JP7244643B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に係り、特に、車両前方の障害物との衝突被害を抑止（回避または軽減）するため、車両の外界認識情報に基づいて車両の減速制御を行う車両制御装置に関する。

近年、車両制御の自動化やセンサの低価格化に伴い、レーダーやカメラを用いて障害物を検知し、検知した障害物との衝突の可能性があった場合に自動的にブレーキをかけることで衝突被害を回避または軽減する技術が進んでいる。例えば特許文献１には、乗用車に搭載され、ステレオカメラにより撮像された画像に基づき、自車前方の障害物と自車との距離及び相対速度を算出し、ドライバが回避困難のような近距離の場合に、自動ブレーキを作動させることで衝突被害の回避または軽減を行う車両制御装置が開示されている。

乗用車に使用された上述の車両制御装置をトラックやバス等に適用することが検討されるが、例えばトラックは乗用車と比較して積み荷の状態により制動作動時の車両挙動が大きく左右される。そのため、積み荷の状態に応じてブレーキの制御特性を変更し、自動ブレーキの作動時に、車両姿勢を維持し、安全性を高める技術が既に知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００９－２６２６９８号公報 特開２００４－２２４２６２号公報

しかしながら、前記特許文献２に所載の従来技術では、重心が高い場合、または、車輪の各輪に対する重量配分が不均一である場合に減速度係数を緩やかにする、つまり、弱いブレーキングとすることで車両姿勢を維持しているため、障害物に対する減速量が低下し、衝突被害軽減が不十分となる問題がある。

特に、積み荷を自車両の左右いずれかに偏って積載（このような状態を偏荷ともいう）することで、車両の重心が左右いずれかに偏ってしまった場合、車両の左右輪に等圧のブレーキングを行うと車両の進行方向が重心の偏った方向に曲がってしまい（このような進行方向変化を偏向ともいう）、対向車線や歩道へ進行し、衝突事故を誘発してしまうという問題がある。この問題を防ぐため、衝突被害軽減ブレーキで行う減速力を制限する場合があるが、前記したように衝突被害軽減が不十分となり、衝突被害軽減能力の向上には余地がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、例えば積み荷の状態（積載状態）に応じて制動作動時の車両挙動が大きく左右される車両において、衝突被害の軽減、回避性能を高めることのできる車両制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する本発明の車両制御装置は、車両と車両前方の障害物との衝突被害を軽減または回避するため、前記車両の減速制御を行う車両制御装置であって、前記車両の左右前方領域が前記車両に対して走行可能か否かを判断する走行可能判断部と、前記車両に対するブレーキ力の発生による前記車両の偏向を推定する偏向推定部と、前記車両と前記車両前方の障害物との距離及び相対速度に基づいて減速度および減速開始タイミングを計算するとともに、前記走行可能判断部より得た走行可能判断結果と前記偏向推定部より得た偏向推定結果に基づき、前記減速度または前記減速開始タイミングの少なくとも一方を変更する制動制御部と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、車両に対する自動ブレーキの作動により、自車両の進行方向が変化してしまうシーンにおいても、衝突被害を誘発する対象が存在しない場合には、強いブレーキを用いて、衝突被害の軽減、回避性能を高めることができる。

上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本実施形態の車両制御装置を備えた車両のシステム構成を示すブロック図。 本実施形態の車両制御装置の機能ブロック図。 本実施形態の車両制御装置の処理を示すフローチャート。 偏向推定処理を示すフローチャート。 自車両のロール角推定の一例を示すステレオカメラによる撮像画像。 走行可能領域を説明するための自車両周辺の一例を示す俯瞰図。 走行可能領域を説明するための自車両周辺に予測を加味した一例を示す俯瞰図。 走行可能領域を説明するための自車両周辺の一例に判断結果を適用した結果を示す俯瞰図。 走行可能領域を説明するための自車両周辺の一例に判断結果をデータ化した結果を示す俯瞰図。 走行可能判断配列の定義を説明する図。 走行可能判断処理を示すフローチャート。 走行可能判断配列への配置処理を示すフローチャート。 減速度制限解除計算処理を示すフローチャート。 右方向曲率半径取得処理を示すフローチャート。 車両への転回力発生を説明する俯瞰図。 緊急ブレーキ作動判断処理を示すフローチャート。 緊急ブレーキ減速度計算処理を示すフローチャート。 衝突警告判断処理を示すフローチャート。

以下、図面を参照しながら本発明の一実施形態である車両制御装置を説明する。

図１は、本実施形態の車両制御装置を備えた車両のシステム構成を示すブロック図である。本実施形態の車両用衝突被害軽減ブレーキ制御装置である車両制御装置１００は、車両１（以下において、自車や自車両と呼ぶ場合がある）に搭載され、車両１の減速制御が含まれる走行制御を行う。

車両制御装置１００には、車両外界認識センサとしてのステレオカメラ２０、ブレーキコントロールユニット３０、パワートレインコントロールユニット４０、メータコントロールユニット７０等が通信（例えばＣＡＮ（Car Area Network））によって接続されている。車両制御装置１００は、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータ（以下、マイコンと略する）として構成されており、ここでは、ブレーキ等を制御して車両１に対して制動を行うことにより衝突被害の回避又は軽減を実現するものであり、車両１の制御に関連する各演算を行う。

車両制御装置１００は、車両１のイグニッション電圧が低下した場合に、マイコンの動作を停止させて、再度車両１のイグニッション電圧が起動電圧閾値以上となった場合にマイコンを起動させ、各制御処理を行う。このため、イグニッション電圧が低下する状態、すなわちエンジン停止状態では、制御処理が動作しないようにされている。

ステレオカメラ２０は、例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた左右一対のカメラにより構成されている。ステレオカメラ２０は、車室の天井付近に取り付けられており、車両前方の道路及び障害物の様子等を撮像する。ステレオカメラ２０で撮像した障害物のステレオ画像データはステレオカメラ内部の画像処理チップに転送され、この画像処理チップは、画像（データ）から視差情報を取得し、取得した視差情報を基に自車１と車両前方の障害物との距離を計算し、更に計算した距離を経過時間に応じて微分することで相対速度を算出する。また、この画像処理チップは、撮像された障害物の自車１に対する横位置を計算し、更に横位置を経過時間に応じて微分することにより横速度を算出する。更に、画像処理チップで、障害物形状やサイズから、画像データに対してパターンマッチングを行い、歩行者、自転車、車両、その他停止障害物等に分類する。こうして計算された障害物と自車両１の距離、相対速度、横位置、横速度、障害物種別を、ＣＡＮ等を介して車両制御装置１００に送信する。

後方ステレオカメラ２５および側方ステレオカメラ２７は、ステレオカメラ２０と同様に画像処理やパターンマッチングを行い、自車両周辺の立体物の情報を取得する。取得した情報は、ＣＡＮ等を介して車両制御装置１００に送信する。ただし、後方ステレオカメラ２５は車両１の後方の道路、及び障害物の様子を撮像するように設置し、側方ステレオカメラ２７は自車両１の左右の道路、及び障害物の様子を撮像するように設置する点で、ステレオカメラ２０と設置する向きが異なる。

ブレーキコントロールユニット３０は、車両制御装置１００に接続され、車両制御装置１００から得たブレーキ制御情報を基に、ブレーキコントロールユニット３０に接続されるブレーキ６０、具体的には、ディスクブレーキやドラムブレーキに対する圧力を発生させることにより、ホイールとの摩擦を発生させて車両１の減速（制動）を行う。また、このブレーキコントロールユニット３０は、ブレーキペダル６１、車輪速センサ６２、ヨーレートセンサ６４、操舵角センサ６５、加速度センサ６６にそれぞれ接続されており、それらから得た情報を用いて、自車速度などの車両１の運動状況や、ドライバのブレーキ操作、舵角操作量等、ドライバの運転操作状況の計測を行い、その結果を車両制御装置１００に送信する。

パワートレインコントロールユニット４０は、エンジン４１、トランスミッション４２にそれぞれ接続されており、それらから得た情報を用いて、エンジントルクやトランスミッションの減速比を計測し、その結果を車両制御装置１００に送信する。

メータコントロールユニット７０は、表示装置７１、ブザー７２にそれぞれ接続され、車両制御装置１００から通信で得た通知要求に従い、表示装置７１やブザー７２を動作させて、ドライバの視覚や聴覚を通じて通知、警告等を行う。

次に、図２に基づいて車両制御装置１００の制御処理を説明する。

図２は、本実施形態の車両制御装置の制御処理を図示した機能ブロック図である。本実施形態の車両制御装置１００は、図示するように、通信データ取得部１１０、通信データ出力部１２０、偏向推定部２００、走行可能判断部３００、緊急ブレーキ作動判断部５００、衝突警告判断部７００、制動制御部８００を含んで構成されている。また、制動制御部８００は、減速度制限解除計算部４００と緊急ブレーキ減速度計算部６００とを有して構成されている。

車両制御装置１００の各機能ブロックについて概説すると、通信データ取得部１１０は、ステレオカメラ２０や後方ステレオカメラ２５から得た障害物種別、障害物と自車両１の前後方向、横方向の距離、相対速度、及び、ブレーキコントロールユニット３０やパワートレインコントロールユニット４０から得た、自車速度などの車両１の運動状況、ドライバのブレーキ操作等の運転操作状況を取得する。

