JP7296056B2 - エンジンのオイルレベル検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されたエンジンのオイルパン内に貯留されたオイルレベルを検出するエンジンのオイルレベル検出装置に関するものである。

特許文献１には、排気ガス中の煤を捕集するＤＰＦを有するディーゼルエンジンにおいて、ＤＰＦの再生のために、膨張行程で燃焼室に燃料をポスト噴射するものが開示されている。

ポスト噴射を行うと、シリンダ内壁面に付着した燃料がオイルパン内のオイルに混入する。そして、エンジンの暖機完了前にドライビングサイクルを完了する、車両の短時間運転を繰り返し行うと、オイル温度が低温であるため、潤滑油中に混入した燃料が蒸発せず、オイルの希釈が進み、オイルレベル（油面レベル）が増加していく。こうしてオイルレベルレベルが増加し続けると、エンジンの運転性に影響を与える虞がある。

したがって、オイルパン内のオイルレベル（オイルの油面高さ）が上限値（許容上限レベル）以上であると判定した場合は、その旨を報知し、オイルの交換を促すことが好ましい。

特許文献１には、車両に搭載されたエンジンのオイルパン内に配設した超音波式のオイルレベルセンサによって、オイルパン内に貯留されたオイル（潤滑油）のレベル（油面レベル）を検出するものが開示されている。そして、特許文献１に記載のものでは、上記上限値がオイルレベルセンサの検出限界を超えている場合に、オイルレベルの変化に影響を与える車両の走行特性に基づいて、オイルレベルセンサの検出限界を超えている範囲に渡ってのオイルレベルを推定するものが開示されている。

特開２０１４－２２７９４１号公報

ところで、オイルレベルセンサによって検出されるオイルレベルは、オイルに混入した空気やオイルの熱膨張による影響によって、オイルレベル検出値についてのロバスト性を高めることが難しいものである。このため、オイルレベルセンサによって検出されるオイルレベルが上限値に達していると誤判定されて、誤って警報を発してしまう事態を生じやすいものとなる。

具体的には、低温時には、オイルの粘度が高くなる（オイルの流動性が悪くなる）ためにオイル内に混入した空気が抜けずらくなる。このため、低温時には、オイル内に混入した空気の影響によってロバスト性が低下される。すなわち、空気が混入していなければ上限値に達していないにもかかわらず、検出されたオイルレベルが上限値に達していると誤判定されてしまう事態を生じ易いものとなる。

一方、オイルの高温時には、オイルの粘度が低くなる（オイルの流動性がよくなる）ために、オイル内への空気の混入による影響の度合いは低いものとなる。しかしながら、高温時には、オイルが少なからず熱膨張されると共に流動性がよくなることから、油面高さが上昇される傾向になりかつ油面高さに変動を生じやすくなる。このため、高温時においても、実際にはオイルレベルが許容限界値に達していないにもかかわらず、検出されたオイルレベルが上限値に達していると誤判定されてしまう事態を生じ易いものとなる。

したがって、エンジンを始動させた後に短期間でエンジンを停止するような運転を繰り返すと、オイルは低温のままであるため、空気の影響によってオイルレベルが正しく検出されず誤判定される可能性がある。一方、長距離運転等を行うことによりオイルが高温のまま長時間運転される場合は、オイルの熱膨張とオイルの粘度が低くなることによってオイルレベルが正しく検出されず誤判定される可能性がある。特に、オイルレベルが上限値に達していないにもかかわらず上限値以上であると誤判定してしまうことは、不必要にオイル交換を促すことになって、好ましくないものである。

本発明は、以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、オイル温度が低温での運転を繰り返され場合や高温での長時間運転が行われた場合に、オイルレベルセンサによって検出されるオイルレベルが上限値以上であると誤判定してしまう事態を抑制できるようにしたエンジンのオイルレベル検出装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
車両に搭載されたエンジンのオイルパン内に貯留されたオイルレベルを検出するエンジンのオイルレベル検出装置であって、
前記オイルパン内に設けられ、該オイルパン内のオイルレベルを検出するオイルレベルセンサと、
前記オイルパン内のオイルの温度を検出する温度センサと、
前記温度センサにより検出される温度が所定温度以下となる低温時に、前記オイルレベルセンサで検出されるオイルレベルが所定の上限値以上であるか否かを判定する第１判定手段と、
前記温度センサにより検出される温度が前記所定温度よりも高い温度となる高温時に、前記オイルレベルセンサで検出されるオイルレベルが前記上限値以上であるか否かを判定する第２判定手段と、
前記第１判定手段によりオイルレベルが前記上限値以上であると判定され、かつ前記第２判定手段によりオイルレベルが該上限値以上であると判定されたときに、オイルレベルに関する警報を報知する報知手段と、
を備えているようにしてある。

上記解決手法によれば、オイル温度が低温時でのオイルレベルとオイル温度が高温時でのオイルレベルとの両方が共に上限値以上になったときにオイルレベルに関する警報を行うことによって、低温時は空気の影響による誤判定を抑制することができ、高温時はオイルの膨張や粘度が低くなることによる誤判定を抑制することができる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、次のとおりである。
車両に作用する加速度を検出する加速度検出手段をさらに有し、
前記第１判定手段は、前記加速度検出手段により検出される加速度が所定値以下であるときに前記オイルレベルセンサにより検出されるオイルレベルを用いて判定する、
ようにすることができる（請求項２対応）。この場合、オイルの油面が波打っていない状態でオイルレベルを検出するようにして、第１判定手段での判定を精度よく行う上で好ましいものとなる。

前記第１判定手段は、前記オイルレベルセンサで検出される複数回の検出値の平均値を用いて判定する、ようにすることができる（請求項３対応）。この場合、複数回取得したオイルレベルの平均値を用いることにより、突発的にオイルの油面が大きく変動したときの影響を少なくして、第１判定手段での判定を精度よく行う上で好ましいものとなる。

車両に作用する加速度を検出する加速度検出手段をさらに有し、
前記第２判定手段は、前記加速度検出手段により検出される加速度が所定値以下であるときに前記オイルレベルセンサにより検出されるオイルレベルを用いて判定する、
ようにすることができる（請求項４対応）。この場合、オイルの油面が波打っていない状態でオイルレベルを検出するようにして、第２判定手段での判定を精度よく行う上で好ましいものとなる。

