JP7236941B2 - 停車位置判定装置、ホームドア制御装置及びホームドアシステム - Google Patents

Description

本発明は、停車位置判定装置とホームドア制御装置とホームドアシステムに関する。

ホームドア装置は、鉄道駅のプラットホームに設置される一種の自動ドア装置である。ホームドア装置は、プラットホームに隣接する軌道に列車が停車している場合に開扉されて、乗客の乗降を可能にするとともに、それ以外の場合には、閉扉されて、乗客の転落を防止する。

線区によっては、一つのプラットホームにおいて、乗降扉の数と位置が異なる複数種の列車への乗降が行われることがある。そのため、到着する列車の車種に応じて、特定の扉を選択して開閉することができるホームドア装置が求められている。そして、かかるホームドア装置に係る発明が、多数、特許出願されている（例えば、特許文献１）。

到着する列車の車種に応じて、特定の扉を選択して開閉するホームドア装置においては、到着する列車の車種を、ホームドア装置を制御する制御装置に知らせる手段を必要とする。そこで、特許文献２においては、列車とホームドア制御装置の間で無線通信を行って、列車から送信されてホームドア制御装置が受信した当該列車の種別を示す情報に基づいて、ホームドアの制御を行うことが開示されている。また、特許文献３においては、プラットホームに、列車の先頭車両の前部位置を検出するセンサと最後尾車両の後部位置を検出するセンサを備えて、当該列車の編成車両数を判別して、その結果に基づいて、開扉する扉を選択するホームドアシステムが開示されている。

特開２００２－３６２３５４号公報 特開２００６－６０４３４号公報 特開２０１３－１２９３９９号公報

特許文献２に記載の発明によれば、列車の種別に応じて、扉を選択して開閉動することができる。しかしながら、該発明においては、高価な無線通信システムを全ての列車に搭載する必要があるので、コストが嵩むという問題がある。

特許文献３に記載の発明によれば、列車に特別な設備を備える必要がないので、特許文献２に記載の発明の場合に比べて、システムを安価に構築できる。しかしながら、特許文献３に記載の発明においては、列車の編成車両数を判別できるものの、列車の種別を判別することはできない。そのため、各車両に配置される乗降扉の数が異なる複数種の列車が混在して運行される場合に、列車の車種に応じて開閉すべき扉を選択して、選択された扉を開閉することができない。このように、特許文献３に記載の発明には、列車の種別によって、各車両に配置される乗降扉の数が異なる場合には対応できないという問題がある。

また、特許文献１～３に記載のホームドア装置は、列車が正規の位置で停止したことを確認する手段を備えないので、列車が正規の位置で停車したことを、車掌あるいは駅係員が目視で、あるいは別の装置で確認し、その後に、ホームドア装置を動作させて、ホームドアを開放させる必要がある。そのために、車掌あるいは駅係員のワークロードが嵩むという問題がある。

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、鉄道駅のプラットホームに設置されて、列車がプラットホームに隣接する軌道の正規の停車位置に停車したか否かを、人手に頼らずに自動的に判定する停車位置判定装置を提供するものである。そして、本発明は、車種判別と停車位置判定を、人手に頼らずに自動的に行うホームドア制御装置を提供するものである。さらに、本発明は、列車の車種を自動的に判別して、その車種に応じた開閉動作をホームドア装置にさせるホームドアシステムを提供するものである。

上記の目的を達成するために、本発明に係る停車位置判定装置は、鉄道車両の進入方向の前方に配置され、鉄道車両の先頭部までの距離を測定する測距センサと、測距センサが検出する鉄道車両の先頭部までの距離が第１の基準距離以下になってから、基準時間が経過したタイミングで、測距センサに鉄道車両の先頭部までの距離を再測定させるとともに、再測定された距離が、第１の基準距離以下であって第２の基準距離以上である場合に、鉄道車両が正規停車範囲に停車したと判定する停車位置判定部と、を備える。そして、停車位置判定部は、再測定された距離が、第２の基準距離未満であって第３の基準距離以上である場合に、鉄道車両がオーバーラン停車したと判定し、再測定された距離が、第３の基準距離未満である場合に、鉄道車両が通過したと判定する。

本発明によれば、列車が正規の停車範囲に停車したことを人手に頼らずに、自動的に判断することができる。そのため、列車の乗務員あるいは駅職員のワークロードを低減することができる。

本発明の実施の形態に係るホームドアシステムの構成を示す平面図 図１に記載のホームドアシステムが備える車種判別装置の構成を示す構成図 図２に記載の車種判別装置による車種判別に利用される識別マークの具体例を示す図であって、（Ａ）は普通列車に表示される識別マークを示す図、（Ｂ）は急行列車に表示される識別マークを示す図、（Ｃ）は特急列車に表示される識別マークを示す図 図２に記載の車種判別装置で実行される車種判別プログラムによる処理を説明するフローチャート 図１に記載のホームドアシステムで実行される選択開放プログラムによる処理を説明するフローチャート 本発明の第１の変形例に係る車種判別装置の構成を示す構成図 本発明の第１の変形例において鉄道車両に取り付けられる反射材の具体例を示す図であって、（Ａ）は普通列車に取り付けられる反射材を示す図、（Ｂ）は急行列車に取り付けられる反射材を示す図、（Ｃ）は特急列車に取り付けられる反射材を示す図 本発明の第１の変形例に係る車種判別装置で実行される車種判別プログラムによる処理を示すフローチャート 第１の変形例に係るホームドアシステムで実行される選択開放プログラムによる処理を説明するフローチャート 本発明の第２の変形例に係る車種判別装置の構成を示す構成図 本発明の第２の変形例における検知ポイントの計測結果の例を示す図 本発明の第２の変形例において、事前に計測されて記憶部に記憶される検知ポイントの計測結果の例を示す図であって、（Ａ）は特急列車の検知ポイントを示す図、（Ｂ）は普通列車の検知ポイントを示す図 本発明の第２の変形例に係る車種判別装置で実行される車種判別プログラムによる処理を示すフローチャート 第２の変形例に係るホームドアシステムで実行される事前登録プログラムによる処理を説明するフローチャート 第２の変形例に係るホームドアシステムで実行される選択開放プログラムによる処理を説明するフローチャート 本発明の第３の変形例に係る車種判別装置の構成を示す構成図 本発明の第３の変形例に係る車種判別装置で実行される車種判別プログラムによる処理を示すフローチャート 第３の変形例に係るホームドアシステムで実行される選択開放プログラムによる処理を説明するフローチャート 本発明の実施の形態に係る停車位置判定装置の構成を示す図 本発明の実施の形態に係る停車位置判定装置における判定原理を示す図であって、（Ａ）は停車前の列車の状態を示す図、（Ｂ）は列車が正規の停車位置で停車した状態を示す図、（Ｃ）は列車がオーバーランして、その後、停車位置で停車した状態を示す図、（Ｄ）は列車が駅を通過した状態を示す図 本発明の実施の形態に係る停車位置判定装置で実行される処理を示すフローチャート

