JP7169892B2

JP7169892B2 - Driving support method and driving support device

Info

Publication number: JP7169892B2
Application number: JP2019014154A
Authority: JP
Inventors: 祐輝田中; 孝志福重; 智田家
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2019-01-30
Filing date: 2019-01-30
Publication date: 2022-11-11
Anticipated expiration: 2039-01-30
Also published as: JP2020121628A

Description

本発明は、走行支援方法及び走行支援装置に関する。 The present invention relates to a driving assistance method and a driving assistance device.

従来より、滑らかな操舵で障害物を回避する走行経路を生成する技術が知られている（特許文献１）。特許文献１に記載された発明は、車線境界線の特徴点および停車車両など各物体の特徴点を検出し、走行したい経路の左右の特徴点同士の中間にある点を順に結ぶ線分を走行経路として生成する。 Conventionally, there is known a technique for generating a travel route that avoids obstacles through smooth steering (Patent Document 1). The invention described in Patent Document 1 detects the feature points of each object such as a lane boundary line and a stopped vehicle, and drives a line segment connecting points in between the feature points on the left and right of a desired route in order. Generate as route.

特開２０１４－１３６４８０号公報JP 2014-136480 A

しかしながら、特許文献１に記載された発明は、停車車両（静止物体）を検出する際の計測誤差を考慮していない。計測誤差によって、実際の静止物体の位置に基づいて算出した道路幅が、車両が静止物体から遠い地点で検出された静止物体の位置に基づいて算出した道路幅より狭い場合が有る。このため、例えば静止物体の位置に基づいて算出した道路幅に基づいて車両の通過可否を判定し、判定した結果に基づいて車両（自動運転車両）の走行支援を実施した場合、車両が静止物体から遠い地点では通過可能と判定されていた場合であっても、車両が静止物体に近い地点となった場合に通過不可と判定されることによって、静止物体の直前で急減速するおそれがある。 However, the invention described in Patent Document 1 does not take measurement errors into consideration when detecting a stopped vehicle (stationary object). Due to measurement errors, the road width calculated based on the actual position of the stationary object may be narrower than the road width calculated based on the position of the stationary object detected at a point where the vehicle is far from the stationary object. For this reason, for example, if it is determined whether or not a vehicle can pass based on the road width calculated based on the position of a stationary object, and the vehicle (self-driving vehicle) is provided with driving support based on the determined result, the vehicle will not be able to pass the stationary object. Even if the vehicle is determined to be passable at a point far from the stationary object, it is determined to be impassable when the vehicle reaches a point close to the stationary object, and there is a possibility that the vehicle suddenly decelerates immediately before the stationary object.

本発明は、上記問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、静止物体を検出する際の計測誤差を考慮して、車両が通過できないと判定された位置を車両の進行方向の逆方向に移動させ、移動させた後の位置に基づいて車両の走行支援を実施することにより、例えば車両の通過不可を判定して車両を減速させる走行支援を実施する場合には早めに減速して安心感のある走行を行うことができる走行支援方法及び走行支援装置を提供することである。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and its object is to move a position determined to be inaccessible by a vehicle in the opposite direction to the direction of travel of the vehicle, in consideration of the measurement error when detecting a stationary object. By moving the vehicle in the direction and implementing the vehicle driving support based on the position after the movement, for example, when determining that the vehicle cannot pass and performing the driving support for decelerating the vehicle, the vehicle is decelerated early. It is an object of the present invention to provide a driving support method and a driving support device that enable a vehicle to travel with a sense of security.

本発明の一態様に係る走行支援方法は、静止物体から道路境界線までの道路幅が車両が通過可能な道路幅か否かを判定し、道路幅が車両が通過できない道路幅であると判定された場合に静止物体の位置を所定距離、車両の進行方向の逆方向に移動した位置に設定し、所定距離移動した後の静止物体の位置に基づいて車両の走行を支援する。 A driving support method according to an aspect of the present invention determines whether a road width from a stationary object to a road boundary line is a road width through which a vehicle can pass, and determines that the road width is a road width through which a vehicle cannot pass. In this case, the position of the stationary object is set to a position that has moved a predetermined distance in the direction opposite to the traveling direction of the vehicle, and the running of the vehicle is supported based on the position of the stationary object after moving the predetermined distance.

本発明によれば、車両の通過不可を判定して車両を減速させる走行支援を実施する場合には早めに減速して安心感のある走行を行うことができる。 According to the present invention, when it is determined that the vehicle cannot pass and the vehicle is decelerated, the vehicle can be decelerated early and the vehicle can be driven with a sense of security.

図１は、本発明の実施形態に係る走行支援装置の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a driving support device according to an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の実施形態に係る走行シーンの一例を説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a driving scene according to the embodiment of the invention. 図３は、車両の進行方向における静止物体の位置の計測誤差の一例を説明する図である。FIG. 3 is a diagram for explaining an example of measurement error of the position of a stationary object in the traveling direction of the vehicle. 図４は、道路幅方向における静止物体の位置の計測誤差の一例を説明する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating an example of measurement error of the position of a stationary object in the road width direction. 図５は、計測誤差の変換方法の一例を説明する図である。FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a conversion method for measurement errors. 図６は、計測誤差の一例を説明する図である。FIG. 6 is a diagram illustrating an example of measurement errors. 図７は、本発明の実施形態に係る走行支援装置の一動作例を説明するフローチャートである。FIG. 7 is a flow chart illustrating an operation example of the driving support device according to the embodiment of the present invention. 図８は、本発明の他の実施形態に係る走行支援装置の一動作例を説明する図である。FIG. 8 is a diagram illustrating an operation example of a driving support device according to another embodiment of the present invention. 図９は、本発明の他の実施形態に係る走行支援装置の一動作例を説明する図である。FIG. 9 is a diagram illustrating an operation example of a driving support device according to another embodiment of the present invention.

