JP7212170B2 - エアバッグ用保持カバーおよび車両用エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、エアバッグクッションを包むエアバッグ用保持カバーおよびこのエアバッグ用保持カバーを含む車両用エアバッグ装置に関するものである。

現在、車両のステアリングホイールには、エアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置のエアバッグクッションは、主にステアリングホイールの中央のハブに収容されていて、樹脂製のカバー部材等をその膨張圧で開裂して乗員の前方に膨張展開する。

通常、エアバッグクッションは、乗員が座席に正規の姿勢で着座している状態を想定して、形状や設置場所等が決定されている。しかし、例えば乗員が不意に身を乗り出したときなど、乗員は常に正規着座位置にいるとは限らない。このような、乗員が座席に対して非正規の着座位置にいたとき（通称、アウトオブポジション）、万が一にも緊急事態が生じると、エアバッグクッションは乗員の頭部に対して下方から接触する場合がある。この場合、エアバッグクッションは乗員の頭部を後屈させてしまう。人体の構造上、後屈などの頭部を回転させる動きは、身体に負担を与えやすいことが知られている。

上記のアウトオブションにおける対策として、例えば特許文献１では、エアバッグ１０に後傾フラップ１５を設けている。後傾フラップ１５は、エアバッグ１０がアウトオブポジションの乗員の頭部に接近した状態で膨張展開を開始したときに、頭部の後傾モーメントを抑える機能があると説明されている（段落００４０）。

特開２０１１－６８１８４号公報

しかしながら、特許文献１の図４に記載されているように、後傾フラップ１５は長手の帯状の部材であり、収納時に振動等を受けることや、エアバッグ１０が膨張展開したときの勢いなどによって、当初に設定した位置からずれるおそれがある。後傾フラップ１５によってエアバッグ１０の安全性を高めるためには、後傾フラップ１５を目的の位置に適切に展開させる必要がある。

本発明は、このような課題に鑑み、エアバッグクッションの膨張展開時の安全性を向上させることが可能なエアバッグ用保持カバーおよび車両用エアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ用保持カバーの代表的な構成は、車両の正規着座位置の前方に塊状の収納形態となって収納されるエアバッグクッションを包むエアバッグ用保持カバーであって、当該保持カバーは、収納形態のエアバッグクッションの側面に巻き付いている側面保持部と、収納形態のエアバッグクッションの上面を上下に縦断して設けられる布状部と、布状部の所定箇所に設けられエアバッグクッションの膨張圧で破断して布状部を上側片と下側片とに上下に分割する脆弱部と、を有し、乗員が近接している状態でエアバッグクッションが膨張展開すると、布状部の上側片がエアバッグクッションと乗員との間に挟まれた状態となり、布状部の上側片がエアバッグクッションの上方への展開を抑制することを特徴とする。

当該エアバッグ用保持カバーによれば、エアバッグクッションが膨張展開するとき、布状部の上側片をエアバッグクッションの上部に効率よくかけることができる。この布状部の上側片は、乗員が前方に身を乗り出していたときなど、展開途中のエアバッグクッションと乗員とに挟まれた状態となり、下方から膨張しようとするエアバッグクッションに抵抗する。これによって、頭部へのエアバッグクッションの下方からの接触を防ぐこと、またはエアバッグクッションが頭部に下方から接触したときの荷重を抑えることが可能となり、頭部の押上げおよび後屈の防止が達成される。加えて、当該エアバッグ用保持カバーによれば、エアバッグクッションの収納形態を保持することが可能になるため、車両組付前のエアバッグクッションの運搬など、エアバッグクッションの取扱いが容易になる。

上記の布状部の上端は、エアバッグクッションの上方にて側面保持部に接続されているとよい。この構成によって、布状部の上側片を膨張展開するエアバッグクッションに好適にかけ渡すことが可能になる。

上記の布状部の下端は、側面保持部とエアバッグクッションとの間に挿入された状態になっていてもよい。布状部が側面保持部とエアバッグクッションとの間に挿入されていることで、布状部がエアバッグクッションとハウジングとの間に挟まれている場合よりも、円滑に展開することが可能になる。

上記の布状部の下端は、側面保持部に接続されていてもよい。この構成によって、布状部をエアバッグクッションに上下に好適にかけ渡すことができる。

上記の脆弱部は、収納形態のエアバッグクッションの下部に重なる位置に設けられていてもよい。この構成によって、エアバッグクッションの膨張圧を利用して脆弱部を破断させやすくなる
上記の脆弱部は、布状部の下端近傍に設けられていてもよい。この構成によって、布状部の上側片が長く形成されるため、上側片を膨張展開するエアバッグクッションにかけやすくなる。

上記の布状部のエアバッグクッションとは反対側の面の静止摩擦係数が、エアバッグクッション側の面の静止摩擦係数よりも高いとよい。この構成によれば、布状部と乗員との静止摩擦力が大きくなるため、布状部が乗員から滑り抜けることを防ぎ、布状部を好適に機能させつつエアバッグクッションによって乗員を十全に拘束することが可能になる。