以下、本発明の実施形態に係る車種判別装置と停車位置判定装置とホームドア制御装置及びホームドアシステムの構成と作用を、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図面においては、同一または同等の部分に同一の符号を付している。

図１は、本発明の実施の形態に係るホームドアシステム１の構成を示す平面図である。図１に示すように、ホームドアシステム１は、ホームドア装置２と、ホームドア装置２を制御するホームドア制御装置３と、を備えている。また、ホームドア制御装置３は、制御装置本体４と車種判別装置５と停車位置判定装置６と、を備えている。

ホームドア装置２は、鉄道駅のプラットホーム７に設置される、一種の自動ドア装置である。ホームドア装置２は、プラットホーム７に隣接する軌道８に列車９が到着した場合に開扉されて、乗客の乗降を可能にする。乗客の乗降が終わったら、ホームドア装置２は閉扉されて、プラットホーム７に所在する乗客の転落を防止する。

制御装置本体４は、ホームドア装置２を直接に制御する装置であって、列車９が正規の停車位置に停車したことを、停車位置判定装置６を判定し、車種判別装置５が列車９の車種を判別した場合に、その車種に応じた扉を選択して、開閉する装置である。そのために、制御装置本体４には、列車９の車種毎に、開閉すべき扉を特定する情報が事前に記憶されている。制御装置本体４は、その情報に基づいてホームドア装置２を制御して、車種判別装置５が判別した列車９の車種に対応する扉を開閉させる。

車種判別装置５は、列車９の車種、例えば、列車９が普通列車であるか急行列車であるか、あるいは特急列車であるかを判別する装置である。列車９が備える乗降扉の個数と位置は、列車９の車種によって異なる。そのため、ホームドア装置２において、開閉動作させるべきホームドアは、列車９の車種によって異なる。そこで、ホームドア制御装置３は車種判別装置５を備えて、車種判別装置５によって判別された列車９の車種に応じた制御を行う。ホームドア制御装置３は、当該車種の列車９が備える乗降扉に対面する位置にあるホームドアを開閉する。

停車位置判定装置６は、列車９が、事前に設定された正規の停車位置で停車したか否かを判定する装置である。ホームドア制御装置３は停車位置判定装置６を備えて、列車９が正規の停車位置で停車したことが停車位置判定装置６によって判定された後で、ホームドア装置２を動作させて、ホームドアを開閉する。

図２は、車種判別装置５の構成を示す構成図である。図２に示すように、車種判別装置５は、ＣＣＤカメラ１０と車種判別部１１とを備えている。ＣＣＤカメラ１０は、車種判別装置５において画像情報を取り込むセンサとして機能する。車種判別部１１はＣＣＤカメラ１０が取り込んだ画像情報を解析して、列車９の車種を判別するコンピュータである。車種判別部１１は、ＣＰＵ（中央演算部）１２と記憶部１３と入出力インターフェイス１４を備える。記憶部１３には後述する車種判別プログラムが記録されている。

図２に示すように、列車９の外表面には、後述する識別マーク１５が表示されていて、ＣＣＤカメラ１０は識別マーク１５を撮像する。ＣＣＤカメラ１０で識別マーク１５を撮像して得られた画像情報は、入出力インターフェイス１４を介して、ＣＰＵ１２に入力され、ＣＰＵ１２は記憶部１３から車種判別プログラムを読み出して実行することによって、後述する処置を行う。ＣＰＵ１２による画像情報の処理結果は、入出力インターフェイス１４を介して、ホームドア制御装置３に出力される。

図３（Ａ）～（Ｃ）は列車９の外表面に表示される識別マーク１５の具体例を示す図である。本実施形態では、図３（Ａ）～（Ｃ）に示すように、車種毎に形状が異なる識別マーク１５を、各列車９に設けている。列車９が普通列車である場合には、図３（Ａ）に示すように、当該列車９の外表面に、英文字Ｌが識別マーク１５として表示される。列車９が急行列車である場合には、図３（Ｂ）に示すように、当該列車９の外表面に、英文字Ｒが識別マーク１５として表示される。列車９が特急列車である場合には、図３（Ｃ）に示すように、当該列車９の外表面に、英文字Ｅが識別マーク１５として表示される。

図４は、車種判別部１１で実行される車種判別プログラムによる処理を説明するフローチャートである。前述したように、車種判別プログラムは記憶部１３に記憶されていて、ＣＰＵ１２で実行される。また、車種判別プログラムは、列車９が正規の停車位置で停車したことを、停車位置判定装置６が判定したタイミングで起動される。なお、停車位置判定装置６において、列車９が正規の停車位置で停車したことを判定する方法については、後述する。車種判別プログラムが起動されると、車種判別部１１はＣＣＤカメラ１０に撮像を命じる（ステップＳ１）。次に、ＣＣＤカメラ１０で撮像された画像を解析して、記憶部１３に事前に登録された識別マーク１５の画像と比較する（ステップＳ２）。

ＣＣＤカメラ１０で撮像された画像に英文字Ｌが含まれていたら（ステップＳ３：ｙｅｓ）、列車９が普通列車であると判断できるので、その旨を入出力インターフェイス１４を介して、制御装置本体４に出力して（ステップＳ４）、処理を終える。ＣＣＤカメラ１０で撮像された画像に英文字Ｌが含まれていなかったら（ステップＳ３：ｎｏ）、ステップＳ５に移動する。

ＣＣＤカメラ１０で撮像された画像に英文字Ｒが含まれていたら（ステップＳ５：ｙｅｓ）、列車９が急行列車であると判断できるので、その旨を入出力インターフェイス１４を介して、制御装置本体４に出力して（ステップＳ６）、処理を終える。ＣＣＤカメラ１０で撮像された画像に英文字Ｒが含まれていなかったら（ステップＳ５：ｎｏ）、ステップＳ７に移動する。

ＣＣＤカメラ１０で撮像された画像に英文字Ｅが含まれていたら（ステップＳ７：ｙｅｓ）、列車９が特急列車であると判断できるので、その旨を入出力インターフェイス１４を介して、制御装置本体４に出力して（ステップＳ８）、処理を終える。ＣＣＤカメラ１０で撮像された画像に英文字Ｌが含まれていなかったら（ステップＳ７：ｎｏ）、「車種不明」である旨を、入出力インターフェイス１４を介して、制御装置本体４に出力して（ステップＳ９）、処理を終える。

次に、図５を参照して、ホームドアシステム１において、列車９の車種に応じて、ホームドア装置２の扉を選択して開放する選択開放処理の手順を説明する。選択開放処理は制御装置本体４が備える図示しないコンピュータが、車種判別装置５を動作させて、前述した車種判別プログラムの処理結果を参照して行う。なお、図５に示す選択開放処理には、車種判別プログラムによる処理が含まれていることに注意されたい。