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the description of the drawings, the same parts are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

（走行支援装置１の構成例）
図１を参照して、走行支援装置１の構成例を説明する。図１に示すように、走行支援装置１は、センサ１０と、カメラ１１と、ＧＰＳ受信機１２と、地図データベース１３と、コントローラ２０と、を備える。 (Configuration example of driving support device 1)
A configuration example of the driving support device 1 will be described with reference to FIG. 1 . As shown in FIG. 1, the driving support device 1 includes a sensor 10, a camera 11, a GPS receiver 12, a map database 13, and a controller 20.

走行支援装置１は、自動運転機能を有する車両に搭載されてもよく、自動運転機能を有しない車両に搭載されてもよい。また、走行支援装置１は、自動運転と手動運転とを切り替えることが可能な車両に搭載されてもよい。なお、本実施形態における自動運転とは、例えば、ブレーキ、アクセル、ステアリングなどのアクチュエータの内、少なくとも何れかのアクチュエータが乗員の操作なしに制御されている状態を指す。そのため、その他のアクチュエータが乗員の操作により作動していたとしても構わない。また、自動運転とは、加減速制御、横位置制御などのいずれかの制御が実行されている状態であればよい。また、本実施形態における手動運転とは、例えば、ブレーキ、アクセル、ステアリングを乗員が操作している状態を指す。 The driving support device 1 may be mounted in a vehicle having an automatic driving function, or may be mounted in a vehicle without an automatic driving function. Further, the driving support device 1 may be installed in a vehicle capable of switching between automatic driving and manual driving. Note that automatic driving in this embodiment refers to, for example, a state in which at least one of actuators such as a brake, an accelerator, and a steering is controlled without being operated by a passenger. Therefore, other actuators may be operated by the passenger's operation. Further, automatic operation may be a state in which any control such as acceleration/deceleration control or lateral position control is being executed. Further, manual driving in this embodiment refers to a state in which the driver is operating the brake, accelerator, and steering, for example.

センサ１０は、自車両に搭載され、自車両の周囲の物体を検出する装置である。センサ１０は、レーザレーダ、ミリ波レーダ、レーザレンジファインダ、ソナーなどを含む。センサ１０は、自車両の周囲の物体として、他車両、バイク、自転車、歩行者を含む移動物体、及び、障害物、落下物、駐車車両を含む静止物体を検出する。また、センサ１０は、移動物体及び静止物体の自車両に対する位置、姿勢（ヨー角）、大きさ、速度、加速度、減速度、ヨーレートを検出する。また、センサ１０は、車輪速センサ、操舵角センサ、及びジャイロセンサなどを含んでもよい。センサ１０は、検出した情報をコントローラ２０に出力する。 The sensor 10 is a device that is mounted on the own vehicle and detects objects around the own vehicle. The sensor 10 includes laser radar, millimeter wave radar, laser range finder, sonar, and the like. The sensor 10 detects moving objects including other vehicles, motorcycles, bicycles and pedestrians, and stationary objects including obstacles, falling objects and parked vehicles as objects around the own vehicle. The sensor 10 also detects the position, orientation (yaw angle), size, speed, acceleration, deceleration, and yaw rate of the moving and stationary objects with respect to the own vehicle. Also, the sensor 10 may include a wheel speed sensor, a steering angle sensor, a gyro sensor, and the like. The sensor 10 outputs detected information to the controller 20 .

カメラ１１は、自車両に搭載され、自車両の周囲を撮影する。カメラ１１は、ＣＣＤ（ｃｈａｒｇｅ－ｃｏｕｐｌｅｄｄｅｖｉｃｅ）やＣＭＯＳ（ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙｍｅｔａｌｏｘｉｄｅｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）などの撮像素子を有する。カメラ１１は、画像処理機能を有しており、撮像した画像（カメラ画像）から白線、道路境界線、道路端、物標などを検出する。物標とは、道路、歩道に設けられる物体であり、例えば信号機、電柱、交通標識などである。カメラ１１は、撮像した画像、画像の解析結果などをコントローラ２０に出力する。なお、カメラ１１もセンサ１０と同様に、自車両の周囲の障害物を検出できる。以下では、カメラ１１は、センサ１０に含まれるものとして説明する。 The camera 11 is mounted on the own vehicle and photographs the surroundings of the own vehicle. The camera 11 has an imaging device such as a CCD (charge-coupled device) or a CMOS (complementary metal oxide semiconductor). The camera 11 has an image processing function, and detects white lines, road boundaries, road edges, targets, etc. from captured images (camera images). A target is an object provided on a road or sidewalk, such as a traffic light, a utility pole, or a traffic sign. The camera 11 outputs captured images, image analysis results, and the like to the controller 20 . Note that the camera 11 can also detect obstacles around the own vehicle in the same manner as the sensor 10 . The camera 11 will be described below as being included in the sensor 10 .

ＧＰＳ受信機１２は、人工衛星からの電波を受信することにより、地上における自車両の位置（以下、自己位置と称する場合がある）を検出する。ＧＰＳ受信機１２は、検出した自車両の位置情報をコントローラ２０に出力する。 The GPS receiver 12 detects the position of the vehicle on the ground (hereinafter sometimes referred to as self-position) by receiving radio waves from satellites. The GPS receiver 12 outputs the detected position information of the own vehicle to the controller 20 .