前記第２判定手段は、前記オイルレベルセンサで検出される複数回の検出値の平均値を用いて判定する、ようにすることができる（請求項５対応）。この場合、突発的にオイルの油面が大きく変動したときの影響を少なくして、第２判定手段での判定を精度よく行う上で好ましいものとなる。

本発明によれば、オイル温度が低温での運転を繰り返された場合やオイル温度が高温での長時間運転が行われた場合に、オイルレベルセンサによって検出されるオイルレベルが上限値以上であると誤判定してしまう事態を抑制することができる。

本発明の実施形態を示すもので、エンジンの概略構成を示す全体系統図。 オイルレベルの検出に関連する制御系統例を示すブロック図。 オイルレベルセンサをオイルパン内に設けた様子を示す部分断面図。 オイルレベルセンサの概略構成を示す縦断面図。 図４のV－V線矢視断面図。 本発明の制御例を示すタイムチャート。 本発明の制御例を示すフローチャート。 図７に示すステップＱ３での制御内容を示すフローチャート。 図７に示すステップＱ４での制御内容を示すフローチャート。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、実施形態に係るエンジン（エンジン本体）１の概略構成を示す。このエンジン１は、車両の前部に横置き搭載されると共に、軽油を主成分とした燃料が供給されるディーゼルエンジンである。エンジン１は、複数の気筒１１ａ（１つのみ図示）が設けられたシリンダブロック１１と、このシリンダブロック１１上に配設されたシリンダヘッド１２と、シリンダブロック１１の下側に配設され、潤滑油（以下、オイルという）が貯溜されたオイルパン１３とを有している。このエンジン１の各気筒１１ａ内には、ピストン１４が往復動可能にそれぞれ嵌挿されていて、このピストン１４の頂面にはリエントラント形燃焼室１４ａを区画するキャビティが形成されている。このピストン１４は、コンロッド１４ｂを介してクランクシャフト１５と連結されている。

上記シリンダヘッド１２には、燃料を噴射するインジェクタ１８（燃料噴射弁）と、エンジン１の冷間時に吸入空気を暖めて燃料の着火性を高めるためのグロープラグ１９とが設けられている。上記インジェクタ１８は、その燃料噴射口が燃焼室１４ａの天井面から該燃焼室１４ａに臨むように配設されている。インジェクタ１８は、基本的には圧縮行程上死点付近で、燃焼室１４ａに燃料を直接噴射供給するようになっている。

上記エンジン１の一側面には、各気筒１１ａの吸気ポート１６に連通するように吸気通路３０が接続されている。一方、上記エンジン１の他側面には、各気筒１１ａの燃焼室１４ａからの既燃ガス（排気ガス）を排出する排気通路４０が接続されている。これら吸気通路３０及び排気通路４０には、詳しくは後述するが、吸入空気の過給を行う大型ターボ過給機６１と小型ターボ過給機６２とが配設されている。

吸気通路３０の上流端部には、吸入空気を濾過するエアクリーナ３１が配設されている。一方、吸気通路３０における下流端近傍には、サージタンク３３が配設されている。このサージタンク３３よりも下流側の吸気通路３０は、各気筒１１ａ毎に分岐する独立通路とされ、これら各独立通路の下流端が各気筒１１ａの吸気ポート１６にそれぞれ接続されている。

吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とサージタンク３３との間には、大型及び小型ターボ過給機６１、６２のコンプレッサ６１ａ、６２ａと、該コンプレッサ６１ａ、６２ａにより圧縮された空気を冷却するインタークーラ３５と、上記各気筒１１ａの燃焼室１４ａへの吸入空気量を調節するスロットル弁３６とが配設されている。このスロットル弁３６は、基本的には全開状態とされるが、エンジン停止時には、ショックが生じないように全閉状態とされる。

上記排気通路４０の上流側の部分は、各気筒１１ａ毎に分岐して排気ポート１７の外側端に接続された独立通路と該各独立通路が集合する集合部とを有する排気マニホールドによって構成されている。

この排気通路４０における排気マニホールドよりも下流側には、上流側から順に、小型ターボ過給機６２のタービン６２ｂ、大型ターボ過給機６１のタービン６１ｂと、排気ガス中の有害成分を浄化する排気浄化装置４１と、サイレンサ４２とが配設されている。

この排気浄化装置４１は、酸化触媒４１ａと、ＤＰＦ４１ｂとを有しており、上流側から、この順に並んでいる。酸化触媒４１ａ及びＤＰＦ４１ｂは１つのケース内に収容されている。上記酸化触媒４１ａは、白金又は白金にパラジウムを加えたもの等を担持した酸化触媒を有していて、排気ガス中のＣＯ及びＨＣが酸化されてＣＯ２及びＨ２Ｏが生成する反応を促すものである。この酸化触媒４１ａが、酸化機能を有する触媒を構成する。また、上記ＤＰＦ４１ｂは、エンジン１の排気ガス中に含まれる煤等のＰＭを捕集するものである。ＤＰＦ４１ｂは、例えば、炭化ケイ素（ＳｉＣ）やコーディエライト等の耐熱性セラミック材によって形成されたウォールフロー型フィルタ、或いは耐熱性セラミックス繊維によって形成された三次元網目状フィルタである。尚、ＤＰＦ４１ｂに酸化触媒をコーティングしてもよい。

上記吸気通路３０と排気通路４０とが、ＥＧＲ通路５１によって接続されている。ＥＧＲ通路５１の下流側端は、吸気通路３０のうちサージタンク３３とスロットル弁３６との間の部分に開口されている。また、ＥＧＲ通路５１の上流側端は、排気通路４０のうち排気マニホールドと小型ターボ過給機６２の小型タービン６２ｂとの間の部分に開口されている。そして、ＥＧＲ通路５１には、排気ガスの吸気通路３０への還流量を調整するためのＥＧＲ弁５１ａと、排気ガスをエンジン冷却水によって冷却するためのＥＧＲクーラ５２とが配設されている。

大型ターボ過給機６１は、吸気通路３０に配設された大型コンプレッサ６１ａと、排気通路４０に配設された大型タービン６１ｂとを有している。大型コンプレッサ６１ａは、吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とインタークーラ３５との間に配設されている。一方、大型タービン６１ｂは、排気通路４０における排気マニホールドと酸化触媒４１ａとの間に配設されている。