上記の布状部のエアバッグクッションとは反対側の面には、所定の樹脂が塗布されていてもよい。この構成によって、布状部と乗員との静止摩擦力を大きくすることが可能になる。

上記の側面保持部の静止摩擦係数が収納形態のエアバッグクッションを収納しているハウジングの内面の静止摩擦係数よりも低いとよい。この構成によれば、布状部を円滑に展開することが可能になる。

上記の側面保持部は、エアバッグクッションと同じ材質から形成されていてもよい。この構成によれば、側面保持部の静止摩擦係数をエアバッグクッションと同じ程度にし、布状部を円滑に展開することが可能になる。

上記の脆弱部は、エアバッグクッションの膨張圧によって布状部を破断させるスリット、エアバッグクッションの膨張圧によって破断可能に布状部と側面保持部とを接続する仮縫製、またはエアバッグクッションの膨張圧によって解消可能に布状部と側面保持部とをつなぐ熱溶着を含んでもよい。

上記の各脆弱部によれば、エアバッグクッションの膨張展開時に布状部を分割し、上側片と下側片とを形成することが可能である。

上記の収納形態のエアバッグクッションは、運転席の正規着座位置の前方のステアリングホイールに収納されてもよい。この構成によって、運転席の乗員を好適に保護することが可能になる。

上記の収納形態のエアバッグクッションは、助手席の正規着座位置の前方のインストルメントパネルの上部に収納されてもよい。この構成によって、助手席の乗員を好適に保護することが可能になる。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用エアバッグ装置の代表的な構成は、車両の正規着座位置の前方に塊状の収納形態となって収納されるエアバッグクッションと、エアバッグクッションに内蔵されるインフレータと、上記のエアバッグ用保持カバーと、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、エアバッグクッションの膨張展開時の安全性を向上させることが可能なエアバッグ用保持カバーおよび車両用エアバッグ装置を提供可能になる。

本発明の実施形態にかかるエアバッグ用保持カバーを備える車両用エアバッグ装置の概要を例示した図である。 図１（ｂ）の作動後のエアバッグモジュールを各方向から例示した図である。 図２（ａ）のエアバッグモジュールの作動前の状態を例示した図である。 図３（ａ）の保持カバーを単独で例示した図である。 図４（ａ）の保持カバーを平面上に展開させた図である。 図３（ａ）のエアバッグモジュールが作動する過程を例示した図である。 図２（ｂ）のクッションと正規着座位置の乗員とを例示した図である。 図７のクッションと非正規着座の乗員とを例示した図である。 図２（ａ）のエアバッグモジュールの第１変形例を例示した図である。 図２（ａ）のエアバッグモジュールの第２変形例を例示した図である。 図６（ａ）のエアバッグモジュールの第３変形例を例示した図である。 図３（ａ）のエアバッグモジュールの第４から第６変形例を例示した図である。 図５の布部材の寸法について検討した試験結果である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるエアバッグ用保持カバー（以下、保持カバー１３０）を備える車両用エアバッグ装置１００の概要を例示した図である。図１（ａ）は車両用エアバッグ装置１００の作動前の状態を例示した図である。以降、図１その他の図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

本実施形態では、車両用エアバッグ装置１００を、左ハンドル車における運転席用（前列左側の座席１０２）のものとして実施している。以下では、前列左側の座席１０２を想定して説明を行うため、例えば車幅方向外側（以下、車外側）とは車両左側を意味し、車幅方向内側（以下、車内側）とは車両右側を意味する。

車両用エアバッグ装置１００のエアバッグクッション（以下、クッション１０４（図１（ｂ）参照））は、折畳みや巻回等された状態で、座席１０２における乗員の正規着座位置の前方にて、ステアリングホイール１０６の中央のハブ１０８の内部に収納されている。このとき、クッション１０４は、ガスを供給するインフレータ１１２（図２（ａ）参照）とともに、エアバッグモジュール１０５を形成して収納されている。

本実施形態にてクッション１０４を設置するステアリングホイール１０６は、乗員の操作を電気的な信号に変換してホイールに伝える構成のものを想定している。電気信号への変換を行うステアリングホイール１０６は、リム１１４を大きな角度で回転させる必要が無いため、リム１１４はハブ１０８の左右および下方にのみ存在する形状になっていて、ハブ１０８の上方の範囲ではリム１１４は省略されている。

図１（ｂ）は車両用エアバッグ装置１００の作動後の状態を例示した図である。クッション１０４は、インフレータ１１２（図２（ａ）参照）からのガスによって、ステアリングホイール１０６（図１（ａ）参照）のカバー部材１１０を開裂しながら膨張を開始する。クッション１０４は、座席１０２における正規着座位置の前方に袋状に膨張展開し、前方へ移動しようとする乗員の上半身や頭部を拘束する。クッション１０４は、着座位置側から見て円形で、その表面を構成する複数のパネルを重ねて縫製または接着することによって形成されている。

