JP7275606B2 - 車両用位置推定システム - Google Patents

Description

本開示は、ユーザによって携帯される通信装置（以降、携帯端末）の車両に対する相対位置を、電波を用いて推定する技術に関する。

従来、位置が既知の３以上の基準局がスマートフォン等の携帯端末と無線通信を行うことで各基準局から携帯端末までの距離を特定し、各基準局からの距離情報に基づいて携帯端末の位置を推定する方法が提案されている（例えば特許文献１）。基準局から携帯端末までの距離を特定する方法としては、電波の伝搬時間（換言すれば飛行時間）を用いる方式や、受信強度（ＲＳＳ：Received Signal Strength）を用いる方式などが提案されている。また、電波の伝搬時間を用いた測位方式（以降、伝搬時間方式）としては、ＴＯＡ（Time Of Arrival）方式や、ＴＤＯＡ（Time Difference Of Arrival）方式などがある。

ところで、携帯端末などの絶対位置を推定する技術としては、従来、全球測位衛星システム（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）の技術がある。ここでの絶対位置とは、車両に対する相対位置ではなく、例えば、緯度、経度、及び高度を用いた測地座標系や、ＥＣＥＦ（Earth Centered, Earth Fixed）座標系など、地球の特定点（例えば中心）を原点とし、地球と共に回転する３次元座標系での位置座標を指す。一般的に、ＧＮＳＳにおいては、携帯端末が捕捉している測位衛星の数が多いほど、測位精度が向上する。特に、建物などの無線信号を反射する物体が多い環境下（いわゆるマルチパス環境下）に携帯端末が在る場合には、捕捉衛星数の増加による測位精度の向上効果がより一層期待できる。

特開２０１１－８０９４６号公報

車両においてそれぞれ異なる箇所に上記基準局としての通信機（以降、車載通信機）を３機以上設置した構成によれば、各車載通信機が携帯端末までの距離を算出／計測することで、車両に対する携帯端末の相対位置（以降、端末位置）を推定できる。しかしながら、上記方式は、３機以上の車載通信機が携帯端末と通信可能であることを前提とする。故に、携帯端末と通信可能な車載通信機が３機未満である場合には端末位置を特定不能となる。

例えば、１つ又は複数の車載通信機が故障し、正常に動作可能な車載通信機が３機未満となった場合には、端末位置を特定できなくなってしまう。また、３機以上の車載通信機が正常であっても、携帯端末の位置によっては、携帯端末と通信可能な車載通信機が３機未満となっている状況もありうる。例えば携帯端末が一部の車載通信機の見通し外に位置している場合には、一部の車載通信機が携帯端末と通信できない事象が生じうる。そのような場合にも端末位置を特定不能となる。

そのような課題に対し、車載通信機の数を増設すれば、端末位置を推定不能となる恐れは低減できる。しかしながら、車載通信機の増設はコストの増大を招く。加えて、車両の搭載スペースは有限であるため、車載通信機の設置可能数にも上限がある。例えば車両のモデルによっては３機しか車載通信機を設置できないことも考えられる。

また、各車載通信機と携帯端末が通信することで特定される距離情報（例えば伝搬時間）には誤差が含まれる。そのため、携帯端末が通信可能な車載通信機が３機以上であってもその推定精度が高いとは限らない。特に、駐車されている車両の周囲には他車両や壁などが存在し、マルチパス環境となっている可能性が高い。車両がマルチパス環境下にある場合には、各車載通信機と携帯端末が通信することで特定される距離情報に含まれる誤差は増大しうる。そのような課題に対し、ＧＮＳＳと同様の考え方によれば、車載通信機の設置数を増やせば、端末位置を誤推定する恐れを低減することが期待できる。しかしながら、車載通信機の増設は上述の通り、コストの増大等の課題がある。

本開示は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、基準局としての車載通信機を増設すること無く、端末位置を推定不能となる恐れや、端末位置を誤推定する恐れを低減可能な車両用位置推定システムを提供することにある。

その目的を達成するための第１の車両用位置推定システムは、車両においてそれぞれ異なる位置に配置されている複数の車載通信機（１２）が、車両のユーザによって携帯される携帯端末と無線通信することで車両に対する携帯端末の位置を判定する車両用位置推定システムであって、各車載通信機は、携帯端末からの信号を受信することによって車載通信機から携帯端末までの距離を直接的又は間接的に示す距離情報を生成するように構成されており、各車載通信機が生成した距離情報と、各車載通信機の設置位置とに基づいて、携帯端末の位置を推定する位置推定部（Ｆ６）と、車室外の所定範囲を撮像範囲に含むカメラの撮像画像を解析することによって、所定範囲に存在する人物の位置を検出する人物検出部（Ｆ５）と、車両に搭載されたセンサ又は電子制御装置から、車両の状態を示す情報を取得するとともに、当該車両の状態を示す情報に基づいて車両が空車状態であるか否かを判定する車両情報取得部（Ｆ１）と、を備え、位置推定部は、車両情報取得部が車両は空車状態であると判定している場合に、各車載通信機が生成した距離情報と、各車載通信機の設置位置と、人物検出部が検出した人物の位置情報である人位置情報と、に基づいて、車室外における携帯端末の位置を推定するように構成されている。
その目的を達成するための第２の車両用位置推定システムは、車両においてそれぞれ異なる位置に配置されている複数の車載通信機（１２）が、車両のユーザによって携帯される携帯端末と無線通信することで車両に対する携帯端末の位置を判定する車両用位置推定システムであって、各車載通信機は、携帯端末からの信号を受信することによって車載通信機から携帯端末までの距離を直接的又は間接的に示す距離情報を生成するように構成されており、各車載通信機が生成した距離情報と、各車載通信機の設置位置とに基づいて、携帯端末の位置を推定する位置推定部（Ｆ６）と、車室外の所定範囲を検出範囲に含むように車両に設置されているレーザレーダ、ミリ波レーダ、超音波センサ、赤外線センサ、又は光センサの出力信号に基づいて、所定範囲に存在する人物の位置を検出する人物検出部（Ｆ５）と、を備え、車両に搭載されたセンサ又は電子制御装置から車両の状態を示す情報を取得するとともに、当該車両の状態を示す情報に基づいて車両が空車状態であるか否かを判定する車両情報取得部（Ｆ１）と、を備え、位置推定部は、車両情報取得部が車両は空車状態であると判定している場合に、各車載通信機が生成した距離情報と、各車載通信機の設置位置と、人物検出部が検出した人物の位置情報である人位置情報と、に基づいて、車室外における携帯端末の位置を推定するように構成されている。

空車状態の車両付近にユーザが存在する場合とは、例えば、ユーザが駐車されている車両に搭乗しようとしている場合や、駐車されていた車両がユーザの元までに自動走行してきた場合である。つまり、空車状態の車両付近にユーザが存在する場面とは、ユーザが車両に搭乗しようとしているシーンに相当する。そのように、ユーザが空車状態の車両にこれから搭乗しようとしているシーンにおいては、携帯端末はユーザによって携帯されていることが見込まれる。つまり、車両周辺に存在する人物の位置情報（以降、人位置情報）は、携帯端末の位置を示唆する情報として機能しうる。

上記の構成の位置推定部は、そのような思想に基づいて創出されたものであって、車両が駐車されていることを条件として、各車載通信機から携帯端末までの距離情報と、車両周辺に存在する人物の位置情報とを相補的に用いて携帯端末の位置を推定する。このように携帯端末の位置推定に人位置情報を併用する構成によれば、携帯端末までの距離を観測できた車載通信機の数が相対的に少ない場合であっても、端末位置を誤推定したり、端末位置を推定不能となったりする恐れを低減できる。つまり、上記構成によれば、基準局としての車載通信機を増設すること無く、端末位置を推定不能となる恐れや、端末位置を誤推定する恐れを低減できる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

車両用電子キーシステムの全体構成を示す図である。 携帯端末２の構成を説明するための機能ブロック図である。 車載システム１の構成を説明するための機能ブロック図である。 ＵＷＢ通信機１２及び外界カメラの取付位置の一例を説明するための図である。 スマートＥＣＵ１１及びＵＷＢ通信機１２の構成を示すブロック図である。 駐車中位置推定処理についてのフローチャートである。 伝搬時間とラウンドトリップ時間との関係を示す図である。 外界カメラを併用した位置推定法を説明するための図である。 外界カメラを併用した位置推定法を説明するための図である。 変形例１の位置推定部Ｆ６の作動を説明するためのフローチャートである。 変形例２のスマートＥＣＵ１１の構成を説明するための機能ブロック図である。 車両Ｈｖがマルチパス環境下に在る場合の課題について説明するための図である。 変形例３のスマートＥＣＵ１１の構成を説明するための機能ブロック図である。 変形例９における車両用電子キーシステムの作動を説明するための図である。

［実施形態］
以下、本開示の車両用位置推定システムの実施形態の一例として、当該車両用位置推定システムが適用された車両用電子キーシステムについて図を用いて説明する。本開示に係る車両用電子キーシステムは、図１に示すように、車両Ｈｖに搭載された車載システム１と、当該車両Ｈｖのユーザによって携帯される通信端末である携帯端末２と、を備えている。車載システム１が搭載されている車両Ｈｖのことを以降では自車両とも記載する。

＜全体の概要＞
車載システム１と携帯端末２は、ＵＷＢ－ＩＲ（Ultra Wide Band - Impulse Radio）方式の無線通信（以降、ＵＷＢ通信）を実施可能に構成されている。すなわち、車載システム１と携帯端末２はＵＷＢ通信で使用されるインパルス状の電波（以降、インパルス信号）を送受信可能に構成されている。ＵＷＢ通信で用いられるインパルス信号とは、パルス幅が極短時間（例えば２ナノ秒）であって、かつ、５００ＭＨｚ以上の帯域幅（つまり超広帯域幅）を有する信号である。

なお、ＵＷＢ通信に利用できる周波数帯（以降、ＵＷＢ帯）としては、３．２ＧＨｚ～１０．６ＧＨｚや、３．４ＧＨｚ～４．８ＧＨｚ、７．２５ＧＨｚ～１０．６ＧＨｚ、２２ＧＨｚ～２９ＧＨｚ等がある。これら種々の周波数帯のうち、本実施形態におけるインパルス信号は３．２ＧＨｚ～１０．６ＧＨｚ帯の電波を用いて実現される。インパルス信号に使用される周波数帯は、当該車両Ｈｖが使用される国に応じて適宜選定されればよい。なお、インパルス信号の帯域幅は、５００ＭＨｚ以上であればよく、１．５ＧＨｚ以上の帯域幅を備えていても良い。

ＵＷＢ－ＩＲ通信の変調方式としては、パルスの発生位置で変調を行うＰＰＭ（pulse position modulation）方式など、多様なものを採用可能である。具体的には、オンオフ変調（ＯＯＫ：On Off Keying）方式や、パルス幅変調（PWM：Pulse Width Modulation）、パルス振幅変調（PAM：Pulse-Amplitude Modulation）方式、パルス符号変調（PCM：Pulse-Code Modulation）などを採用可能である。なお、オンオフ変調方式はインパルス信号の存在／欠如によって情報（例えば０と１）を表現する方式であり、パルス幅変調方式はパルス幅によって情報を表現する方式である。パルス振幅変調方式は、インパルス信号の振幅によって情報を表現する方式である。パルス符号変調方式はパルスの組み合わせによって情報を表現する方式である。