次に、偏向推定部２００は、通信データ取得部１１０によって得た情報を用いて、自車両１に対する加減速（特にブレーキ力）の発生が、偏向発生（進行方向変化）となるかを推定する。また、走行可能判断部３００は、同様に通信データ取得部１１０によって得た情報を用いて、自車両１（特に自車両１の左右前方領域）の走行不可領域と走行可能領域を判断する。そして、偏向推定部２００および走行可能判断部３００より得た結果を基に、制動制御部８００の減速度制限解除計算部４００は、走行可能領域と車両減速度に対する偏向との関係から、自車１に発生させる車両減速度の上限（以下において、減速度制限値や制限減速度と呼ぶ場合がある）を決定する。この時、減速度の発生が偏向の発生とならないような状況である場合、または、減速度の発生による偏向の発生が走行不可領域への進入へつながらない状況であれば、車両減速度の上限は、制限されないような値、例えば15[m/s²]といった大きな値が設定される。一方、車両減速度の発生が即座に大きな偏向の発生となり、且つ、走行可能領域が狭い場合は、車両減速度の上限は、制限を受けやすいような値、例えば6[m/s²]といった小さな値が設定される。

更に、この制限量（値）は、短い周期、例えば50ms間隔で更新され、障害物との距離が近づき、障害物と自車１の間で偏向する領域が狭くなるにつれて制限がかかりにくいような大きな値を設定することが出来るようにすることで、偏向量を抑えつつ、大きな減速力をかけることが出来るようになる。

次に、緊急ブレーキ作動判断部５００は、通信データ取得部１１０によって得た情報を用いて、障害物が自車両１と衝突の可能性があるような位置、速度関係であるかを判断し、衝突の可能性があるような状況であれば緊急ブレーキ（自動ブレーキや衝突被害軽減ブレーキともいう）の作動と判断する。

次に、制動制御部８００の緊急ブレーキ減速度計算部６００は、まず緊急ブレーキの作動有無を判断し、緊急ブレーキの作動無しであれば、緊急ブレーキ時の減速度を減速不要な値とする。一方、緊急ブレーキの作動有りの場合は、障害物と自車両１の位置関係、速度関係に応じて衝突被害の回避に必要な減速力（減速度、減速開始タイミング等）を計算し、衝突回避ができないような場合であれば、衝突被害軽減を可能とする減速力（減速度、減速開始タイミング等）を計算する。さらに、この時、減速度制限解除計算部４００より得た減速度制限値で、計算結果である緊急ブレーキ時の減速度をリミットする。

本例では、前記した減速度制限解除計算部４００と緊急ブレーキ減速度計算部６００を合わせて、走行可能判断部３００より得た走行可能判断結果と偏向推定部２００より得た偏向推定結果に基づき、車両１の緊急ブレーキ時の減速度や減速開始タイミングを変更する等して当該車両１の制動（減速）を制御する制動制御部８００と称する。

次に、衝突警告判断部７００は、通信データ取得部１１０によって得た情報を用いて、障害物が自車両１に接近していることを警告するべき位置、速度関係であるかを判断する。

そして、通信データ出力部１２０は、緊急ブレーキ減速度計算部６００より得た結果である緊急ブレーキ時の減速度等と、衝突警告判断部７００より得た結果である警告情報を、車両１の通信プロトコル、例えばＣＡＮのフォーマットに合わせて変換し、変換データを車両１のＣＡＮ等へ送信する。

このように、車両制御装置１００（の各機能ブロック）は、前述した処理を行うが、この車両制御装置１００では、図３のフローチャートに示すように、Ｐ１１０からＰ１２０までの処理をＰ１１０から順に実行する。更に、図３で示すフローチャートは、マイコンが動作中に短い周期、例えば50ms周期で繰り返し実行することで、時々刻々と変化する車両周辺の環境や、車両の運動状況、運転操作に合わせた車両制御を行うことができる。

以下、図３のフローチャートに示すＰ１１０からＰ１２０までの処理の詳細を説明していく。

（通信データ取得処理Ｐ１１０） まず、通信データ取得処理Ｐ１１０について説明する。通信データ取得部１１０による通信データ取得処理Ｐ１１０では、ステレオカメラ２０や後方ステレオカメラ２５から得た障害物種別、障害物と自車両１の前後方向、横方向の距離、相対速度、及び、ブレーキコントロールユニット３０から得た、自車速度などの車両１の運動状況、ドライバのブレーキ操作等の運転操作状況を取得し、処理Ｐ２００以降で使用できるように変換を行う。
また、通信データ内にノイズが発生し、異常データに変化してしまった場合、通信データを巡回冗長検査（ＣＲＣ）やパリティ、チェックサムによって誤り検出し、異常データを処理Ｐ２００以降の処理に伝搬させないようにするため、その異常データを破棄する。また、センサの情報が異常に大きい値、異常に小さい値をとるような状況下では、その数値をリミットすることで、制御の暴走や異常処理の発生を防ぐ仕組みを設ける。

（偏向推定処理Ｐ２００） 次に、偏向推定処理Ｐ２００について図４を用いて説明する。

偏向推定部２００による偏向推定処理Ｐ２００では、まず、当該車両１の積載対象の重量を推定する。そのために、処理Ｐ２１０で自車両１の走行抵抗を推定する。走行抵抗の推定値は、自車速度と車両形状（空気抵抗特性）、及びタイヤの幅から求められる空気転がり抵抗、路面勾配から求められる勾配抵抗、横加速度の発生により求められるコーナリング抵抗の総和によって算出することができる。

次に、処理Ｐ２２０で自車両総重量を推定する。自車両総重量は、車両１の重量と積載重量との合計値である。積載対象は、荷物又は運転手を含む乗員などを指す。なお、自車１の推定重量は、エンジントルク、トランスミッションの減速比、走行抵抗の推定値、タイヤ動半径、自車の前後方向加速度（以降、単に自車加速度と記載する）に基づいて求められる。この時に用いる自車加速度は、車輪速センサ６２の値を基に得た自車速度の毎周期の変化量から計算する。例えば、自車の推定重量（自車両総重量）は以下の式（１）で求められる。
［数１］ 自車両総重量＝（エンジントルク×減速比÷タイヤ動半径－走行抵抗推定値）÷自車加速度・・・（１）

また、エンジントルク、減速比、走行抵抗推定値、自車加速度は、計測タイミングのずれや、センサノイズの発生により、値の変動が大きくなる傾向がある。そのため、自車両総重量を式（１）で求めた後に一時遅れフィルタ処理を行うことで、自車両総重量が急変してしまうことを防ぐ。また、以下のシーンa～eでは式（１）を用いて重量の推定が正しく出来ないため、自車両総重量の更新を停止させる条件を設けることが好ましい。

（シーンa）エンジントルクが小さい場合
（シーンb）ギア位置が前進位置（ドライブレンジ）でない場合
（シーンc）操舵角が左右のいずれかに大きく傾いている場合
（シーンd）ブレーキによる減速力が発生している場合
（シーンe）補助ブレーキによる減速力が発生している場合

次に、処理Ｐ２３０で積載重量を求める。積載対象の重量を除く、車両の重量は、搭載車種の車両諸元に基づき車種毎に予め決められたパラメータとしてＲＯＭに記憶しておくことで得られる。更に、式（１）とＲＯＭから読み込んだ車両の重量から、以下の式（２）で積載対象の重量が得られる。
［数２］ 積載重量＝自車推定重量－車両の重量・・・（２）

次に、車両１の左右サスペンションにかかる重量配分を推定する。重量配分を推定するにあたり、まず処理Ｐ２４０で、自車１のロール角から、左右サスペンションの縮んだ長さ（左右サス縮長）を得る。

自車１のロール角の取得方法を、図５を基に説明する。図５のPCT1に記載するのは、車両１の左右に均等に重量配分が行われた場合に、車両前方をステレオカメラ２０で撮像した画像である。それに対して、図５のPCT2に記載するのは、車両１の右部に積載重量を偏らせた場合に、車両前方をステレオカメラ２０で撮像した画像である。PCT1に対して、PCT2は、画面の右側が左側に対して下がっている。また、画像処理によって画像内から地平水平面を摘出する。車両１にロール角が無い場合は、地平水平面の位置は線HL2の位置となるが、積載状況が右に偏ることで車両１にロール角が発生する場合、地平水平面の位置が線HL1の位置となる。よって、線HL1と線HL2の角度θを計算することで、自車両１のロール角を得ることができる。この時、ロール角は、車両１の前進方向を前として、左側が下がる時を正の値、右側が下がる時を負の値として表現する。PCT2のケースで、角度θの絶対値が例えば5[deg]であった場合、ロール角は-5[deg]となる。また、車載する点で車両１の加減速時のピッチング運動により、１枚の画像から角度θを求めると、誤差が大きくなってしまうため、自車両１の加減速が少ないタイミングではロール角の更新を行わない構成とする。また、走行中に路面の凹凸による上下振動、ロール角変動が発生した場合も、１枚の画像から角度θを求めると、誤差が大きくなってしまうため、ロール角は一次遅れフィルタや移動平均処理を行い、ロール角変化を滑らかにするのが望ましい。ロール角を推定するこの処理は、ステレオカメラ２０の中で実行され、算出されたロール角は、通信によって車両制御装置１００に送られ、処理Ｐ２４０で使用される。また、車両の重量と同様に、左右タイヤ間の距離（トレッド）を、搭載車種の車両諸元に基づき車種毎に予め決められたパラメータとしてＲＯＭに記憶しておく。処理Ｐ２４０では、ロール角とトレッドを基に、左右のサスペンションの縮んだ長さの差（左右サス縮長差）を求める。
具体的には、以下の式（３）で左右のサスペンションの縮んだ長さの差を得られる。
［数３］ 左右サス縮長差＝トレッド×tan（ロール角）・・・（３）

右サスペンションが縮んでいる時は、左右サス縮長差は負の値を取り、左のサスペンションの縮んだ長さに対して、右のサスペンションの縮んだ長さは左右サス縮長差の分だけ短くなる。例えば、左右サス縮長差が-0.02[m]、左サスペンションが縮んだ長さが0.05[m]であった場合、右サスペンションが縮んだ長さは0.05[m]-(-0.02[m])=0.07mとなる。