本実施形態のクッション１０４には、後述する保持カバー１３０の布状部１３４がかけられた状態となっている。布状部１３４は、乗員の頭部の後屈防止を図るための部材である（図８参照）。

図２は、図１（ｂ）の作動後のエアバッグモジュール１０５を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のエアバッグモジュール１０５を車外側のやや上方から見て例示している。図２（ａ）では、クッション１０４を構成するパネルの一部を切り欠いて、内部のインフレータ１１２を露出させている。本実施形態におけるクッション１０４は、ステアリングホイール１０６側（図１（ａ）参照）から乗員側（車両後方側）に向かって径の広がった、円錐台に近い形状になっている。

クッション１０４は複数のパネルから形成されていて、乗員側のフロントパネル１２０、ステアリングホイール１０６側（図１（ａ）参照）のリアパネル１２２、および側部を形成するサイドパネル１２４を含んでいる。サイドパネル１２４には、ガスを外部に排出するベントホール１２６ａ、１２６ｂが設けられている。

インフレータ１１２は、ガスを供給する装置であって、本実施例ではディスク型（円盤型）のものを採用している。インフレータ１１２は、ガス排出口１１６の形成された一部がリアパネル１２２からクッション１０４内に挿入されていて、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、クッション１０４にガスを供給する。

インフレータ１１２は、複数のスタッドボルト１１８が設けられている。スタッドボルト１１８は、クッション１０４のリアパネル１２２を貫通し、ステアリングホイール１０６の内部の底面に締結される。スタッドボルト１１８の締結によって、クッション１０４もステアリングホイール１０６に固定されている。

現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１２としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

布状部１３４は、クッション１０４を包む保持カバー１３０の一部である。布状部１３４は、長尺な帯状になっていて、両端が側面保持部１３２に接続されている。布状部１３４は、クッション１０４の膨張展開に合わせて途中箇所が破断し、上端側の上側片１３５ａ（図６（ｄ）参照）と下端側の下側片１３５ｂとに上下に分割される。そして、上側片１３５ａは、膨張展開したクッション１０４の上部に車両前後方向および車両上下方向にかけ渡された状態となる。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のエアバッグモジュール１０５を車幅方向左側から例示した図である。膨張展開したクッション１０４は、フロントパネル１２０の高さ方向の中央Ｐ１が、リアパネル１２２の高さ方向の中央Ｐ２から水平に延ばした仮想線Ｌ１に対して上方に位置するように、傾斜した形状になっている。また、クッション１０４が膨張展開したとき、フロントパネル１２０はほぼ鉛直に延びるよう配置されているが、リアパネル１２２は上部が車両前側（図２（ｂ）中左側）に倒れるよう傾斜して配置されている。これによって、車両前後方向において、膨張展開したクッション１０４の上部１０４ａの幅Ｗ１は、クッション１０４の下部１０４ｂの幅Ｗ２に比べて厚い構成となっている。

図２（ｃ）は、図２（ａ）のエアバッグモジュール１０５を上方から例示した図である。クッション１０４は、上方から見ると、ほぼ左右対称な円錐台の形状になっている。布状部１３４の上側片１３５ａは、クッション１０４の上端面の車幅方向の中央にて、車両前後方向にかけ渡された構成となっている。

図３は、図２（ａ）のエアバッグモジュール１０５の作動前の状態を例示した図である。図３（ａ）は、図２（ａ）と同じ方向から例示した作動前のエアバッグモジュール１０５の斜視図である。作動前のエアバッグモジュール１０５では、膨張展開する前のクッション１０４が、インフレータ１１２（図２（ａ）参照）を内包したうえ、巻回や折畳み等によって小さくまとめた塊状の収納形態になっている。

収納形態のクッション１０４は、保持カバー１３０によって包まれることで折畳み等が保持されている。保持カバー１３０でクッション１０４を包むことで、クッション１０４の折畳み等の乱れが防止できるため、エアバッグモジュール１０５を運搬する際や車両に組み付ける際の作業が容易になる。

保持カバー１３０の側面保持部１３２は、収納形態のクッション１０４の側面１３６ｂを包む部位である。側面保持部１３２は、収納形態のクッション１０４の上面１３６ａを開放した状態で、クッション１０４の側面１３６ｂに巻き付いてクッション１０４を保持する。なお、クッション１０４の側面１３６ｂとは、塊状のクッション１０４のうち、インフレータ１１２（図２（ａ）参照）のスタッドボルト１１８が露出している面を下面１３６ｃとし、反対側を上面１３６ａとしたときの側部の面である。