地図データベース１３は、カーナビゲーション装置などに記憶されているデータベースであって、道路情報、施設情報など経路案内に必要となる各種データが記憶されている。また、地図データベース１３には、道路の車線数、道路境界線、物標などの情報が記憶されている。地図データベース１３は、コントローラ２０の要求に応じて地図情報をコントローラ２０に出力する。なお、道路情報、物標情報などの各種データは必ずしも地図データベース１３から取得されるものに限定されず、センサ１０により取得されてもよく、また車車間通信、路車間通信を用いて取得されてもよい。また、道路情報、物標情報などの各種データが外部に設置されたサーバに記憶されている場合、コントローラ２０は、通信により随時これらのデータをサーバから取得してもよい。また、コントローラ２０は、外部に設置されたサーバから定期的に最新の地図情報を入手して、保有する地図情報を更新してもよい。 The map database 13 is a database stored in a car navigation device or the like, and stores various data necessary for route guidance such as road information and facility information. The map database 13 also stores information such as the number of road lanes, road boundaries, and targets. The map database 13 outputs map information to the controller 20 in response to requests from the controller 20 . Various types of data such as road information and target information are not necessarily acquired from the map database 13, but may be acquired by the sensor 10, or may be acquired using vehicle-to-vehicle communication or road-to-vehicle communication. good too. In addition, when various data such as road information and target information are stored in a server installed outside, the controller 20 may acquire these data from the server at any time through communication. Further, the controller 20 may periodically acquire the latest map information from an externally installed server and update the map information it holds.

コントローラ２０は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備える汎用のマイクロコンピュータである。マイクロコンピュータには、走行支援装置１として機能させるためのコンピュータプログラムがインストールされている。コンピュータプログラムを実行することにより、マイクロコンピュータは、走行支援装置１が備える複数の情報処理回路として機能する。なお、ここでは、ソフトウェアによって走行支援装置１が備える複数の情報処理回路を実現する例を示すが、もちろん、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、情報処理回路を構成することも可能である。また、複数の情報処理回路を個別のハードウェアにより構成してもよい。コントローラ２０は、複数の情報処理回路として、静止物体認識部２１と、自己位置推定部２２と、道路境界線取得部２３と、走行可能領域設定部２４と、通過可否判定部２５と、誤差計算部２６と、位置修正部２７と、車速生成部２８と、車両制御部２９と、を備える。 The controller 20 is a general-purpose microcomputer having a CPU (Central Processing Unit), memory, and an input/output unit. A computer program is installed in the microcomputer to function as the driving support device 1 . By executing the computer program, the microcomputer functions as a plurality of information processing circuits included in the driving assistance device 1 . Here, an example of realizing a plurality of information processing circuits provided in the driving support device 1 by software will be shown. It is also possible to construct a circuit. Also, a plurality of information processing circuits may be configured by individual hardware. The controller 20 includes, as a plurality of information processing circuits, a stationary object recognition unit 21, a self-position estimation unit 22, a road boundary line acquisition unit 23, a travelable area setting unit 24, a passability determination unit 25, and an error calculation unit. A portion 26 , a position correction portion 27 , a vehicle speed generation portion 28 , and a vehicle control portion 29 are provided.

静止物体認識部２１は、センサ１０から取得した情報に基づいて、車両周囲の物体の情報を取得する。ここでいう物体とは、静止している物体（以下単に静止物体という）である。静止物体には、パイロン、三角表示板、駐車車両、電柱、落下物などが含まれる。また、静止物体には、工事現場が含まれてもよい。 The stationary object recognition unit 21 acquires information on objects around the vehicle based on the information acquired from the sensor 10 . The object here is a stationary object (hereinafter simply referred to as a stationary object). Stationary objects include pylons, warning triangles, parked vehicles, utility poles, falling objects, and the like. Stationary objects may also include construction sites.

自己位置推定部２２は、ＧＰＳ受信機１２から取得した情報に基づいて、地図上における自己位置を推定する。道路境界線取得部２３は、地図データベース１３、またはセンサ１０から道路境界線を取得する。道路境界線とは、車道を区分する走行区分線であり、主に白線である。 The self-position estimation unit 22 estimates the self-position on the map based on the information acquired from the GPS receiver 12 . The road boundary acquisition unit 23 acquires road boundaries from the map database 13 or the sensor 10 . A road boundary line is a traffic division line that divides a roadway, and is mainly a white line.

走行可能領域設定部２４は、車両が走行可能な走行可能領域を設定する。本実施形態における走行可能領域は、車道上の領域であって、自車両を中心とした、所定の領域である。所定の領域は、センサ１０の性能（分解能）によって、設定されてもよく、初期値が設定されていてもよい。 The travelable area setting unit 24 sets a travelable area in which the vehicle can travel. The drivable area in the present embodiment is an area on the roadway and is a predetermined area centering on the own vehicle. The predetermined area may be set according to the performance (resolution) of the sensor 10, or an initial value may be set.

通過可否判定部２５は、静止物体から道路境界線までの道路幅が自車両５０が通過可能な幅であるか否か判定する。一例として、通過可否判定部２５は、静止物体から道路境界線までの道路幅が所定距離より長い場合に、自車両はその道路幅を通過可能と判定し、道路幅が所定距離以下の場合に通過不可と判定する。なお、所定距離は自車両の幅寸法と同等、あるいは自車両の幅寸法に所定の余裕距離を加算した距離であり、予め定められた距離であってもよいし、例えば走行時の横風の強さや道路の傾斜などの、自車両に道路幅方向におけるふらつきが発生する要因の大きさに応じて余裕距離を可変としてもよい。誤差計算部２６は、自車両が通過できないと判定された道路幅における静止物体の位置の計測誤差を計算する。位置修正部２７は、静止物体の位置の計測誤差を考慮して、静止物体の位置を変更する。 The passability determination unit 25 determines whether or not the road width from the stationary object to the road boundary is a width through which the vehicle 50 can pass. As an example, the passability determination unit 25 determines that the vehicle can pass through the road width when the road width from the stationary object to the road boundary is longer than a predetermined distance, and when the road width is less than the predetermined distance. Judge as impassable. The predetermined distance is equal to the width of the own vehicle, or is a distance obtained by adding a predetermined allowance distance to the width of the own vehicle, and may be a predetermined distance. The margin distance may be variable according to the magnitude of factors that cause the vehicle to sway in the road width direction, such as the slope of the road. The error calculator 26 calculates the measurement error of the position of the stationary object on the road width determined to be impassable for the vehicle. The position correction unit 27 changes the position of the stationary object in consideration of the measurement error of the position of the stationary object.