次に、処理Ｐ２５０で、左右サス縮長差から左右輪で発生している重量差を計算する。
サスペンションの左右サス縮長差は、左右それぞれのサスペンションで支えている重量の差に比例し、サスペンションの特性は、搭載車種に依存している。そのため、実験等によって事前に重量差と左右サス縮長差の関係を計測し、予めテーブル値のパラメータとしてＲＯＭに記憶しておく。そして、処理Ｐ２５０では、処理Ｐ２４０で得た左右サス縮長差を用いてテーブル値を参照し、左右の重量差を取得する。

次に、処理Ｐ２６０で、左右輪に均等に分配される重量を算出する。左右輪の分配重量は以下の式（４）で得られる。
［数４］ 分配重量＝（自車両総重量－重量差）÷２・・・（４）

次に、処理Ｐ２７０で、（路面に対する）自車両１の傾き方向をロール角から判断し、重量差を左右輪いずれの車輪で支えているかを判断する。ロール角が0[deg]より大きい場合は、左輪で重量を支えているため、処理Ｐ２８０に進み、左輪重量を分配重量＋重量差とし、右輪重量を分配重量とする。処理Ｐ２７０で、ロール角が0[deg]以下である場合は、右輪で重量を支えているため、処理Ｐ２９０に進み、右輪重量を分配重量＋重量差とし、左輪重量を分配重量とする。

こうして、偏向推定結果（すなわち、車両１に対するブレーキ力の発生による車両１の偏向を推定した結果）として、車両１の積載状態としての左輪重量と右輪重量を推定し、以降の処理で用いる。

（走行可能判断処理Ｐ３００） 次に、自車両１の走行可能判断処理Ｐ３００について説明する上で、走行可能領域（または走行不可能領域）の定義について、図６を用いて説明する。図６は、自車両１の走行可能領域を説明するための、自車両１とその周辺の状況の一例を示す俯瞰図である。

自車両１が進行した際、自車前方に停車車両２が存在している。自車両１に対して、急制動がかかった場合において、重心が左右のいずれかに偏っている場合、斜線で示す領域Ａ１は、自車両１が進行する可能性のある領域である。この領域内について、対向車４、隣接車線を自車両１と同一方向に走行する他車両３（以降、隣接車３と記載する）、歩行者５、更に図示していないが自転車やバイクといった移動を行う立体物が進入してくることを推定し、それらが自車両１がその領域に到達する時刻（タイミング）に進入してくると推定した領域、また、それらがすでに存在しており、自車両１がその領域に到達する時刻（タイミング）まで存在していると推定した領域については、走行不可領域と判断する。例えば、対向車４、隣接車３、歩行者５は、一定時間後に図７に示すような位置（対向車４ａ、隣接車３ａ、歩行者５ａ）へ移動し、領域Ａ１に進入することを推定する。なお、ここでの推定方法は後述する。また、移動を行う対象以外に、ガードレール６、電柱７、更に図示していないが、壁、歩道と車道を区切るためのブロック、道路標識といった移動を行わない立体物についても、Ａ１で示す領域に存在している場合は、走行不可領域と判断する。また、領域Ａ１について、自車両１の走行面より著しく低い面、つまり、崖や溝といった領域が存在している（換言すれば、自車両１の走行可能な路面が存在しない）場合も、走行不可領域と判断する。以上の走行不可領域と判断されなかった領域Ａ１について、走行可能領域と判断する。また、自車両１から見て走行可能領域が走行不可領域より遠い領域については、走行不可領域として判断する。図７で示したケースにおける走行可能領域は、図８の斜線で示した領域Ａ２となり、Ａ１で示した領域のうち、Ａ２で示した領域と重複しない領域を、走行不可領域として判断する。

また、ソフトウェア上では、走行可能領域と走行不可領域を分類するにあたり、図９に示すように自車両１の前方領域、前方向100[m]、左右方向それぞれ10[m]の100[m]×20[m]の範囲を２次元の配列として格子状に分割して判断し、走行可能な場合は配列の中に０の値が設定され、走行不可能な場合は０以外の値が設定される。

更に、自車両１に対しての各配列位置の座標系（走行可能判断配列）を、図１０を用いて説明する。まず、自車両１に対する横位置は、自車両１の左右中心位置をゼロとし、左方向を正、右方向を負とする。更に、前後方向位置は、自車両１のフロントバンパーの先端位置（前端位置）を０として、前方向に離れる方向を正とする。また、走行不可領域と判断するための立体物や障害物について、障害物である停車車両２を例として、自車１に対する位置情報は、２Ｐｏｓで表す位置を示す。その横位置は、対象物横幅の中央を示し、その前後方向位置は、後端の位置とする。また、横幅は、図中２ｙの長さ、前後幅は、図中２ｘの長さで定義する。

次に、走行可能判断処理Ｐ３００について、図１１を用いて説明する。

走行可能判断部３００による走行可能判断処理Ｐ３００では、まず、処理Ｐ３１０において、走行可能判断配列の全領域を走行可能な状態としてゼロの値に初期化する。

次に、処理Ｐ３２０において、ステレオカメラ２０等により検出したオブジェクトの数を取得し、変数nへ設定する。この時のオブジェクトとは、ステレオカメラ２０等の車両外界認識センサで取得した対向車３、隣接車４、歩行者５などの移動体、ガードレール６、電柱７などの立体物、また、崖や溝の総数である。次に、処理Ｐ３３０へ進み、変数nが０より大きいかを確認し、nが０以下であれば、処理されていないオブジェクトがなくなったと判断し、走行可能判断部３００による処理Ｐ３００を終了する。変数nが０より大きい場合は処理Ｐ３４０へ進み、その後、処理Ｐ３５０を行う。また、処理Ｐ３４０、処理Ｐ３５０が実行された後に、処理Ｐ３６０で変数nを１減らし、処理Ｐ３３０へ戻ってくることで、ステレオカメラ２０等により検出された全てのオブジェクトを順に処理していく。

処理Ｐ３４０では、ステレオカメラ２０等により検出したオブジェクトの移動位置、図７の例によると、対向車４が対向車４ａの位置に移動することを予測する。移動（移動速度及び移動方向）の予測は、ステレオカメラ２０で対象のオブジェクトを撮像し、その結果得られた画像を処理し、視差画を取得する。その結果、立体物については視差の量から自車両１とオブジェクトの前後方向位置を得ることが出来る。さらに、オブジェクトが画像の横方向のいずれの位置に撮像されたかを判断することで、自車両１とオブジェクトの横方向位置を得ることが出来る。そして、前後方向位置と横方向位置を時間的に連続して取得し、一定時間前との差をとることで、対象のオブジェクトの自車両１に対する前後方向、および、横方向の移動速度を得ることが出来る。さらに、撮像画像の中のオブジェクトに対してパターンマッチングを行うことで、移動体を歩行者、車両背面、車両前面、車両側面、自転車、バイク、もしくは、ガードレールや電柱等、移動体でない立体物といった種類に分類する。これらの情報をステレオカメラ２０で各オブジェクトに対して測定、判断し、車両制御装置１００へ送信する。送信されたオブジェクトの情報は、まず歩行者、車両背面などに分類した結果から、移動速度について補正を行う。例えば、歩行者にマッチングしていた対象物であれば、移動していなかった場合から、前後左右のいずれかの方向に対して4[km/h]に変化することが予測できる。そのため、領域Ａ１に対して、4[km/h]の速度で移動してくるように前後左右方向の移動速度を補正する。また、例えば移動物が車両背面で走行中であった場合、移動速度が前方向に変化することは予測できるが、左右方向の移動は微小であり、後ろ方向に変化する可能性は低い。よって、自車両１の前方向に移動してくるように移動速度を補正する。こうして移動体の位置と速度を取得することで、時間の経過を考慮したオブジェクトの位置を予測することができる。移動予測を行う上で、オブジェクトの分類結果が移動体でなかった場合は、移動の予測が必要ないため、補正を行わない。また、崖や溝といった立体物でないオブジェクトについて、自車両１の走行する平面と高さが同じ平面が画像に映っていた時と比較し、視差の量が減り、自車１より遠方である結果が得られ、その結果から崖や溝が存在していることを検出し、自車両１の走行不可領域を判断するためのオブジェクトとして検出する。

次に、処理Ｐ３５０で、走行可能判断配列に対して、処理Ｐ３４０で処理されたオブジェクトを、自車両１との前後方向位置、横方向位置、前後方向移動速度、横方向移動速度、オブジェクトの前後幅、横幅、オブジェクト種別に基づいて配置し、走行可能判断配列を更新する。処理Ｐ３５０の内容を、図１２を用いて説明する。

まず、処理Ｐ３５１で、オブジェクトの前後配列位置を計算する。前後配列位置は、前後位置を前後分解能で割り、小数点以下を切り捨てして整数化することで得ることができる。この時に使用する前後分解能は、走行可能判断配列の前後配列位置方向の１配列辺りの幅となり、例えば0.5[m]といった定数で定義する。次に、処理Ｐ３５２へ進み、オブジェクトの左端位置と右端位置を計算する。左端位置は、横位置に、横幅の半分を加算した位置となり、右端位置は、横位置から横幅の半分を減算した位置となる。次に、処理Ｐ３５３へ進み、横幅を横分解能で割り、小数点以下を切り上げして整数化することで横配列幅とする。この時に用いる横分解能は、前後分解能と同様に走行可能判断配列の横配列位置方向の１配列辺りの幅となり、例えば0.1[m]といった定数で定義する。また、同様に、前後幅を前後分解能で割り、小数点以下を切り上げして整数化することで前後配列幅とする。次に、処理Ｐ３５４に進み、判定Ｐ３５５、及び判定Ｐ３５８で用いる判定閾値として、自車幅（横幅）の半分の値を設定する。