布状部１３４は、クッション１０４の膨張展開時に破断する帯状の部位である。展開前の布状部１３４は、クッション１０４の上面１３６ａを上下方向にまたいで両端が側面保持部１３２に接続されている。エアバッグモジュール１０５をステアリングホイール１０６（図６（ａ））に設置した状態においては、布状部１３４はクッション１０４の上面１３６ａを上下に縦断して側面保持部１３２にかけ渡された状態となる。

図３（ｂ）は、図３（ａ）の収納形態のクッション１０４の反対側を例示した斜視図である。側面保持部１３２には、インフレータ１１２から延びるスタッドボルト１１８に引っ掛ける４つのタブ１３８が設けられている。保持カバー１３０は、タブ１３８にスタッドボルト１１８を通すことで、クッション１０４を包んだ状態が保たれる。

図４は、図３（ａ）の保持カバー１３０を単独で例示した図である。図４（ａ）は、図３（ａ）と同じ方向から保持カバー１３０を例示した図である。布状部１３４は、長手方向の途中で複数回折り返して、側面保持部１３２にかけ渡される。布状部１３４の折返しを維持する縫製１４０は、クッション１０４の膨張展開時の圧力で破断等して解消可能になっている。

図４（ｂ）は、図４（ａ）の保持カバー１３０を上方から見て例示した図である。側面保持部１３２の突出片１４２は、布状部１３４の上端側１３４ａの上に重なって縫製されている。図４（ｃ）は、図４（ａ）の保持カバー１３０を下方から見て例示した図である。布状部１３４の下端側１３４ｂは、環状になった側面保持部１３２の下側から側面保持部１３２に縫製によって接続（接続部１４６ｂ）されている。

図５は、図４（ａ）の保持カバー１３０を平面上に展開させた図である。側面保持部１３２は４つのタブ１３８を有する帯状になっていて、両端の接続部１４４ａ、１４４ｂで接続することで環状の構成（図４（ａ））になる。布状部１３４もまた帯状であり、上端側１３４ａが側面保持部１３２の突出片１４２に接続され、下端側１３４ｂの接続部１４６ａが側面保持部１３２の接続部１４６ｂに接続される。側面保持部１３２および布状部１３４は、クッション１０４の基布と同じ素材で形成することが可能である。

布状部１３４の下端側１３４ｂのうち、接続部１４６ａの近傍には、脆弱部１４８が設けられている。脆弱部１４８は、本実施形態では破線状のスリットとして形成されている。脆弱部１４８は、クッション１０４（図６（ｃ）参照）の膨張圧を受けて破断し、布状部１３４を上側片１３５ａと下側片１３５ｂとに上下に分割する。

なお、脆弱部１４８は、スリットのほか、クッション１０４の膨張圧によって破断可能に布状部１３４と側面保持部１３２とを接続する仮縫製や、クッション１０４の膨張圧によって解消可能に布状部１３４と側面保持部１３２とをつなぐ熱溶着などによっても形成可能である。これら各脆弱部によっても、クッション１０４の膨張展開時に布状部１３４を上下に分割し、上側片１３５ａおよび下側片１３５ｂを形成することが可能になる。

図６は、図３（ａ）のエアバッグモジュール１０５が作動する過程を例示した図である。図６（ａ）は、図１（ａ）のＡ－Ａ断面に対応している。図６（ａ）に例示するように、エアバッグモジュール１０５は、ステアリングホイール１０６のカバー部材１１０の内側に収納されている。図６（ｂ）に例示するように、インフレータ１１２からクッション１０４にガスが供給されると、クッション１０４の膨張圧によってカバー部材１１０が開裂する。

図６（ｃ）に例示するように、クッション１０４が膨張展開すると、クッション１０４の膨張圧によって布状部１３４の脆弱部１４８も破断し、布状部１３４は上側片１３５ａと下側片１３５ｂとに上下に分割される。そして、図６（ｄ）に例示するように、布状部１３４の上側片１３５ａはクッション１０４にかぶさり、クッション１０４は上側片１３５ａがかぶさった状態で外部へと膨張展開する。

図７は、図２（ｂ）のクッション１０４と正規着座位置の乗員１５０とを例示した図である。図７は、クッション１０４および座席１０２に正規に着座した乗員１５０を車幅方向左側から見て例示している。クッション１０４は、乗員側のフロントパネル１２０を主な拘束面として、乗員１５０の頭部１５２から胸部１５４、そして腹部１５６までを拘束する。

図２（ｂ）を参照して説明したように、膨張展開したクッション１０４の上部１０４ａは、クッション１０４の下部１０４ｂに比べて、車両前後方向に厚い。特に、膨張展開したクッション１０４は、車幅方向から見たとき、サイドパネル１２４とフロントパネル１２０との境界Ｌ２が上方へ延びるような姿勢で設置されている。緊急時において車両前方に移動しようとする乗員１５０は、クッション１０４の上部１０４ａから早期に接触する。そして、クッション１０４の上部１０４ａは、その厚みをもって乗員１５０の頭部１５２からの荷重を吸収する。