前述したように、選択開放処理は、列車９が正規の停車位置で停車したことを停車位置判定装置６が検出したタイミングで開始される。すなわち、列車９が正規の停車位置で停車したことを停車位置判定装置６が検出すると、制御装置本体４は、車種判別装置５に車種判別処理の開始を命じる。そして、車種判別装置５は列車９に付された識別マーク１５の画像を取得する（ステップＳ１０１）。識別マーク１５の画像が取得されたら、車種判別装置５はパターンマッチング処理を行って（ステップＳ１０２）、その結果を取得する（ステップＳ１０３）。有意なマッチング結果が得られたら（ステップＳ１０４：ｙｅｓ）、車種判別装置５はその結果を制御装置本体４に渡す。すなわち、ステップＳ１０５に進む。有意なマッチング結果が得られなかったら（ステップＳ１０４：ｎｏ）、ステップＳ１０１に戻る。

ステップＳ１０１～Ｓ１０４の処理は、前述した車種判別プログラムによる処理に相当するので、ステップＳ１０１～Ｓ１０４の処理の詳細は、車種判別プログラムの説明を参照されたい。また、有意なマッチング結果が得られるとは、車種判別プログラムにおいて、ステップＳ４，Ｓ６，Ｓ８のいずれかに進んで、処理を終えたことに相当する。有意なマッチング結果が得られないとは、車種判別プログラムにおいて、ステップＳ９に進んで、処理を終えたことに相当する。ステップＳ１０１に戻るとは、車種判別プログラムによる処理を繰り返すことを意味する。

前述したように、有意なマッチング結果が得られたら（ステップＳ１０４：ｙｅｓ）、車種判別装置５はその結果を制御装置本体４に渡す。すなわち、制御装置本体４は列車９の車種情報を取得する（ステップＳ１０５）。車種情報を取得したら、制御装置本体４は、当該車種情報に対応する扉を選択して（ステップＳ１０６）、当該扉を開放する（ステップＳ１０７）。以上で処理を終える。

以上のように、本実施の形態に係る車種判別装置５は、列車９の外表面に表示された識別マーク１５に基いて、列車９が、普通列車、急行列車、特急列車のいずれかであるかを判別して、その結果をホームドア制御装置３の制御装置本体４に出力する。前述したように、制御装置本体４に、列車９の車種毎に開閉すべき扉を特定する情報が記憶されているので、車種判別装置５による車種判別結果を受信した制御装置本体４は、車種判別結果に対応する動作をホームドア装置２にさせることができる。つまり、制御装置本体４は、普通列車、急行列車、特急列車のいずれかの乗車扉に対応する位置に配置されたホームドアを選択して開閉させることができる。

なお、識別マーク１５の具体的な形状は、図３（Ａ）～（Ｃ）に図示されたものには限定されない。識別マーク１５の形状は任意に選択することができるので、乗客が違和感を覚えることがない形状を選択して、乗客に安心感を与えることができる。

（変形例１）
図６は、変形例１に係る車種判別装置５の構成を示す図である。図６に示すように、変形例１に係る車種判別装置５は、上記実施の形態におけるＣＣＤカメラ１０に代えて、回帰反射形光電センサ１６を備える。

回帰反射形光電センサ１６は、列車９の外表面に取り付けられた反射材１７に向けて光線１８を投射する図示しない投光部と、反射材１７で反射して回帰反射形光電センサ１６に帰還する光線１８を受光する図示しない受光部とを備える。投光部と受光部には偏光フィルタが内蔵されているので、投光部からは特定の方向に振動する光だけが投射され、受光部には特定の方向に振動する光だけが入射する。そのため、受光部には、投光部から投射された光線１８だけが入射する。なお、後述するように、列車９の外表面に取り付けられた反射材１７の個数は、列車の車種毎に異なる。また、回帰反射形光電センサ１６は反射材１７に対して、１対１で対応する。つまり、１台の回帰反射形光電センサ１６は特定の１個の反射材１７を検出する。そのため、変形例１に係る車種判別装置５は、判別対象の列車９が備える反射材１７の個数と同数、あるいはそれより多い複数個の回帰反射形光電センサ１６を備える。また、変形例１に係る車種判別装置５が備える車種判別部１１の基本的な構成と作用は、上記の実施の形態に係るものと共通するので、説明を省略する。

図７（Ａ）～（Ｃ）は列車９の外表面に取り付けられて、変形例１に係る車種判別部１１による車種判別に利用される反射材１７の具体例を示す図である。列車９が普通列車である場合には、図７（Ａ）に示すように、当該列車９の外表面に、反射材１７が１個だけ貼付される。列車９が急行列車である場合には、図７（Ｂ）に示すように、当該列車９の外表面に、反射材１７が２個、貼付される。列車９が特急列車である場合には、図７（Ｃ）に示すように、当該列車９の外表面に、反射材１７が３個、貼付される。

図８は、変形例１に係る車種判別部１１で実行される車種判別プログラムによる処理を説明するフローチャートである。上記の実施の形態と同様に、変形例１に係る車種判別プログラムも、列車９が正規の停車位置で停車したことを、停車位置判定装置６が判定したタイミングで起動される。車種判別プログラムが起動されると、車種判別部１１は回帰反射形光電センサ１６を動作させて、車種判別装置５が備える複数個の回帰反射形光電センサ１６の内、反射材１７で反射した光線１８を検出した回帰反射形光電センサ１６の個数をカウントする。その結果、列車９に貼付された反射材１７の個数が検出される（ステップＳ１１）。

回帰反射形光電センサ１６が、反射材１７を１個だけ検出したら（ステップＳ１２：ｙｅｓ）、列車９が普通列車であると判断できるので、その旨を、入出力インターフェイス１４を介して、制御装置本体４に出力して（ステップＳ１３）、処理を終える。回帰反射形光電センサ１６が検出した反射材１７の個数が１個でなければ（ステップＳ１２：ｎｏ）、ステップＳ１４に移動する。

回帰反射形光電センサ１６が、反射材１７を２個、検出したら（ステップＳ１４：ｙｅｓ）、列車９が急行列車であると判断できるので、その旨を、入出力インターフェイス１４を介して、制御装置本体４に出力して（ステップＳ１５）、処理を終える。回帰反射形光電センサ１６が検出した反射材１７の個数が２個でなければ（ステップＳ１４：ｎｏ）、ステップＳ１６に移動する。

回帰反射形光電センサ１６が、反射材１７を３個、検出したら（ステップＳ１６：ｙｅｓ）、列車９が特急列車であると判断できるので、その旨を、入出力インターフェイス１４を介して、制御装置本体４に出力して（ステップＳ１７）、処理を終える。回帰反射形光電センサ１６が検出した反射材１７の個数が３個でなければ（ステップＳ１６：ｎｏ）、「車種不明」である旨を、入出力インターフェイス１４を介して、制御装置本体４に出力して（ステップＳ１８）、処理を終える。

次に、図９を参照して、変形例１に係るホームドアシステム１において、列車９の車種に応じて、ホームドア装置２の扉を選択して開放する選択開放処理の手順を説明する。選択開放処理は制御装置本体４が備える図示しないコンピュータが、車種判別装置５を動作させて、前述した車種判別プログラムの処理結果を参照して行う。なお、図９に示す選択開放処理には、車種判別プログラムによる処理が含まれていることに注意されたい。