小型ターボ過給機６２は、吸気通路３０に配設された小型コンプレッサ６２ａと、排気通路４０に配設された小型タービン６２ｂとを有している。小型コンプレッサ６２ａは、吸気通路３０における大型コンプレッサ６１ａの下流側に配設されている。一方、小型タービン６２ｂは、排気通路４０における大型タービン６１ｂの上流側に配設されている。

すなわち、吸気通路３０においては、上流側から順に大型コンプレッサ６１ａと小型コンプレッサ６２ａとが直列に配設されている。また、排気通路４０においては、上流側から順に小型タービン６２ｂと大型タービン６１ｂとが直列に配設されている。これら大型及び小型タービン６１ｂ、６２ｂは、排気ガス流により回転される。回転される大型及び小型タービン６１ｂ、６２ｂにより、これらに連結された大型及び小型コンプレッサ６１ａ、６２ａがそれぞれ作動される。

小型ターボ過給機６２は、相対的に小型のものであり、大型ターボ過給機６１は、相対的に大型のものである。すなわち、大型ターボ過給機６１の大型タービン６１ｂの方が小型ターボ過給機６２の小型タービン６２ｂよりもイナーシャが大きい。

そして、吸気通路３０には、小型コンプレッサ６２ａをバイパスする吸気バイパス通路６３が接続されている。この吸気バイパス通路６３には、該吸気バイパス通路６３へ流れる空気量を調整するための吸気バイパス弁６３ａが配設されている。この吸気バイパス弁６３ａは、無通電時には全閉状態（ノーマルクローズ）となるように構成されている。

一方、排気通路４０には、小型タービン６２ｂをバイパスする小型排気バイパス通路６４と、大型タービン６１ｂをバイパスする大型排気バイパス通路６５とが接続されている。小型排気バイパス通路６４には、該小型排気バイパス通路６４へ流れる排気量を調整するためのレギュレートバルブ６４ａが配設されている。大型排気バイパス通路６５には、該大型排気バイパス通路６５へ流れる排気量を調整するためのウエストゲートバルブ６５ａが配設されている。レギュレートバルブ６４ａ及びウエストゲートバルブ６５ａは共に、無通電時には全開状態（ノーマルオープン）となるように構成されている。

このように構成されたディーゼルエンジン１は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）１０によって制御される。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェース及びこれらのユニットを接続するパスを有するマイクロプロセッサで構成されている。ＥＣＵ１０には、エンジン１の運転のために、各種センサＳＷ１～ＳＷ８からの信号が入力される。ＳＷ１は、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサである。ＳＷ２は、サージタンク３３に取り付けられて、燃焼室１４ａに供給される空気の圧力を検出する過給圧センサである。ＳＷ３は、吸入空気の温度を検出する吸気温度センサである。ＳＷ４は、クランクシャフト１５の回転角を検出するクランク角センサである。ＳＷ５は、車両のアクセルペダル（図示省略）の操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサである。ＳＷ６は、ＤＰＦ４１ｂの上流側の排気圧力を検出する上流側排圧センサである。ＳＷ７は、ＤＰＦ４１ｂの下流側の排気圧力を検出する下流側排圧センサである。ＳＷ８は、酸化触媒４１ａの温度を検出するための触媒温度センサである。

ＥＣＵ１０は、上記センサＳＷ１～ＳＷ８での検出信号に基づいて種々の演算を行うことによってエンジン１や車両の状態を判定し、これに応じてインジェクタ１８、グロープラグ１９、動弁系のＶＶＭ（図示略）、各種の弁３６、５１ａ、６３ａ、６４ａ、６５ａのアクチュエータへ制御信号を出力する。

そうして、このエンジン１は、その幾何学的圧縮比を１２以上１５以下とした、比較的低圧縮比となるように構成されており、これによって排気エミッション性能の向上及び熱効率の向上を図るようにしている。一方で、このエンジン１では、前述した大型及び小型ターボ過給機６１、６２によってトルクを高めるようにして、幾何学的圧縮比の低圧縮比化を補っている。

上記ＥＣＵ１０は、エンジン１の基本的な制御として、主にエンジン回転数及びアクセル開度に基づいて目標トルク（目標となる負荷）を決定し、この目標トルクを発生するように、圧縮上死点付近でインジェクタ１８による燃料噴射（メイン噴射）を実行する。但し、ＥＣＵ１０は、エンジン１が減速状態にある場合には、燃料カット制御を実行することで、圧縮上死点付近での燃料のメイン噴射を停止（禁止）する。なお、エンジン回転数は、クランク角センサＳＷ４での検出信号に基づいて演算により決定される。

さらに、ＥＣＵ１０は、ＤＰＦ再生条件が成立したときには、ＤＰＦ４１ｂを再生させるべく、インジェクタ１８により気筒１１ａの膨張行程で燃焼に寄与しない（トルクを発生しない）ポスト噴射を実行する。ポスト噴射された燃料は、排気ガスと共に酸化触媒４１ａに供給されて酸化反応を起こし、このとき生じる酸化反応熱によってＤＰＦ４１ｂに供給される排気ガスが昇温され、該昇温された排気ガスによってＤＰＦ４１ｂに堆積したＰＭが燃焼除去される（ＤＰＦ４１ｂが再生される）。

ここで、ＤＰＦ再生条件とは、ＤＰＦ４１ｂの再生が必要と判定し得る所定の条件である。本実施形態では、ＤＰＦ４１ｂのＰＭ堆積量をＤＰＦ４１ｂの上流側の排気圧力と下流側の排気圧力との差圧ΔＰにより評価(推定）し、この差圧ΔＰが所定値Ｘ以上となることをもって、ＤＰＦ４１ｂの再生条件成立としている。このＤＰＦ再生は、上記差圧ΔＰが、再生条件としての所定値Ｘよりも小さい所定の下限値Ｙ（＜Ｘ）を下回ることをもって、終了する。よって、ＤＰＦ４１ｂのＰＭ堆積量Ｍが所定値Ｘ以上になってＤＰＦ再生制御が開始された場合は、ＰＭ堆積量が所定値Ｘ未満になっても、下限値Ｙ未満にならない限り、ＤＰＦ再生条件が成立しているとして当該制御が継続される。