図２（ｂ）を参照して説明したように、クッション１０４の下部１０４ｂの車両前後方向の幅Ｗ２は、上部１０４ａの幅Ｗ１に比べて、やや小さい。一般の車両では、ステアリングホイールは車両前側に約２０°から２５°程度の角度で傾斜していて、ステアリングホイールと乗員１５０との間の空間は、下方の胸部１５４側に向かって車両前後方向に狭くなっている。本実施例のクッション１０４であれば、下部１０４ｂに向かうほど車両前後方向の幅は減少していくため、下部１０４ｂがステアリングホイール１０６と腹部１４２との狭い空間に入り込みやすくなっている。

図８は、図７のクッション１０４と非正規着座の乗員１５０とを例示した図である。図８（ａ）は、クッション１０４および座席１０２（図７参照）に対する非正規着座位置（通称、アウトオブポジション）の乗員１５０を車幅方向左から見て例示している。

例えば乗員１５０が座席１０２（図７参照）から身を乗り出している場合など、乗員１５０がクッション１０４に近接した状態でクッション１０４の膨張展開が開始すると、クッション１０４は乗員１５０の頭部１５２に対して下方から接近する場合がある。このとき、本実施形態では、保持カバー１３０の布状部１３４の上側片１３５ａがクッション１０４の上部から拘束面にわたってかけ渡されているため、乗員１５０は布状部１３４の上側片１３５ａに直接的に接触する。布状部１３４の上側片１３５ａは、クッション１０４と乗員１５０の胸部１５４とで挟まれた状態となり、下方から膨張展開しようとするクッション１０４に抵抗する。

図８（ｂ）は、図８（ｂ）のエアバッグモジュール１０５および乗員１５０を車両前方から見た図である。上述したように、布状部１３４の上側片１３５ａは、乗員１５０とクッション１０４とに挟まれて動き難くなり、クッション１０４を下方に押さえつける。これによって、クッション１０４は、上方への膨張展開が抑制され、例えば布状部１３４を左右に避けるようにして膨張する。

上記構成によれば、クッション１０４の乗員１５０の頭部１５２に向かう展開挙動を抑えること、およびクッション１０４が頭部１５２に接触したときの荷重を抑えることが可能になり、頭部１５２の押上げおよび後屈を好適に防ぐことができる。

特に、図６を参照して説明したように、クッション１０４は、布状部１３４を有する保持カバー１３０に包まれた状態で収納されている。また、保持カバー１３０は、クッション１０４が膨張展開した後においても、クッション１０４から脱落しない。したがって、本実施形態では、収納時およびクッション１０４の膨張展開時のいずれにおいても布状部１３４の位置ずれを防ぎ、布状部１３４を目的の位置、すなわち展開途中のクッション１０４と乗員１５０の頭部１５２から胸部１５４にかけての間に効率よく展開させることが可能になっている。

布状部１３４は、主に、クッション１０４が非正規着座位置の乗員１５０（図８（ａ）参照）に近接して膨張展開を開始したとき、すなわちクッション１０４の膨張展開の途中において機能する。例えば、乗員１５０が正規着座位置（図７）に存在し、クッション１０４と乗員１５０との間に距離がある場合、クッション１０４は膨張展開が完了して大きく膨らんだ状態となる。その状態においては、布状部１３４の上側片１３５ａは、フロントパネル１２０にはかかっていないこともある。

本実施形態の布状部１３４は、上側片１３５ａを乗員１５０とクッション１０４とで挟ませやすくするために、乗員１５０側の表面の静止摩擦係数が、クッション１０４側の表面の静止摩擦係数よりも高い構成になっている。例えば、図５の布状部１３４は、乗員１５０側の面に樹脂コート面１６０が形成されている。樹脂コート面１６０は、樹脂の一例としてシリコンが塗布されていて、乗員１５０（図８（ａ））に対する静止摩擦力が大きく、乗員１５０に対して滑り難い。したがって、当該エアバッグモジュール１０５であれば、乗員１５０に布状部１３４の上側片１３５ａが接触したときに、上側片１３５ａおよびクッション１０４が乗員１５０から滑り抜けることを防ぎ、布状部１３４の上側片１３５ａによる乗員１５０の頭部１５２の押上げ防止機能を好適に発揮させつつ、クッション１０４によって乗員１０４を十全に拘束することが可能になる。

なお、布状部１３４の樹脂コート面１６０は、シリコンの他、ウレタンゴムやその他の樹脂被膜によっても形成することが可能である。

図６（ａ）に例示するように、布状部１３４の上端１３４ａは、クッション１０４の上方にて側面保持部１３２に接続（図５参照）されている。この構成であれば、布状部１３４の上側片１３５ａを膨張展開するクッション１０４に好適にかけ渡すことが可能になる。