車速生成部２８は、位置修正部２７によって修正された静止物体の位置（自車両に対する静止物体の相対位置）に基づいて、自車両の減速開始位置を含めた車両の速度プロファイルを生成する。車両制御部２９は、車速生成部２８によって生成された速度プロファイルで走行するようにアクチュエータ４０を制御する。なお、アクチュエータ４０には、ブレーキアクチュエータ、アクセルアクチュエータ、ステアリングアクチュエータなどが含まれる。 The vehicle speed generating unit 28 generates a vehicle speed profile including the deceleration start position of the own vehicle based on the position of the stationary object (relative position of the stationary object with respect to the own vehicle) corrected by the position correcting unit 27 . The vehicle control unit 29 controls the actuator 40 so that the vehicle travels with the speed profile generated by the vehicle speed generation unit 28 . The actuator 40 includes a brake actuator, an accelerator actuator, a steering actuator, and the like.

次に、図２を参照して、走行支援装置１の一動作例を説明する。 Next, an operation example of the driving support device 1 will be described with reference to FIG. 2 .

図２に示す道路は、片側一車線の対面通行である。図２に示す５０は自車両であり、５１は他車両である。図２に示すＲは、自車両５０が走行可能な走行可能領域を示す。走行可能領域Ｒは、道路境界線７０、７１に囲まれた領域である。 The road shown in FIG. 2 is two-way traffic with one lane in each direction. 50 shown in FIG. 2 is the host vehicle, and 51 is the other vehicle. R shown in FIG. 2 indicates a travelable region in which the vehicle 50 can travel. The drivable area R is an area surrounded by road boundary lines 70 and 71 .

図２に示すように、自車両５０の前方に複数のパイロン（パイロン６０～６４）が設置されている。パイロン６０～６４は、センサ１０によって検出される。図２において、それぞれのパイロンから道路境界線７０（白線）までの道路幅は、自車両５０の進行方向に沿って徐々に短くなる。つまり、図２において、それぞれのパイロンから道路境界線７０までの道路幅のうち、パイロン６０から道路境界線７０までの道路幅は最も長く、パイロン６４から道路境界線７０までの道路幅は最も短い。なお、それぞれのパイロンの位置から道路境界線７０までの道路幅は、センサ１０によって計測される。 As shown in FIG. 2, a plurality of pylons (pylons 60 to 64) are installed in front of the vehicle 50. As shown in FIG. Pylon 60 - 64 are detected by sensor 10 . In FIG. 2 , the road width from each pylon to the road boundary line 70 (white line) gradually becomes shorter along the traveling direction of the own vehicle 50 . That is, in FIG. 2, of the road widths from each pylon to the road boundary line 70, the road width from the pylon 60 to the road boundary line 70 is the longest, and the road width from the pylon 64 to the road boundary line 70 is the shortest. . The road width from each pylon position to the road boundary line 70 is measured by the sensor 10 .

本実施形態では、一例として、通過可否判定部２５は、パイロンから道路境界線７０までの道路幅が所定距離より長い場合に、自車両５０はその道路幅を通過可能と判定する。一方、パイロンから道路境界線７０までの道路幅が所定距離以下の場合に、通過可否判定部２５は、自車両５０はその道路幅を通過不可と判定する。 In this embodiment, as an example, when the road width from the pylon to the road boundary line 70 is longer than a predetermined distance, the passability determining unit 25 determines that the vehicle 50 can pass through the road width. On the other hand, when the width of the road from the pylon to the road boundary line 70 is less than or equal to the predetermined distance, the passability determining unit 25 determines that the vehicle 50 cannot pass through the width of the road.

図２に示す例では、センサ１０の計測結果により、パイロン６０～６３から道路境界線７０までの道路幅は、所定距離より長いと判定される。したがって、通過可否判定部２５は、自車両５０が、図２に示すようにパイロン６０～６３から道路境界線７０までの道路幅を通過できる、と判定する。一方、センサ１０の計測結果により、パイロン６４から道路境界線７０までの道路幅は、所定距離以下と判定される。したがって、通過可否判定部２５は、自車両５０が、図２に示すようにパイロン６４から道路境界線７０までの道路幅を通過できない、と判定する。ここで、図２に示すように、一般的にセンサ１０の計測精度は、自車両５０からの距離が長くなるほど低下する。したがって、パイロン６４の位置には計測誤差が含まれる可能性がある。そこで、本実施形態に係る位置修正部２７は、パイロン６４の位置の計測誤差を考慮して、パイロン６４の位置を変更する。 In the example shown in FIG. 2, the measurement result of the sensor 10 determines that the road width from the pylons 60 to 63 to the road boundary line 70 is longer than the predetermined distance. Therefore, the passability determination unit 25 determines that the vehicle 50 can pass through the road width from the pylons 60 to 63 to the road boundary line 70 as shown in FIG. On the other hand, according to the measurement result of the sensor 10, the road width from the pylon 64 to the road boundary line 70 is determined to be less than or equal to the predetermined distance. Therefore, the passability determination unit 25 determines that the vehicle 50 cannot pass the road width from the pylon 64 to the road boundary line 70 as shown in FIG. Here, as shown in FIG. 2, the measurement accuracy of the sensor 10 generally decreases as the distance from the own vehicle 50 increases. Therefore, the position of the pylon 64 may contain measurement errors. Therefore, the position correction unit 27 according to this embodiment changes the position of the pylon 64 in consideration of the measurement error of the position of the pylon 64 .

次に、図３～図５を参照して、パイロン６４の位置の計測誤差の一例を説明する。 Next, an example of the measurement error of the position of the pylon 64 will be described with reference to FIGS. 3 to 5. FIG.