次に、エンジン１のオイルパン１３内に貯留されたオイルレベル（油面高さ）を検出するエンジン１のオイルレベル検出装置について説明する。

オイルパン１３内には、超音波式オイルレベルセンサ（以下、単にオイルレベルセンサという）ＳＷ９（図１では図示省略）と、オイルポンプ７２（図２のみ図示）とが設けられている。オイルレベルセンサＳＷ９は、後述する検出管８６内のオイルレベルを超音波で検出することでオイルパン１３内のオイルレベルを検出する。この検出は、所定サイクル毎（例えば１秒毎）に行われる。

オイルレベルセンサＳＷ９は、図３に示すように、オイルパン１３内の車両前後方向中央部であって、車両横方向（左右方向）一方側寄りに配置されている。オイルレベルセンサＳＷ９は、図３～図５に示すように、オイル収容部８１と、ベース部８２とを有している。

オイル収容部８１は、後述する第１オイル開口８３ａから流入したオイルを収容する。オイル収容部８１は、第１ラビリンス室区画部８３と、第２ラビリンス室区画部８４と、送受信器収容部８５と、検出管８６と、エア抜き管８７とを有している。

第１ラビリンス室区画部８３及び第２ラビリンス室区画部８４は、有蓋円筒状に形成されている。第２ラビリンス室区画部８４は、第１ラビリンス室区画部８３よりも径が大きい。送受信器収容部８５は、有蓋円筒状に形成されている。送受信器収容部８５は、第２ラビリンス室区画部８４よりも径が大きい。そして、第１ラビリンス室区画部８３、第２ラビリンス室区画部８４及び送受信器収容部８５は、その軸が互いに一致するように上側からこの順に配置されている。

送受信器収容部８５は、送受信器８８を収容している。この送受信器８８は、検出管８６に対応するように配置されている。送受信器８８は、超音波パルスを検出管８６内のオイルの油面に向かって発信し、該油面から反射されてきた反射波を受信する。送受信器８８から超音波パルスを検出管８６内の油面に向かって発信してから、該油面から反射されてきた反射波を送受信器８８で受信するまでの間の時間を計測する。

上記検出管８６は、細長い円筒状に形成されている。検出管８６は、その下端開口が送受信器収容部８５内に臨むように配設されている。検出管８６は、送受信器収容部８５の天井壁（「第２ラビリンス室区画部８４の底壁」ともいう）におけるその中心から若干ずれた部分において、上側に突設されている。検出管８６は、第１ラビリンス室区画部８３の天井壁及び第２ラビリンス室区画部８４の天井壁（「第１ラビリンス室区画部８３の底壁」ともいう）を貫通している。

第１ラビリンス室区画部８３、第２ラビリンス室区画部８４の天井壁及び検出管８６により区画された空間は、第１ラビリンス室８９を構成している。また、第２ラビリンス室区画部８４、送受信器収容部８５の天井壁及び検出管８６により区画された空間は、第２ラビリンス室９０を構成している。なお、第１ラビリンス室８９及び第２ラビリンス室９０は、オイルレベルセンサＳＷ９内のオイルレベルの変動を抑制するダンピング手段を構成している。

第１ラビリンス室区画部８３の周壁における検出管８６とは反対側の部分の下端寄りには、第１オイル開口８３ａが形成されている。この第１オイル開口８３ａからオイルパン１３内のオイルは、第１ラビリンス室８９内に流入出可能になっている。

第１ラビリンス室区画部８３及び検出管８６の間には、第１オイル開口８３ａの近傍において、区画板９１が設けられている。この区画板９１は、第１ラビリンス室区画部８３及び検出管８６と共に、第１ラビリンス室８９内を区画している。この区画板９１は、第１ラビリンス室区画部８３の天井壁及び第２ラビリンス室区画部８４の天井壁に接している。

第２ラビリンス室区画部８４の天井壁における区画板９１の近傍であって、該区画板９１に対して第１オイル開口８３ａとは反対側の部分には、第２オイル開口８４ａが形成されている。この第２オイル開口８４ａから第１ラビリンス室８９内のオイルは、第２ラビリンス室９０内に流入出可能になっている。

第１ラビリンス室区画部８３の周壁の内周面には、径方向内側に延びる複数の第１抵抗板９２が互いに間隔を空けて配設されている。各第１抵抗板９２は、第１ラビリンス室区画部８３の天井壁及び第２ラビリンス室区画部８４の天井壁に接している。各第１抵抗板９２は、検出管８６との間に間隙が形成されている。

検出管８６の外周面には、径方向外側に延びる複数の第２抵抗板９３が互いに間隔を空けて配設されている。各第２抵抗板９３は、周方向に隣り合う第１抵抗板９２の間に配置されている。各第２抵抗板９３は、第１ラビリンス室区画部８３の天井壁及び第２ラビリンス室区画部８４の天井壁に接している。各第２抵抗板９３は、第１ラビリンス室区画部８３の周壁との間に間隙が形成されている。

そして、第１オイル開口８３ａから第１ラビリンス室８９内に流入したオイルは、第１抵抗板９２及び第２抵抗板９３によって形成された迷路を通って、第２オイル開口８４ａ側に向けて蛇行して流れる。第１ラビリン室８９内のオイルは、第２オイル開口８４ａから第２ラビリンス室９０内に流入する。このとき、第１ラビリンス室８９内に流入したオイルの流れは、第１抵抗板９２及び第２抵抗板９３によって抵抗が与えられる。これにより、検出管８６内の油面の高周波変動が抑制され、検出管８６内のオイルレベルの変動が抑制される。

なお、第２ラビリンス室９０の構成及び作用は、第１ラビリンス室８９の構成及び作用とほぼ同様である。つまり、第２オイル開口８４ａから第２ラビリンス室９０内に流入したオイルは、該第２ラビリンス室９０内において図示しない抵抗板によって形成された迷路を通って蛇行して流れた後、送受信器収容部８５の天井壁に形成された第３オイル開口８５ａから送受信器収容部８５内に流入する。このとき、第２ラビリンス室９０内に流入したオイルの流れは、抵抗板によって抵抗が与えられる。

また、第１オイル開口８３ａからオイル収容部８１内に流入したオイルは、第１ラビリンス室８９、第２ラビリンス室９０、送受信器収容部８５を通って、検出管８６内に流入する。このとき、検出管８６内のオイルレベルは、オイルパン１３内のオイルレベルの変動に対応して変動する。検出管８６内のオイルレベルは、オイルパン１３内のオイルレベルにほぼ一致する。