布状部１３４の下端側１３４ｂは、側面保持部１３２とクッション１０４との間に挿入された状態で側面保持部１３２に接続されている。そして、側面保持部１３２の静止摩擦係数は、クッション１０４を収納しているハウジング１６２の内面の静止摩擦係数よりも低く設定されている。例えば、側面保持部１３２は、クッション１０４と同じ材質から形成されていて、クッション１０４と同じ程度の静止摩擦係数に設定されている。これらによって、布状部１３４が側面保持部１３２とクッション１０４との間に挿入されていることで、布状部１３４の静止摩擦係数が高められていたとしても、布状部１３４がクッション１０４とハウジング１６２との間に挟まれている場合よりも、布状部１３４は円滑に展開することが可能になっている。

以上のように、当該保持カバー１３０によってクッション１０４を包むことで、クッション１０４の膨張展開時に乗員１５０（図８（ａ）参照）の頭部１５２の後屈を防ぐなど、クッション１０４の安全性を向上させることが可能になっている。また、保持カバー１３０の側面保持部１３２がクッション１０４を包囲していることで、クッション１０４の展開挙動を目的とする方向へと規制し、クッション１０４の展開精度の向上、およびハウジング１６２の変形防止を図ることも可能である。なお、保持カバー１３０は、クッション１０４と同じ材質の基布から形成することが可能であるが、静止摩擦係数がクッション１０４と同じ程度であれば他の素材から形成することも可能である。

（変形例）
以下、上述した各構成要素の変形例について説明する。図９から図１１の各図では既に説明した構成要素と同じものには同じ符号を付していて、これによって既出の構成要素については説明を省略する。また、以下の説明において、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有しているものとする。

図９は、図２（ａ）のエアバッグモジュール１０５の第１変形例（エアバッグモジュール２００）を例示した図である。図９（ａ）は、図２（ａ）に対応して、エアバッグモジュール２００を例示している。エアバッグモジュール２００が備えるクッション２０２は、フロントパネル２０４およびリアパネル２０６の２枚のパネル部材で構成されている点、すなわちサイドパネル１２４を省略している点で、図２（ａ）のクッション１０４と構成が異なっている。クッション２０２においても、収納時に保持カバー１３０（図４（ａ）参照）で包み、展開時に布状部１３４をかけ渡すことが可能である。

図９（ｂ）は、図９（ａ）のフロントパネル２０４を例示した図である。フロントパネル２０４は、円形に設けられている。図９（ｃ）は、図９（ａ）のリアパネル２０６を例示した図である。リアパネル２０６は、円形であって、フロントパネル２０４とほぼ同じ寸法に形成されている。図９（ａ）のクッション２０２は、これらフロントパネル２０４の縁とリアパネル２０６の縁とを接合することで形成することができる。

上記構成のエアバッグモジュール２００（図９（ａ）参照）においても、保持カバー１３０（図４（ａ）参照）の布状部１３４によって、図８（ａ）のエアバッグモジュール１０５と同様に、乗員１５０の頭部１５２に向かおうとする展開途中のクッション２０２の挙動を抑え、または展開途中のクッション２０２が頭部１５２に接触したときの荷重を抑え、頭部１５２の押上げおよび後屈を防ぐことが可能である。

図１０は、図２（ａ）のエアバッグモジュール１０５の第２変形例（エアバッグモジュール２２０）を例示した図である。図１０（ａ）は、図２（ａ）に対応して、エアバッグモジュール２２０を例示している。エアバッグモジュール２２０が備えるクッション２２２は、図９（ａ）のクッション２０２と同様に、フロントパネル２２４およびリアパネル２２６の２枚のパネル部材で構成されているが、これらフロントパネル２２４およびリアパネル２２６が矩形となっている点で、クッション２０２と構成が異なっている。

図１０（ｂ）は、図１０（ａ）のフロントパネル２２４を例示した図である。フロントパネル２２４は、正方形に近い形状に形成されている。図１０（ｃ）は、図１０（ａ）のリアパネル２２６を例示した図である。リアパネル２２６もまた、正方形に近い形状であって、フロントパネル２２４とほぼ同じ寸法に形成されている。図１０（ａ）のクッション２２２を形成するときは、フロントパネル２２４またはリアパネル２２６の一方を、他方に対して４５°程度に傾けて、互いの縁同士を接合する。

上記構成のエアバッグモジュール２２０（図１０（ａ）参照）においても、保持カバー１３０（図４（ａ）参照）の布状部１３４によって、図８（ａ）のエアバッグモジュール１０５と同様に、乗員１５０の頭部１５２に向かおうとする展開途中のクッション２２２の挙動を抑え、または展開途中のクッション２２２が頭部１５２に接触したときの荷重を抑え、頭部１５２の押上げおよび後屈を防ぐことが可能である。

図１１は、図６（ａ）のエアバッグモジュール１０５の第３変形例（エアバッグモジュール２４０）を例示した図である。上述した各例のエアバッグモジュールは運転席用であったところ、当該エアバッグモジュール２４０は助手席用として実施されている。