前述したように、選択開放処理は、列車９が正規の停車位置で停車したことを
停車位置判定装置６が検出したタイミングで開始される。すなわち、列車９が正規の停車位置で停車したことを停車位置判定装置６が検出すると、制御装置本体４は、車種判別装置５に車種判別処理の開始を命じる。そして、車種判別装置５は回帰反射形光電センサ１６を作動させる（ステップＳ１１１）。回帰反射形光電センサ１６に反応があれば、つまり、回帰反射形光電センサ１６が反射光を検出したら（ステップＳ１１２：ｙｅｓ）、ステップＳ１１３に進んで、反射材１７の枚数を計数する。その結果、車種判別装置５において列車９の車種が判別される。回帰反射形光電センサ１６が反射光を検出しなければ（ステップＳ１１２：ｎｏ）、ステップＳ１１１に戻る。

ステップＳ１１１～Ｓ１１３の処理は、前述した変形例１に係る車種判別プログラムによる処理に相当するので、ステップＳ１１１～Ｓ１１３の処理の詳細は、車種判別プログラムの説明を参照されたい。また、ステップＳ１１１に戻るとは、車種判別プログラムによる処理を繰り返すことを意味する。

ステップＳ１１３において、車種判別装置５が列車９の車種を判別したら、車種判別装置５はその結果を制御装置本体４に渡す。その結果、制御装置本体４は列車９の車種情報を取得する（ステップＳ１１４）。車種情報を取得したら、制御装置本体４は、当該車種情報に対応する扉を選択して（ステップＳ１１５）、当該扉を開放する（ステップＳ１１６）。以上で処理を終える。

以上のように、変形例１に係る車種判別装置５は、列車９に表示された反射材１７の個数に基いて、列車９が、普通列車、急行列車、特急列車のいずれかであるかを判別して、その結果を制御装置本体４に出力する。前述したように、制御装置本体４に、列車９の車種毎に開閉すべき扉を特定する情報が記憶されているので、車種判別装置５による車種判別結果を受信した制御装置本体４は、車種判別結果に対応する動作をホームドア装置２にさせることができる。つまり、制御装置本体４は、普通列車、急行列車、特急列車のいずれかの乗車扉に対応する位置に配置されたホームドアを選択して開閉させることができる。

（変形例２）
図１０は、変形例２に係る車種判別装置５の構成を示す図である。変形例２に係る車種判別装置５は、図１０に示すように、測距レーザセンサ１９を備える。

測距レーザセンサ１９は、プラットホーム７に固定されて、レーザビーム２０で、列車９の先頭部の表面をスキャンして、測距レーザセンサ１９から列車９の先頭部の表面の任意の点Ｐまでの距離ｄを測定するとともに、測距レーザセンサ１９から見た点Ｐの方位角θを測定する装置である。

ここで、図１０に示すプラットホーム７に固定された直交座標系、つまり、測距レーザセンサ１９の測定基準点Ｏを原点にして、プラットホーム７の長さ方向をＸ軸とし、プラットホーム７の幅方向をＹ軸とする直交座標系を想定する。上記直交座標系による点Ｐの座標は、距離ｄと方位角θから算出することができる。すなわち、点Ｐの座標（ｘ，ｙ）は下記の式によって得られる。

ｘ＝ｄcosθ
ｙ＝ｄsinθ

このように、点Ｐの距離ｄと方位角θを測定すれば、上記の直交座標系における点Ｐの座標を算出することができる。

上記のように構成されているので、測距レーザセンサ１９を測定基準点Ｏ周りに揺動させることによって、測距レーザセンサ１９を列車９の先頭部の表面に対してスキャンさせて、その結果を車種判別部１１において解析すれば、図１１に示すような、列車９の幅方向において、つまり上記直交座標系のＹ軸方向において、等間隔に配列された複数個の検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_１２の座標を求めることができる。なお、本変形例では、上記直交座標系の方向、つまり列車９の長さ方向、あるいは前後方向において、等間隔に配列されたグリッド２１を想定する。また、グリッド２１で分割される各区画を、セクタＳ_１，Ｓ_２，‥‥Ｓ_ｎと呼ぶことにする。

車種判別部１１は、検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎの座標を解析して、各セクタＳ_１，Ｓ_２，‥‥Ｓ_ｎ内に所在する検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎの点数をカウントする。図１１に示す検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_１２について、各セクタＳ_１，Ｓ_２，‥‥Ｓ_ｎ内に所在する検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎの点数をカウントすると、下記の表１に示す結果が得られる。

また、車種判別部１１には、車種の異なる列車９について、事前に測距レーザセンサ１９による計測と、車種判別部１１による解析を行った結果が基準データとして、記憶される。例えば、列車９が、流線形の先頭部を有する特急列車である場合に、測距レーザセンサ１９によって図１２（Ａ）に示す検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎが得られる場合に、各セクタＳ_１，Ｓ_２，‥‥Ｓ_ｎ内に所在する検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎの点数をカウントすると、下記の表２に示す結果が得られる。

列車９が、矩形の先頭部を有する普通列車である場合に、測距レーザセンサ１９によって図１２（Ｂ）に示す検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎが得られる場合に、各セクタＳ_１，Ｓ_２，‥‥Ｓ_ｎ内に所在する検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎの点数をカウントすると、下記の表３に示す結果が得られる。

上記の解析結果、つまり表２と表３に示された基準データは、記憶部１３に記憶されて、車種判別に利用される。

図１３は、変形例２に係る車種判別部１１で実行される車種判別プログラムによる処理を説明するフローチャートである。上記の実施の形態と同様に、変形例２に係る車種判別プログラムも、列車９が正規の停車位置で停車したことを、停車位置判定装置６が判定したタイミングで起動される。車種判別プログラムが起動されると、車種判別部１１は、測距レーザセンサ１９を測定基準点Ｏ周りに揺動させて、列車９の幅方向において等間隔に配列された複数個の検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎの距離ｄと方位角θを測定させる（ステップＳ２１）。

測距レーザセンサ１９が検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎの距離ｄと方位角θを計測したら、車種判別部１１は、検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎの距離ｄと方位角θに基いて、検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎのＸＹ座標系における座標を算出する（ステップＳ２２）。検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎの座標を算出したら、車種判別部１１はこれらを解析して、各セクタＳ_１，Ｓ_２，‥‥Ｓ_ｎ内に所在する検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎの点数をカウントする（ステップＳ２３）。その結果、例えば、表１に示したデータが得られる。

ステップＳ２４において、車種判別部１１はステップＳ２３における解析結果と、事前に特急列車の先頭部を測定及び解析して、車種判別部１１に記憶させた解析結果、つまり、表２に示した基準データとを比較する。そして、両者が一致あるいは近似していれば（ステップＳ２４：ｙｅｓ）、列車９が特急列車であると判断できるので、その旨を入出力インターフェイス１４を介して、制御装置本体４に出力して（ステップＳ２５）、処理を終える。両者が一致あるいは近似する関係になければ（ステップＳ２４：ｎｏ）、ステップＳ２６に移動する。