また、本実施形態の車載システム１と携帯端末２は、第２の通信方式として、Bluetooth Low Energy（Bluetoothは登録商標）規格に準拠した無線通信（以降、ＢＬＥ通信）も実施可能に構成されている。なお、第１の通信方式とは前述のＵＷＢ通信を指す。第２の通信方式としては、Bluetooth Low Energy以外にも、例えばWi-Fi（登録商標）、ZigBee（登録商標）等、通信距離を１０メートル程度に設定可能な多様な近距離無線通信方式を採用可能である。第２の通信方式は、例えば、数メートル～数１０メートル程度の通信距離を提供可能なものであればよい。以降では、ＵＷＢ通信におけるインパルス信号とＢＬＥ通信での無線信号とを区別するために、ＢＬＥ規格に準拠した無線信号のことをＢＬＥ信号とも記載する。以下、車載システム１及び携帯端末２の具体的な構成について順に説明する。

＜携帯端末２の構成について＞
まずは、携帯端末２の構成及び作動について説明する。携帯端末２は、車載システム１と対応付けられてあって、車両Ｈｖの電子キーとして機能する装置である。携帯端末２は種々の用途に供される通信端末を援用して実現することができる。例えば携帯端末２はスマートフォンである。携帯端末２は、タブレット端末などの情報処理端末であってもよい。また、携帯端末２は、従来スマートキーとして知られている長方形型、楕円型（フォブタイプ）、又はカード型の小型デバイスであってもよい。その他、携帯端末２は、ユーザの指や腕等に装着されるウェアラブルデバイスとして構成されていてもよい。

携帯端末２は、図２に示すように、ＵＷＢ通信部２１、ＢＬＥ通信部２２、及び携帯側制御部２３を備える。携帯側制御部２３は、ＵＷＢ通信部２１、及びＢＬＥ通信部２２のそれぞれと相互通信可能に接続されている。

ＵＷＢ通信部２１は、ＵＷＢのインパルス信号を送受信するための通信モジュールである。ＵＷＢ通信部２１は、携帯側制御部２３から入力されたベースバンド信号を変調する等、電気的に処理しつつ変調信号を生成し、この変調信号をＵＷＢ通信により送信する。変調信号は、送信データを所定の変調方式（例えばＰＣＭ変調方式）で変調した信号である。変調信号は、複数のインパルス信号を送信データに対応する時間間隔で配置した信号系列（以降、パルス系列信号）である。また、ＵＷＢ通信部２１は、車載システム１から送信された複数のインパルス信号からなる一連の変調信号（つまりパルス系列信号）を受信すると、当該受信信号を復調し、変調前のデータを復元する。そして、受信データを携帯側制御部２３に出力する。

また、ＵＷＢ通信部２１は動作モードとして、反射応答モードとノーマルモードを備える。反射応答モード時のＵＷＢ通信部２１は、インパルス信号を受信した場合には、反射的に（換言すれば即座に／可及的速やかに）インパルス信号を返送する。反射応答モードで動作するか否かは、例えば、車載システム１からの指示信号に基づき、携帯側制御部２３によって切り替えられる。なお、携帯端末２が車載システム１からのインパルス信号を受信してから応答信号としてのインパルス信号を送信するまでには所定の時間（以降、応答処理時間Ｔｂ）がかかる。応答処理時間Ｔｂは、携帯端末２のハードウェア構成に応じて定まる。応答処理時間Ｔｂの想定値は、試験等によって予め特定しておくことができる。

ノーマルモードは、プリアンブルから末尾までの一連のパルス系列信号を受信してから、受信データの内容に応じた応答信号を返送するモードである。なお、携帯端末２は、反射応答モードにおいても、車載システム１から送信されたパルス系列信号と同様の一連のインパルス信号を反射的に返送した後に、受信データに応じた内容の応答信号を生成して返送するように構成されていても良い。

ＢＬＥ通信部２２は、ＢＬＥ通信を実施するための通信モジュールである。ＢＬＥ通信部２２は携帯側制御部２３と相互通信可能に接続されている。ＢＬＥ通信部２２は、車両Ｈｖから送信されたＢＬＥ信号を受信して携帯側制御部２３に提供するとともに、携帯側制御部２３から入力されたデータを変調して車両Ｈｖに送信する。

携帯側制御部２３は、ＵＷＢ通信部２１やＢＬＥ通信部２２の動作を制御する構成である。携帯側制御部２３は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、及びＲＯＭ等を備えた、コンピュータを用いて実現されている。

携帯側制御部２３は、送信元情報を含む無線信号を所定の送信間隔でＢＬＥ通信部２２に無線送信させる。これにより、車載システム１等に対して、自分自身の存在を通知する（すなわちアドバタイズする）。以降では便宜上、アドバタイズを目的として定期的に送信される無線信号のことをアドバタイズ信号と称する。なお、送信元情報は、例えば携帯端末２に割り当てられた固有の識別情報（以降、端末ＩＤとする）である。端末ＩＤは他の通信端末と携帯端末２とを識別するための情報として機能する。車載システム１は、このアドバタイズ信号を受信することで、車両ＨｖのＢＬＥ通信範囲内に携帯端末２が存在することを認識する。なお、他の態様として、携帯端末２は車載システム１からの要求に基づいてアドバタイズ信号を送信する態様となっていてもよい。また、携帯側制御部２３は、ＢＬＥ通信部２２から受信データが入力されると、この受信データに対応する応答信号に相当するベースバンド信号を生成し、このベースバンド信号をＢＬＥ通信部２２に出力する。

さらに、携帯側制御部２３は、ＵＷＢ通信部２１から受信データが入力されると、この受信データに対応する応答信号に相当するベースバンド信号を生成し、このベースバンド信号をＵＷＢ通信部２１に出力する。携帯側制御部２３がＵＷＢ通信部２１に出力したベースバンド信号は、ＵＷＢ通信部２１にて変調され、無線信号として送信される。

＜車載システム１について＞
次に車載システム１の機能及び構成について説明する。車載システム１は、携帯端末２と所定の周波数帯の電波を用いた無線通信を実施することで、パッシブ・エントリ・パッシブ・スタートシステム（以降、ＰＥＰＳシステム）を実現するように構成されている。例えば車載システム１は、携帯端末２が車両Ｈｖに対して予め設定されている作動エリア内に存在することを確認できている場合には、後述するドアボタン１４に対するユーザ操作に基づいて、ドアの施錠や開錠といった制御を実行する。

作動エリアとは、当該エリア内に携帯端末２が存在することに基づいて、車載システム１がドアの施錠や開錠といった所定の車両制御を実行するためのエリアである。例えば、運転席用のドア付近や、助手席用のドア付近、トランクドア付近が作動エリアに設定されている。ドア付近とは、外側ドアハンドルから、所定の作動距離以内となる範囲を指す。外側ドアハンドルとは、ドアの外側面に設けられた、ドアを開閉するための把持部材を指す。作動エリアの大きさを規定する作動距離は、例えば０．７ｍである。もちろん、作動距離は１ｍであってもよいし、１．５ｍであってもよい。作動距離は、防犯性の観点から２ｍよりも小さく設定されていることが好ましい。

当該車載システム１は、図３に示すように、スマートＥＣＵ１１、複数のＵＷＢ通信機１２、ＢＬＥ通信機１３、ドアボタン１４、スタートボタン１５、ボディＥＣＵ１６、サイドカメラ１７、及びリアカメラ１８を備える。また、車載システム１は、ボディ系アクチュエータ１６１、車載センサ１６２なども備える。なお、部材名称中のＥＣＵは、Electronic Control Unitの略であり、電子制御装置を意味する。

スマートＥＣＵ１１は、ＵＷＢ通信機１２やＢＬＥ通信機１３を介して携帯端末２と無線通信を実施することでドアの施開錠を実行するＥＣＵである。スマートＥＣＵ１１は、車両内に構築されている通信ネットワークを介してボディＥＣＵ１６、サイドカメラ１７、及びリアカメラ１８と相互通信可能に接続されている。また、スマートＥＣＵ１１は、ＵＷＢ通信機１２やＢＬＥ通信機１３、ドアボタン１４、スタートボタン１５とも電気的に接続されている。当該スマートＥＣＵ１１は、例えばコンピュータを用いて実現されている。すなわち、スマートＥＣＵ１１は、ＣＰＵ１１１、フラッシュメモリ１１２、ＲＡＭ１１３、Ｉ／Ｏ１１４、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えている。

フラッシュメモリ１１２には、ユーザが所有する携帯端末２に割り当てられている端末ＩＤが登録されている。また、フラッシュメモリ１１２には、コンピュータをスマートＥＣＵ１１として機能させるためのプログラム（以降、位置推定プログラム）等が格納されている。なお、上述の位置推定プログラムは、非遷移的実体的記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に格納されていればよい。ＣＰＵ１１１が位置推定プログラムを実行することは、位置推定プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。スマートＥＣＵ１１の詳細については別途後述する。

ＵＷＢ通信機１２は、携帯端末２とＵＷＢ通信を実施するための通信モジュールである。複数のＵＷＢ通信機１２のそれぞれは、車両Ｈｖに搭載されている他のＵＷＢ通信機１２ともＵＷＢ通信を実施可能に構成されている。つまり、各ＵＷＢ通信機１２は、携帯端末２及び他のＵＷＢ通信機１２と無線通信可能に構成されている。便宜上、或るＵＷＢ通信機１２にとっての他のＵＷＢ通信機１２のことを他機とも記載する。ＵＷＢ通信機１２が車載通信機に相当する。

各ＵＷＢ通信機１２は専用の通信線又は車両内ネットワークを介してスマートＥＣＵ１１と相互通信可能に接続されている。各ＵＷＢ通信機１２の動作はスマートＥＣＵ１１によって制御される。各ＵＷＢ通信機１２には、固有の通信機番号が設定されている。通信機番号は、複数のＵＷＢ通信機１２を識別するための情報として機能する。複数のＵＷＢ通信機１２の取り付け位置や電気的構成については別途後述する。

ＢＬＥ通信機１３は、ＢＬＥ通信を実施するための通信モジュールである。ＢＬＥ通信機１３はスマートＥＣＵ１１と相互通信可能に接続されている。ＢＬＥ通信機１３は、携帯端末２から送信されたＢＬＥ信号を受信してスマートＥＣＵ１１に提供する。また、ＢＬＥ通信機１３は、スマートＥＣＵ１１から入力されたデータを変調して携帯端末２に無線送信する。ＢＬＥ通信機１３は車両Ｈｖの任意の位置に取り付けられている。例えばＢＬＥ通信機１３は、インストゥルメントパネルや、フロントガラスの上端部、Ｃピラー（換言すればリアピラー）、ロッカー部等に取り付けられている。ＢＬＥ通信機１３は１つであってもよいし、複数あってもよい。ＢＬＥ通信機１３が異方式通信機に相当する。

ドアボタン１４は、ユーザが車両Ｈｖのドアを開錠及び施錠するためのボタンである。ドアボタン１４は、例えば車両Ｈｖの各ドアハンドルに設けられている。ドアボタン１４は、ユーザによって押下されると、その旨を示す電気信号を、スマートＥＣＵ１１に出力する。ドアボタン１４は、スマートＥＣＵ１１がユーザの開錠指示及び施錠指示を受け付けるための構成に相当する。なお、ユーザの開錠指示及び施錠指示の少なくとも何れか一方を受け付けるための構成としては、タッチセンサを採用することもできる。タッチセンサは、ユーザがそのドアハンドルを触れていることを検出する装置である。

スタートボタン１５は、ユーザが車両Ｈｖの駆動源（例えばエンジン）を始動させるためのプッシュスイッチである。スタートボタン１５は、ユーザによってプッシュ操作がされると、その旨を示す電気信号をスマートＥＣＵ１１に出力する。なお、ここでは一例として車両Ｈｖは、エンジンを動力源として備える車両とするがこれに限らない。車両Ｈｖは、電気自動車やハイブリッド車であってもよい。車両Ｈｖがモータを駆動源として備える車両である場合には、スタートボタン１５は駆動用のモータを始動させるためのスイッチである。