上記エア抜き管８７は、細長い円筒状に形成されている。エア抜き管８７は、検出管８６よりも径が小さい。エア抜き管８７は、その下端開口が第１ラビリンス室８９内に臨むように、第１ラビリンス室区画部８３の天井壁における中心から検出管８６とは反対側に若干ずれた部分に上側に突設されている。

エア抜き管８７の上端部には、該上端部を覆うように第１キャップ部材９４が設けられている。この第１キャップ部材９４は、有蓋円筒状に形成されている。

そして、第１オイル開口８３ａからオイル収容部８１内に流入したオイルは、第１ラビリンス室８９を通って、エア抜き管８７内に流入する。このとき、エア抜き管８７内のオイルレベルは、オイルパン１３内のオイルレベルの変動に対応して変動する。エア抜き管８７内のオイルレベルは、オイルパン１３内のオイルレベルにほぼ一致する。

また、オイル収容部８１内に流入したオイルに含まれる空気は、エア抜き管８７を通って、第１キャップ部材９４の下端開口からオイル収容部８１外に排出される。このように、オイルに含まれる空気をオイル収容部８１外に排出するのは、オイルに空気が含まれると、超音波パルスが乱反射し、オイルレベルセンサＳＷ９の検出精度が低下するからである。

検出管８６及びエア抜き管８７の上端部には、該上端部を覆うように第２キャップ部材９５が設けられている。この第２キャップ部材９５は、有蓋有底円筒状に形成されている。そして、第２キャップ部材９５は、オイルパン１３内のオイルが検出管８６内にその上端開口から流入することを防止している。

第２キャップ部材９５の天井壁には、エア開口９５ａが形成されている。このエア開口９５ａから検出管８６内の空気は、オイル収容部８１外に流出入可能になっている。検出管８６及び第１キャップ部材９４は、第２キャップ部材９５の底壁を貫通している。

上記ベース部８２は、オイル収容部８１を支持している。ベース部８２は、オイルパン１３の底壁に固定されている。ベース部８２は、ベース本体８２ａと、コネクタ部８２ｂとを有している。

ベース本体８２ａは、中空に形成されている。ベース本体８２ａは、回路基板９６を収容している。この回路基板９６は、送受信器８８に電気的に接続されている。回路基板９６は、送受信器８８によって計測された、超音波パルスの発信から反射波の受信までの間の時間に基づいて、送受信器８８と検出管８６内の油面との間の距離を算出（演算）する。これにより、検出管８６内のオイルレベルが検出される。

上記コネクタ部８２ｂは、ベース本体８２ａの側壁から外側に突設されている。コネクタ部８２ｂは、中空に形成されている。コネクタ部８２ｂは、コネクタ９７を収容している。このコネクタ９７は、回路基板９６とＥＣＵ１０とを電気的に接続する。

なお、上記オイル収容部８１の外側には、複数のリブ９８が形成されている。

前記オイルポンプ７２は、オイルパン１３内に貯留されたオイルをエンジン１の回転部分や摺動部分の潤滑部に供給、循環させる。オイルポンプ７２は、クランクシャフト１５によって図示しないチェーンで駆動されてオイルを圧送する。このように構成されたオイルポンプ７２は、主にエンジン冷却水の温度、エンジン回転数とエンジン負荷に基づいてＥＣＵ１０によって制御される。

図２は、オイルレベルの検出結果に基づいて、オイルレベルが所定の上限値以上になったか否かを判定するための制御系統例を示す。図２においては、 ＥＣＵ１０に接続される各種センサや機器類のうち、オイルレベルに関連したもののみが図２に示される。すなわち、図２では、ＥＣＵ１０の接続される前述した各種センサＳＷ１～ＳＷ８の図示を略すると共に、各種機器類（１８、１９、３６、５１ａ、６３ａ、６４ａ、６５ａやＶＶＭ７１）の図示を略してある。

図２において、ＳＷ９は、前述した超音波式のオイルレベルセンサである。ＳＷ１０は、車速を検出する車速センサである。ＳＷ１１は、オイルパン１３内の油温つまりオイルの温度を検出する油温センサである。ＳＷ１２は、車両（車体）に作用する前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサである。ＳＷ１３は、車両（車体）に作用する横方向の加速度を検出する横Ｇセンサである。そして、ＥＣＵは、オイルポンプ７２の他、オイルランプ７３およびオイルクーラ７４を制御する。

オイルランプ７３は、例えば運転席の前方に位置されるメータパネル内に配設されて、オイルパン１３内のオイル量が後述する上限値以上なった際に点灯される。すなわち、オイルランプ７３は、運転者に対してオイル交換を促すための警報手段として機能される（ワーニングランプとして機能）。

オイルクーラ７４は、オイル循環経路に接続されて、オイルパン１３内のオイルの温度が所定温度（実施形態では８０℃）を超えないようにするためのものである。すなわち、油温センサＳＷ１１で検出される油温が８０℃を超えると、オイルポンプ７３によって圧送されるオイルがオイルクーラ７４を通過するようにオイルの流れが制御されて、オイルの温度が所定温度以下となるように制御される。このようなオイル温度制御は、ＥＣＵ１０のうちオイル温度制御部１０ａの制御によって行われる。

ＥＣＵ１０は、オイルレベルセンサＳＷ９によるオイルレベルの検出結果に基づいて、オイルレベルが上限値に達したか否か（上限値以上になったか否か）の判定を行う。そして、オイルレベルが上限値以上になった際に、オイルランプ７３を点灯させる。

オイルレベルが上限値に達したか否かの判定は、後述するが、基本的に、低温用の判定結果と高温用の判定結果の両方の判定結果が共に上限値に達したと判定したときに、最終的にオイルレベルが上限値に達したと判定するするようになっている。

オイルレベルセンサＳＷ９によるオイルレベルの検出は、所定サイクル毎に常時行われる（例えば１秒毎）。この一方、検出されるオイルレベルのうち、オイルレベルが上限値に達したか否かの判定に用いるオイルレベル（のサンプリング値）は、次のような各抽出実行条件を全て満足しているときの値に限定される。各抽出実行条件の設定理由は、オイルレベルの安定検出のためである。

第１の抽出実行条件（１）は、オイルレベルセンサＳＷ９とＥＣＵ１０の通信が正常状態であること、である。オイルレベルセンサＳＷ９やＥＣＵ１０が異常状態であるときに、誤判定してしまうことを防止するためである。