次に、判定Ｐ３５５に進み、オブジェクトの右端位置が判定閾値より小さい、つまり、オブジェクトの右端位置が自車１の左端位置より右側にあることを判定する。判定した結果、オブジェクトの右端位置が自車１の左端位置より右側にあれば、処理Ｐ３５６に進み、オブジェクトの右端位置が自車１の左端位置より左側であれば、処理Ｐ３５６ａへ進む。処理Ｐ３５６では、オブジェクトの配列上の位置を示す横配列位置として、左端位置を横分解能で割り、小数点以下を切り捨てして整数化することで横配列位置となる。次に、処理Ｐ３５７に進み、走行可能判断配列を更新する。処理Ｐ３５７の右方向走行不可線更新処理では、処理Ｐ３５６で計算した横配列位置と、処理Ｐ３５１で計算した前後配列位置を配列位置の始点として、右方向、つまり負の方向に向かって処理Ｐ３５３で計算した横配列幅までの配列の値を走行不可に設定する。

次に、判定Ｐ３５８で左端位置が負の判定閾値よりも大きい、つまり、オブジェクトの左端位置が自車１の右端位置より左側にあることを判定する。判定Ｐ３５８は、判定３５５の結果、オブジェクトの右端位置が自車１の左端位置より右側にある場合のみ判定され、判定Ｐ３５８でオブジェクトの左端位置が自車１の右端位置より左側にあると判定されるということは、自車両１が直進した場合、衝突する位置にオブジェクトが存在していることを示す。この場合、オブジェクトとして走行不可領域として判断する面は、オブジェクトの背面のみになり、オブジェクトの背面を示す走行不可領域は処理Ｐ３５７で設定したため、処理Ｐ３５０を終了する。

一方、判定Ｐ３５８でオブジェクトの左端位置が自車１の右端位置より左側にないと判断された場合、自車１の向きが右向きに変化した場合、オブジェクトの左側面に進行する可能性があるため、処理Ｐ３５９へ進む。処理Ｐ３５９では、走行可能判断配列に対して、縦方向の走行不可領域を設定する。処理Ｐ３５６で計算した横配列位置と、処理Ｐ３５１で計算した前後配列位置を配列位置の始点として、前方向、つまり、正の方向に向かって処理Ｐ３５３で計算した前後配列幅の分だけ配列の値を走行不可に設定し、処理Ｐ３５０を終了する。

また、判定Ｐ３５５でオブジェクトの右端位置が自車１の左端位置より右側にないと判定した場合、処理Ｐ３５６ａへ進む。処理Ｐ３５６ａ及び処理３５７ａは、処理Ｐ３５６及び処理Ｐ３５７で行った処理の左右方向が逆になっており、処理Ｐ３５６ａは、オブジェクトの配列上の位置を示す横配列位置として、右端位置を横分解能で割り、小数点以下を切り捨てして整数化することで横配列位置となる。次に、処理Ｐ３５７ａへ進み、処理Ｐ３５７ａの左方向走行不可線更新処理では、処理Ｐ３５６ａで計算した横配列位置と、処理Ｐ３５１で計算した前後配列位置を配列位置の始点として、左方向、つまり正の方向に向かって処理Ｐ３５３で計算した横配列幅までの配列の値を走行不可に設定する。

次に、処理Ｐ３５９ａへ進み、走行可能判断配列に対して、縦方向の走行不可領域を設定する。処理Ｐ３５６ａで計算した横配列位置と、処理Ｐ３５１で計算した前後配列位置を配列位置の始点として、前方向、つまり、正の方向に向かって処理Ｐ３５３で計算した前後配列幅の分だけ配列の値を走行不可に設定し、処理Ｐ３５０を終了する。

また、処理Ｐ３５９を行う時は、処理Ｐ３５７で、処理Ｐ３５９ａを行う時は、処理Ｐ３５７ａで、既に始点の位置を走行不可に設定しているため、始点を改めて走行不可に再設定する必要はなく、始点から前方向に＋１した配列位置から更新を始める構成とする方が良い。

走行可能判断配列を設定するという役割において、判定Ｐ３５５以降の処理は複雑になっており、走行可能判断配列を設定するという役割においては、前後配列位置と、処理Ｐ３５２で計算した左端位置を処理Ｐ３５６で変換した横配列位置を始点として、処理Ｐ３５３で得た横配列幅、及び前後配列幅の分だけ四角形を描くように走行可能判断配列を走行不可に設定することで、その役割を果たせる。しかし、車両制御装置１００は一般的に処理負荷の増大を最小限にとどめる構成とし、マイコンの発熱を抑え、処理性能が低くとも安価なマイコンを使用したいという特徴がある。そのため、自車から投影される面のみを走行不可領域として設定するように判定Ｐ３５５以降の構成とするのが望ましい。

以上が走行可能判断部３００による走行可能判断処理Ｐ３００であるが、本例では、この走行可能判断処理Ｐ３００は、主として、車両１の左右前方領域に対して実施される。
この車両１の左右前方領域は、車両１に取り付けられた車両前方（車両１の走行環境）を監視するステレオカメラ２０等（車両外界認識センサ）で検出された、車両１の右前方領域と車両１の左前方領域によって構成され、車両１の右前方領域は、主に、車両１の前端より前方向、且つ、車両１の右端より右方向の領域、車両１の左前方領域は、主に、車両１の前端より前方向、且つ、車両１の左端より左方向の領域を指す。

（減速度制限解除計算処理Ｐ４００） 次に、減速度制限解除計算処理Ｐ４００について、図１３を用いて説明する。

減速度制限解除計算処理Ｐ４００で用いる走行可能判断配列は、図１０に示すように自車両１とその周辺の俯瞰図を、前後方向、横方向に２次元で分割した配列情報として判断されている。この２次元配列範囲を自車両１の車幅の範囲内に該当する正面領域、自車両車幅外の右領域、左領域に分けて処理を行う。

この減速度制限解除計算部４００による減速度制限解除計算処理Ｐ４００では、まず、処理Ｐ４１０で、走行可能判断配列から自車両正面（言い換えれば、自車両１に対して奥行方向）のオブジェクト位置を探索する。処理Ｐ４１０では、前後配列位置が自車両１に最も近い配列位置の位置から走行可能判断配列の正面領域を前後配列位置が前方向、つまり正の方向に向かって走査し、最初に見つかった走行不可になっている配列位置、つまり、前後方向に最も近い位置の前後配列位置を取得し、走行不可前後配列位置として取得する。もしこの時、正面領域に走行不可領域が存在しない場合は、走行不可前後配列位置を無効値、例えば、配列外を示すような値を設定することで、走行不可位置が無かったことを示す。

次に、処理Ｐ４２０へ進み、処理Ｐ４１０で得た走行不可前後配列位置が無効値か否かを判定し、無効値であれば、正面にオブジェクトが存在しない、つまり、緊急ブレーキ作動（自動ブレーキ作動）の必要性が無いことを示しているため、処理Ｐ４６５に進み、制限減速度には制限無し減速度を設定して終了する。処理Ｐ４２０において、処理Ｐ４１０で得た走行不可前後配列位置が無効値でない、つまり、正面にオブジェクトが存在する場合は、処理Ｐ４３０に進む。

処理Ｐ４３０では、走行可能判断配列の右領域を探索し、自車両１の走行経路の曲率半径がいくらとなったときに走行不可位置を走行・進入するかを検出し、右方向曲率半径として取得する。処理Ｐ４３０について、図１４を用いて説明する。

処理Ｐ４３０の右方向曲率半径取得処理では、まず、処理Ｐ４３００１で、走行不可横位置として走行可能判断配列の横位置配列の負の終端位置を設定する。次に、処理Ｐ４３００２で、前後位置インデックスを処理Ｐ４１０で得た走行不可前後配列位置で初期化する。次に、処理Ｐ４３００３で横位置初期インデックスを設定する。横位置初期インデックスは、後述する処理Ｐ４３００５で繰り返し使用されるために、あらかじめ計算しておく。横位置初期インデックスは、自車横幅の半分を横分解能で割って小数点以下を切り上げて計算する。これは走行可能判断配列の右領域の左端を示すことになる。

次に、処理Ｐ４３００４に進み、前後位置インデックスを－１した値を前後位置インデックスの新たな値として設定する。次に、処理Ｐ４３００５に進み、横位置インデックスを処理Ｐ４３００３で設定した横位置初期インデックスで初期化する。次に、判定Ｐ４３００６に進み、横位置インデックスが、走行不可横位置より小さいか否かを判定し、横位置インデックスが、走行不可横位置より小さい場合は、処理Ｐ４３００７へ進み、横位置インデックスが、走行不可横位置以上となった場合は、判定Ｐ４３０１２へ進む。

処理Ｐ４３００７では、走行不可判断配列から、処理Ｐ４３００５で初期化した横位置インデックスと、処理Ｐ４３００４で得た前後位置インデックスに基づいて、走行可能、走行不可の結果（走行不可判断配列）を走行不可判断結果として取得する。

次に、判定Ｐ４３００８へ進み、処理Ｐ４３００７で取得した走行不可判断結果が走行不可と判断されていたか否かを判定し、走行不可であれば、処理Ｐ４３００９へ進み、走行不可でない、つまり、走行可能であれば、処理Ｐ４３００９と処理Ｐ４３０１０を行わず、処理Ｐ４３０１１へ進む。処置Ｐ４３００９は、走行不可である配列位置を検出した際の処理であり、処置Ｐ４３００９では、走行不可横位置を横位置インデックスの値へ再設定する。また、続けて処理Ｐ４３０１０へ進み、走行不可前後位置へ前後位置インデックスを設定する。次に、処理Ｐ４３０１１では、横位置インデックスを－１した値を新たな横位置インデックスとして設定し、判定Ｐ４３００６へと戻り、処理を繰り返し行う。