ステップＳ２６において、車種判別部１１はステップＳ２３における解析結果と、事前に普通列車の先頭部を測定及び解析して、車種判別部１１に記憶させた解析結果、つまり、表３に示したデータとを比較する。そして、両者が一致あるいは近似していれば（ステップＳ２６：ｙｅｓ）、列車９が普通列車であると判断できるので、その旨を、入出力インターフェイス１４を介して、制御装置本体４に出力して（ステップＳ２７）、処理を終える。両者が一致あるいは近似する関係になければ（ステップＳ２６：ｎｏ）、「車種不明」である旨を、入出力インターフェイス１４を介して、制御装置本体４に出力して（ステップＳ２８）、処理を終える。

なお、ステップＳ２４及びステップＳ２６における解析結果の比較は、検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎが所在するセクタＳ_１，Ｓ_２，‥‥Ｓ_ｎの内、最前端にあるセクタを基準にして、解析結果をシフトして行う。例えば、ステップＳ２４において、表１に示されたデータと表２に示されたデータを比較する場合には、表１においては、セクタＳ_３，Ｓ_４，‥‥Ｓ_１０に検知ポイントが所在し、表２においては、セクタＳ_１，Ｓ_２，‥‥Ｓ_８に検知ポイントが所在するので、表１においてセクタＳ_３，Ｓ_４，‥‥Ｓ_１０に所在する検知ポイントの点数と、表２においてセクタＳ_１，Ｓ_２，‥‥Ｓ_８に所在する検知ポイントの点数を、それぞれ比較する。つまり、表１においてセクタＳ_３に所在する検知ポイントの点数と、表２においてセクタＳ_１に所在する検知ポイントの点数とを比較し、その後、表１においてセクタＳ_４，Ｓ_５，‥‥Ｓ_１０のそれぞれに所在する検知ポイントの点数を、表２においてセクタＳ_２，Ｓ_３，‥‥Ｓ_８のそれぞれに所在する検知ポイントの点数とを、順次比較する。ステップＳ２６においても、同様の処理を行う。

このように、解析結果を比較する際に、検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎが所在するセクタＳ_１，Ｓ_２，‥‥Ｓ_ｎの内、最前端にあるセクタを基準にして、解析結果をシフトすれば列車９の停車位置に誤差があって、検知ポイントが所在するセクタの位置が変動しても、その影響を受けることなしに、安定した車種判別を行うことができる。つまり、車種判別のロバスト性が向上する。

前述したように、変形例２に係るホームドアシステム１においては、事前に、車種の異なる列車９について、測距レーザセンサ１９による計測と、車種判別部１１による解析を行う。この計測と解析は、車種判別装置５を図１４に示す事前登録プログラムに従って動作させることによってなされる。すなわち、正規の停車位置に停車させた列車９の先頭正面に対して測距レーザセンサ１９による計測を行う（ステップＳ１２１）。その結果を解析して、各セクタに所在する検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎの点数を計数する（ステップＳ１２２）。すなわち、表２，３に示すようなデータを取得し、それを車種判別部１１に登録する（ステップＳ１２３）。

次に、図１５を参照して、変形例１に係るホームドアシステム１において、列車９の車種に応じて、ホームドア装置２の扉を選択して開放する選択開放処理の手順を説明する。選択開放処理は制御装置本体４が備える図示しないコンピュータが、車種判別装置５を動作させて、前述した車種判別プログラムの処理結果を参照して行う。なお、図１５に示す選択開放処理には、車種判別プログラムによる処理が含まれていることに注意されたい。

前述したように、選択開放処理は、列車９が正規の停車位置で停車したことを
停車位置判定装置６が検出したタイミングで開始される。すなわち、列車９が正規の停車位置で停車したことを停車位置判定装置６が検出すると、制御装置本体４は、車種判別装置５に車種判別処理の開始を命じる。そして、車種判別装置５は測距レーザセンサ１９を動作させて、列車９の先頭正面にある検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎの位置を求める（ステップＳ１３１）。そして、その結果を解析して、各セクタに所在する検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎの点数を計数する（ステップＳ１３２）。そして、その結果を、事前に登録されたデータと比較する。つまりマッチング処理を行う（ステップＳ１３３）。計測及び解析されたデータが事前に登録された特定の車種のデータと一致すれば（ステップＳ１３４：ｙｅｓ）、ステップＳ１３５に進む。計測及び解析されたデータが事前に登録された特定の車種のデータと一致しなければ（ステップＳ１３４：ｎｏ）、ステップＳ１３１に戻る。

ステップＳ１３１～Ｓ１３４の処理は、前述した変形例２に係る車種判別プログラムによる処理に相当するので、ステップＳ１３１～Ｓ１３４の処理の詳細は、車種判別プログラムの説明を参照されたい。また、ステップＳ１３１に戻るとは、車種判別プログラムによる処理を繰り返すことを意味する。

計測及び解析されたデータが事前に登録された特定の車種のデータと一致すれば（ステップＳ１３４：ｙｅｓ）、車種判別装置５において、列車９の車種を判別できるので、車種判別装置５はその結果を制御装置本体４に渡す。その結果、制御装置本体４は列車９の車種情報を取得する（ステップＳ１３５）。車種情報を取得したら、制御装置本体４は、当該車種情報に対応する扉を選択して（ステップＳ１３６）、当該扉を開放する（ステップＳ１３７）。以上で処理を終える。

以上のように、変形例２に係る車種判別装置５は、列車９の先頭部の形状に基いて、列車９が、普通列車であるか、あるいは特急列車であるかを判別して、その結果をホームドア制御装置３に出力する。前述したように、制御装置本体４に、列車９の車種毎に開閉すべき扉を特定する情報が記憶されているので、車種判別装置５による車種判別結果を受信した制御装置本体４は、車種判別結果に対応する動作をホームドア装置２にさせることができる。つまり、ホームドア制御装置３は、普通列車あるいは特急列車のいずれかの乗車扉に対応する位置に配置されたホームドアを選択して開閉させることができる。

なお、第２の実施の形態においては、測距レーザセンサ１９あるいは列車９の位置ずれあるいは振動によって、検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎの座標の測定値に許容範囲を超える誤差が生じている場合に、かかる測定値を解析(ステップＳ１３２）の対象から除外するようにしても良い。このように、許容範囲を超える誤差を含む測定値を解析対象から除外することよって、測定値の誤差に起因するエラーの発生が抑制される。

なお、上記の許容範囲は、以下のようなプロセスを経て決定される。すなわち、車種判別部１１において、基準データを決定する際に、測距レーザセンサ１９による計測を数秒間、継続して行って、つまり、検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎの座標の計測を、複数回繰り返して行って、検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎの座標の平均値と標準偏差を算出する。そして、検知ポイントＰ_１，Ｐ_２，‥‥Ｐ_ｎのそれぞれについて、平均値±標準偏差の範囲を当該検知ポイントの座標の許容範囲として設定する。