ボディＥＣＵ１６は、スマートＥＣＵ１１からの要求に基づいてボディ系アクチュエータ１６１を制御するＥＣＵである。ボディＥＣＵ１６は、種々のボディ系アクチュエータ１６１や、種々の車載センサ１６２と通信可能に接続されている。ここでのボディ系アクチュエータ１６１とは、例えば、各ドアのロック機構を構成するドアロックモータや、座席位置を調整するためのシートアクチュエータなどである。また、ここでの車載センサ１６２とは、ドア毎に配置されているカーテシスイッチなどである。カーテシスイッチは、ドアの開閉を検出するセンサである。ボディＥＣＵ１６は、例えばスマートＥＣＵ１１からの要求に基づいて、車両Ｈｖの各ドアに設けられたドアロックモータに所定の制御信号を出力することで各ドアを施錠したり開錠したりする。

サイドカメラ１７は、車両Ｈｖの後側方を撮像するカメラである。サイドカメラ１７は、左右側面部に１つずつ設けられている。サイドカメラ１７は、例えば運転席に着座したドライバから見たドアミラーに映る範囲を撮影するように設けられる。つまり、車載システム１はサイドカメラ１７として図４に示すように、車両Ｈｖの右後方を撮像するように右側面部に取り付けられている右側カメラ１７Ａと、車両Ｈｖの左後方を撮像するように左側面部に取り付けられている左側カメラ１７Ｂと、を備える。サイドカメラ１７は、例えば電子ミラーシステムを構成するカメラである。電子ミラーシステムは、各サイドカメラ１７によって撮影される車両Ｈｖの後側方の映像を、所定のディスプレイに表示させるシステムである。なお、図４に示すハッチングは各カメラの撮像方向／範囲を概念的に表している。

右側カメラ１７Ａは、例えば車両Ｈｖの右後方に撮像面を向けた姿勢にて、右側Ａピラーの下端部付近に取り付けられる。Ａピラーは車両Ｈｖにおいて前から１番目のピラーである。Ａピラーはフロントピラーとも称される。例えば右側カメラ１７Ａは、右側ドアミラーの取り付け位置に、右側ドアミラーに替えて設けられる。右側カメラ１７Ａの動作は、スマートＥＣＵ１１等によって制御される。右側カメラ１７Ａは駆動時、車両Ｈｖの右側方から後方にかけての範囲を所定のフレームレートで撮像するとともに、その映像信号をスマートＥＣＵ１１等に提供する。

左側カメラ１７Ｂは、車両左側面部において右側カメラ１７Ａと対応する（換言すれば左右対称な）位置に取り付けられている。左側カメラ１７Ｂの動作もまた、スマートＥＣＵ１１等によって制御される。左側カメラ１７Ｂは駆動時、車両Ｈｖの左側方から後方にかけての範囲を所定のフレームレートで撮像するとともに、その映像信号をスマートＥＣＵ１１等に提供する。

リアカメラ１８は、車両後方を撮像するカメラである。リアカメラ１８は、車両の後端部や、リアガラスの上端部／下端部付近に設置されている。リアカメラ１８の動作は、スマートＥＣＵ１１等によって制御される。リアカメラ１８は駆動時、車両Ｈｖの後方を所定のフレームレートで撮像するとともに、その映像信号をスマートＥＣＵ１１等に提供する。サイドカメラ１７やリアカメラ１８は何れも車室外（換言すれば外界）を撮像するカメラである。故に、サイドカメラ１７やリアカメラ１８を区別せず、車室外を撮像するカメラのことを以降では外界カメラとも記載する。

＜各ＵＷＢ通信機１２の取付位置及び電気的構成について＞
本実施形態の車載システム１は、ＵＷＢ通信機１２として図４に示すように、右側通信機１２Ａ、左側通信機１２Ｂ、前側通信機１２Ｃ、及び後側通信機１２Ｄを備える。右側通信機１２Ａは、例えば車両右側のＢピラー（換言すればセンターピラー）の上側領域に配置されている。ピラーの上側領域とは、ピラーの上半分となる領域を指す。ピラーの上側領域には、ピラーの上端部も含まれる。左側通信機１２Ｂは、例えば車両左側のＢピラーの上側領域に配置されている。前側通信機１２Ｃはルームミラー付近（換言すればフロントガラス上端部）に配置されている。後側通信機１２Ｄは、例えば後部座席の上方に位置する天井部の車幅方向中央部に取り付けられている。なお、図４ではＵＷＢ通信機１２の取付位置を明示するために屋根部を透過させている。

フラッシュメモリ１１２には、各ＵＷＢ通信機１２の設置位置を示す通信機位置データが格納されている。車両Ｈｖにおける各ＵＷＢ通信機１２の設置位置は、車両の任意の点を基準点（換言すれば原点）とする３次元直交座標系の点として表現されていればよい。ここでは一例として、前輪車軸の中心を原点とし、互いに直交するＸ、Ｙ、Ｚ軸を備える３次元座標系（以降、車両３次元座標系）上の点として表されている。車両３次元座標系を形成するＸ軸は車幅方向に平行であって、車両右側を正方向とする軸である。Ｙ軸は車両前後方向に平行であって、車両前方を正方向とする軸である。Ｚ軸は、車両高さ方向に平行であって、車両上方を正方向とする軸である。３次元座標系の中心は、例えば後輪車軸の中心など、適宜変更可能である。もちろん、他の態様として各ＵＷＢ通信機１２の搭載位置は極座標で表されていてもよい。各ＵＷＢ通信機１２の設置位置は通信機番号と対応付けられて保存されていればよい。

複数のＵＷＢ通信機１２のそれぞれは、図５に示すように、送信部３１、受信部３２、及び伝搬時間計測部３３を備える。送信部３１は、スマートＥＣＵ１１から入力されたベースバンド信号を変調する等、電気的に処理しつつインパルス信号を生成し、このインパルス信号を電波として放射する構成である。送信部３１は例えば、変調回路３１１、及び送信アンテナ３１２を用いて実現されている。

変調回路３１１は、スマートＥＣＵ１１から入力されたベースバンド信号を変調する回路である。変調回路３１１は、スマートＥＣＵ１１から入力されたベースバンド信号が示すデータ（以降、送信データ）に対応する変調信号を生成し、送信アンテナ３１２に向けて送信する。変調信号は、送信データを所定の変調方式で変調した信号である。本実施形態における変調信号は、前述の通り、複数のインパルス信号を送信データに対応する時間間隔で配置した信号系列に相当する。変調回路３１１は、電気的なインパルス信号を生成する回路（以降、パルス生成回路）や、インパルス信号を増幅したり整形したりする回路を含む。

送信アンテナ３１２は、変調回路３１１が出力した電気的なインパルス信号を電波に変換して空間に放射する構成である。つまり、送信アンテナ３１２は、ＵＷＢ帯において所定の帯域幅を有するパルス状の電波をインパルス信号として放射する。また、変調回路３１１は、送信アンテナ３１２へ電気的なインパルス信号を出力した場合には、それと同時に、インパルス信号を出力したことを示す信号（以降、送信通知信号）を伝搬時間計測部３３に出力する。

なお、本実施形態の送信部３１は、インパルス信号の立上り時間が１ナノ秒となるように構成されている。立上り時間とは、信号強度が初めて最大振幅の１０％を越えてから最大振幅の９０％を越えるまでに要する時間である。インパルス信号の立上がり時間は、送信部３１の回路構成などのハードウェア構成に応じて定まる。インパルス信号の立上り時間は、シミュレーションや実試験によって特定できる。なお、一般的にＵＷＢ通信に供されるインパルス信号の立上り時間は、１ナノ秒程度である。

受信部３２は、例えば受信アンテナ３２１、及び復調回路３２２を備える。受信アンテナ３２１は、インパルス信号を受信するためのアンテナである。受信アンテナ３２１は、携帯端末２が送信したインパルス信号に対応する電気的なインパルス信号を復調回路３２２に出力する。

復調回路３２２は、受信アンテナ３２１がＵＷＢ通信に供されるインパルス信号を受信すると、その信号を復調する等、電気的に処理しつつ受信信号を生成し、この受信信号をスマートＥＣＵ１１に出力する。復調回路３２２が取得するパルス系列信号は、受信アンテナ３２１から入力される複数のインパルス信号を、実際の受信間隔をおいて時系列に並べたものである。復調回路３２２は、携帯端末２や他機から送信された複数のインパルス信号からなる一連の変調信号（つまりパルス系列信号）を復調し、変調前のデータを復元する構成である。

なお、復調回路３２２は、受信アンテナ３２１で受信したインパルス信号の周波数を、ベースバンド帯の信号に変換して出力する周波数変換回路や、信号レベルを増幅する増幅回路などを備える。その他、受信部３２は、受信アンテナ３２１からインパルス信号が入力された場合には、インパルス信号を受信したことを示す信号（以降、受信通知信号）を伝搬時間計測部３３に出力する。

伝搬時間計測部３３は、送信部３１がインパルス信号を送信してから、受信部３２がインパルス信号を受信するまでの時間（以降、ラウンドトリップ時間）を計測するタイマである。送信部３１がインパルス信号を送信したタイミングは送信通知信号の入力によって特定される。また、受信部３２がインパルス信号を受信したタイミングは受信通知信号の入力によって特定される。すなわち、伝搬時間計測部３３は、変調回路３１１が送信通知信号を出力してから、復調回路３２２が受信通知信号を出力するまでの時間を計測する。ラウンドトリップ時間は往復分の信号飛行時間に、通信相手での応答処理時間を加えた時間に相当する。

伝搬時間計測部３３は、図示しないクロック発振器から入力されるクロック信号を計数することによって、送信部３１がインパルス信号を送信してからの経過時間を測定する。伝搬時間計測部３３によるカウントは、受信通知信号が入力された場合や、所定の上限値まで達した場合に停止され、そのカウント値をスマートＥＣＵ１１に出力する。つまり、スマートＥＣＵ１１にラウンドトリップ時間を報告する。なお、スマートＥＣＵ１１へのラウンドトリップ時間の報告が完了すると伝搬時間計測部３３のカウント値は０に戻る（つまりリセットされる）。

伝搬時間計測部３３は、ラウンドトリップ時間の計測が完了すると、当該ラウンドトリップ時間に基づいて伝搬時間を算出し、スマートＥＣＵ１１に提供する。伝搬時間計測部３３が伝搬時間特定部に相当する。当該伝搬時間の算出に係る伝搬時間計測部３３の作動については別途後述する。伝搬時間計測部３３は例えばＩＣを用いて実現されている。その他、ＵＷＢ通信機１２は、携帯端末２のＵＷＢ通信部２１と同様に、反射応答モードを備える。ＵＷＢ通信機１２の反射応答モードは、ＵＷＢ通信部２１の反射応答モードと同様である。

なお、ここではＵＷＢ通信機１２は、送信用のアンテナ（つまり送信アンテナ３１２）と、受信用のアンテナ（つまり受信アンテナ３２１）とが別々に設けられている態様を示しているが、これに限らない。ＵＷＢ通信機１２は方向性結合器を用いて送信と受信とで１つのアンテナ素子を共用するように構成されていても良い。また、変調回路３１１や復調回路３２２は伝搬時間計測部３３としての機能を提供するＩＣに内蔵されていても良い。ＵＷＢ通信機１２は、１つのアンテナと、種々の回路機能を有する１つの専用ＩＣとを用いて実現されていても良い。