まず最初に図３を参照して、自車両５０の進行方向（経路長方向）におけるパイロン６４の位置の計測誤差（以下、計測誤差Ｅ_ｌｏｎという）を説明する。計測誤差Ｅ_ｌｏｎは、自車両５０からパイロン６４までの距離ｄと、自車両５０の速度ｖと、自車両５０の進行方向におけるセンサ１０の分解能ｈ_ｌｏｎを用いて、式１で表される。
Ｅ_ｌｏｎ＝ａ_１ｄ＋ａ_２ｖ＋ｈ_ｌｏｎ・・・（１）
ここで、ａ_１、ａ_２は比例係数である。 First, referring to FIG. 3, the measurement error of the position of the pylon 64 in the traveling direction (path length direction) of the own vehicle 50 (hereinafter referred to as measurement error E _lon ) will be described. The measurement error E _lon is expressed by Equation 1 using the distance d from the host vehicle 50 to the pylon 64, the speed v of the host vehicle 50, and the resolution h _lon of the sensor 10 in the traveling direction of the host vehicle 50.
E _lon =a ₁ d+a ₂ v+h _lon (1)
where a ₁ and a ₂ are proportional coefficients.

ただし、計測誤差Ｅ_ｌｏｎは、式１に限定されない。計測誤差Ｅ_ｌｏｎは、距離ｄ、速度ｖ、分解能ｈ_ｌｏｎのいずれか１つを用いて表されてもよく、それぞれの組み合わせで表されてもよい。 However, the measurement error E _lon is not limited to Equation 1. The measurement error E _lon may be expressed using any one of the distance d, the velocity v, and the resolution h _lon , or a combination thereof.

次に、図４を参照して、道路幅方向におけるパイロン６４の位置の計測誤差（以下、計測誤差Ｅ_ｌａｔという）を説明する。計測誤差Ｅ_ｌａｔは、自車両５０からパイロン６４までの距離ｄと、自車両５０の速度ｖと、道路幅方向におけるセンサ１０の分解能ｈ_ｌａｔを用いて、式２で表される。
Ｅ_ｌａｔ＝ａ_３ｄ＋ａ_４ｖ＋ｈ_ｌａｔ・・・（２）
ここで、ａ_３、ａ_４は比例係数である。 Next, the measurement error of the position of the pylon 64 in the road width direction (hereinafter referred to as measurement error E _lat ) will be described with reference to FIG. The measurement error E _lat is expressed by Equation 2 using the distance d from the host vehicle 50 to the pylon 64, the speed v of the host vehicle 50, and the resolution h _lat of the sensor 10 in the road width direction.
E _lat =a ₃ d+a ₄ v+h _lat (2)
where a ₃ and a ₄ are proportional coefficients.

ただし、計測誤差Ｅ_ｌａｔは、式２に限定されない。計測誤差Ｅ_ｌａｔは、距離ｄ、速度ｖ、分解能ｈ_ｌａｔのいずれか１つを用いて表されてもよく、それぞれの組み合わせで表されてもよい。 However, the measurement error E _lat is not limited to Equation 2. The measurement error E _lat may be represented using any one of distance d, velocity v, and resolution h _lat , or may be represented by a combination of them.

次に、図５を参照して、計測誤差Ｅ_ｌａｔを自車両５０の進行方向の計測誤差に変換する方法を説明する。図５に示すように自車両５０の進行方向と、パイロン６０～６４を結んだ線とがなす角度をθとした場合、自車両５０の進行方向の計測誤差に変換された計測誤差Ｅ’_ｌａｔは、式３で表される。
Ｅ’_ｌａｔ＝Ｅ_ｌａｔ／ｔａｎθ・・・（３） Next, referring to FIG. 5, a method of converting the measurement error E _lat into a measurement error in the traveling direction of the own vehicle 50 will be described. As shown in FIG. 5, when the angle formed by the direction of travel of the vehicle 50 and the line connecting the pylons 60 to 64 is θ, the measurement error E′ _lat is converted into the measurement error of the direction of travel of the vehicle 50. is represented by Equation 3.
E′ _lat =E _lat /tan θ (3)

次に、図６を参照して、パイロン６４の位置の計測誤差Ｅを説明する。図６に示すように、パイロン６４の位置の計測誤差Ｅは、式４で表される。
Ｅ＝Ｅ_ｌｏｎ＋Ｅ’_ｌａｔ・・・（４） Next, the measurement error E of the position of the pylon 64 will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 6, the measurement error E of the position of the pylon 64 is expressed by Equation 4.
E= _Elon+E'lat ₍ 4)

位置修正部２７は、図６に示すように、パイロン６４の位置を計測誤差Ｅに係る距離だけ自車両５０の進行方向の逆方向に移動させる。移動後の位置は、６４Ａで示される。この移動により、自車両５０が通過不可と判定されたパイロン６４の位置が自車両５０に近づく。車速生成部２８は、パイロン６４の位置の計測誤差を考慮することにより、計測誤差を考慮する前と比較して、自車両５０を早めに減速させるための速度プロファイルを生成する。具体的には、車速生成部２８は、移動後の位置６４Ａの所定距離（予め定められた距離であり、例えば２ｍ）手前の位置でスムーズに自車両５０が停止できるように、移動後の位置６４Ａに基づいて自車両５０の減速開始位置を含めた速度プロファイルを生成する。なお、速度プロファイルは自車両５０に対する移動後の位置６４Ａの位置が所定の位置となった場合に減速を開始すると共に、移動後の位置６４Ａが自車両５０に近くなるほど低い速度となり、且つ移動後の位置６４Ａの手前で停車する速度プロファイルが生成される。なお速度プロファイルは、自車両５０と移動後の位置６４Ａの相対距離に応じた速度プロファイルであっても良く、また、移動後の位置６４Ａの位置に対する自車両５０の位置に応じた速度プロファイルであってもよい。速度プロファイルは例えば、予め定められた所定の減速度で減速して、位置６４Ａの手前で停車するような速度プロファイルが生成される。車両制御部２９は、計測誤差を考慮してパイロン６４の位置を６４Ａに移動することによって、移動する前と比較して、減速開始位置が自車両５０に近づくことにより早めに減速を開始する。これにより、乗員は安心感を得ることができる。 The position corrector 27 moves the position of the pylon 64 by a distance corresponding to the measurement error E in the direction opposite to the traveling direction of the own vehicle 50, as shown in FIG. The position after movement is indicated at 64A. As a result of this movement, the position of the pylon 64 determined to be impassable for the vehicle 50 approaches the vehicle 50 . By considering the measurement error of the position of the pylon 64, the vehicle speed generator 28 generates a speed profile for decelerating the own vehicle 50 earlier than before considering the measurement error. Specifically, the vehicle speed generation unit 28 adjusts the post-movement position 64A so that the host vehicle 50 can smoothly stop at a position a predetermined distance (predetermined distance, for example, 2 m) before the post-movement position 64A. A speed profile including the deceleration start position of the own vehicle 50 is generated based on 64A. Note that the speed profile starts deceleration when the position 64A after movement relative to the vehicle 50 reaches a predetermined position, and the closer the position 64A after movement is to the vehicle 50, the lower the speed becomes. A speed profile is generated that stops before position 64A of . The speed profile may be a speed profile according to the relative distance between the vehicle 50 and the position 64A after movement, or a velocity profile according to the position of the vehicle 50 with respect to the position 64A after movement. may For example, the speed profile is generated such that the vehicle decelerates at a predetermined deceleration and stops before the position 64A. By moving the position of the pylon 64 to 64A in consideration of the measurement error, the vehicle control unit 29 makes the deceleration start position closer to the vehicle 50 than before the movement, thereby starting deceleration earlier. This allows the occupant to feel secure.