（変形例３）
図１６は、変形例３に係る車種判別装置５の構成を示す図である。変形例３に係る車種判別装置５は、図１６に示すように、ＲＦＩＤ（radio frequency identifier）リーダ２２を備えることを特徴としている。

ＲＦＩＤリーダ２２は、列車９に取り付けられたＲＦＩＤタグ２３との間で、近距離の無線通信を行って、ＲＦＩＤタグ２３に書き込まれた情報を読み出す装置である。ＲＦＩＤタグ２３は、列車９に取り付けられたＩＣチップであって、当該列車９の車種を特定する属性情報が書き込まれている。そのため、ＲＦＩＤリーダ２２を使って、列車９に取り付けられたＲＦＩＤタグ２３から属性情報を読み出せば、読み出された属性情報に基づいて、列車９の車種を判別することができる。

図１７は、変形例３に係る車種判別部１１で実行される車種判別プログラムによる処理を説明するフローチャートである。上記の実施の形態と同様に、変形例３に係る車種判別プログラムも、列車９が正規の停車位置で停車したことを、停車位置判定装置６が判定したタイミングで起動される。車種判別プログラムが起動されると、車種判別部１１はＲＦＩＤリーダ２２を動作させて、列車９に取り付けられたＲＦＩＤタグ２３に記録された列車９の属性情報を読み出す（ステップＳ３１）。

次に、車種判別部１１はＲＦＩＤタグ２３から読み出された属性情報に基づいて、列車９の車種を判別して、列車９が普通列車であると判断されたら（ステップＳ３２：ｙｅｓ）、その旨を、入出力インターフェイス１４を介して、制御装置本体４に出力して（ステップＳ３３）、処理を終える。列車９が普通列車であると判断されなかったら（ステップＳ３２：ｎｏ）、ステップＳ３４に移動する。

ステップＳ３４において、列車９が急行列車であると判断されたら（ステップＳ３４：ｙｅｓ）、その旨を、入出力インターフェイス１４を介して、制御装置本体４に出力して（ステップＳ３５）、処理を終える。列車９が急行列車であると判断されなかったら（ステップＳ３４：ｎｏ）、ステップＳ３６に移動する。

ステップＳ３６において、列車９が特急列車であると判断されたら（ステップＳ３６：ｙｅｓ）、その旨を、入出力インターフェイス１４を介して、制御装置本体４に出力して（ステップＳ３７）、処理を終える。列車９が特急列車であると判断されなかったら（ステップＳ３６：ｎｏ）、「車種不明」である旨を、入出力インターフェイス１４を介して、制御装置本体４に出力して（ステップＳ３８）、処理を終える。

次に、図１８を参照して、変形例３に係るホームドアシステム１において、列車９の車種に応じて、ホームドア装置２の扉を選択して開放する選択開放処理の手順を説明する。選択開放処理は制御装置本体４が備える図示しないコンピュータが、車種判別装置５を動作させて、前述した車種判別プログラムの処理結果を参照して行う。なお、図１８に示す選択開放処理には、車種判別プログラムによる処理が含まれていることに注意されたい。

前述したように、選択開放処理は、列車９が正規の停車位置で停車したことを
停車位置判定装置６が検出したタイミングで開始される。すなわち、列車９が正規の停車位置で停車したことを停車位置判定装置６が検出すると、制御装置本体４は、車種判別装置５に車種判別処理の開始を命じる。そして、車種判別装置５はＲＦＩＤリーダ２２を動作させる（ステップＳ１４１）。その結果、ＲＦＩＤタグが応答すれば（ステップＳ１４２：ｙｅｓ）、ステップＳ１４３に進んでＲＦＩＤタグ２３からタグ情報を読み出す。ＲＦＩＤタグが応答しなければ（ステップＳ１４２：ｎｏ）、ステップＳ１４１に戻る。

ステップＳ１４１～Ｓ１４３の処理は、前述した変形例３に係る車種判別プログラムによる処理に相当するので、ステップＳ１４１～Ｓ１４３の処理の詳細は、車種判別プログラムの説明を参照されたい。また、ステップＳ１４１に戻るとは、車種判別プログラムによる処理を繰り返すことを意味する。

ＲＦＩＤタグ２３からタグ情報を読み出せれば、車種判別装置５において、列車９の車種を判別できるので、車種判別装置５はその結果を制御装置本体４に渡す。その結果、制御装置本体４は列車９の車種情報を取得する（ステップＳ１４４）。車種情報を取得したら、制御装置本体４は、当該車種情報に対応する扉を選択して（ステップＳ１４５）、当該扉を開放する（ステップＳ１４６）。以上で処理を終える。

以上のように、変形例３に係る車種判別装置５は、ＲＦＩＤリーダ２２がＲＦＩＤタグ２３から読み出した列車９の属性情報に基づいて、列車９の車種を判別して、その結果を制御装置本体４に出力する。前述したように、制御装置本体４に、列車９の車種毎に開閉すべき扉を特定する情報が記憶されているので、車種判別装置５による車種判別結果を受信した制御装置本体４は、車種判別結果に対応する動作をホームドア装置２にさせることができる。つまり、制御装置本体４は、普通列車あるいは特急列車のいずれかの乗車扉に対応する位置に配置されたホームドアを選択して開閉させることができる。

（停車位置判定装置）
図１９は、本発明の実施の形態に係る停車位置判定装置６の構成を示す構成図である。図１９に示すように、停車位置判定装置６は、レーザ距離センサ２４と停車位置判定部２５とを備える。レーザ距離センサ２４は、レーザビーム２６を列車９の先頭正面に投射して、列車９の先頭正面までの距離を測定するセンサである。停車位置判定部２５は、レーザ距離センサ２４で測定された距離に基いて、列車９の停車位置を判定するコンピュータである。停車位置判定部２５は、ＣＰＵ（中央演算部）２７と記憶部２８と入出力インターフェイス２９を備える。記憶部２８には後述する停車位置判定プログラムが記録されている。レーザ距離センサ２４で測定された距離は、入出力インターフェイス２９を介して、ＣＰＵ２７に入力され、ＣＰＵ２７は記憶部２８から停車位置判定プログラムを読み出して実行することによって、後述する処置を行う。ＣＰＵ２７による停車位置判定は、入出力インターフェイス２９を介して、ホームドア制御装置３に出力される。

図２０は、停車位置判定プログラムにおいて使用される、第１～３の基準位置３０～３２を説明する説明図である。列車９は図２０（Ａ）において、矢印で示す方向に移動する。つまり、列車９は図２０（Ａ）において、軌道８上にあって、図の右側から左側に向かって進行している。第１～３の基準位置３０～３２は、停車位置判定に使用される位置であって、軌道８に対して固定されている。また、第１～３の基準位置３０～３２は、図２０（Ａ）において、図の右側から左側に向かって配列されている。