＜スマートＥＣＵ１１の機能について＞
スマートＥＣＵ１１は、上述した位置推定プログラムを実行することで、図５に示す種々の機能ブロックに対応する機能を提供する。すなわち、スマートＥＣＵ１１は機能ブロックとして、車両情報取得部Ｆ１、ＢＬＥ通信処理部Ｆ２、ＵＷＢ通信処理部Ｆ３、通信機診断部Ｆ４、外界情報取得部Ｆ５、位置推定部Ｆ６、及び、車両制御部Ｆ７を備えている。

車両情報取得部Ｆ１は、車両Ｈｖに搭載されたセンサやＥＣＵ（例えばボディＥＣＵ１６）、スイッチなどから、車両Ｈｖの状態を示す種々の情報（以降、車両情報）を取得する。車両情報としては、例えば、ドアの開閉状態や、各ドアの施錠／開錠状態、ドアボタン１４の押下の有無、スタートボタン１５の押下の有無等が該当する。また、車両情報取得部Ｆ１は、上述した種々の情報に基づいて、車両Ｈｖの現在の状態を特定する。例えば車両情報取得部Ｆ１は、エンジンがオフであり、全てのドアが施錠されている場合に、車両Ｈｖは駐車されていると判定する。もちろん、車両Ｈｖが駐車されていると判定する条件は適宜設計されればよく、多様な判定条件を適用することができる。ここでの車両Ｈｖが駐車されている状態とは、車両Ｈｖに誰も乗車しておらず（つまり空車状態であって）、且つ、車両Ｈｖが施錠されている状態を指す。

なお、各ドアの施錠／開錠状態を示す情報を取得することは、各ドアの施錠／開錠状態を判定すること、及び、ユーザによるドアの施錠操作／開錠操作を検出することに相当する。また、ドアボタン１４やスタートボタン１５からの電気信号を取得することは、これらのボタンに対するユーザ操作を検出することに相当する。つまり、車両情報取得部Ｆ１はドアの開閉や、ドアボタン１４の押下、スタートボタン１５の押下などといった、車両Ｈｖに対するユーザの操作を検出する構成に相当する。以降における車両情報には、車両Ｈｖに対するユーザ操作も含まれる。加えて、車両情報に含まれる情報の種類は、上述したものに限らない。図示しないシフトポジションセンサが検出するシフトポジションや、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出するブレーキセンサの検出結果なども車両情報に含まれる。パーキングブレーキの作動状態もまた車両情報に含めることができる。

ＢＬＥ通信処理部Ｆ２は、ＢＬＥ通信機１３と協働して携帯端末２とのデータの送受信を実施する構成である。例えばＢＬＥ通信処理部Ｆ２は、携帯端末２宛のデータを生成し、ＢＬＥ通信機１３に出力する。これにより、所望のデータに対応する信号を電波として送信させる。また、ＢＬＥ通信処理部Ｆ２は、ＢＬＥ通信機１３が受信した携帯端末２からのデータを受信する。本実施形態ではより好ましい態様としてスマートＥＣＵ１１と携帯端末２との無線通信は、暗号化して実施されるように構成されている。暗号化の方式としては、Bluetoothで規定されている方式など、多様な方式を援用することができる。

なお、本実施形態ではセキュリティ向上のためにスマートＥＣＵ１１及び携帯端末２は、認証等のためのデータ通信を暗号化して実施するように構成されているものとするが、これに限らない。他の態様として、スマートＥＣＵ１１と携帯端末２とは、暗号化せずにデータ通信を実施するように構成されていても良い。

ＢＬＥ通信処理部Ｆ２は、ＢＬＥ通信機１３と連携して、通信相手がユーザの携帯端末２であることを確認（換言すれば認証）する処理を実施する。認証処理自体は、チャレンジ－レスポンス方式など多様な方式を用いて実施されればよい。ここではその詳細な説明は省略する。認証処理に必要なデータ（例えば暗号鍵）などは携帯端末２とスマートＥＣＵ１１のそれぞれに保存されているものとする。ＢＬＥ通信処理部Ｆ２が認証処理部に相当する。携帯端末２の認証が成功した状態が、携帯端末２との通信接続を確立した状態に相当する。

ＢＬＥ通信処理部Ｆ２は、携帯端末２とのＢＬＥ通信が確立していることに基づいて、ユーザが車両Ｈｖ周辺に存在することを認識する。また、ＢＬＥ通信処理部Ｆ２は、ＢＬＥ通信機１３から、通信接続している携帯端末２の端末ＩＤを取得する。このような構成によれば、車両Ｈｖが複数のユーザによって共有される車両であっても、スマートＥＣＵ１１は、ＢＬＥ通信機１３が通信接続している携帯端末２の端末ＩＤに基づいて車両Ｈｖ周辺に存在するユーザを特定することができる。

なお、本実施形態では一例としてＢＬＥ通信によって携帯端末２を認証するが、これに限らない。スマートＥＣＵ１１による携帯端末２（ひいてはユーザ）の認証処理は、ＵＷＢ通信によって実行されても良い。スマートＥＣＵ１１は、ＢＬＥ通信機１３と携帯端末２とが通信接続している間、所定の周期で認証処理を実施するように構成されていても良い。また、スマートＥＣＵ１１は、ユーザによってスタートボタン１５が押下された場合など、車両Ｈｖに対する所定のユーザ操作をトリガとしてＢＬＥ通信／ＵＷＢ通信による認証処理を実施するように構成されていても良い。

ＵＷＢ通信処理部Ｆ３は、ＵＷＢ通信機１２と協働して携帯端末２とのデータの送受信を実施する構成である。ＵＷＢ通信処理部Ｆ３は、ＵＷＢ通信機１２が受信した携帯端末２からのデータを取得する。加えて、ＵＷＢ通信処理部Ｆ３は、携帯端末２宛のデータを生成し、ＵＷＢ通信機１２に出力する。これにより、所望のデータに対応するパルス系列信号を無線送信させる。さらにＵＷＢ通信処理部Ｆ３は、通信機診断部Ｆ４や位置推定部Ｆ６からの指示に基づいて、任意のＵＷＢ通信機１２からインパルス信号を送信させる。インパルス信号を送信させるＵＷＢ通信機１２は、通信機診断部Ｆ４や位置推定部Ｆ６によって選択される。

通信機診断部Ｆ４は、各ＵＷＢ通信機１２が正常に動作しているか否か（換言すれば不具合が生じていないか）を判定する構成である。通信機診断部Ｆ４は、例えば各ＵＷＢ通信機１２に他機と無線通信を順に実施させることにより、ＵＷＢ通信機１２の不具合／故障を検出する。ここでの不具合には、故障して動作が停止している状態も含まれる。

例えば、通信機診断部Ｆ４は、診断対象とするＵＷＢ通信機１２（以降、診断対象機）に複数の他機と無線通信を実施させた結果として、他機との通信の失敗率が所定の閾値以上となっている場合、当該診断対象機は故障していると判定する。診断対象機は所定の順番で変更されれば良い。なお、スマートＥＣＵ１１が例えばプロセッサを複数有する場合など、複数の演算処理を並列的に実行可能に構成されている場合には、同時に複数のＵＷＢ通信機１２を診断対象機に設定し、複数のＵＷＢ通信機１２を並列的に診断してもよい。

また、通信機診断部Ｆ４は、ウォッチドッグタイマ方式や宿題回答方式などといった、多様な方法を用いてＵＷＢ通信機１２の故障を検出することができる。ウォッチドッグタイマ方式とは、スマートＥＣＵ１１が備えるウォッチドッグタイマがＵＷＢ通信機１２から入力されるウォッチドッグパルスによってクリアされずに満了した場合に、ＵＷＢ通信機１２が故障していると判定する方式である。ウォッチドッグタイマはＵＷＢ通信機１２毎に用意されていれば良い。また、宿題回答方式とは、通信機診断部Ｆ４としてのスマートＥＣＵ１１が、予め定められた監視用の信号を、診断対象機に送るとともに、診断対象機から返送されてきた回答が正解であるか否かによって診断対象機が正常であるか否かを判定する方式である。宿題回答方式において診断対象機としてのＵＷＢ通信機１２は、スマートＥＣＵ１１から入力される監視用信号に対して回答データを生成してスマートＥＣＵ１１に返送する。スマートＥＣＵ１１は、ＵＷＢ通信機１２の回答データが、送信した監視用信号に対応する正解データと異なる場合、あるいは所定の制限時間内でスマートＥＣＵ１１から応答信号が返送されてこない場合に、ＵＷＢ通信機１２は正常に動作していないと判定する。

さらに、通信機診断部Ｆ４は、各ＵＷＢ通信機１２に、所定の複数の他機のそれぞれと所定の順番で双方向無線通信を実施させることにより、ＵＷＢ通信機１２の組み合わせ毎の通信機間距離を計測する。ここでの通信機間距離とは、或るＵＷＢ通信機１２から他機までの距離を指す。双方向に無線通信を実施させるＵＷＢ通信機１２の組み合わせは適宜設計されれば良い。例えば見通し内に位置するＵＷＢ通信機１２同士を、診断のための双方向無線通信を実施させる組み合わせとして予め登録しておけば良い。

そして、通信機診断部Ｆ４は、診断対象機について、当該診断対象機を構成要素とする全ての組み合わせにおける通信機間距離が、何れも所定の正常範囲外の値である場合に、診断対象機に不具合が生じていると判定する。換言すれば、通信機診断部Ｆ４は、診断対象機を構成要素とする全ての組み合わせのうち、少なくとも１つの組み合わせにおける通信機間距離が正常範囲内の値である場合には、当該診断対象機は正常であると判定する。

ＵＷＢ通信機１２の組み合わせ毎の通信機間距離の正常範囲は、試験やシミュレーションによって予めフラッシュメモリ１１２に登録されている。ＵＷＢ通信機１２の組み合わせ毎の正常範囲は、ＵＷＢ通信機１２間の直線距離を基準として設定されていればよい。なお、他の態様として、通信機の組み合わせ毎の正常範囲は、距離ではなく、無線信号の伝搬時間（いわゆるＴＯＦ：Time Of Flight）で定義されていても良い。２つの通信機が無線通信を実施することによって、通信機間の距離や無線信号の伝搬時間を測定する方法は、多様な方法を援用することができる。例えばＵＷＢ通信機１２同士にインパルス信号を送受信させ、ラウンドトリップ時間を計測させる。そして、その計測されたラウンドトリップ時間から応答側のＵＷＢ通信機１２での応答処理時間を減算した値を、さらに２で除算することで、伝搬時間を算出すればよい。

なお、通信機間距離を用いて検出される不具合には、例えば、通信機内部における信号線と回路素子との接触不良や、アンプの故障などが含まれる。信号線の接触不良やアンプの不作動が生じている場合には、インパルス信号の受信レベル（換言すれば受信感度）が正常時に比べて低下し、インパルス信号の受信電力が所定の検出閾値を上回るタイミングが０．５ナノ秒～１ナノ秒程度遅れうる。上記の方法によれば、数ナノ秒程度の微小な遅延を生じさせる通信機内部の不具合を検出可能となる。また、上記の診断方法によれば、ＵＷＢ通信機１２の内部故障のほかに、ＵＷＢ通信機１２が所定の取付位置から取り外されている状態も異常状態として検出可能である。

なお、ＵＷＢ通信機１２の組み合わせ毎の通信機間距離を取得するための双方向無線通信（以降、診断用無線通信）は、例えば所定の診断周期で定期的に実施されればよい。診断周期は、例えば１時間である。もちろん、その他、診断用無線通信は、車両Ｈｖが駐車されたタイミングや、駐車されてから所定時間が経過したタイミング、ユーザの車両Ｈｖへの接近を検出したタイミングなど、所定のタイミングで実行するように構成されていてもよい。なお、診断用無線通信は、駐車中など、車室内に乗員が１人もいない場合に実行されることが好ましい。