次に、図７のフローチャートを参照して、走行支援装置１の一動作例を説明する。 Next, an operation example of the driving support device 1 will be described with reference to the flowchart of FIG.

ステップＳ１０１において、自己位置推定部２２は、ＧＰＳ受信機１２から取得した情報に基づいて、地図上における自己位置を推定する。処理はステップＳ１０３に進み、地図データベース１３は、自車両５０が走行する道路の構造を示す地図情報を取得する。道路境界線取得部２３は、地図情報に基づいて道路境界線を取得する。なお、道路境界線は、センサ１０によって取得されてもよい。 In step S<b>101 , the self-position estimation unit 22 estimates the self-position on the map based on the information acquired from the GPS receiver 12 . The process proceeds to step S103, and the map database 13 acquires map information indicating the structure of the road on which the vehicle 50 travels. The road boundary acquisition unit 23 acquires road boundaries based on the map information. Note that the road boundary line may be acquired by the sensor 10 .

処理はステップＳ１０５に進み、走行可能領域設定部２４は、走行可能領域Ｒを設定する（図２参照）。処理はステップＳ１０７に進み、センサ１０は、自車両５０の前方の静止物体（パイロン６０～６４）を検出する（図２参照）。 The process proceeds to step S105, and the travelable area setting unit 24 sets the travelable area R (see FIG. 2). The process proceeds to step S107, and the sensor 10 detects stationary objects (pylons 60 to 64) in front of the host vehicle 50 (see FIG. 2).

処理はステップＳ１０９に進み、通過可否判定部２５は、自車両５０がそれぞれのパイロン（パイロン６０～６４）から道路境界線７０までの道路幅を通過可能か否か判定する。判定結果の一例は、図２に示される。処理はステップＳ１１１に進み、誤差計算部２６は、自車両５０が通過できないと判定された道路幅における静止物体（パイロン６４）の位置の計測誤差を計算する（図３～５参照）。 The process proceeds to step S109, and the passability determining unit 25 determines whether or not the vehicle 50 can pass through the road width from each pylon (pylons 60 to 64) to the road boundary line 70. An example of determination results is shown in FIG. The process proceeds to step S111, and the error calculator 26 calculates the measurement error of the position of the stationary object (pylon 64) on the road width determined that the vehicle 50 cannot pass (see FIGS. 3 to 5).

処理は、ステップＳ１１３に進み、位置修正部２７は、パイロン６４の位置を計測誤差Ｅに係る距離だけ自車両５０の進行方向の逆方向に移動させる（図６参照）。処理は、ステップＳ１１５に進み、車速生成部２８は、移動後の位置６４Ａの手前でスムーズに自車両５０が停止できるように、速度プロファイルを生成する。処理はステップＳ１１７に進み、車両制御部２９は、車速生成部２８によって生成された速度プロファイルで走行するようにアクチュエータ４０を制御する。 The process proceeds to step S113, and the position correction unit 27 moves the position of the pylon 64 in the direction opposite to the traveling direction of the own vehicle 50 by the distance related to the measurement error E (see FIG. 6). The process proceeds to step S115, and the vehicle speed generator 28 generates a speed profile so that the host vehicle 50 can smoothly stop before the position 64A after movement. The process proceeds to step S<b>117 , and the vehicle control unit 29 controls the actuator 40 so that the vehicle travels with the speed profile generated by the vehicle speed generation unit 28 .

以上説明したように、本実施形態に係る走行支援装置１によれば、以下の作用効果が得られる。 As described above, according to the driving support device 1 according to the present embodiment, the following effects are obtained.