この判定Ｐ４３００６から処理Ｐ４３０１１までの判定及び処理によって、走行不可判断配列を横方向に走査し、走行不可が検出された場合は、処理Ｐ４３００９で走行不可横位置を更新して判定Ｐ４３００６の判定により操作を終える。この処理フローとすることで、横位置が最近傍の配列で走行不可の位置を検出した後は無駄な判定を行わないようにしている。

次に、判定Ｐ４３００６で横位置方向の走査が終了したと判断し、判定Ｐ４３０１２に進んだ場合、前後位置インデックスが０と等しい、つまり、自車両１からの前後方向位置がもっとも近い位置となったか否かを判定する。前後位置インデックスが０と等しい場合は、前後方向の走査も終了したとして、処理Ｐ４３０１３へ進む。前後位置インデックスが０と等しくない場合は、前後方向の走査を続けるために、処理Ｐ４３００４へ戻る。判定Ｐ４３０１２から処理Ｐ４３００４へ戻ってきた場合は、前後位置インデックスを自車両１へ近づく方向へ更新し、処理Ｐ４３００５から処理Ｐ４３０１１までの処理を改めて繰り返し行って、前後方向に対する走査を継続する。

次に、処理Ｐ４３０１３では、あらかじめ２次元配列形式で決められた曲率半径のパラメータを走行不可横位置と走行不可前後位置に基づいて取得し、右方向曲率半径として設定する。曲率半径のパラメータは、それぞれの配列位置では自車両１の走行路の曲率半径がいくらとなった場合に走行することになるかをあらかじめ計算し、ＲＯＭに設定しておく。

こうして処理Ｐ４３０で、右方向曲率半径を設定したら、処理Ｐ４３１（図１３）に進み、右方向曲率半径と自車両１の速度から以下の式（５）に基づいて右方向ヨーレートを計算する。
［数５］ ヨーレート＝速度÷曲率半径・・・（５）

次に、処理Ｐ４３２へ進み、偏向推定処理Ｐ２００で求めた重量配分情報と、つまり、左輪重量と右輪重量と、処理Ｐ４３１で得た右方向ヨーレートから、右制限減速度（右減速度制限値ともいう）を取得する。自車両１の減速度は、実験により自車両１に対する重量配分を変化させた状況で一定の減速度となるようにブレーキ操作を行って、どの程度のヨーレートが発生するかをマップ値としてパラメータ化し、ＲＯＭに組み込んでおく。そして、ヨーレートと重量配分の組み合わせからマップ値を参照して自車両１の減速度を取得し、右減速度制限値として設定する。つまり、この結果得られた右減速度制限値と等しい減速度が自車両１に発生したとしても、自車両１は右領域の走行不可領域に進入することがなく（より詳しくは、走行可能判断部３００より得た走行可能判断結果によって走行可能と判断されなかった走行不可領域へ車両１が進入するような当該車両１の偏向の発生を抑止でき）、障害物に衝突する、または、崖や溝に転落することがないことが解る。

この時の車両挙動の一例を、図１５を用いて説明する。図１５は、車両１への転回力発生を説明するための俯瞰図である。図示例では、車両１は、車両重量1000[kg]に対して、重量300[kg]の貨物Ｗ１を車両１の右寄りに積載している。車両１と貨物Ｗ１を含めた重心位置は、貨物Ｗ１を含めない場合の重心位置ＣＧｖ１から、右寄りの重心位置ＣＧｖ２へ移動する。この状況で制動制御を行う際、左右の車輪に対して均一にブレーキ力を発生させる。ＦＲ１は右前輪にかかるブレーキ力、ＦＬ１は左前輪にかかるブレーキ力、ＦＲ２は右後輪にかかるブレーキ力、ＦＬ２は左後輪にかかるブレーキ力を示し、ＦＲ１はＦＬ１と等しく、ＦＲ２とＦＬ２には同じブレーキ力が発生するため、重心位置がＣＧｖ１の位置にあれば、右輪で減速させる重量と、左輪で減速させる重量が等しくなり、右輪に発生する減速力ＤＲ１と、左輪に発生する減速力ＤＬ１は等しくなり、車両１が転回することは無い。ただし、この時、重心位置はＣＧｖ２となっているため、右輪で減速させる重量は大きく、ＤＲ１は小さくなってしまう。また、左輪で減速させる重量は小さく、ＤＬ１は大きくなってしまう。結果として、自車両１は、Ｒ１で示すように左曲がりの転回力が発生し、車両１に左方向の偏向力が発生する。更に、減速力が大きい場合、つまり、ＦＲ１、ＦＲ２、ＦＬ１、ＦＬ２が大きい場合、ＤＲ１とＤＬ１の大きさも比例し、ＤＲ１とＤＬ１の差も比例するため、より大きな転回力が発生することとなる。

よって、前述したヨーレートと重量配分の組み合わせから得られる減速度（右制限減速度）は、ヨーレートの絶対値（走行不可領域の位置に対応）が小さい場合は、より小さな減速度が設定され、ヨーレートの絶対値が大きい場合は、より大きな減速度が導き出される。また、重量配分（車両１の偏向量に対応）が大きく左右に偏っている場合は、より小さな減速度が導き出され、重量配分が左右に偏っている量（偏差量）が少ない場合は、より大きな減速度が導き出されるように設定される。

また、この時に設定する減速度制限値（右制限減速度、右減速度制限値）のパラメータは、重量配分が右側に偏っている場合にのみ減速度が値を持つように設定し、重量配分が左側に偏っている場合は右領域に存在していた走行不可領域に影響を受けないように設定する。

次に、処理Ｐ４４０に進む。処理Ｐ４４０では、処理Ｐ４３０と同様に、今度は左方向
（左領域）に対して走行不可判断配列を走査し、左方向曲率半径を取得する。また、処理Ｐ４４１では、処理Ｐ４３１と同様に、左方向ヨーレートを計算し、処理Ｐ４４２では、処理Ｐ４３２と同様に、左制限減速度（左減速度制限値ともいう）を取得する。

次に、判定Ｐ４５０へ進み、処理Ｐ４３２で得た右制限減速度と処理Ｐ４４２で得た左制限減速度を比較し、左制限減速度の方が小さい、つまり、左制限減速度の方がより車両１の減速度を強く制限するような値であった場合は、処理Ｐ４６１へ進み、車両１の制限減速度に左制限減速度を設定する。一方、右制限減速度が左制限減速度以下であった場合は、処理Ｐ４６２へ進み、車両１の制限減速度に右制限減速度を設定する。これにより、最終的に自車両１の出力可能な減速度を決定し、減速度制限解除計算処理Ｐ４００を終了する。

減速度制限解除計算処理Ｐ４００は、短い周期で繰り返し判断されることとなるが、自車両正面の障害物と自車両１が接近している時、時間の経過と共に、処理Ｐ４３２と処理Ｐ４４２で参照されるマップの位置が自車両１に近い値を示すようになり、自車両正面の障害物と自車両１が近くなれば近くなるほど制限減速度が大きい値をとることができるようになっており、右領域、左領域の障害物が存在している場合でも障害物と自車両１が近くなれば近くなるほど強い減速制御を行い、遠い時には減速度を弱くすることができるようになっている。

なお、本例では、日本のような左側走行（車両１が左側車線を走行）を考慮して、正面にオブジェクトが存在すると判定された場合（Ｐ４２０）、走行可能判断配列の右領域から探索するものとしているが、走行可能判断配列の左領域から探索してもよいことは当然である。

（緊急ブレーキ作動判断処理Ｐ５００） 次に、緊急ブレーキ作動判断処理Ｐ５００について、図１６を用いて説明する。

緊急ブレーキ作動判断部５００による緊急ブレーキ作動判断処理Ｐ５００では、まず判定Ｄ０１０で、自車両１の状態、及び、自車両１周辺を認識した結果が緊急ブレーキの作動にふさわしい状況であるかを判断する。例えば、以下に列挙した条件のいずれかが成立している場合、緊急ブレーキ作動の許可条件としてふさわしくない状況であると判断する。

・自車両１のセンサ、アクチュエータ、コントロールユニットのいずれかに故障を検出している。
・車両制御装置１００の受信データの中にノイズが発生し、データの受信に失敗している。
・自車両１が停車している。
・ギア位置がリバースレンジ、または、パーキングレンジになっている。
・ドライバの急アクセル操作を検出している。
・ドライバの急ステア操作を検出している。
・ドライバの操舵量が一定以上となっている。
・自車両１のヨーレート絶対値が一定以上となっている。
・横滑り防止装置によるスタビリティコントロールが作動している。
・検出した障害物が草など衝突しても自車両１に影響が少ないものと分類されている。
・検出した障害物が自車両１の進行路上に存在していない。

緊急ブレーキ作動の許可条件としてふさわしくない状況と判断した場合、緊急ブレーキ作動許可判定が非成立とし、処理Ｄ０８０ｃへ進み、緊急ブレーキ作動判断を緊急ブレーキ不作動と設定し、緊急ブレーキ作動判断処理Ｐ５００を終了する。

緊急ブレーキ作動の許可条件としてふさわしくない状況と判断されなかった場合は、緊急ブレーキ作動許可判定が成立と判断し、処理Ｄ０２０へ進む。処理Ｄ０２０では、自車両１と障害物の相対速度から通常制動回避限界距離を取得する。通常制動回避限界距離とは、ドライバの通常制動操作により衝突回避ができる限界の距離を示しており、例えば以下の式（６）で得られる。
［数６］ 通常制動回避限界距離＝（0.0167×相対速度＋1.00）×相対速度・・・（６）