エアバッグモジュール２４０は、助手席２４２の正規着座位置の前方のインストルメントパネル２４４の上部に収納されている。エアバッグモジュール２４０のクッション２４６は、設置場所から乗員１５０までの距離がステアリングホイール１０６に設置される場合に比べて離れているため、図２（ａ）等の運転席用のクッション１０４よりも容量が大きい。しかしながら、このような助手席用のエアバッグモジュール２４０であっても、保持カバー１３０を実施することができ、布状部１３４による乗員１５０の頭部１５２の後屈防止機能を好適に利用することが可能になる。

図１２は、図３（ａ）のエアバッグモジュール１０５の第４から第６変形例（エアバッグモジュール２６０、２８０、３００）を例示した図である。図１２（ａ）は第４変形例のエアバッグモジュール２６０を例示している。エアバッグモジュール２６０では、脆弱部１４８は、布状部１３４の下端１３４ｂの近傍に設けられている。この構成であると、布状部１３４が脆弱部１４８で破断したとき、上側片１３５ａ（図６（ｃ）参照）が長く形成されるため、上側片１３５ａが膨張展開するクッション１０４にかけやすくなる。

図１２（ｂ）は第５変形例のエアバッグモジュール２８０を例示している。エアバッグモジュール２８０では、布状部１３４の脆弱部２８２が、収納形態のクッション１０４の上面１３６ａのうち下部に重なる位置に設けられている。脆弱部２８２は、クッション１０４の上面１３６ａに重なる位置であればクッション１０４の膨張圧を効率よく受けて破断することができ、また上面１３６のうち下部側に設けることで上側片１３５ａ（図６（ｃ）参照）をより長く形成することが可能になる。

図１２（ｃ）は第６変形例のエアバッグモジュール３００を例示している。エアバッグモジュール３００では、図３（ａ）のエアバッグモジュール１０５と異なり、布状部１３４の途中に折返しが形成されていない。このように、布状部１３４は、寸法によっては、途中で折返したりすることなくクッション１０４にかけ渡して配置することが可能である。

図１３は、図５の布部材１３４の寸法について検討した試験結果である。図１３（ａ）は、布状部１３４を平面上に展開した図である。試験では、側面保持部１３２のタブ１３８側の端から、布状部１３４の上側片１３５ａの先端までの寸法Ｓについて検討した。

図１３（ｂ）は、試験結果を表した図である。試験は、ＡからＤまでの計４サンプルに対して行った。各布部材のサンプルは、上述した寸法Ｓ（図１３（ａ）参照）が異なっている。試験は、クッション１０４の膨張展開時において、非正規着座位置（Out of position (OOP）)の乗員１３８（図８（ａ）参照）に対する各布状部の展開判定、および非正規着座位置の乗員１３８の傷害値の判定（ＯＯＰ判定）について評価を行った。なお、図８（ａ）を参照して説明したように、非正規着座位置は、乗員１３８が座席１０２から身を乗り出している場合を想定している。

図１３（ｂ）の展開判定は、各サンプルの布状部が、クッション１０４の膨張展開時において、非正規着座位置の乗員１３８の頭部１４０に接触するか否かを判定した。試験の結果、寸法が２５０ｍｍであるサンプルＡは乗員１３８の頭部１４０への接触が認められ、寸法が２２０ｍｍ以下のサンプルＢ以降において接触が認められなかった。

ＯＯＰ判定は、乗員１３８の頭部１４０の傷害値が基準値を超えるか否かを判定した。試験の結果、寸法が１７０ｍｍのサンプルＤにおいて、基準値に対する逸脱が認められた。これは、サンプルＤの布状部の寸法Ｓ（図１３（ａ）参照）が短いことで、図８（ｂ）を参照して説明した布状部１３４によるクッション１０４を下方に押さえつける力が不足したためと考えられた。

以上のことから、布部材１３４に関する寸法Ｓ（図１３（ａ）参照）は、２２０ｍｍから１９０ｍｍ程度の範囲内であると良好であることが確認された。これら範囲内の寸法Ｓの布部材１３４であれば、クッション１０４の膨張展開時において、乗員１３８（図８（ａ）参照）の頭部１４０に接触することなく、クッション１０４の頭部１４０に向かう展開挙動を好適に抑えることが可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、エアバッグクッションを包むエアバッグ用保持カバーおよびこのエアバッグ用保持カバーを含む車両用エアバッグ装置に利用することができる。