自車両５０の前方に複数の静止物体（パイロン６０～６４）が検出された場合、走行支援装置１は、静止物体から道路境界線までの道路幅を自車両５０が通過可能か否か判定する。あるいは、走行支援装置１は、静止物体から道路境界線までの道路幅が、自車両５０が通過可能な道路幅か否かを判定する。走行支援装置１は、自車両５０が通過できないと判定された道路幅における静止物体（パイロン６４）の位置の計測誤差を計算する。そして、走行支援装置１は、静止物体の位置を所定距離、自車両５０の進行方向の逆方向に移動させ、移動させた後の静止物体の位置に基づいて車両の減速開始位置を設定する。あるいは、走行支援装置１は、道路幅が自車両５０が通過できない道路幅であると判定した場合に静止物体の位置を所定距離、自車両５０の進行方向の逆方向に移動した位置に設定し、所定距離移動した後の静止物体の位置に基づいて自車両５０の走行を支援する。これにより、走行支援装置１は、計測誤差を考慮する前と比較して、早めに減速を開始する。これにより、乗員は安心感を得ることができる。なお、走行支援装置１は、所定距離移動した後の静止物体の位置に基づいて、静止物体から予め所定距離手前で自車両５０を停車させるための減速開始位置を設定し、設定した減速開始位置に基づいて自車両５０を減速制御してもよい。 When a plurality of stationary objects (pylons 60 to 64) are detected in front of the vehicle 50, the driving support device 1 determines whether the vehicle 50 can pass the road width from the stationary objects to the road boundary line. . Alternatively, the driving support device 1 determines whether or not the road width from the stationary object to the road boundary is a road width through which the own vehicle 50 can pass. The driving support device 1 calculates the measurement error of the position of the stationary object (pylon 64) in the width of the road that the host vehicle 50 cannot pass. Then, the driving support device 1 moves the position of the stationary object by a predetermined distance in the direction opposite to the traveling direction of the own vehicle 50, and sets the deceleration start position of the vehicle based on the position of the stationary object after the movement. Alternatively, when determining that the road width is such that the vehicle 50 cannot pass, the driving support device 1 sets the position of the stationary object to a position that is moved a predetermined distance in the direction opposite to the traveling direction of the vehicle 50. , assists the running of the own vehicle 50 based on the position of the stationary object after it has moved a predetermined distance. As a result, the driving support device 1 starts decelerating earlier than before considering the measurement error. This allows the occupant to feel secure. Note that the driving support device 1 sets a deceleration start position for stopping the host vehicle 50 in advance by a predetermined distance from the stationary object based on the position of the stationary object after moving the predetermined distance, and determines the set deceleration start position. You may control the deceleration of the own vehicle 50 based on.

また、所定距離は、自車両５０が通過できないと判定された道路幅における静止物体の位置の計測誤差に基づいて計算されてもよい。これにより、正確な減速タイミングを有する速度プロファイルが生成される。 Alternatively, the predetermined distance may be calculated based on the measurement error of the position of the stationary object on the road width determined that the vehicle 50 cannot pass. This produces a velocity profile with accurate deceleration timing.

また、計測誤差は、自車両５０の速度、自車両５０から静止物体までの距離ｄ、または、センサ１０の分解能に応じて計算されてもよい。これにより、正確な減速タイミングを有する速度プロファイルが生成される。 Also, the measurement error may be calculated according to the speed of the vehicle 50, the distance d from the vehicle 50 to the stationary object, or the resolution of the sensor 10. FIG. This produces a velocity profile with accurate deceleration timing.

また、所定距離は、自車両５０の進行方向の計測誤差Ｅ_ｌｏｎと、自車両５０の進行方向と複数の静止物体を結んだ線とがなす角度に基づいて道路幅方向の計測誤差Ｅ_ｌａｔを自車両５０の進行方向の計測誤差に変換した変換後の計測誤差Ｅ’_ｌａｔとを、足した値であってもよい。これにより、計測誤差の特性（特に計測誤差が真値から同心円でなく楕円状になる場合）と、道路幅方向の計測誤差が修正量に反映され、計測誤差Ｅの精度が向上する。 Further, the predetermined distance is obtained by calculating the measurement error E _lon in the traveling direction of the vehicle 50 and the measurement error E _lat in the road width direction based on the angle formed by the traveling direction of the vehicle 50 and a line connecting a plurality of stationary objects. It may be a value obtained by adding the measurement error E′ _lat after conversion into the measurement error in the traveling direction of the own vehicle 50 . As a result, the characteristics of the measurement error (especially when the measurement error becomes an ellipse rather than a concentric circle from the true value) and the measurement error in the road width direction are reflected in the correction amount, and the accuracy of the measurement error E is improved.

上述の実施形態に記載される各機能は、１または複数の処理回路により実装され得る。処理回路は、電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含む。処理回路は、また、記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や回路部品等の装置を含む。また、走行支援装置１は、コンピュータの機能を改善しうる。 Each function described in the above embodiments may be implemented by one or more processing circuits. Processing circuitry includes programmed processing devices, such as processing devices that include electrical circuitry. Processing circuitry also includes devices such as application specific integrated circuits (ASICs) and circuit components arranged to perform the described functions. Also, the driving support device 1 can improve the function of the computer.

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。 While embodiments of the present invention have been described above, the discussion and drawings forming part of this disclosure should not be construed as limiting the invention. Various alternative embodiments, implementations and operational techniques will become apparent to those skilled in the art from this disclosure.

例えば、図８に示すように、所定距離（自車両５０の進行方向の逆方向に移動させる距離）は、パイロン６４の位置からパイロン６３までの距離でもよい。換言すれば、所定距離は、自車両５０が通過できないと判定された道路幅における静止物体（パイロン６４）の位置から、自車両５０が通過できないと判定された道路幅における静止物体（パイロン６４）の１つ前の静止物体（パイロン６３）の位置までの距離でもよい。これにより、図８に示すように、パイロン６３の位置で自車両５０が通過できないと判定されるため、早めの減速が実現する。 For example, as shown in FIG. 8 , the predetermined distance (the distance to move the host vehicle 50 in the direction opposite to the traveling direction) may be the distance from the position of the pylon 64 to the pylon 63 . In other words, the predetermined distance is the distance between the position of the stationary object (pylon 64) on the road width determined that the vehicle 50 cannot pass, and the position of the stationary object (pylon 64) on the road width determined that the vehicle 50 cannot pass. may be the distance to the position of the stationary object (pylon 63) immediately before. As a result, as shown in FIG. 8, it is determined that the own vehicle 50 cannot pass through the position of the pylon 63, so early deceleration is realized.