第２の抽出実行条件（２）は、オイルポンプ７２によるオイルの供給圧（吐出圧。以下、油圧という）が、該油圧を所定圧以下にするロー制御（低圧制御）されていること、である。すなわち、ロー制御、又は、油圧を所定圧以上にするハイ制御（高圧制御）に切り換えると、油面が変動する。したがって、ロー制御時、ハイ制御時の両方でオイルレベル平均値を算出すると、その精度が低下すると共に、その算出ロジックが複雑になるからである。また、高圧側では、オイルの循環量が多いと共に、エンジン回転数が主に高回転になるため、油面の変動が大きく、オイルレベルの安定検出に不向きだからである。

第３の抽出実行条件（３）は、エンジン回転数が７５０～３０００ｒｐｍであること、である。すなわち、エンジン回転数が高回転になると、エアレーションが増大したり、クランクシャフトやチェーンの回転によって油面が攪乱されたりするため、オイルレベルの検出精度が低下するからである。なお、エンジン回転数の上限値（３０００ｒｐｍ）は、油圧のロー制御、ハイ制御の切換え時におけるエンジン回転数に基づいて設定されている。一方、下限値（７５０ｒｐｍ）は、例えば、アイドル回転数に基づいて設定されている。

第４の抽出実行条件（４）は、車速が５ｋｍ／ｈ以上であること、である。すなわち、停車時にオイルレベルを検出すると、車両が傾斜にあるとき、オイルレベルの検出精度が低下するからである。一方、走行時には、規則的な傾斜を連続走行する頻度が低いため、オイルレベルの検出精度は低下しない。

第５の抽出実行条件（５）オイルパン１３内の油温が２０～８０℃であること、である。すなわち、エンジン１の暖機完了前にドライビングサイクルを完了する短距離・短時間走行時における油温を含む範囲に設定されている。ここで、短距離・短時間走行を繰り返し行うと、油温が低温であるため、オイル中に混入した燃料が蒸発せず、オイルの希釈が進み、オイルレベルが増加していく。一方で、油温が低温すぎると、オイルの粘度や循環特性が不安定になるという弊害が生じる。そこで、油温の下限値（２０℃）は、短距離・短時間走行時における油温の上昇特性とその走行時間、上記弊害に基づいて設定されている。一方、上限値（８０℃）は、中速を含む高速走行時における油温に基づいて設定されている。

第６の抽出実行条件（６）は、車両に作用する前後方向の加速度が０．０８Ｇ以下であること、である。すなわち、前後方向の加速度が大きくなると、オイルレベルの変動が大きくなるため、オイルレベルの安定検出に不向きだからである。また、「０．０８Ｇ以下」に設定したのは、車両走行時には、前後方向の加速度が０．０８Ｇ以下である割合も相当に高く、オイルレベル平均値の算出や母数確保に大きな影響を及ぼさないからである。

第７の抽出実行条件（７）は、横方向の加速度が０．０８Ｇ以下あること、である。すなわち、横方向の加速度が大きくなると、油面の変動が大きくなるため、オイルレベルの安定検出に不向きだからである。また、「０．０８Ｇ以下」に設定したのは、車両走行時には、横方向の加速度が０．０８Ｇ以下である割合が相当に高く、オイルレベル平均値の算出の、母数確保に大きな影響を及ぼさないからである。なお、エンジン１が車両の前部に横置き搭載されると共に、オイルレベルセンサＳＷ９が、オイルパン１３内の車両前後方向中央部であって、車両横方向一方側寄りに配置されているため、横方向の加速度の方が前後方向の加速度よりも、油面の変動に大きな影響を及ぼす。

ＥＣＵ１０における抽出部１０ｂは、前述した各抽出実行条件（１）～（７）が全て満足されているときに、オイルレベルセンサＳＷ９で検出されたオイルレベル値を抽出する。すなわち、抽出部１０ｂは、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値から、油面不安定時における検出値、及び、オイルレベルセンサＳＷ９による検出不可時における検出値を選別、除去し、それ以外の検出値を抽出する。

但し、抽出部１０ｂは、車両走行時に、横方向の加速度が０．０８Ｇ以上になったとき（例えば、横方向の加速度が０．０８Ｇ以上である状態の継続時間が５秒未満であるとき）には、再び０．０８Ｇ未満になった（戻った）時から７秒の間、抽出条件が成立していても、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値を抽出しない。

ところで、横方向の加速度が０．０８Ｇ以上になったときには（例えば、車両の旋回時）、オイルパン１３内のオイルの片寄りによってオイルレベルセンサＳＷ９内の油面が低周波変動し、オイルレベルセンサＳＷ９内のオイルレベルが変動する。ここで、オイルレベルセンサＳＷ９では、ラビリンス室８９、９０（ダンピング手段）を設けることによって、オイルレベルセンサＳＷ９内の油面の高周波変動を抑制するため、横方向の加速度の発生時には、オイルレベルセンサＳＷ９内のオイルがオイルパン１３へ流出しないものの、油面の低周波変動に対し、オイルレベルセンサＳＷ９の応答遅延が発生する。このため、横方向の加速度が再び０．０８Ｇ未満になり、オイルパン１３内のオイルの片寄りがなくなっても、オイルレベルセンサＳＷ９内の油面がほぼ安定する（オイルレベルセンサＳＷ９が正常状態になる）まで時間を要する。つまり、横方向の加速度が再び０．０８Ｇ未満になっても、その後しばらくの間、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値は、横方向の加速度（油面の低周波変動）の影響を受ける。そこで、車両走行時に、横方向の加速度が０．０８Ｇ以上になったときには、再び０．０８Ｇ未満になった時から７秒の間、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値を抽出しない。なお、「７秒」と設定したのは、実験を予め行うと、横方向の加速度の発生時における油面の低周波変動に対し、オイルレベルセンサＳＷ９の応答遅延時間が約７秒だったからである。

さらに、抽出部１０ｂは、車両走行時に、横方向の加速度が０．０８Ｇ以上で且つその方向が一定方向である状態が５秒以上継続したときには、再び０．０８Ｇ未満になった（復帰した）時から３０秒の間、抽出条件が成立していても、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値を抽出しない。