次に、処理Ｄ０３０へ進み、自車両１と障害物の相対速度とオーバーラップ率から通常操舵回避限界距離を取得する。この時に用いるオーバーラップ率は、自車両１の進行路上に対して、障害物の占める割合を示しており、障害物の横位置、横幅、自車１の幅、操舵状況に応じて計算され、ステレオカメラ２０より得られる。処理Ｄ０３０で算出する通常操舵回避限界距離は、ドライバが通常操舵操作により衝突回避ができる限界の距離を示しており、例えば以下の式（７）で得られる。
［数７］ 通常操舵回避限界距離＝（0.0067×オーバーラップ率＋1.13）×相対速度・・・（７）

次に、判定Ｄ０４０へ進み、処理Ｄ０２０で得られた通常制動回避限界距離と処理Ｄ０３０で得られた通常操舵回避限界距離を比較し、通常制動回避限界距離の方が小さい場合は処理Ｄ０５０へ進み、通常制動回避限界距離を緊急ブレーキ作動距離として設定する。
判定Ｄ０４０の結果、通常操舵回避限界距離が通常制動回避限界距離以下であった場合は、処理Ｄ０６０へ進み、通常操舵回避限界距離を緊急ブレーキ作動距離として設定する。

こうして得られた緊急ブレーキ作動距離は、物理的な衝突が避けられないと感じるように設定され、ドライバが衝突被害軽減ブレーキに対する過信を招かないように設定されている。

処理Ｄ０５０または処理Ｄ０６０で緊急ブレーキ作動距離が得られた後は、判定Ｄ０７０へ進み、障害物と自車両１の距離（障害物距離）と緊急ブレーキ作動距離を比較し、障害物と自車両１の距離（障害物距離）の方が小さい、つまり、ブレーキを作動させるための距離より短い距離となった場合、処理Ｄ０８０ａへ進み、緊急ブレーキ作動判断に緊急ブレーキ作動を設定する。判定Ｄ０７０の結果、障害物と自車両１の距離（障害物距離）が緊急ブレーキ作動距離以上である、つまり、ブレーキを作動させるための距離より遠い距離となった場合は、処理Ｄ０８０ｂへ進み、処理Ｄ０８０ｃと同様に緊急ブレーキ作動判断に緊急ブレーキ不作動を設定し、緊急ブレーキ作動判断処理Ｐ５００を終了する。

また、判定Ｄ０７０を行う際、既に緊急ブレーキ作動が開始されていた場合は、判定に用いる緊急ブレーキ作動距離を、緊急ブレーキ作動距離+5[m]といったオフセット値を加算して扱うことで、緊急ブレーキ作動直後にセンシング誤差によって障害物距離が長い値に変化し、一瞬緊急ブレーキ作動判断が緊急ブレーキ不作動と判断され、その後すぐに緊急ブレーキ作動と変化してしまうことを防げるようにする。

こうして、緊急ブレーキ作動判断処理Ｐ５００を行うことにより、ドライバに対して過信を与えないような近距離でしか緊急ブレーキを行えないように判断することができる。

（緊急ブレーキ減速度計算処理Ｐ６００） 次に、緊急ブレーキ減速度計算部６００による緊急ブレーキ減速度計算処理Ｐ６００について、図１７を用いて説明する。

緊急ブレーキ減速度計算部６００による緊急ブレーキ減速度計算処理Ｐ６００では、まず、判定Ｇ０１０で、前述の緊急ブレーキ作動判断処理Ｐ５００で得た緊急ブレーキ作動判断を確認し、緊急ブレーキ作動となっているかを判定する。緊急ブレーキ作動となっていなければ、処理Ｇ０６０へ進み、緊急ブレーキ減速度に0[m/s²]を設定して緊急ブレーキ減速度計算処理Ｐ６００を終了する。この時、緊急ブレーキ減速度に0[m/s²]を設定したということは、緊急ブレーキ（自動ブレーキ）を行わず、車両制御装置１００を起因としたブレーキの作動を行わないことを示している。

次に、判定Ｇ０１０において、緊急ブレーキ作動となっていれば、処理Ｇ０２０へ進み、減速度基本値（減速開始タイミング基本値を含む）を計算する。処理Ｇ０２０では、障害物との相対速度と障害物距離に基づいて、例えば以下の式（８）で減速度基本値が計算される。
［数８］

この時、障害物距離から減算している0.5は、緊急ブレーキ減速が終了して衝突回避が為された際の障害物との距離を表しており、式（８）の結果では、衝突回避時に0.5[m]の障害物距離となる。また、式（８）の結果は障害物距離の計測誤差の影響を大きく受け、本来0.6[m]のところを0.5[m]となってしまうとゼロ除算となってしまう。そのため、式（８）の計算結果を相対速度と障害物距離を軸とした２次元のパラメータとして、あらかじめＲＯＭに記録しておく。また、障害物距離が0.5[m]以下のように計算ができない軸のパラメータには車両として出力可能な最大限の減速度をパラメータとして設定しておくことで、ゼロ除算や負の減速度が計算されてしまうという問題を防ぐことが出来る。そして、処理Ｇ０２０実行時は、ＲＯＭに設定されたパラメータを参照して減速基本値を取得する構成とする。

次に、判定Ｇ０３０へ進み、処理Ｇ０２０で取得した減速度基本値と前述の減速度制限解除計算処理Ｐ４００で得た制限減速度を比較する。制限減速度より減速度基本値が大きい場合、つまり、減速度基本値相当の減速度が車両１に発生すると車両１に対して発生するヨーモーメントによって偏向して当該車両１が走行不可領域に進入してしまうことを示している場合は、処理Ｇ０４０へ進み、緊急ブレーキ減速度へ制限減速度を設定することで走行不可領域への進入を防ぐような（より詳しくは、走行可能判断部３００より得た走行可能判断結果によって走行可能と判断されなかった走行不可領域へ車両１が進入するような当該車両１の偏向の発生を抑止するような）減速度とし、緊急ブレーキ減速度計算処理Ｐ６００を終了する。

また、判定Ｇ０３０の結果、減速度基本値が制限減速度以下となった場合は、減速度基本値相当の減速度が車両１に発生しても、当該車両１が走行不可領域に進入してしまうことが無いため、処理Ｇ０５０へ進み、緊急ブレーキ減速度へ減速度基本値を設定し、自車正面の障害物に対して衝突被害の回避または軽減を最大とするような減速度を設定し、緊急ブレーキ減速度計算処理Ｐ６００を終了する。

緊急ブレーキ減速度計算処理Ｐ６００で用いられる制限減速度は、自車１から前後方向に遠く、横方向に近いような走行不可領域が存在する場合に、車両１の減速を伴わないような数値となることがある。この時、車両１としての制動制御は行われず、制動（減速）開始タイミングが、制限減速度が大きい時の制動（減速）開始タイミングと比較して遅れることがあり、制動の開始タイミングを遅らせることで、自車１の偏向が発生した状況で走行する距離を短くすることもでき、上述したのと同様の作用効果を得ることができる。

（衝突警告判断処理Ｐ７００） 次に、衝突警告判断処理Ｐ７００について、図１８を用いて説明する。

衝突警告判断部７００による衝突警告判断処理Ｐ７００では、まず判定Ｋ０１０で、自車両１の状態、及び、自車両１周辺を認識した結果が衝突警告の作動にふさわしい状況であるかを判断する。例えば、以下に列挙した条件のいずれかが成立している場合、衝突警告作動の許可条件としてふさわしくない状況であると判断する。

・自車両１のセンサ、アクチュエータ、コントロールユニットのいずれかに故障を検出している。
・車両制御装置１００の受信データの中にノイズが発生し、データの受信に失敗している。
・自車両１が停車している。
・ギア位置がリバースレンジ、または、パーキングレンジになっている。
・ドライバの急アクセル操作を検出している。
・ドライバの急ブレーキ操作を検出している。
・ドライバのブレーキ操作圧力が一定値以上となっている。
・ドライバの急ステア操作を検出している。
・ドライバの操舵量が一定以上となっている。
・自車両１のヨーレート絶対値が一定以上となっている。
・横滑り防止装置によるスタビリティコントロールが作動している。
・検出した障害物が草など衝突しても自車両１に影響が少ないものと分類されている。
・検出した障害物が自車両１の進行路から1m以上離れた位置に存在している。

衝突警告作動の許可条件としてふさわしくない状況と判断した場合、衝突警告作動許可判定が非成立とし、処理Ｋ０６０へ進み、衝突警告判断結果を警報不作動と設定し、衝突警告判断処理Ｐ７００を終了する。

衝突警告作動の許可条件としてふさわしくない状況と判断されなかった場合は、衝突警告作動許可判定が成立と判断し、処理Ｋ０２０へ進む。処理Ｋ０２０では、自車両１と障害物の相対速度とオーバーラップ率から警告作動距離を取得する。警告作動距離は、前述の緊急ブレーキ作動判断処理Ｐ５００で得た緊急ブレーキ作動距離に対して、以下の式（９）で求めた警告用加算距離を加算したものをパラメータとして設定し、ＲＯＭに記録しておく。
［数９］ 警告用加算距離＝相対速度×0.8・・・（９）

