御部１０２は、クラッチ３０を接続状態から切断状態に切り替える（ステップＳ１０２）。これにより、ステアリングホイール３の回転力は、第３ステアリングシャフト１１およびパワーステアリングユニット１２に伝達されなくなる。

以上、操舵制御装置１００の動作について説明した。

次に、本実施の形態の作用効果について説明する。

仮に操舵装置１においてクラッチ３０が設けられていない場合、ステアリングホイール３の回転力は、常にパワーステアリングユニット１２に伝達されるため、以下の問題が起こりうる。

例えば、意識不明となった運転者がステアリングホイール３の上に倒れ込み、それによってステアリングホイール３の回転操作が行われると、走行上の安全性が損なわれるおそれがある。

また、例えば、自動運転中では、運転者が回転操作を行ってなくてもステアリングホイール３が回転するため、運転者の衣服などがステアリングホイール３に巻き込まれるおそれがある。

そこで、上述したとおり、操舵制御装置１００は、自動運転が実行されたときや運転者が異常状態となったときに、ステアリングホイール３と同軸モータ２０との間にある第２ステアリングシャフト６に設けられたクラッチ３０を接続状態から切断状態へ切り替える。これにより、ステアリングホイール３の回転力が同軸モータ２０へ伝達されることを防止できる。よって、ステアリングホイール３の回転操作に基づく操舵よりも、同軸モータ２０の駆動力による操舵を優先することができる。その結果、上述した問題を回避することができる。

以上、本実施の形態の作用効果について説明した。

なお、本開示は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。以下、各変形例について説明する。

［変形例１］
実施の形態では、クラッチ３０が第２ステアリングシャフト６に設けられる場合を例に挙げて説明したが、これに限定されない。図１の構成において、クラッチ３０は、第１ステアリングシャフト４または第３ステアリングシャフト１１に設けられてもよい。なお、クラッチ３０を第３ステアリングシャフト１１に設ける場合、クラッチ３０を同軸モータ２０よりも上方の第３ステアリングシャフト１１に設ける。

［変形例２］
実施の形態では、同軸モータ２０が第３ステアリングシャフト１１に設けられる場合を例に挙げて説明したが、これに限定されない。例えば、同軸モータ２０は、第１ステアリングシャフト４または第２ステアリングシャフト６に設けられてもよい。

図４に、同軸モータ２０が第１ステアリングシャフト４に設けられている場合の構成を示す。この場合、図４に示すように、クラッチ３０は、同軸モータ２０よりも上方の第１ステアリングシャフト４に設けられる。

なお、図示は省略するが、同軸モータ２０が第２ステアリングシャフト６に設けられている場合、クラッチ３０は、第１ステアリングシャフト４、または、同軸モータ２０よりも上方の第２ステアリングシャフト６に設けられる。

［変形例３］
実施の形態では、操舵装置１がボールネジ式である場合を例に挙げて説明したが、これに限定されず、操舵装置１はラックアンドピニオン式であってもよい。

［変形例４］
実施の形態では、アクチュエータが同軸モータ２０である場合を例に挙げて説明したが、これに限定されない。例えば、アクチュエータは、減速機を介して第３ステアリングシャフト１１に回転力を付与するモータであってもよい。

［変形例５］
操舵制御装置１００の制御部１０２は、切断状態となったクラッチ３０を接続状態へ戻す制御を行ってもよい。この制御が行われるタイミングは、例えば、クラッチ３０を接続状態へ戻す旨の指示操作が行われた場合、自動運転が終了した場合、車両の走行が停止した場合などである。

以上、各変形例について説明した。なお、各変形例は、組み合わせて実施されてもよい。

本開示の操舵制御装置および操舵制御方法は、操舵を制御する技術に適用できる。

１操舵装置
２車室
３ステアリングホイール
４第１ステアリングシャフト
５第１ジョイント部
６第２ステアリングシャフト
７床部
８上部カバー
９下部カバー
１０第２ジョイント部
１１第３ステアリングシャフト
１２パワーステアリングユニット
１３ピットマンアーム
１４ドラッグリンク
２０同軸モータ
３０クラッチ
１００操舵制御装置
１０１判定部
１０２制御部

Claims

ステアリングホイールに接続されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに回転力を付与するアクチュエータと、前記ステアリングシャフトにおいて前記ステアリングホイールと前記アクチュエータとの間に設けられた動力断接機構と、を備えた車両の操舵装置を制御する操舵制御装置であって、
前記動力断接機構が接続状態である場合に、車室内の検知デバイスにより検知された運転者の状態を示す情報に基づいて、前記運転者が前記ステアリングホイールの回転操作を正常に行うことができない異常状態になったか否かを判定する判定部と、
前記運転者が前記異常状態になった場合、接続状態である前記動力断接機構を切断状態に切り替える制御部と、を有する、
操舵制御装置。
前記アクチュエータは、
前記車両の車室の床部よりも下方に設けられている、
請求項１に記載の操舵制御装置。
ステアリングホイールに接続されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに回転力を付与するアクチュエータと、前記ステアリングシャフトにおいて前記ステアリングホイールと前記アクチュエータとの間に設けられた動力断接機構と、を備えた車両の操舵装置を制御する操舵制御方法であって、
前記動力断接機構が接続状態である場合に、車室内の検知デバイスにより検知された運転者の状態を示す情報に基づいて、前記運転者が前記ステアリングホイールの回転操作を正常に行うことができない異常状態になったか否かを判定し、
前記運転者が前記異常状態になった場合、接続状態である前記動力断接機構を切断状態に切り替える、
操舵制御方法。