ところで、横方向の加速度が０．０８Ｇ以上で且つその方向が一定方向である状態が比較的長時間継続したとき（例えば、比較的長時間、一定方向に旋回走行しているとき）、特に、オイルパン１３内のオイルレベルが後述するＬレベルに近付く又は達したときには、オイルパン１３内のオイルの片寄りによってオイルレベルセンサＳＷ９がオイルから暴露し、オイルレベルセンサＳＷ９内のオイルが第１開口８３ａからオイルパン１３へと流出すると共に、空気がオイルレベルセンサＳＷ９内に流入する。このとき、横方向の加速度が再び０．０８Ｇ未満になり、オイルパン１３内のオイルの片寄りがなくなっても、オイルがオイルレベルセンサＳＷ９内に再び流入し且つ油面がほぼ安定する（オイルレベルセンサＳＷ９が正常状態になる）まで時間を要する。そこで、車両走行時に、横方向の加速度が０．０８Ｇ以上で且つその方向が一定方向である状態が５秒以上継続したときには、再び０．０８Ｇ未満になった時から３０秒の間、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値を抽出しない。なお、「３０秒」に設定したのは、実験を予め行うと、オイルレベルセンサＳＷ９内のオイルがすべて流出したときに、オイルレベルセンサＳＷ９が正常状態になるまで約３０秒を要したからである。また、この「３０秒」には、オイルレベルセンサＳＷ９の応答遅延時間（７秒）が含まれている。

以上のように、抽出部１０ｂは、抽出条件が成立しているときに、オイルレベルセンサＳＷ９の検出値から、横方向の加速度が０．０８Ｇ以上になったときにおいて再び０．０８Ｇ未満になった時から７秒の間に検出されたもの、及び、横方向の加速度が０．０８Ｇ以上で且つその方向が一定方向である状態が５秒以上継続したときにおいて再び０．０８Ｇ未満になった時から３０秒の間に検出されたもの以外のものを抽出する。

ＥＣＵ１０は、さらに、第１平均化処理部１０ｃと、第１判定部１０ｄと、第２平均化処理部１０ｅと、第２判定部１０ｆと、最終判定部１０ｇと、を有する。

前記第１平均化処理部１０ｃおよび第１判定部１０ｄは、低温時での判定用である。すなわち、第１平均化処理部１０ｃは、油温センサＳＷ１１で検出される油温が所定温度（実施形態では５０℃）以下の低温時のときに、抽出部１０ｂで抽出された所定期間内の複数（例えば１０個程度）のオイルレベル値を取得して、その平均値を求める。この低温時での平均値が、最終的な低温用のオイルレベル値とされる。

前記第１判定部１０ｄは、第１平均化処理部１０ｃで取得された低温時での平均値を、あらかじめ設定された上限値と比較する。この比較の結果、低温時での平均値が上限値以上であるときに、第１判定部１０ｄはオイルレベルが異常であると判定する。なお、実施形態では、第１判定部１０ｄは、上記低温時での平均値が上限値以上であることが１回でも生じた場合は、オイルレベルが異常であると判定するようにしてある。実施形態とは相違するが、ロバスト性のさらなる向上のために、第１判定部１０ｄは、低温時での平均値が上限値以上であることが複数回（例えば３回）判定されたときに、はじめてオイルレベルが異常であると判定することもできる。

前記第２平均化処理部１０ｅおよび第２判定部１０ｆは、高温時での判定用である。すなわち、第２平均化処理部１０ｅは、油温センサＳＷ１１で検出される油温が前記所定温度（実施形態では５０℃）を超える高温時のときに、抽出部１０ｂで抽出された所定期間内の複数（例えば１０個程度）のオイルレベル値を取得して、その平均値を求める。この高温時での平均値が、最終的な高温時用のオイルレベル値とされる。

前記第２判定部１０ｆは、第２平均化処理部１０ｅで取得された高温時での平均値を、前記上限値と比較する。この比較の結果、高温時での平均値が上限値以上であるときに、第２判定部１０ｆはオイルレベルが異常であると判定する。なお、実施形態では、第２判定部１０ｆは、高温時での平均値が上限値以上であることが複数回（実施形態では３回）生じた場合に、はじめてオイルレベルが異常であると判定するようにしてある。

前記最終判定部１０ｇは、第１判定部１０ｄでオイルレベルが異常であると判定されており、かつ第２判定部１０ｆでオイルレベルが異常であると判定されているときに、最終的にオイルレベルが異常であると判定する。つまり、第１判定部１０ｄと第２判定部１０ｆとのいずれか一方あるいは両方が、正常である（異常ではない）と判定しているときは、最終判定部１０ｇでの判定結果は正常とされる。

最終判定部１０ｇは、オイルレベル異常であると判定したときは、オイルランプ７３を点灯させる。勿論、最終判定部１０ｇにより最終的にオイルレベル異常であると判定されていないときは、オイルランプ７３は消灯されている。

次に、ＥＣＵ１０によるオイルレベルに関する制御例について、図６に示すタイムチャートを参照しつつ説明する。なお、図６に示すタイムチャートは、前述したオイルレベルの抽出実行条件を全て満足していることを前提としている。また、低温用の判定と高温用の判定とを区切る油温は５０℃としてある。さらに、低温用の判定においては、１回でもオイルレベルが上限値に達したと判定されたときは、オイルレベルが異常であると判定するようにしてある。この一方、高温用の判定においては、オイルレベルが上限値に達したと３回判定されたときにはじめて、オイルレベルが異常であると判定するようにしてある。

図６の（ａ）は、オイルランプ７３を点灯させるか否かを示すフラグの変化を示す。フラグが０のときは、オイルランプ７３が消灯される。また、フラグが１のときはオイルランプ７３が点灯される（つまりオイルレベルが上限値に達している状態）。

図６の（ｂ）は、全温度域について、検出されたオイルレベル（平均値を示す）の変化を示す。この（ｂ）のうち、５０℃を超える高温域でのオイルレベル（の平均値）が、第２判定部１０ｆでの判定用に用いられる。

図６の（ｃ）は、オイルの温度が５０℃以下の低温域においてのみ検出されたオイルレベル（平均値を示す）の変化を示す。図６の（ｄ）は、オイルの温度の変化を示す。
この（ｂ）のうち、５０℃を超える高温域でのオイルレベル（の平均値）が、第２判定部１０ｆでの判定用に用いられる。

図６において、ｔ１時点までの状態においては、高温用の判定結果として、オイルレベルが上限値以上になったことが３回以上とされている。ただし、ｔ１時点までの状態では、低温用の判定結果として、オイルレベルが上限値以上になったことが１回も生じておらず、このためフラグが０のままとされている。