また、図９に示すように、走行支援装置１は、自車両５０が通過できないと判定された後に、静止物体の計測誤差のマージンを用いて、再度自車両５０が静止物体から道路境界線までの道路幅を通過可能か否か判定してもよい。図９に示す６０’～６４’はそれぞれ、パイロン６０～６４の計測誤差のマージンを考慮した位置である。図９に示すように、再判定の結果、自車両５０がパイロン６３’から道路境界線７０までの道路幅を通過できないと判定された場合、早めの減速が実現する。 Further, as shown in FIG. 9, after it is determined that the own vehicle 50 cannot pass through, the driving support device 1 again uses the margin of the measurement error of the stationary object to allow the own vehicle 50 to travel from the stationary object to the road boundary line again. It may be determined whether or not the road width of is passable. 60' to 64' shown in FIG. 9 are the positions of the pylons 60 to 64 considering the margin of measurement error. As shown in FIG. 9, when it is determined that the host vehicle 50 cannot pass the road width from the pylon 63' to the road boundary line 70 as a result of the re-determination, early deceleration is realized.

また、上記した実施形態においては、自車両５０が通過できないと判定された道路幅における静止物体の位置６４を所定距離、自車両５０の進行方向の逆方向に移動させ、移動させた後の静止物体の位置６４Ａに基づいて車両の減速開始位置を設定して、設定した減速開始位置で自車両５０の減速を行う走行支援装置に適用する例を示したが、走行支援装置としてはこれに限定されない。例えば、設定した自車両５０の減速開始位置をナビゲーションのディスプレイ等の表示装置に表示して自車両５０の運転者に減速開始を促すことにより、運転者による運転を支援する走行支援装置であってもよい。 In the above-described embodiment, the position 64 of the stationary object on the road width determined that the vehicle 50 cannot pass is moved by a predetermined distance in the direction opposite to the traveling direction of the vehicle 50, and after the movement, the stationary object is stopped. An example of application to a driving support device that sets the deceleration start position of the vehicle based on the position 64A of the object and decelerates the own vehicle 50 at the set deceleration start position has been shown, but the driving support device is limited to this. not. For example, a driving support device that assists the driver's driving by displaying the set deceleration start position of the own vehicle 50 on a display device such as a navigation display and prompting the driver of the own vehicle 50 to start deceleration. good too.

また、上記した実施形態においては静止物体を複数のパイロン（パイロン６０～６４）とした場合を例に挙げて説明したが、静止物体は複数のパイロンに限らず、例えばガードレールのような連続して設置された物体であっても、あるいは縁石のような高さの低い物体であっても適用可能であり、静止物体である限りは物体の形状や種別に限定されない。 In the above-described embodiment, the stationary object is a plurality of pylons (pylons 60 to 64). The method can be applied to an installed object or a low-height object such as a curb stone, and the shape and type of the object are not limited as long as the object is stationary.

１走行支援装置
１０センサ
１１カメラ
１２受信機
１３地図データベース
２０コントローラ
２１静止物体認識部
２２自己位置推定部
２３道路境界線取得部
２４走行可能領域設定部
２５通過可否判定部
２６誤差計算部
２７位置修正部
２８車速生成部
２９車両制御部
４０アクチュエータ 1 Driving support device 10 Sensor 11 Camera 12 Receiver 13 Map database 20 Controller 21 Stationary object recognition unit 22 Self-position estimation unit 23 Road boundary acquisition unit 24 Travelable area setting unit 25 Passability determination unit 26 Error calculation unit 27 Position correction Unit 28 Vehicle speed generation unit 29 Vehicle control unit 40 Actuator

Claims

A sensor mounted on a vehicle for detecting the position of a stationary object in front of the vehicle, and whether or not a road width from the stationary object detected by the sensor to a road boundary line is a road width through which the vehicle can pass. A driving support method for a driving support device comprising a controller for determining whether
setting the position of the stationary object to a position moved a predetermined distance in a direction opposite to the traveling direction of the vehicle when the controller determines that the road width is a road width that the vehicle cannot pass;
A driving support method, wherein the driving of the vehicle is supported based on the position of the stationary object after the movement of the predetermined distance.

2. The driving support method according to claim 1, wherein the predetermined distance is calculated based on a measurement error of the position of the stationary object on a road width determined to be impassable for the vehicle.

3. The driving support method according to claim 2, wherein the measurement error is calculated according to the speed of the vehicle, the distance from the vehicle to the stationary object, or the resolution of the sensor.

The predetermined distance is obtained by dividing the measurement error in the direction of travel of the vehicle from the measurement error in the direction of travel of the vehicle and the measurement error in the direction of travel of the vehicle based on the angle formed by the line connecting the direction of travel of the vehicle and the stationary object. 4. The driving support method according to claim 3, wherein the value is the sum of the measurement error after conversion into .

The predetermined distance is the distance from the position of the stationary object on the road width determined that the vehicle cannot pass to the position of the stationary object immediately before the stationary object on the road width determined that the vehicle cannot pass. 2. The driving support method according to claim 1, wherein the distance is a distance.

After it is determined that the vehicle cannot pass, it is determined whether or not the vehicle can pass through the road width from the stationary object to the road boundary line again using a margin of measurement error of the stationary object. The driving support method according to any one of claims 1 to 5.

setting a deceleration start position for stopping the vehicle at a predetermined distance before the stationary object based on the position of the stationary object after moving the predetermined distance; and determining the vehicle based on the set deceleration start position. or displaying the deceleration start position to the driver of the vehicle.

a sensor mounted on a vehicle for detecting the position of a stationary object in front of the vehicle;
a controller that determines whether a road width from the stationary object detected by the sensor to a road boundary line is a road width through which the vehicle can pass;
The controller sets the position of the stationary object to a position moved by a predetermined distance in a direction opposite to the traveling direction of the vehicle when it is determined that the road width is a road width that the vehicle cannot pass through,
A driving support device that supports driving of the vehicle based on the position of the stationary object after moving the predetermined distance.