この時に用いる0.8は、ドライバの報知に対して必要な反応時間であり、緊急ブレーキ作動に移る0.8s前にドライバに対して警告が行えるように設定している。また、自車両１が高齢者など、反応時間が長めに必要なユーザーが多くなるような場合には、0.8[s]の定数を1.2[s]へ延ばす場合もあり、車両の特性に合わせてチューニングを行うようにする。
こうしてＲＯＭに設定しておいたパラメータを、相対速度とオーバーラップ率を軸とした２次元のパラメータとして置き、処理Ｋ０２０が計算される時の相対速度とオーバーラップ率に合わせてパラメータを参照し、警告作動距離を取得する。

次に、判定Ｋ０３０へ進み、自車両１と障害物との距離（障害物距離）と処理Ｋ０２０で取得した警告作動距離を比較する。判定の結果、障害物距離の方が警告作動距離より小さい場合、つまり現在の距離が短い場合は、処理Ｋ０４０へ進み、衝突警告判断結果として、警報作動を設定し、衝突警告判断処理Ｐ７００を終了する。一方、判定の結果、障害物との距離が警告作動距離以上であった場合、障害物との距離が遠く、警報の必要が無いと判断し、処理Ｋ０５０へ進み、処理Ｋ０６０と同様に衝突警告判断結果として警報不作動を設定し、衝突警告判断処理Ｐ７００を終了する。

また、判定Ｋ０３０を行う際、既に衝突警告判断結果に警報作動が設定されている状況であれば、警告作動距離を警告作動距離+5[m]として扱うようにすることで、障害物との距離、または、処理Ｋ０２０で計算に用いた相対速度、オーバーラップ率に測定誤差によるノイズが発生した場合、一時的に衝突警告判断結果が警報不作動となり、その後ノイズの解消時にすぐ警報作動に戻ってしまうという現象を防ぐことができる。

（通信データの出力処理Ｐ１２０） 最後に、通信データ出力処理Ｐ１２０について説明する。

通信データ出力部１２０による通信データ出力処理Ｐ１２０では、処理Ｐ２００から処理Ｐ７００で処理した結果を基に、通信用データへの変換と、ブレーキコントロールユニット３０、及び、メータコントロールユニット７０へのデータ送信を行う。通信用データの変換では、処理Ｐ６００で得た緊急ブレーキ減速度、及び、処理Ｐ７００で得た衝突警告判断結果を通信路上の規格に合わせて変換する。例えば、浮動小数点型で計算していた緊急ブレーキ減速度を16[bit]へ変換する、または、衝突警告判断結果を、警告作動時は１を、警告不作動時は０というように、値を割り振ってデジタル値へ変換して通信する。
更に、通信路上でノイズが発生し、誤って過大な緊急ブレーキ減速度が通信で伝わってしまうことが無いように、それぞれのデータに対して巡回冗長検査（ＣＲＣ）やパリティ、チェックサムを通信データとして付与する。

そして、通信用に変換された緊急ブレーキ減速度をブレーキコントロールユニット３０へ、衝突警告判断結果をメータコントロールユニット７０へ送信することで、車両１のブレーキ制御による衝突被害の軽減、回避や、ドライバに対する報知による衝突被害の軽減、回避性能向上を実現することができる。

以上で説明したように、本実施形態の車両制御装置１００は、車両１の左右前方領域が車両１に対して走行可能か否かを判断する走行可能判断部３００と、車両１に対するブレーキ力の発生による車両１の偏向を推定する偏向推定部２００と、車両１と車両前方の障害物との距離及び相対速度に基づいて減速度および減速開始タイミングを計算するとともに、走行可能判断部３００より得た走行可能判断結果と偏向推定部２００より得た偏向推定結果に基づき、減速度または減速開始タイミングの少なくとも一方を変更する制動制御部８００と、を備える。

また、前記制動制御部８００は、前記減速度または前記減速制御開始タイミングの少なくとも一方を変更することによって、走行可能判断部３００より得た走行可能判断結果によって走行可能と判断されなかった走行不可領域へ車両１が進入するような車両１の偏向の発生を抑止する。

詳しくは、前記制動制御部８００は、走行可能判断部３００より得た走行可能判断結果と偏向推定部２００より得た偏向推定結果に基づき、走行可能判断部３００より得た走行可能判断結果によって走行可能と判断されなかった走行不可領域へ車両１が進入するような車両１の偏向の発生を抑止する制限減速度を計算する減速度制限解除計算部４００と、車両１と車両前方の障害物との距離及び相対速度に基づいて減速度基本値を計算するとともに、減速度基本値と制限減速度のうち小さい方を車両１の減速制御に用いる減速度として設定する緊急ブレーキ減速度計算部６００と、を有する。

すなわち、本実施形態の車両制御装置１００は、自車両１の積載状態等から自車両１の進行方向変化（偏向）を推定し、その結果の衝突被害を誘発する対象の有無を検出し、衝突被害を誘発する対象が存在しない場合、進行方向変化の発生を許容した強い減速力での（制限を解除した）ブレーキングを行う。また、衝突被害を誘発する対象が存在する場合は、進行方向変化の発生を抑止した弱い減速力での（制限を付加した）ブレーキングを行う。

これにより、本実施形態によれば、車両１に対する自動ブレーキ（緊急ブレーキ）の作動により、自車両１（例えば積載により車両重心が左右に大きく変化する車両）の進行方向が変化してしまうシーンにおいても、衝突被害を誘発する対象が存在しない場合には、強いブレーキを用いて（言い換えれば、緊急ブレーキによる減速度の制限を解除し）、衝突被害の軽減、回避性能を高めることができる。

以下、上記実施形態の変形形態について説明する。

〈変形形態１〉 偏向推定部２００による偏向推定処理Ｐ２００は、以下のような変形を行うこともできる。

《変形形態１－１》 上記実施形態の処理Ｐ２４０（図４）では、ステレオカメラ２０（の撮像画像）から得た自車１のロール角を用いて自車両重心の左右の偏り（換言すれば、積載重量が車両１の左右いずれかの位置に偏っていること）を推定したが、車両１（の左右）に複数の重量センサを設置し、重量センサにかかる重量を基に車両１の左右にどのような比率で重心が偏っているかを計測し、左輪重量及び右輪重量（車両１の積載状態）を求めることもできる。この場合、重量センサの取り付けが必要な分、車両１を構築する際のコスト増加やセンサの設置によるデザインの制約が発生するが、車両１の重量偏りを高精度で測定できるという利点がある。

《変形形態１－２》 上記実施形態の処理Ｐ２４０（図４）では、ステレオカメラ２０（の撮像画像）から得た自車１のロール角を用いて自車両重心の左右の偏り（換言すれば、積載重量が車両１の左右いずれかの位置に偏っていること）を推定したが、処理Ｐ２４０で、自車両１の加減速の際、操舵角と自車速度から推定したヨーレートと、ヨーレートセンサの値とを比較し、処理Ｐ２５０では、推定ヨーレートとヨーレートセンサ値の差から積載重量（車両１の積載状態）を推定することもできる。

自車両１の左右いずれかの方向に偏って積載を行った場合、自車両１を加減速させる際に操舵角を偏って積載した方向に少し曲げた状態で直進状態となる。そして、この時、ヨーレートセンサ値は0[deg/s]に保たれる。よって、その差から左右の重量差が推定可能となる。この方法を用いる場合、走行環境が暗く、ステレオカメラ２０で自車ロール角の推定が難しい環境でも、自車両１の左右重量比を得ることができるという利点がある。

《変形形態１－３》 上記実施形態の処理Ｐ２４０（図４）では、ステレオカメラ２０（の撮像画像）から得た自車１のロール角を用いて自車両重心の左右の偏り（換言すれば、積載重量が車両１の左右いずれかの位置に偏っていること）を推定したが、直進走行時、または、停車時の横加速度センサの値を監視することでも、自車両１のロール角を得ることができる。積載によって自車１が左右のいずれかに傾いている時、自車両１に横加速度が発生しない時でも、重力によって横加速度が変化し、自車両１の傾き角に比例して横加速度が大きくなる作用を利用する。この方法を用いる場合、前述の変形形態１－２と同様に、走行環境が暗く、ステレオカメラ２０で自車ロール角の推定が難しい環境でも、自車両１の左右重量比を得ることができるという利点がある。

《変形形態１－４》 上記実施形態、変形形態１－１、変形形態１－２、変形形態１－３は、自車両１の傾きや積載の偏りをそれぞれのセンサで独立して計測する方法として記載したが、これらの手法のいずれか、または全てを組み合わせすることで、積載重量の推定を冗長化することが出来、誤推定を抑止することができる。

《変形形態１－５》 上記実施形態では、左輪と右輪の重量配分を推定しているが、処理Ｐ２３０（図４）で得た積載重量を用いて自車両１の偏向発生有無を切り分けする方法がある。具体的には、例えば積載重量が500[kg]であった場合、自車両右端に500[kg]を偏らせて積載した場合と、自車両左端に500[kg]を偏らせて積載した場合において、緊急ブレーキを行う場合の実験を行い、その結果を積載重量が500[kg]だった場合の最大の偏向量として、処理Ｐ４３２及び処理Ｐ４４２（図１３）のマップへ設定する。この場合、偏りなく500[kg]の積載を行った場合においても、自車両右端に偏って500[kg]を積載した場合や、自車両左端に偏って500[kg]を積載した場合と同様に、制限減速度が小さくなるというデメリットがあるが、自車両の重心が左右いずれかに偏っているかを推定することが難しい場合、例えば走行中に重心が移動するような運用が想定される路線バスや、家畜の輸送を行うための車両においても、自車両の左前方、右前方に障害物が無い場合、通常積載時と同様の強い減速度をかけることが出来るようになる。