Ｌ１…リアパネルの中央から延ばした仮想線、Ｌ２…サイドパネルとフロントパネルとの境界、Ｐ１…フロントパネルの中央、Ｐ２…リアパネルの高さ方向の中央、Ｓ…布部材に関する寸法、Ｗ１…クッションの上部の幅、Ｗ２…クッションの下部の幅、１００…車両用エアバッグ装置、１０２…座席、１０４…クッション、１０４ａ…クッションの上部、１０４ｂ…クッションの下部、１０５…エアバッグモジュール、１０６…ステアリングホイール、１０８…ハブ、１１０…カバー部材、１１２…インフレータ、１１４…リム、１１６…ガス排出口、１１８…スタッドボルト、１２０…フロントパネル、１２２…リアパネル、１２４…サイドパネル、１２６ａ、１２６ｂ…ベントホール、１３０…保持カバー、１３２…側面保持部、１３４…布状部、１３４ａ…布状部の上端側、１３４ｂ…布状部の下端側、１３５ａ …布状部の上側片、１３５ｂ …布状部の下側片、１３６ａ…収納形態のクッションの上面、１３６ｂ…収納形態のクッションの側面、１３６ｃ…収納形態のクッションの下面、１３８…タブ、１４０…縫製、１４２…突出片、１４４ａ、１４４ｂ…側面保持部の接続部、１４６ａ…布状部の接続部、１４６ｂ…側面保持部の接続部、１４８…脆弱部、１５０…乗員、１５２…頭部、１５４…胸部、１５６…腹部、１６０…樹脂コート面、１６２…ハウジング、２００…第１変形例のエアバッグモジュール、２０２…クッション、２０４…フロントパネル、２０６…リアパネル、２２０…第２変形例のエアバッグモジュール、２２２…クッション、２２４…フロントパネル、２２６…リアパネル、２４０…第３変形例のエアバッグモジュール、２４２…助手席、２４４…インストルメントパネル、２４６…クッション、２６０…第４変形例のエアバッグモジュール、２８０…第５変形例のエアバッグモジュール、２８２…脆弱部、３００…第６変形例のエアバッグモジュール

Claims (14)

1. 車両の正規着座位置の前方に塊状の収納形態となって収納されるエアバッグクッションを包むエアバッグ用保持カバーであって、
   当該保持カバーは、
   前記収納形態のエアバッグクッションの側面に巻き付いている側面保持部と、
   前記収納形態のエアバッグクッションの上面を上下に縦断して設けられる布状部と、
   前記布状部の所定箇所に設けられ前記エアバッグクッションの膨張圧で破断して該布状部を上側片と下側片とに上下に分割する脆弱部と、
   を有し、
   乗員が近接している状態で該エアバッグクッションが膨張展開すると、前記布状部の上側片が該エアバッグクッションと乗員との間に挟まれた状態となり、該布状部の上側片が該エアバッグクッションの上方への展開を抑制することを特徴とするエアバッグ用保持カバー。
2. 前記布状部の上端は、前記エアバッグクッションの上方にて前記側面保持部に接続されていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ用保持カバー。
3. 前記布状部の下端は、前記側面保持部と前記エアバッグクッションとの間に挿入された状態になっていることを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ用保持カバー。
4. 前記布状部の下端は、前記側面保持部に接続されていることを特徴とする請求項３に記載のエアバッグ用保持カバー。
5. 前記脆弱部は、前記収納形態のエアバッグクッションの下部に重なる位置に設けられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエアバッグ用保持カバー。
6. 前記脆弱部は、前記布状部の下端近傍に設けられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエアバッグ用保持カバー。
7. 前記布状部の前記エアバッグクッションとは反対側の面の静止摩擦係数が、該エアバッグクッション側の面の静止摩擦係数よりも高いことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のエアバッグ用保持カバー。
8. 前記布状部の前記エアバッグクッションとは反対側の面には、所定の樹脂が塗布されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のエアバッグ用保持カバー。
9. 前記側面保持部の静止摩擦係数が前記収納形態のエアバッグクッションを収納しているハウジングの内面の静止摩擦係数よりも低いことを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のエアバッグ用保持カバー。
10. 前記側面保持部は、前記エアバッグクッションと同じ材質から形成されていることを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載のエアバッグ用保持カバー。
11. 前記脆弱部は、前記エアバッグクッションの膨張圧によって前記布状部を破断させるスリット、前記エアバッグクッションの膨張圧によって破断可能に前記布状部と前記側面保持部とを接続する仮縫製、または前記エアバッグクッションの膨張圧によって解消可能に前記布状部と前記側面保持部とをつなぐ熱溶着を含むことを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載のエアバッグ用保持カバー。
12. 前記収納形態のエアバッグクッションは、運転席の正規着座位置の前方のステアリングホイールに収納されることを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に記載のエアバッグ用保持カバー。
13. 前記収納形態のエアバッグクッションは、助手席の正規着座位置の前方のインストルメントパネルの上部に収納されることを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に記載のエアバッグ用保持カバー。
14. 車両の正規着座位置の前方に塊状の収納形態となって収納されるエアバッグクッションと、
    該エアバッグクッションに内蔵されるインフレータと、
    請求項１から１３のいずれか１項に記載のエアバッグ用保持カバーと、を備えることを特徴とする車両用エアバッグ装置。

Images