通信機診断部Ｆ４としてのスマートＥＣＵ１１は、ＵＷＢ通信機１２の不具合を検出した場合には、ＵＷＢ通信機１２のＩＣを再起動させるなどの所定の復帰処理を実行する。復帰処理を施してもＵＷＢ通信機１２が正常な状態に戻らなかった場合には、当該ＵＷＢ通信機１２に不具合が生じているとの判定を確定し、不具合機としてフラッシュメモリ１１２等に登録する。各ＵＷＢ通信機１２が不具合機であるかは通信機番号を用いて管理されればよい。以降では便宜上、通信機診断部Ｆ４によって正常に動作していると判定されているＵＷＢ通信機１２のことを健全機とも記載する。

外界情報取得部Ｆ５は、サイドカメラ１７やリアカメラ１８といった外界カメラから入力される画像（以降、外界画像）を解析することで、車両周辺に相当する所定範囲に人が存在するか否かを判定する。また、人が存在する場合には、画像内における人物位置と、カメラの取付位置、及び取付姿勢に基づいて、その人物の車両Ｈｖに対する相対位置（つまり所在）を特定する。車両Ｈｖに対する人物の相対位置は、通信機位置を示す座標系と同様の車両３次元座標系にて表現されればよい。自車両周辺に存在する人物の相対位置を示す情報は、人位置情報として、位置推定部Ｆ６に提供される。外界カメラの撮像データは、外界カメラの撮像範囲に存在する人物の位置を表す情報に相当する。外界情報取得部Ｆ５が人物検出部に相当する。車両周辺とは例えば車室外において車両から３ｍ以内となる領域である。車両周辺とみなす領域、換言すれば、人物の検出範囲は適宜設計されれば良い。

なお、外界情報取得部Ｆ５としてのスマートＥＣＵ１１は、例えば、ユーザの車両Ｈｖへの接近を検出した場合に、外界カメラを起動して外界画像を取得するように構成されていればよい。ユーザの車両Ｈｖへの接近は、例えばＢＬＥ通信機１３が携帯端末２からのアドバタイズ信号を受信したことに基づいて検出されれば良い。車両Ｈｖの周辺に携帯端末２が存在するか否かは、ＢＬＥ通信機１３やＵＷＢ通信機１２と携帯端末２との通信状況に基づいて判定されれば良い。当該制御態様によれば、駐車中に常時外界カメラを起動させておく必要はないため、駐車中の暗電流を抑制することができる。

位置推定部Ｆ６は、携帯端末２の位置を推定する処理を実行する構成である。位置推定部Ｆ６は、概略的には、各ＵＷＢ通信機１２に所定の順に携帯端末２とインパルス信号を送受信させることにより、各ＵＷＢ通信機１２から携帯端末２までの距離を推定する。そして、各ＵＷＢ通信機１２から携帯端末２までの距離情報に基づいて携帯端末２の位置（以降、端末位置）を推定する。

位置推定部Ｆ６は、例えばＢＬＥ通信機１３が携帯端末２と通信接続が確立している状態において、端末位置の推定を実施する。以降では便宜上、車両Ｈｖが駐車されている状態における端末位置を推定するための処理のことを駐車中位置推定処理とも称する。当該駐車中位置推定処理の詳細については、別途後述する。

なお、駐車中位置推定処理は、車室外（主として車両周辺）における携帯端末２の位置を推定する処理に相当する。車室外においては、携帯端末２はユーザによって携帯されている可能性が高い。そのため、携帯端末２の位置を推定することは、ユーザの位置を推定することに相当する。

車両制御部Ｆ７は、携帯端末２の認証が成功している場合に、携帯端末２（換言すればユーザ）の位置及び車両Ｈｖの状態に応じた車両制御を、ボディＥＣＵ１６等と協働して実行する構成である。車両Ｈｖの状態は車両情報取得部Ｆ１によって判定される。携帯端末２の位置は位置推定部Ｆ６によって判定される。例えば車両制御部Ｆ７は、車両Ｈｖが駐車されている状況下で、携帯端末２が車室外に存在し、ユーザによってドアボタン１４が押下された場合には、ボディＥＣＵ１６と連携してドアのロック機構を開錠する。

＜駐車中位置推定処理＞
次に、図６に示すフローチャートを用いてスマートＥＣＵ１１が実施する駐車中位置推定処理について説明する。駐車中位置推定処理は、ＢＬＥ通信機１３と携帯端末２との通信接続が確立されている状態において、例えば所定の位置推定周期で実施される。なお、ＢＬＥ通信機１３と携帯端末２との通信接続が確立されている状態とは、携帯端末２の認証が成功している状態に相当する。位置推定周期は、例えば２００ミリ秒である。もちろん、位置推定周期は１００ミリ秒や３００ミリ秒であってもよい。本実施形態では一例として位置推定処理はステップＳ１０１～Ｓ１０９を備える。各ステップは、主として位置推定部Ｆ６が、ＵＷＢ通信機１２やＢＬＥ通信機１３、ＢＬＥ通信処理部Ｆ２、ＵＷＢ通信処理部Ｆ３などと協働して実行される。

まずステップＳ１０１ではＢＬＥ通信処理部Ｆ２と協働して、ＢＬＥ通信機１３に反射応答指示信号を送信させる。反射応答指示信号は、携帯端末２に反射応答モードで動作するように指示する信号である。これにより、携帯端末２は車載システム１から送信されたインパルス信号を受信する度に、反射的にインパルス信号を返送するように動作する。

次にステップＳ１０２では、通信機診断部Ｆ４によって不具合が検出されていない任意のＵＷＢ通信機１２（つまり健全機）をホスト機に設定する。ホスト機は、複数のＵＷＢ通信機１２のうち、ラウンドトリップ時間を計測する役割を担うＵＷＢ通信機１２に相当する。ステップＳ１０２での処理が完了するとステップＳ１０３を実行する。ステップＳ１０３では、当該ホスト機からインパルス信号を送信させる。これによりステップＳ１０４にてホスト機が送信した無線信号が携帯端末２で受信されるまでの時間である伝搬時間Ｔａを取得する。その際、ホスト機以外のＵＷＢ通信機１２は、動作を停止させるか、インパルス信号を受信しても応答信号としてのインパルス信号を返送しないように制御される。

上記のステップＳ１０３～Ｓ１０４においてホスト機の伝搬時間計測部３３は、位置推定部Ｆ６からの指示に基づき図７に示すように、ラウンドトリップ時間Ｔｐを計測する。そして、当該ラウンドトリップ時間Ｔｐに携帯端末２での応答処理時間Ｔｂの想定値を減算する。応答処理時間Ｔｂの想定値は、演算用のパラメータとしてフラッシュメモリ１１２に登録されていればよい。ラウンドトリップ時間Ｔｐから応答処理時間Ｔｂを減算した値は、往復分の飛行時間に相当する。故に、ラウンドトリップ時間Ｔｐから応答処理時間Ｔｂを減算した値を２で割った値は、無線信号の片道分の飛行時間に相当する。伝搬時間計測部３３は、ラウンドトリップ時間Ｔｐから応答処理時間Ｔｂを減算した値を２で割った値を伝搬時間ＴａとしてスマートＥＣＵ１１に提供する。

なお、伝搬時間計測部３３は、インパルス信号を送信してから所定の応答待機時間が経過しても応答信号としてのインパルス信号を受信しなかった場合には、伝搬時間Ｔａが不明であることを示すデータをスマートＥＣＵ１１に提供すればよい。応答待機時間は例えば３３ナノ秒など、ユーザが車両Ｈｖから十分（例えば１０ｍ以上）離れている状態を想定した値に設定されていればよい。以降では、携帯端末２からの応答信号としてのインパルス信号を受信でき、その結果として、伝搬時間Ｔａの計測に成功したＵＷＢ通信機１２のことを測距成功機とも記載する。伝搬時間Ｔａは携帯端末２までの距離を示す情報として機能するためである。

ステップＳ１０５では全ての健全機に伝搬時間Ｔａを計測させたか否かを判定する。全ての健全機に伝搬時間Ｔａの計測を実行させている場合にはステップＳ１０５を肯定判定してステップＳ１０７を実行する。一方、まだ伝搬時間Ｔａの計測を実行していない健全機が残っている場合にはステップＳ１０５を否定判定してステップＳ１０６を実行する。

ステップＳ１０６では、伝搬時間Ｔａをまだ計測していない任意の健全機をホスト機に設定してステップＳ１０３を実行する。ホスト機として動作させる順番（換言すればインパルス信号を送信させる順番）は適宜設計されれば良い。例えば位置推定部Ｆ６は、全てのＵＷＢ通信機１２が健全機である場合には、右側通信機１２Ａ→左側通信機１２Ｂ→前側通信機１２Ｃ→後側通信機１２Ｄの順にホスト機に設定する。各ＵＷＢ通信機１２で計測された伝搬時間Ｔａは、携帯端末２までの距離を間接的に示す。つまり、伝搬時間Ｔａは距離情報に相当する。故に、ステップＳ１０３からステップＳ１０６までの一連の処理は、各ＵＷＢ通信機１２からインパルス信号を送信させることにより、各ＵＷＢ通信機１２から携帯端末２までの距離情報を収集する処理に相当する。

ステップＳ１０７では、ステップＳ１０３～ステップＳ１０６の処理の結果として、３機以上のＵＷＢ通信機１２にて伝搬時間を取得できたか否かを判定する。つまり、測距成功機が３機以上となっているか否かを判定する。３機以上のＵＷＢ通信機１２にて伝搬時間を取得できている場合とは、３機以上のＵＷＢ通信機１２が携帯端末２と無線通信可能な位置関係にあることを意味する。なお、或るＵＷＢ通信機１２において伝搬時間が取得できなかった場合とは、偶発的に携帯端末２との通信が失敗した場合や、当該ＵＷＢ通信機１２が故障している場合などである。また、伝搬時間を取得できたＵＷＢ通信機１２とは、例えば携帯端末２からの応答としてのインパルス信号を受信できたＵＷＢ通信機１２に相当する。

３機以上のＵＷＢ通信機１２にて伝搬時間を取得できている場合には、ステップＳ１０７を肯定判定してステップＳ１０８を実行する。一方、伝搬時間を取得できたＵＷＢ通信機１２の数が３機未満である場合には、ステップＳ１０７を否定判定してステップＳ１０９を実行する。

ステップＳ１０８では、伝搬時間を取得できている各ＵＷＢ通信機１２の設置位置と、各ＵＷＢ通信機１２から携帯端末２までの距離情報に基づいて携帯端末２の位置を算出する。各ＵＷＢ通信機１２の設置位置は、フラッシュメモリ１１２に格納されている通信機位置データを使用すれば良い。各ＵＷＢ通信機１２から携帯端末２までの距離は、各ＵＷＢ通信機１２での伝搬時間Ｔａに光速を乗じた値とすればよい。各ＵＷＢ通信機１２の設置位置と各ＵＷＢ通信機１２から携帯端末２までの距離情報に基づく位置の推定は、三角測量の原理を用いて実施することができる。各ＵＷＢ通信機１２の設置位置及び携帯端末２までの距離情報を用いた位置推定法としては、最小二乗法や、Newton-Raphson法、最小二乗平均推定法（MMSE：Minimum Mean Square Estimate）など、多様なアルゴリズムを採用することができる。以降では、各ＵＷＢ通信機１２の設置位置と、各ＵＷＢ通信機１２から携帯端末２までの距離情報を用いて端末位置を推定する測位方式をノーマル方式と称する。