第１の基準位置３０と第２の基準位置３１は、列車９の正規停車範囲を規定する位置である。つまり、図２０（Ｂ）に示すように、列車９の先頭正面が第１の基準位置３０と第２の基準位置３１の間にあって、列車９がそこで停止した場合に、列車９は正規停車範囲で停車したと判定される。なお、以下において、図２０（Ａ）に示すように、レーザ距離センサ２４と第１の基準位置３０の間の距離を第１の基準距離Ｒ_１と呼び、レーザ距離センサ２４と第２の基準位置３１の間の距離を第２の基準距離Ｒ_２と呼ぶことにする。列車９の先頭正面が第１の基準位置３０と第２の基準位置３１の間にある場合とは、レーザ距離センサ２４で測定したレーザ距離センサ２４から列車９の先頭正面までの距離Ｄが、第１の基準距離Ｒ_１以下であって、第２の基準距離Ｒ_２以上である場合をさす。つまり、列車９の先頭正面が第１の基準位置３０と第２の基準位置３１の間にある場合には、Ｒ_１≧Ｄ≧Ｒ_２の関係が成立する。

第３の基準位置３２は、列車９のオーバーランの限界を規定する位置である。図２０（Ａ）に示すように、第３の基準位置３２は、レーザ距離センサ２４から第３の基準距離Ｒ_３だけ離れた位置にある。図２０（Ｃ）に示すように、列車９の先頭正面が第２の基準位置３１と第３の基準位置３２の間にあって、列車９がそこで停止した場合に、列車９はオーバーランして、その後に停車したと判定される。なお、列車９の先頭正面が第２の基準位置３１と第３の基準位置３２の間にある場合とは、レーザ距離センサ２４で測定したレーザ距離センサ２４から列車９の先頭正面までの距離Ｄが、第２の基準距離Ｒ_２未満であって、第３の基準距離Ｒ_３以上である場合をさす。つまり、列車９の先頭正面が第２の基準位置３１と第３の基準位置３２の間にある場合には、Ｒ_２＞Ｄ≧Ｒ_３の関係が成立する。

図２０（Ｄ）に示すように、列車９の先頭正面が第３の基準位置３２を超えた場合には、列車９は駅を通過したと判定される。つまり、レーザ距離センサ２４で測定したレーザ距離センサ２４から列車９の先頭正面までの距離Ｄが、第３の基準距離Ｒ_３未満である場合には、列車９は駅を通過したと判定される。Ｒ_３＞Ｄの関係が成立する場合には、列車９は駅を通過したと判定される。

なお、第１～３の基準位置３０～３２の具体的な位置、あるいは第１～３の基準位置３０～３２の相互の間隔は、列車９あるいは駅の運行管理あるいは安全管理上のルールに基づいて、任意に設定される。

図２１は、停車位置判定部２５で実行される停車位置判定プログラムによる処理を説明するフローチャートである。停車位置判定プログラムは、列車９が駅に入構したタイミングで、図示しない上位のシステムによって起動される。停車位置判定プログラムが起動されると、停車位置判定部２５はレーザ距離センサ２４の動作確認を行う。レーザ距離センサ２４に異常があれば（ステップＳ４１：ｙｅｓ）、その旨を、入出力インターフェイス２９を介して、制御装置本体４に出力して（ステップＳ４２）、処理を終える。

レーザ距離センサ２４に異常がなければ（ステップＳ４１：ｎｏ）、レーザ距離センサ２４を動作させて距離計測を行う（ステップＳ４３）。列車９の先頭正面が第１の基準位置３０に達していなければ（ステップＳ４４：ｎｏ）、ステップＳ４３に戻って、距離計測を繰り返す。列車９の先頭正面が第１の基準位置３０に達していれば（ステップＳ４４：ｙｅｓ）、タイマーを起動する（ステップＳ４５）。その後、事前に設定された基準時間が経過してタイマーが停止したら、再度、レーザ距離センサ２４を動作させて距離計測を行う（ステップＳ４６）。なお、タイマーに設定される基準時間は、列車９の先頭正面が第１の基準位置３０に達した後に、レーザ距離センサ２４による列車９の先頭正面までの距離の再計測を行うタイミングを決定するパラメータである。

ステップＳ４６で計測された列車９の先頭正面の位置が第３の基準位置３２を超えていれば（ステップＳ４７：ｙｅｓ）、列車９は駅を通過したと判断できるので、その旨を、入出力インターフェイス２９を介して、制御装置本体４に出力して（ステップＳ４８）、処理を終える。ステップＳ４６で計測された列車９の先頭正面の位置が第３の基準位置３２を超えていなければ（ステップＳ４７：ｎｏ）、ステップＳ４９に進む。

ステップＳ４６で計測された列車９の先頭正面の位置が第２の基準位置３１を超えていれば（ステップＳ４９：ｙｅｓ）、列車９はオーバーラン後に停止したと判断できるので、その旨を、入出力インターフェイス２９を介して、制御装置本体４に出力して（ステップＳ５０）、処理を終える。

ステップＳ４６で計測された列車９の先頭正面の位置が第２の基準位置３１を超えていなければ（ステップＳ４９：ｎｏ）、列車９は正規の停車位置範囲で停車したと判断できるので、その旨を、入出力インターフェイス２９を介して、制御装置本体４に出力して（ステップＳ５１）、処理を終える。

なお、ステップＳ４５で起動されるタイマーの設定時間は、列車９あるいは駅の運行管理あるいは安全管理上のルールに基づいて、任意に設定される。例えば、第１の基準位置３０に列車９の先頭が到達した時点における、列車９の速度に応じて変更することができる。

以上のように、停車位置判定装置６は、レーザ距離センサ２４を備えて、列車９の先頭正面が第１の基準位置３０を通過して、さらに事前に設定された時間が経過した時点における列車９の先頭正面の位置を測定して、その結果に基づいて、列車９が正規停車範囲で停車したか否かを判定する。また、停車位置判定装置６によれば、列車９がオーバーラン後に停車したか否か、列車９が駅を通過したか否かを判定することができる。このように、停車位置判定装置６によれば、列車９が正規停車範囲に停車したか否か、オーバーラン後に停車したか否か、駅を通過したか否かを、人手に頼らずに、自動的に判断することができる。

以上説明したように、上記の実施の形態と各変形例に係るホームドアシステム１は、ホームドア制御装置３に車種判別装置５と停車位置判定装置６を備えるので、列車９が正規停車範囲に停車したことを人手に頼らずに、自動的に判断し、その後、列車９の車種を自動的に判別して、その車種に対応する開閉動作をホームドア装置２にさせることができる。そのため、列車９の乗務員あるいは駅職員のワークロードを低減することができる。また、ホームドアシステム１は、列車９に高価な通信機器を備える必要がないので、安価にシステムを構築することができる。

しかしながら、本願発明の技術的範囲は、上記の実施の形態と各変形例によっては限定されない。本願発明は、特許請求の範囲に記載の技術的思想の限りにおいて、自由に、応用、変形、あるいは改良して実施することができる。

上記の実施の形態において、画像センサの具体例としてＣＣＤカメラ１０を例示したが、画像センサはＣＣＤカメラ１０には限定されない。画像センサは識別マーク１５を撮像して画像情報を取得できるセンサであれば、十分であり、その形式あるいは動作原理は限定されない。