〈変形形態２〉 走行可能判断部３００による走行可能判断処理Ｐ３００は、以下のような変形を行うこともできる。

《変形形態２－１》 上記実施形態では、ステレオカメラ２０の情報を用いて、走行可能判断配列を、処理Ｐ３５０（図１１）で構築していく手法をとったが、自車両周辺の情報を取得する手法は、ステレオカメラ２０に限られるものではない。例えば、自車両後側方を監視する際、自車両１の前方向に対する移動速度が異なるため、歩行者を監視する必要性は無い。また、自車両１の後側方に対しては前照灯のように光源が存在しないため、夜間でのステレオカメラ２０による精度は下がってしまう。そのため、歩行者等の検出が苦手であるが、悪天候や夜間でも検出精度の落ちにくいミリ波レーダーを用いて自車両後側方の監視を行って走行可能判断配列に配置するオブジェクトを検出することができる。

また、ステレオカメラとミリ波レーダーを組み合わせて使用することもできる。例えば対向車の接近について、ミリ波レーダーで距離と速度を検出しつつ、自車両前方の歩行者をステレオカメラで検出し、それらを走行可能判断配列に配置することで、自車両１が走行可能な領域を正しく判別することができる。更に、複数のセンシングを同時に用いることで、センシングが冗長化され、確度の高い情報を得ることが出来るようになる。

《変形形態２－２》 上記実施形態、及び変形形態２－１では、自車両１に自車両周辺の環境を監視するセンサ（車両外界認識センサ）を装備する方式としたが、道路、及び、信号機等の道路周辺の機器に対して歩行者、車両等の監視を行うセンサ（車両外界認識センサ）を装備し、各センサから得られた情報を道路に装備した通信機器より走行可能判断配列情報、または走行可能判断配列に配置するためのオブジェクト情報として自車両１に向けて送信する。自車両１は、送信された情報を用いて、走行可能判断配列を生成するか、受信した走行可能判断配列そのものを用いて自車両１の制限減速度を計算する構成とすることもできる。

この方式を用いた場合、ステレオカメラ２０による測距が難しくなる暗い場所ではミリ波レーダーを用い、ミリ波レーダーによる測距が難しくなる歩行者の多い交差点ではステレオカメラ２０を用いるなど、適材適所なセンシングを行うことができるようになり、自車両１が全ての状況下で対応できるように車両外界を認識するためのセンサを満載する必要がなくなり、車両コストの低下、車両重量低下による燃費の改善効果がある。

〈変形形態３〉 減速度制限解除計算部４００による減速度制限解除計算処理Ｐ４００は、以下のような変形を行うこともできる。

処理Ｐ４３０及び処理Ｐ４４０（図１３）では、走行可能判断配列で示す領域に到達する自車両１の進行路の曲率半径を取得し、その後、処理Ｐ４３１、処理Ｐ４３２、処理Ｐ４４１、及び、処理Ｐ４４２で、左右の制限減速度を求めている。この方式は、車両１の左右輪に対して均一にブレーキ圧が発生した時の挙動をモデル化している。一方で、電子制御制動力配分システムや車線逸脱防止支援システムが緊急ブレーキの作動中に介入すると、自車両１に逆方向の旋回力がかかる。そのため、自車正面の障害物から一定以上の距離があり、速度差が少ない場合は、緊急ブレーキ作動時の自車両１の走行路は、単純な曲率半径で表現されない。そのため、自車両１の重量配分、自車両１に対する障害物の左右方向位置、前後方向位置を基に、いくらの減速度を発生させると該当位置に到達するかを実験により取得し、パラメータ化しておくと、自車両１の重量配分、自車両１に対する障害物の左右方向位置、前後方向位置から、直接制限減速度を算出できるようになる。また、この場合、電子制御制動力配分システムや車線逸脱防止支援システムにより自車両１の走行路が偏向される影響を加味し、より強い減速度が自車両１にかけられるシーンが増加する。

〈変形形態４〉 衝突警告判断部７００による衝突警告判断処理Ｐ７００は、以下のような変形を行うこともできる。

減速度制限解除計算の結果として導き出された制限減速度が、式（８）で得た減速度基本値より著しく小さい場合、高い確率で衝突回避ができないことを示す。この場合、衝突回避を行うためには、緊急ブレーキ作動判断処理Ｐ５００によって、緊急ブレーキ作動となるより前の段階で、ドライバによる制動操作または操舵が必要になる。そのため、制限減速度と式（８）で得た減速度基本値の差を求め、その結果に応じて処理Ｋ０２０（図１８）で取得する警告作動距離に対して距離が遠くなる側にオフセット量を加算し、障害物からより遠い領域でドライバに対してブレーキ操作を要求し、ドライバの運転による衝突回避を促すことが可能となる。一方、ブレーキの作動を早めることは無いため、ドライバによる過信が発生することも防ぐことが出来る。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形形態が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

また、上記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（Solid State Drive）等の記憶装置、または、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。

また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。

１：車両（自車両）、２：停車車両、３：隣接車（他車両）、４：対向車、５：歩行者、６：ガードレール、７：電柱、２０：ステレオカメラ（車両外界認識センサ）、２５：後方ステレオカメラ（車両外界認識センサ）、２７：側方ステレオカメラ（車両外界認識センサ）、３０：ブレーキコントロールユニット、４０：パワートレインコントロールユニット、４１：エンジン、４２：トランスミッション、６０：ブレーキ、７０：メータコントロールユニット、７１：表示装置、７２：ブザー、１００：車両制御装置、１１０：通信データ取得部、１２０：通信データ出力部、２００：偏向推定部、３００：走行可能判断部、４００：減速度制限解除計算部、５００：緊急ブレーキ作動判断部、６００：緊急ブレーキ減速度計算部、７００：衝突警告判断部、８００：制動制御部

Claims (11)

1. 車両と車両前方の障害物との衝突被害を軽減または回避するため、前記車両の減速制御を行う車両制御装置であって、
   前記車両の左右前方領域が前記車両に対して走行可能か否かを判断する走行可能判断部と、
   前記車両に対するブレーキ力の発生による前記車両の偏向を推定する偏向推定部と、
   前記車両と前記車両前方の障害物との距離及び相対速度に基づいて減速度および減速開始タイミングを計算するとともに、前記走行可能判断部より得た走行可能判断結果と前記偏向推定部より得た偏向推定結果に基づき、前記減速度または前記減速開始タイミングの少なくとも一方を変更する制動制御部と、を備え、
   前記制動制御部は、前記走行可能判断部より得た走行可能判断結果と前記偏向推定部より得た偏向推定結果に基づき、前記走行可能判断部より得た走行可能判断結果によって走行可能と判断されなかった走行不可領域へ前記車両が進入するような前記車両の偏向の発生を抑止する制限減速度を計算する減速度制限解除計算部と、前記車両と前記車両前方の障害物との距離及び相対速度に基づいて減速度基本値を計算するとともに、前記減速度基本値と前記制限減速度のうち小さい方を前記車両の減速制御に用いる減速度として設定する緊急ブレーキ減速度計算部と、を有することを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制動制御部は、前記減速度または前記減速制御開始タイミングの少なくとも一方を変更することによって、前記走行可能判断部より得た走行可能判断結果によって走行可能と判断されなかった走行不可領域へ前記車両が進入するような前記車両の偏向の発生を抑止することを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記減速度制限解除計算部は、前記車両の左右前方領域に対して計算した左右の制限減速度のうち小さい方を前記車両に対する前記制限減速度として設定することを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記減速度制限解除計算部は、前記走行可能判断部より得た走行可能判断結果によって走行可能と判断されなかった走行不可領域へ前記車両が進入する際の曲率半径を取得し、前記曲率半径に基づき計算されるヨーレートと前記車両の左右の重量配分とに基づいて、前記制限減速度を計算することを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項４に記載の車両制御装置において、
   前記減速度制限解除計算部は、前記ヨーレートの絶対値が大きくなるに従って、または、前記車両の左右の重量配分の偏差量が少なくなるに従って、前記制限減速度を大きくすることを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記偏向推定部は、前記車両の積載状態を推定することで、前記車両に対するブレーキ力の発生による前記車両の偏向を推定することを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項６に記載の車両制御装置において、
   前記偏向推定部は、積載重量が前記車両の左右いずれかの位置に偏っていることを推定し、前記車両の積載状態を推定することを特徴とする車両制御装置。
8. 請求項７に記載の車両制御装置において、
   前記偏向推定部は、
   加減速時のヨーレートセンサ値と操舵角から推定したヨーレートとを比較する、
   カメラを用いて路面に対する車両の傾きを撮像画像から判断する、または、
   車両左右に設けられた重量センサにかかる重量から判断することによって、積載重量が前記車両の左右いずれかの位置に偏っていることを推定することを特徴とする車両制御装置。
9. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記走行可能判断部は、車両外界認識センサを用いて前記車両の走行環境を監視し、前記車両の左右前方領域に立体物が存在する場合、または、前記車両の左右前方領域に前記車両の走行可能な路面が存在しない場合に、前記車両の左右前方領域が前記車両に対して走行不可と判断することを特徴とする車両制御装置。
10. 請求項９に記載の車両制御装置において、
    前記走行可能判断部は、前記車両の左右前方領域に立体物が存在するか否かを判断する際、前記立体物の移動速度及び移動方向を考慮し、前記車両が前記車両の左右前方領域に到達するタイミングにおいて、前記車両の左右前方領域に前記立体物が存在するか否かを判断することを特徴とする車両制御装置。
11. 請求項１に記載の車両制御装置において、
    前記車両の左右前方領域は、前記車両に取り付けられた車両前方を監視する車両外界認識センサで検出された、前記車両の右前方領域と前記車両の左前方領域によって構成され、前記車両の右前方領域は、前記車両の前端より前方向、且つ、前記車両の右端より右方向の領域、前記車両の左前方領域は、前記車両の前端より前方向、且つ、前記車両の左端より左方向の領域を指すことを特徴とする車両制御装置。

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