ステップＳ１０９では、伝搬時間を取得できている各ＵＷＢ通信機１２の設置位置、及び、そのＵＷＢ通信機１２で観測された伝搬時間に加えて、外界情報取得部Ｆ５が取得している人位置情報を併用して端末位置を推定する。例えば前側通信機１２Ｃと後側通信機１２Ｄでのみ伝搬時間を計測できた場合、その伝搬時間の大きさによっては、図８に示すように、車両右側と左側に携帯端末２が存在しうる領域（以降、候補領域）Ａｒ１、Ａｒ２が生じうる。候補領域Ａｒ１、Ａｒ２は、前側通信機１２Ｃからの距離が前側観測距離となり、かつ、後側通信機１２Ｄからの距離が後側観測距離となる地点から所定の測距誤差以内となる領域を指す。前側観測距離は、前側通信機１２Ｃで観測された伝搬時間に基づいて定まる、前側通信機１２Ｃから携帯端末２までの距離を指す。後側観測距離は、後側通信機１２Ｄで観測された伝搬時間に基づいて定まる、後側通信機１２Ｄから携帯端末２までの距離を指す。図８における１点鎖線は、前側通信機１２Ｃから前側観測距離となる地点を示しており、２点鎖線は、後側通信機１２Ｄから後側観測距離となる地点を示している。測距誤差は、例えば１５ｃｍや３０ｃｍ、５０ｃｍなどに設定されていればよい。

このような場合において、外界情報取得部Ｆ５によって車両右側の候補領域Ａｒ１付近に人物Ｐｄが存在し、かつ、車両左側の候補領域Ａｒ２に誰もいないことが確認されている場合には、携帯端末２は車両右側の候補領域Ａｒ１に存在すると判定する。車両右側に人物Ｐｄが存在するか否かは右側カメラ１７Ａの撮像画像を解析することで特定される。車両左側に人物Ｐｄが存在するか否かは左側カメラ１７Ｂの撮像画像を解析することで特定される。図８における星印「☆」は、携帯端末２の推定位置を概念的に示している。

なお、前側通信機１２Ｃ及び後側通信機１２Ｄから所定距離以内となる点の集合は、３次元的には、ＹＺ平面に略平行な円環状となりうる。ただし、高さ方向において携帯端末２が存在しうる範囲には地上から２ｍ以内となることが期待できる。少なくとも通常の車両の使用において、屋根部の上や車体下に携帯端末２が存在する可能性は無視できる。故に、上記のような例においては、候補領域は車両の左側と右側に二分割して取り扱うことができる。

また、他の例として、後側通信機１２Ｄでのみ伝搬時間の計測に成功している場合には、車室外において後側通信機１２Ｄから後部観測距離となる領域において人が存在する地点を端末位置として採用する。例えば図９に示すように、サイドカメラ１７の撮像画像に基づいて車両左右において後側通信機１２Ｄから後部観測距離となる地点に誰もいないことが検出されており、且つ、リアカメラ１８の撮像画像に基づいて後側通信機１２Ｄから後部観測距離となる地点に人の存在が検出されている場合には、当該リアカメラ１８によって撮像されている人物の位置を端末位置として採用する。なお、人の位置が３次元モデルとして表現されている場合には、その中心／重心に相当する座標を当該人物の位置座標として用いれば良い。以降では、ＵＷＢ通信機１２の設置位置と、ＵＷＢ通信機１２から携帯端末２までの距離情報とに加えて、人位置情報を併用して端末位置を推定する測位方式を人位置併用方式と称する。人位置併用方式は、各ＵＷＢ通信機１２から携帯端末２までの距離情報と、人位置情報を相補的に使用して端末位置を特定する方式に相当する。

以上によって算出された端末位置は、車両制御部Ｆ７等によって参照される。例えば、ステップＳ１０７で算出された端末位置が作動エリアや車室内に該当するか否かを判定する。端末位置が作動エリア内に該当する場合には、車両制御部Ｆ７は当該判定結果に基づいてドアの開錠や施錠を実行する。

＜本実施形態の効果＞
ここでは比較構成を導入して本実施形態の効果について説明する。比較構成は、外界カメラの撮像画像を用いずに、複数のＵＷＢ通信機１２で観測された携帯端末２までの無線信号の伝搬時間と、各ＵＷＢ通信機１２の設置位置のみを用いて端末位置を推定する構成である。このような比較構成では、携帯端末２と通信可能なＵＷＢ通信機１２の数が３機未満である場合には、携帯端末２の位置が不定（特定不能）となってしまう。端末位置が不定となると、携帯端末２が作動エリアに存在するのか否かを識別できず、車両Ｈｖのドアの開錠を実施しない。つまり、ユーザとしてはＰＥＰＳシステムとしての機能を利用できなくなってしまい、利便性が低下する。

これに対し、上述した実施形態によれば、携帯端末２と通信可能なＵＷＢ通信機１２が３機未満である場合には、車室外において携帯端末２はユーザに携帯されているという前提の元、外界カメラでの撮像画像に基づいて端末位置を特定する。このような構成によれば、ＵＷＢ通信機１２の故障又は偶発的な通信エラー等によって、携帯端末２からの応答信号を受信できたＵＷＢ通信機１２の数が３機未満であっても端末位置を推定することができる。なお、携帯端末２と通信可能なＵＷＢ通信機１２の数は、携帯端末２の位置を推定するために使用可能なＵＷＢ通信機１２の数に相当する。上記の構成は、測距成功機の数に応じて、車室外における携帯端末２の位置の推定処理に、人位置情報を使用するかどうかを切り替える構成に相当する。

加えて、本実施形態では各ＵＷＢ通信機１２は、天井部やピラーの上側領域など、車室内と車室外の両方に対して見通しの良い場所に搭載されている。一般的に、ＵＷＢ通信で使用されるインパルス信号など、１ＧＨｚ以上の電波（以降、高周波電波）は、金属によって反射されやすい。また、高周波電波は、人体によって吸収されやすい。そのため、高周波電波の進行方向に、金属体や人体といった電波を反射／吸収する物体（以降、遮蔽物）が存在する場合、当該遮蔽物を回り込むように（つまり回折して）伝搬したり、遮蔽物で反射されたりする。

携帯端末２とＵＷＢ通信機１２とが回折や反射によって（つまり非直接的に）通信している場合、当該ＵＷＢ通信機１２から携帯端末２までの推定距離に誤差が生じうる。特に、携帯端末２がＵＷＢ通信機１２の見通し外にあることに起因して、ＵＷＢ通信機１２と携帯端末２とが、他車両等の構造物での反射によって通信を実施している場合には、より一層の誤差が含まれうる。

そのような課題に対し、本実施形態では各ＵＷＢ通信機１２は、車室内と車室外の両方に対して見通しの良い場所に搭載されている。そのような搭載態様によれば、携帯端末２との通信態様が非直接的な通信となる可能性を低減できる。換言すれば、各ＵＷＢ通信機１２から携帯端末２までの距離に、無線信号の回折や反射に由来する誤差が含まれる恐れを低減できる。その結果、より一層精度良く端末位置を推定可能となる。

以上、本開示の実施形態を説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。例えば下記の種々の変形例は、技術的な矛盾が生じない範囲において適宜組み合わせて実施することができる。なお、前述の実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。

［変形例１］
上述した実施形態では、測距成功機が３機未満である場合に人位置情報を併用して端末位置を推定する態様を開示したが、端末位置の推定に人位置情報を併用する条件はこれに限定されない。例えば位置推定部Ｆ６は、測距成功機の数が３機以上である場合にも人位置情報を併用して端末位置を推定するように構成されていても良い。以下、当該技術思想に基づく位置推定部Ｆ６の作動例について変形例１として図１０を用いて説明する。

図１０に示すフローチャートはステップＳ１０８の代替処理である。本変形例の位置推定部Ｆ６は、測距成功機の数が３機以上である場合には、伝搬時間を取得できている各ＵＷＢ通信機１２の設置位置と、各ＵＷＢ通信機１２から携帯端末２までの距離情報に基づいて携帯端末２の位置を算出する（ステップＳ２０１）。

次に、外界情報取得部Ｆ５から人位置情報を取得し、ステップＳ２０１で推定した端末位置（以降、推定位置）に人が存在するか否かを判定する（ステップＳ２０２）。推定位置に人が存在する場合には（ステップＳ２０２ ＹＥＳ）、その推定位置を端末として採用する（ステップＳ２０３）。一方、推定位置に人が存在しない場合には（ステップＳ２０２ ＮＯ）、外界情報取得部Ｆ５から提供されている人位置情報に基づき、推定位置から所定の補正許容距離以内に人が存在するか否かを判定する（ステップＳ２０４）。補正許容距離は、後述するステップＳ２０５にて端末位置を推定位置近傍に存在する人の位置へと補正する処理を実施するための閾値としての機能するパラメータである。補正許容距離は、ノーマル測位方式の測位誤差の許容値に応じた値に設定されている。補正許容距離は、例えば３０ｃｍや５０ｃｍなどに設定されていれば良い。

推定位置から補正許容距離以内に人が存在する場合には（ステップＳ２０４ ＹＥＳ）、その人物（推定位置から補正許容距離以内に存在する人物）の位置を、端末位置として採用する（ステップＳ２０５）。すなわち、推定位置を人位置へと補正した上で、端末位置として採用する。一方、推定位置から補正許容距離以内に人が存在しない場合には（ステップＳ２０４ ＮＯ）、端末位置は不定として判断する（ステップＳ２０６）。

以上の制御態様によれば、反射等の影響によって一部のＵＷＢ通信機１２にて観測された伝搬距離に誤差が含まれ、測位結果に数１０ｃｍ程度の誤差が生じた場合であっても、端末位置を正しい位置へと補正することができる。つまり、端末位置の推定精度を高めることができる。

［変形例２］
スマートＥＣＵ１１は、外界／車室内カメラが取得する撮像画像から、ユーザの外観特徴を日々学習し、その外観特徴を用いて外界カメラによって撮像されている人物（以降、被検出者）がユーザであるか否かを識別するように構成されていても良い。被検出者は、車両Ｈｖ周辺に存在する人物に相当する。ユーザではない被検出者とは、例えば、通行人等である。

ユーザの外観特徴としては、ユーザが着用したことがある靴や、衣服、鞄、時計、アクセサリなどの画像、顔画像、立ち方（足の開き度合い）、身長、体格などを採用可能である。ユーザの外観特徴は、車両エントリー時やエンジン始動時に、車両に搭載されているカメラを用いて収集されれば良い。ユーザの外観特徴を示すデータを格納している記憶装置（以降、外観特徴記憶部Ｍ１）は、スマートＥＣＵ１１のフラッシュメモリ１１２を用いて実現されている。なお、外観特徴記憶部Ｍ１は外部サーバが備えていてもよい。

本変形例の外界情報取得部Ｆ５は、外界カメラの撮像画像に基づいて車両Ｈｖ周辺に人の存在を検出した場合に、その検出人物が、それまでに取得できたユーザの外観特徴を含む人物であるか否かを判定する。例えば検出人物が、以前ユーザが着用していた靴と類似度が高い靴を着用している場合には、当該検出人物は、ユーザの外観特徴を備える人物であると判定する。ユーザの外観特徴を含む人物とは、ユーザの可能性がある人物に相当する。外界情報取得部Ｆ５は、検出人物がユーザの外観特徴を備えているかを含めた人位置情報を位置推定部Ｆ６に提供する。便宜上、外界情報取得部Ｆ５において、検出人物がユーザの外観特徴を備えるか否かを判定する機能をユーザ尤度判定部Ｆ５１と称する。ユーザ尤度判定部Ｆ５１は、被検出者がユーザである可能性を評価する構成に相当する。図１１は本変形例における外界情報取得部Ｆ５の構成を概略的に示す機能ブロック図である。