上記の実施の形態において、識別マーク１５、つまり画像センサで撮像される図形の具体例として、英文字を例示したが、識別マーク１５は文字には限定されない。識別マーク１５は、画像センサで撮像可能な図形であって、車種識別の焼役に立つものであれば、形式やジャンルは限定されない。識別マーク１５は抽象的あるいは幾何学的な図形であっても良い。識別マーク１５は具象的な図形であっても良い。

列車９において、識別マーク１５あるいは反射材１７を取り付ける部位は限定されない。列車９の外表面、つまり列車９の外側にあって、周囲から見える部位であれば、識別マーク１５あるいは反射材１７は何処に取り付けられても良い。

上記の実施の形態と変形例において、測距センサの具体例として、測距レーザセンサ１９とレーザ距離センサ２４を例示したが、測距センサはレーザ光を利用するものには限定されない。測距センサの形式と測定原理は限定されない。

上記の実施の形態と変形例において、センサがプラットホーム７に取り付けられる例を示したが、本発明はセンサがプラットホーム７に直接取り付けられるものには限定されない。本発明において、センサはプラットホーム７に対して不動の状態にあれば十分であり、センサをプラットホーム７に対して不動の状態にする手段は限定されない。センサは他の部材を介してプラットホーム７に固定されていても良い。センサは軌道８に固定されていても良い。

１ ホームドアシステム、２ ホームドア装置、３ ホームドア制御装置、４ 制御装置本体、５ 車種判別装置、６ 停車位置判定装置、７ プラットホーム、８ 軌道、９ 列車、１０ ＣＣＤカメラ、１１ 車種判別部、１２ ＣＰＵ（中央演算部）、１３ 記憶部、１４ 入出力インターフェイス（Ｉ／Ｏインターフェイス）、１５ 識別マーク、１６ 回帰反射形光電センサ、１７ 反射材、１８ 光線、１９ 測距レーザセンサ、２０ レーザビーム、２１ グリッド、２２ ＲＦＩＤリーダ、２３ ＲＦＩＤタグ、２４ レーザ距離センサ、２５ 停車位置判定部、２６ レーザビーム、２７ ＣＰＵ、２８ 記憶部、２９ 入出力インターフェイス、３０ 第１の基準位置、３１ 第２の基準位置、３２ 第３の基準位置。

Claims (10)

1. 鉄道車両の進入方向の前方に配置され、前記鉄道車両の先頭部までの距離を測定する測距センサと、
   前記測距センサが検出する前記鉄道車両の先頭部までの距離が第１の基準距離以下になってから、基準時間が経過したタイミングで、前記測距センサに前記鉄道車両の先頭部までの距離を再測定させるとともに、前記再測定された距離が、前記第１の基準距離以下であって第２の基準距離以上である場合に、前記鉄道車両が正規停車範囲に停車したと判定する停車位置判定部と、を備えるとともに、
   前記停車位置判定部は、
   前記再測定された距離が、前記第２の基準距離未満であって第３の基準距離以上である場合に、前記鉄道車両がオーバーラン停車したと判定し、
   前記再測定された距離が、前記第３の基準距離未満である場合に、前記鉄道車両が通過したと判定する、
   停車位置判定装置。
2. 請求項１に記載の停車位置判定装置と、
   鉄道車両の外形的特徴を検出するセンサと、
   前記センサによって検出された前記外形的特徴に基づいて、前記鉄道車両の車種を判別する車種判別部と、を有する車種判別装置を備えて、
   前記停車位置判定装置が、前記鉄道車両が正規停車範囲に停車したと判定した場合に、前記車種判別装置を動作させ、
   前記車種判別装置による車種判別結果に応じてホームドア装置の開閉制御を行う、
   ホームドア制御装置。
3. 前記外形的特徴は、前記鉄道車両の外表面に表示された図形の形状であり、
   前記図形は、前記鉄道車両の車種毎に異なる形状を有し、
   前記センサは前記図形の形状を読み取る画像センサである、
   請求項２に記載のホームドア制御装置。
4. 前記外形的特徴は、前記鉄道車両の外表面に貼付された反射材の点数であり、
   前記センサは前記反射材に向けて光線を投射するとともに、前記反射材で反射した前記光線を検出する回帰反射形光電センサである、
   請求項２に記載のホームドア制御装置。
5. 前記外形的特徴は、前記鉄道車両の先頭部の形状であり、
   前記センサは、前記鉄道車両の先頭部をスキャンして、前記鉄道車両の先頭部の形状に関する情報を取得する測距センサである、
   請求項２に記載のホームドア制御装置。
6. 前記測距センサは、
   前記鉄道車両の幅方向に配列された複数個の検知ポイントまでの距離と方位角を測定するとともに、
   前記車種判別部は、事前に前記測距センサによって各車種について測定された前記検知ポイントまでの距離と方位角を解析して、その結果を基準データとして記憶し、
   前記測距センサによって測定された判別対象の鉄道車両の前記検知ポイントまでの距離と方位角を解析して、その結果を前記基準データと比較して、当該鉄道車両の車種を判別する、
   請求項５に記載のホームドア制御装置。
7. 前記車種判別部は、前記測距センサによって得られた前記検知ポイントの内、最前端にある前記検知ポイントと、前記基準データに含まれる前記検知ポイントの内、最前端にある前記検知ポイントを基準にして、前記測距センサによって測定された判別対象の鉄道車両の前記検知ポイントまでの距離と方位角を解析して得られた解析結果と前記基準データを比較する、
   請求項６に記載のホームドア制御装置。
8. 前記車種判別部は、前記基準データを決定する際に、前記検知ポイントの計測を複数回繰り返して、前記検知ポイントの座標の平均値と標準偏差を算出するとともに、
   前記検知ポイントのそれぞれについて、前記平均値±前記標準偏差の範囲を当該検知ポイントの座標の許容範囲として設定し、
   前記測距センサによって測定された判別対象の鉄道車両の前記検知ポイントの座標が前記許容範囲内にない場合に、前記検知ポイントを前記基準データとの比較対象から除外する、
   請求項６又は請求項７に記載のホームドア制御装置。
9. 請求項１に記載の停車位置判定装置と、
   鉄道車両に取り付けられたＲＦＩＤタグからタグ情報を読み出すＲＦＩＤリーダと、前記ＲＦＩＤリーダが前記ＲＦＩＤタグから読み出した前記タグ情報に基づいて、前記鉄道車両の車種を判別する車種判別部と、を有する車種判別装置を備えて、
   前記停車位置判定装置が、前記鉄道車両が正規停車範囲に停車したと判定した場合に、前記車種判別装置を動作させ、
   前記車種判別装置による車種判別結果に応じてホームドア装置の開閉制御を行う、
   ホームドア制御装置。
10. 請求項２から請求項９のいずれか一項に記載のホームドア制御装置と、
    前記ホームドア制御装置によって開閉制御されるホームドア装置を備える、
    ホームドアシステム。

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