本変形例の位置推定部Ｆ６は、例えばステップＳ１０９やステップＳ２０５など、人位置情報を併用して端末位置の推定を行う際には、外界情報取得部Ｆ５によってユーザの外観特徴を備えると判断されている人物の位置情報のみを用いる。なお、ユーザ尤度判定部Ｆ５１は、検出人物がユーザである可能性（以降、ユーザ尤度）を、複数種類の外観特徴を用いてスコア化して出力されるように構成されていても良い。その場合、位置推定部Ｆ６は、人位置情報を併用して端末位置の推定を行う際には、ユーザ尤度が一定閾値上なっている人物の位置情報のみを用いるように構成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、通行人など、ユーザではない人物の位置情報を用いて端末位置を推定する恐れを低減することができる。つまり、端末位置を誤判定する恐れをより一層低減できる。また、車両Ｈｖの周辺に複数の人物が存在する場合であっても、端末位置の推定に使用すべき人物を絞ることができ、端末位置が不定となる恐れを低減できる。

［変形例３］
マルチパス環境下ではＵＷＢ通信機１２から携帯端末２までの推定距離に誤差が含まれやすくなる。例えば図１２に示すように、携帯端末２がＵＷＢ通信機１２からの信号を直接的には受信できず、隣接車両／壁等の反射物４での反射によって受信する位置に存在する場合には、伝搬時間として数ナノ秒程度の遅延が生じうる。その結果、ＵＷＢ通信機１２から携帯端末２までの推定距離に誤差が生じ、端末位置の推定精度が劣化する。

そのような事情を鑑みると、位置推定部Ｆ６は、車両Ｈｖの周辺がマルチパス環境下である場合には、人位置情報を併用して端末位置を推定するように構成されていることが好ましい。以下、当該技術思想に基づくスマートＥＣＵ１１の構成の一例を変形例３として開示する。なお、ここでのマルチパス環境とは、車両Ｈｖから所定距離（例えば１ｍ）以内に、他車両や壁、柱などの反射物が存在する環境を指す。

本変形例における外界情報取得部Ｆ５は、図１３に示すように、車両Ｈｖがマルチパス環境下にあるか否かを判定する通信環境判定部Ｆ５２を備える。通信環境判定部Ｆ５２は、外界カメラの撮像画像を解析することで自車両の周りがマルチパス環境であるか否かを判定する。より具体的には、通信環境判定部Ｆ５２は、サイドカメラ１７やリアカメラ１８の撮像画像を解析し、車両Ｈｖから１ｍ以内に他車両や壁、柱などの反射物４が存在するか否かを判定する。そして、車両Ｈｖから１ｍ以内に反射物４が存在する場合には、車両Ｈｖの周辺はマルチパス環境下であると判定する。車両周辺がマルチパス環境であるか否かの判定は、車両Ｈｖが駐車された時点や、ユーザの接近を検出したタイミング（換言すれば携帯端末２との通信接続が確立された時点）で実施されれば良い。

本変形例の位置推定部Ｆ６は、通信環境判定部Ｆ５２によって自車両はマルチパス環境下にあると判定されている場合、実施形態や変形例１で開示したように、各ＵＷＢ通信機１２から携帯端末２までの距離情報に加えて、人位置情報を併用して、端末位置を決定する。このような構成によれば、車両Ｈｖの駐車位置がマルチパス環境下である場合にも、端末位置を誤判定する恐れを低減できる。

なお、自車両周辺がマルチパス環境であるか否かの判断方法は適宜変更可能である。例えば通信環境判定部Ｆ５２は、携帯端末２からの信号の受信状況に基づいて、マルチパス環境下であるか否かを判断しても良い。例えば、携帯端末２からのＢＬＥ信号のＳＮ比が所定の閾値未満である場合に、自車両周辺はマルチパス環境であると判定してもよい。また、通信環境判定部Ｆ５２は、駐車中位置推定処理の結果に基づいて自車両がマルチパス環境下にあるか否かを判定するように構成されていても良い。例えばステップＳ２０４にて否定判定が行われた場合に、自車両周辺はマルチパス環境であると判定してもよい。

［変形例４］
位置推定部Ｆ６は、不具合が生じているＵＷＢ通信機１２が存在することを条件として、各ＵＷＢ通信機１２の設置位置及び携帯端末２までの距離情報に加えて、人位置情報を併用して端末位置を決定するように構成されていてもよい。そのような構成によれば、不具合機が存在していることに起因して、測位精度が劣化したり、端末位置を推定不能となったりする恐れを低減できる。不具合が生じているＵＷＢ通信機１２が存在するか否かは通信機診断部Ｆ４によって判断されれば良い。上記の構成は、通信機診断部Ｆ４によって不具合が生じていると判定されているＵＷＢ通信機１２の数に応じて、車室外における端末位置の推定処理に、人位置情報を使用するかどうかを切り替える構成に相当する。

また、他の態様として、位置推定部Ｆ６は、健全機の数が３機未満となっていることを条件として、各ＵＷＢ通信機１２の設置位置及び携帯端末２までの距離情報に、人位置情報を併用して端末位置を決定するように構成されていてもよい。なお、位置推定部Ｆ６が端末位置の推定に人位置情報を利用する条件は適宜組み合わせて実施することができる。例えば、健全機の数や、測距成功機の数、車両Ｈｖの周辺環境など、複数の要素を考慮して、端末位置の推定に人位置情報を利用するか否かを切り替えるように構成されていても良い。また、位置推定部Ｆ６は、駐車中位置推定処理においては常に人位置情報を併用するように構成されていても良い。その他、雨天時や夜間など、人位置情報の精度が劣化する場合には、人位置情報を併用しないように構成されていても良い。つまり、位置推定部Ｆ６は、人位置情報の精度／信頼度に応じて、車室外における携帯端末２の位置の推定処理に人位置情報を使用するか否かを切り替えるように構成されていても良い。

［変形例５］
以上では、駐車中位置推定処理において所定の条件が充足されている場合に、人位置情報を併用して端末位置を決定する態様を開示した。つまり、車両が駐車されていることを条件として、各ＵＷＢ通信機１２が生成した距離情報と、各ＵＷＢ通信機１２の設置位置と、人位置情報とに基づいて、車室外における端末位置を推定する構成を開示した。しかしながら、スマートＥＣＵ１１は、車両が駐車されていない場合にも、人位置情報を併用して端末位置を推定するように構成されていても良い。スマートＥＣＵ１１は、車両が空車状態であることを条件として、人位置情報を併用して端末位置を推定するように構成されていればよい。

例えばスマートＥＣＵ１１は、車室外に存在するユーザのもとへ車両Ｈｖが無人で自動走行している場合にも、人位置情報を併用して端末位置を推定するように構成されていても良い。車室外に存在するユーザのもとへの自動走行は、例えば車両Ｈｖを自動走行させるＥＣＵ（いわゆる自動運転ＥＣＵ）は、ＧＮＳＳ等によって特定されたユーザの概略的な位置情報を用いて実施されれば良い。ＧＮＳＳ等によって定まるユーザの概略的な位置情報は、携帯端末２から広域無線通信網を介して車両Ｈｖに提供されれば良い。スマートＥＣＵ１１は、ＧＮＳＳによって定まるユーザの位置情報に基づいて車両Ｈｖがユーザ付近に接近した後に、駐車中位置推定処理と同様の手法によってユーザの詳細位置を特定する。車両Ｈｖを自動走行させるＥＣＵ（いわゆる自動運転ＥＣＵ）は、スマートＥＣＵ１１が特定したユーザの詳細な位置情報を用いて、ユーザの眼の前に助手席／運転席が位置するように停車する。このような構成によれば、ユーザが車両Ｈｖにアプローチするシーンだけでなく、車両Ｈｖがユーザにアプローチするシーンにも、本開示の技術思想を適用することができる。

［変形例６］
上述した実施形態では、外界カメラとして左右のサイドカメラ１７とリアカメラ１８とを用いる態様を開示したが、外界カメラとして採用可能な構成はこれに限らない。例えば外界カメラは、車室内及び車室外を撮像できるように、車室内天井部に取り付けられた広角カメラであってもよい。外界カメラは、少なくとも車室外の一部を撮像するように構成されていればよく、車室内も撮像範囲に含むものであってもよい。外界カメラとしての車室内に取り付けられているカメラは、３６０度撮像可能に構成されていることが好ましい。ここでの広角カメラとは撮像画角が１２０度以上に設定されているカメラを指す。外界カメラは複数の広角カメラを用いて実現されていても良い。

また、以上では車両Ｈｖの周辺における物体の位置及び種別を示す情報を出力するセンサ（以降、外界センサ）として外界カメラを採用した構成を開示したが、外界センサとして採用可能なデバイスはこれに限らない。外界センサは、例えばレーザレーダ、ミリ波レーダ、超音波センサ、赤外線センサ、光センサ、及び、それらの組み合わせによって実現されればよい。外界センサは人物の所在を示すデータを出力するものであれば良い。外界センサとしては多様な人感センサを採用することができる。外界センサとしてレーザレーダや、ミリ波レーダ、超音波センサなどを用いる場合には、検出物が人間に該当するか否かは、反射強度や輪郭形状など、所定の特徴量を用いて識別されれば良い。ミリ波レーダ等を用いた物体検出及び種別識別方法としては、多様なアルゴリズムを採用可能である。なお、個々の外界センサの検出範囲は適宜設計されれば良いが、少なくとも作動エリアを包含するように構成されていることが好ましい。

［変形例７］
ＵＷＢ通信機１２の設置態様（具体的には設置位置や設置数）は上述した態様に限らない。例えば右側通信機１２Ａや左側通信機１２Ｂは、Ａピラーや、Ｃピラー、前輪付近やフロントコーナー付近、サイドミラーに配置されていても良い。右側通信機１２Ａや左側通信機１２Ｂは車両Ｈｖの側面部に取り付けられていればよい。また、前側通信機１２Ｃは、インストゥルメントパネルの車幅方向中央部や、運転席の正面部、センターコンソールなどに設置されていてもよい。後側通信機１２Ｄは、後部座席の車幅方向中央部に埋没されていても良い。或る部材の付近とは、当該部材から例えば３０ｃｍ以内となる領域を指す。

その他、ＵＷＢ通信機１２の取付位置としては、Ｂピラー（センターピラー）や、インストゥルメントパネル、センターコンソール、オーバーヘッドコンソール、ルームミラー付近、リアガラスの上端部などを採用可能である。ＵＷＢ通信機１２は、車両Ｈｖの側面部と屋根部との境界付近（以降、側面上端部）に配置されていても良い。このような構成は、ＵＷＢ通信機１２をサイドウインドウの上側に位置するフレーム部分に設けた構成に相当する。

また、車両Ｈｖのボディが電波を通す材料（例えば樹脂）を用いて実現されている場合には、ＵＷＢ通信機１２の取付位置としては、運転席及び助手席用の外側ドアハンドルや、運転席及び助手席用の内側ドアハンドル付近、サイドシルなども採用可能である。車載システム１は車両Ｈｖの外面部に配置されたＵＷＢ通信機１２を備えていても良い。ここでの外面部とは、車両Ｈｖにおいて車室外空間に接するボディ部分であって、車両Ｈｖの側面部、背面部、及び前面部が含まれる。加えて、車載システム１は、トランク内部に取り付けられたＵＷＢ通信機１２や、トランクドアハンドル付近に取り付けられたＵＷＢ通信機１２を備えていてもよい。

また、スマートＥＣＵ１１と接続されているＵＷＢ通信機１２の数は３機や５機、６機以上であってもよい。例えばスマートＥＣＵ１１に接続されるＵＷＢ通信機１２は、右側通信機１２Ａ、左側通信機１２Ｂ、及び、後側通信機１２Ｄの３つだけであってもよい。スマートＥＣＵ１１は少なくとも３つのＵＷＢ通信機１２と接続されていればよい。

［変形例８］
上述した実施形態では距離情報として片道分の伝搬時間を用いる態様を開示したが、距離情報はラウンドトリップ時間Ｔｐであってもよい。また、距離情報は、伝搬時間に光速を乗じることによって、携帯端末２までの距離を直接的に示すデータであってもよい。なお、上述した実施形態ではラウンドトリップ時間Ｔｐから伝搬時間を算出する態様を開示したがこれに限らない。例えば、各ＵＷＢ通信機１２と携帯端末２が完全に同期している場合には、各ＵＷＢ通信機１２は、携帯端末２がインパルス信号を送信したはずの時刻と、携帯端末２からのインパルス信号を受信した時刻との差から伝搬時間を算出しても良い。携帯端末２がインパルス信号を送信したはずの時刻は、例えば携帯端末２がインパルス信号を送信するタイミングを予め規定しておくことによって算出可能である。

［変形例９］
伝搬時間（ひいては距離）の推定のために送受信する信号は、単発のインパルス信号ではなく、図１４に示すように一定の長さを有するパルス系列信号であってもよい。パルス系列信号は、送信元情報と宛先情報とを含むことが好ましい。パルス系列信号が送信元情報と宛先情報とを含む場合には、ホスト機以外のＵＷＢ通信機１２の動作を制限せずとも、ホスト機以外のＵＷＢ通信機１２が応答信号を送信することを抑制できる。なお、本変形例においてはパルス系列信号の長さ（以降、信号長）Ｔｃの想定値を用いてラウンドトリップ時間Ｔｐから伝搬時間Ｔａを算出すれば良い。すなわち、Ｔａ＝（Ｔｐ－Ｔｂ－Ｔｃ×２）／２として伝搬時間Ｔａを算出すれば良い。

［変形例１０］
スマートＥＣＵ１１及びＵＷＢ通信機１２が備える機能の配置は、適宜変更可能である。例えばスマートＥＣＵ１１が備える機能の一部（例えば通信機診断部Ｆ４）は、ＵＷＢ通信機１２が備えていても良い。また、ＵＷＢ通信機１２が備える機能の一部（例えば伝搬時間計測部３３）は、スマートＥＣＵ１１が備えていても良い。人位置情報を生成する機能は、スマートＥＣＵ１１以外のＥＣＵが備えていても良い。

［変形例１１］
上述した実施形態では、ＵＷＢ通信のインパルス信号を用いて、基準局としてのＵＷＢ通信機１２から携帯端末２までの距離を計測する態様を開示したが、これに限らない。例えば携帯端末２までの距離を推定する車載通信機は、Bluetoothや、Ｗｉ－Ｆｉ、ZigBee等の近距離無線通信規格に準拠した無線通信を実施する通信装置であってもよい。つまり、車両Ｈｖに搭載されている基準局としての車載通信機は、Bluetoothや、Ｗｉ－Ｆｉ、ZigBee等の近距離無線通信規格に準拠した無線信号を用いて携帯端末２までの距離情報を取得するように構成されていても良い。車載通信機と携帯端末２とは、１ＧＨｚ以上の無線信号を用いて距離を計測するように構成されていることが好ましい。

また、以上では無線信号の伝搬時間を用いて車載通信機から携帯端末２までの距離を推定する態様を開示したが、これに限らない。車載通信機から携帯端末２までの距離は、無線信号の受信強度に基づいて特定されるように構成されていても良い。例えば各車載通信機は、携帯端末２から送信された信号の受信強度に基づいて距離を推定するように構成されていても良い。受信強度もまた距離情報に相当する。

＜付言＞
本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。さらに、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

なお、ここでの制御部とは、例えばスマートＥＣＵ１１である。また、携帯側制御部２３も、上記の制御部に含まれうる。スマートＥＣＵ１１が提供する手段および／または機能は、実体的なメモリ装置に記録されたソフトウェアおよびそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供することができる。スマートＥＣＵ１１が備える機能の一部又は全部はハードウェアとして実現されても良い。或る機能をハードウェアとして実現する態様には、１つ又は複数のＩＣなどを用いて実現する態様が含まれる。上述した実施形態ではスマートＥＣＵ１１はＣＰＵを用いて実現されているものとしたが、スマートＥＣＵ１１の構成はこれに限定されない。スマートＥＣＵ１１は、ＣＰＵ１１１の代わりに、ＭＰＵ（Micro Processor Unit）やＧＰＵ（Graphics Processing Unit）、データフロープロセッサ（ＤＦＰ：Data Flow Processor）を用いて実現されていてもよい。また、スマートＥＣＵ１１は、ＣＰＵ１１１や、ＭＰＵ、ＧＰＵ、ＤＦＰなど、複数種類のプロセッサを組み合せて実現されていてもよい。さらに、スマートＥＣＵ１１が提供すべき機能の一部は、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）や、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などを用いて実現されていても良い。携帯側制御部２３も同様である。

１ 車載システム、２ 携帯端末、１１ スマートＥＣＵ、１２・１２Ａ～１２Ｄ ＵＷＢ通信機（車載通信機）、１３ ＢＬＥ通信機（異方式通信機）、１７ サイドカメラ（外界センサ）、１８ リアカメラ（外界センサ）、２１ ＵＷＢ通信部、２２ ＢＬＥ通信部、２３ 携帯側制御部、３１ 送信部、３２ 受信部、３３ 伝搬時間計測部、Ｆ１ 車両情報取得部、Ｆ２ ＢＬＥ通信処理部（認証処理部）、Ｆ３ ＵＷＢ通信処理部、Ｆ４ 通信機診断部、Ｆ５ 外界情報取得部（人物検出部）、Ｆ６ 位置推定部、Ｆ５１ ユーザ尤度判定部、Ｆ５２ 通信環境判定部

Claims (8)

1. 車両においてそれぞれ異なる位置に配置されている複数の車載通信機（１２）が、前記車両のユーザによって携帯される携帯端末と無線通信することで前記車両に対する前記携帯端末の位置を判定する車両用位置推定システムであって、
   各前記車載通信機は、前記携帯端末からの信号を受信することによって前記車載通信機から前記携帯端末までの距離を直接的又は間接的に示す距離情報を生成するように構成されており、
   各前記車載通信機が生成した前記距離情報と、各前記車載通信機の設置位置とに基づいて、前記携帯端末の位置を推定する位置推定部（Ｆ６）と、
   車室外の所定範囲を撮像範囲に含むカメラの撮像画像を解析することによって、前記所定範囲に存在する人物の位置を検出する人物検出部（Ｆ５）と、
   前記車両に搭載されたセンサ又は電子制御装置から、前記車両の状態を示す情報を取得するとともに、当該車両の状態を示す情報に基づいて前記車両が空車状態であるか否かを判定する車両情報取得部（Ｆ１）と、を備え、
   前記位置推定部は、前記車両情報取得部が前記車両は空車状態であると判定している場合に、各前記車載通信機が生成した前記距離情報と、各前記車載通信機の設置位置と、前記人物検出部が検出した前記人物の位置情報である人位置情報と、に基づいて、車室外における前記携帯端末の位置を推定するように構成されている車両用位置推定システム。
2. 車両においてそれぞれ異なる位置に配置されている複数の車載通信機（１２）が、前記車両のユーザによって携帯される携帯端末と無線通信することで前記車両に対する前記携帯端末の位置を判定する車両用位置推定システムであって、
   各前記車載通信機は、前記携帯端末からの信号を受信することによって前記車載通信機から前記携帯端末までの距離を直接的又は間接的に示す距離情報を生成するように構成されており、
   各前記車載通信機が生成した前記距離情報と、各前記車載通信機の設置位置とに基づいて、前記携帯端末の位置を推定する位置推定部（Ｆ６）と、
   車室外の所定範囲を検出範囲に含むように前記車両に設置されているレーザレーダ、ミリ波レーダ、超音波センサ、赤外線センサ、又は光センサの出力信号に基づいて、前記所定範囲に存在する人物の位置を検出する人物検出部（Ｆ５）と、を備え、
   前記車両に搭載されたセンサ又は電子制御装置から前記車両の状態を示す情報を取得するとともに、当該車両の状態を示す情報に基づいて前記車両が空車状態であるか否かを判定する車両情報取得部（Ｆ１）と、を備え、
   前記位置推定部は、前記車両情報取得部が前記車両は空車状態であると判定している場合に、各前記車載通信機が生成した前記距離情報と、各前記車載通信機の設置位置と、前記人物検出部が検出した前記人物の位置情報である人位置情報と、に基づいて、車室外における前記携帯端末の位置を推定するように構成されている車両用位置推定システム。
3. 請求項１又は２に記載の車両用位置推定システムであって、
   前記車載通信機に不具合が生じているか否かを判定する通信機診断部（Ｆ４）を備え、
   前記位置推定部は、前記通信機診断部によって不具合が生じていると判定されている前記車載通信機の数に応じて、車室外における前記携帯端末の位置の推定処理に、前記人位置情報を使用するかどうかを切り替えるように構成されている車両用位置推定システム。
4. 請求項１から３の何れか１項に記載の車両用位置推定システムであって、
   前記車載通信機に不具合が生じているか否かを判定する通信機診断部（Ｆ４）を備え、
   前記位置推定部は、
   前記車両情報取得部が前記車両は空車状態であると判定しており且つ前記通信機診断部によって正常に動作していると判定されている前記車載通信機の数が３機未満である場合に、各前記車載通信機が生成した前記距離情報と、各前記車載通信機の設置位置と、に加えて、前記人位置情報を併用して、車室外における前記携帯端末の位置を推定するように構成されている車両用位置推定システム。
5. 請求項１から４の何れか１項に記載の車両用位置推定システムであって、
   前記位置推定部は、前記距離情報の生成に成功した前記車載通信機である測距成功機が３機未満である場合に、各前記車載通信機が生成した前記距離情報と、各前記車載通信機の設置位置と、に加えて、前記人位置情報を併用して、車室外における前記携帯端末の位置を推定するように構成されている車両用位置推定システム。
6. 請求項５に記載の車両用位置推定システムであって、
   前記位置推定部は、前記測距成功機が３機未満である場合、前記測距成功機が生成した前記距離情報と、前記測距成功機の設置位置とに基づいて前記携帯端末が位置しうる候補領域を算出するとともに、
   その算出した前記候補領域と、前記人位置情報とに基づいて、前記携帯端末の位置を推定するように構成されている車両用位置推定システム。
7. 請求項１から６の何れか１項に記載の車両用位置推定システムであって、
   前記車両がマルチパス環境下に在るか否かを判定する通信環境判定部（Ｆ５２）を備え、
   前記位置推定部は、前記通信環境判定部によって前記車両がマルチパス環境下に在ると判定されていることを条件として、各前記車載通信機が生成した前記距離情報と、各前記車載通信機の設置位置と、に加えて、前記人位置情報を併用して、車室外における前記携帯端末の位置を推定するように構成されている車両用位置推定システム。
8. 請求項１から７の何れか１項に記載の車両用位置推定システムであって、
   前記車載通信機は、超広帯域のインパルス信号を用いる第１の通信方式で前記携帯端末と無線通信を実施するものであって、
   前記第１の通信方式とは異なる通信方式である第２の通信方式によって前記携帯端末と無線通信可能に構成されている通信機（１３）と、
   前記第２の通信方式で無線通信を行う前記通信機を介して前記携帯端末と所定のデータを送受信することによって前記携帯端末を認証する認証処理部（Ｆ２）と、を備え、
   前記位置推定部は、前記車両情報取得部が前記車両は空車状態であると判定しており且つ前記認証処理部による前記携帯端末の認証が成功している場合に、車室外における前記携帯端末の位置の推定処理に、前記人位置情報を使用するように構成されている車両用位置推定システム。

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