ｔ１時点から少し経過したｔ２時点において、低温用の判定結果として、オイルレベルが上限値以上になる。これにより、オイルレベルが上限値以上になったと最終的に判定されて、フラグが１にセットされる（オイルランプ７３が点灯される）。なお、一旦、オイルランプ７３が点灯された後は、後の保守、点検によってオイルパン１３内のオイルが交換されない限り、エンジン１を作動させた状態ではオイルランプ７３が点灯され続ける。

次に、図７～図９に示すフローチャートを参照しつつ、上述したＥＣＵ１０によるオイルレベルに関する制御例について説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。

まず、図７に示すメインのフローチャートについて説明する。Ｑ１では、図２に示す各種センサからの信号が読み込まれる。次いで、Ｑ２において、油温センサＳＷ１１で検出される油温が所定温度（実施形態の場合は５０℃）以下であるか否かが判別される。このＱ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、後述するように、低温用となる第１オイルレベルの判定が実行される。また、Ｑ２の判別でＮＯのときは、後述するように、Ｑ４において、高温用となる第２オイルレベルの判定が実行される。

上記Ｑ３の後、あるいはＱ４の後は、それぞれ、Ｑ５に移行される。このＱ５では、Ｑ３での判定結果およびＱ４での判定結果が、それぞれ異常と判定されているか否かが判別される。このＱ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６において、オイルレベルが異常であると最終的に判定される。このＱ６の後、Ｑ７において、オイルレベルが異常であることが運転者に報知される（オイルランプ７３を点灯させることによる報知）。Ｑ７を経た後は、そのまま制御が終了される（オイル交換されるまでは、エンジン１を作動させた状態ではオイルランプ７３が点灯されたまま）。

前記Ｑ５の判別でＮＯのときは、Ｑ８において、オイルレベルは正常であると最終的に判定される。このＱ８を経るときは、オイルランプ７３は消灯される。また、Ｑ８を経たときは、Ｑ１に戻り、前述した制御が再度実行される。上述したＱ５～Ｑ８の処理が、図２の最終判定部１０ｇの処理に対応する。

次に、図７のＱ３での制御内容を示す図８のフローチャートについて説明する。まず、Ｑ１１において、オイルレベルが所定回数（ＮＡ回で、例えばＮＡ＝１０回）検出される。この後、Ｑ１２において、Ｑ１１で検出された所定回数分のオイルレベルの平均値が算出される。この後、Ｑ１３において、Ｑ１２で平均化されたオイルレベルが、判定用の最終的なオイルレベルとして設定される。上記Ｑ１１での処理が、図２の抽出部１０ｂの処理に対応する。また、上記Ｑ１２、Ｑ１３の処理が、図２の第１平均化処理部１０ｄの処理に対応する。

Ｑ１３の後、Ｑ１４において、Ｑ１３で設定された最終的なオイルレベルが、上限値以上であるか否かが判別される。このＱ１４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１５において、オイルレベルが上限値以上となる回数が所定回数ＮＢ（実施形態ではＮＢ＝１回としてあるが、複数回であってもよい）を超えたか否かが判別される。このＱ１５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１６において、低温時でのオイルレベルが異常であると判定される。

Ｑ１５の判別でＮＯのとき、あるいはＱ１４の判別でＮＯのときは、それぞれＱ１７に移行される。Ｑ１７では、低温時のオイルレベルは正常であると判定される。上記Ｑ１６、Ｑ１７の判定結果が、図７のＱ５での処理に用いられる。なお、Ｑ１４～Ｑ１７の処理が、図２の第１判定部１０ｄの処理に対応する。

次に、図７のＱ４での制御内容を示す図９のフローチャートについて説明する。まず、Ｑ２１において、オイルレベルが所定回数（ＭＡ回で、例えばＭＡ＝１０回）検出される。この後、Ｑ２２において、Ｑ２１で検出された所定回数分のオイルレベルの平均値が算出される。この後、Ｑ２３において、Ｑ２２で平均化されたオイルレベルが、判定用の最終的なオイルレベルとして設定される。上記Ｑ２１での処理が、図２の抽出部１０ｂの処理に対応する。また、上記Ｑ２２、Ｑ２３の処理が、図２の第２平均化処理部１０ｅの処理に対応する。

Ｑ２３の後、Ｑ２４において、Ｑ２３で設定された最終的なオイルレベルが、上限値以上であるか否かが判別される。このＱ２４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２５において、オイルレベルが上限値以上となる回数が所定回数ＭＢ（実施形態ではＭＢ＝３回としてあるが、１回、２回あるいは４回以上の回数であってもよい）を超えたか否かが判別される。このＱ２５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２６において、高温時でのオイルレベルが異常であると判定される。

Ｑ２５の判別でＮＯのとき、あるいはＱ２４の判別でＮＯのときは、それぞれＱ２７に移行される。Ｑ２７では、高温時のオイルレベルは正常であると判定される。上記Ｑ２６、Ｑ２７の判定結果が、図７のＱ５での処理に用いられる。なお、Ｑ２４～Ｑ２７の処理が、図２の第２判定部１０ｆの処理に対応する。

ここで、上限値と比較されるオイルレベルとして、サンプリングされた複数のオイルレベルの平均値を用いることにより、油面を変動させる走行時外乱（例えば、前後方向の加速度や横方向の加速度等）の影響が除外される。つまり、一定の時間走行すると、前方向の加速度と後方向の加速度の発生頻度、及び、左方向の加速度と右方向の加速度の発生頻度が、それぞれほぼ同様になり、前後方向、横方向の加速度による油面の変動が相殺される。

以上実施形態について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。エンジン１は、燃料として軽油を主成分とするものに限らず、例えば、アルコール燃料（例えば、エタノール燃料）を用いるもの等、燃料の限定を特に受けないものである。また、排気通路にＧＰＦ（ガソリンパテキュレートフィルタ）を有するエンジンであってもよい（ＧＰＦの再生のためにポスト噴射が行わた場合に、オイルレベルが異常になることがある）。をオイルレベルが異常であることを報知する報知手段としては、ランプに限らず、他の視覚に訴えるもの（例えば文字表示）やブザー等の聴覚に訴えるものであってもよい。

オイルレベルの異常判定を低温用と高温用とで分ける境界温度は、例えば５０℃というような一定温度に限らず、ある温度範囲（例えば４５℃～６０℃）として設定してもよい。すなわち、上記温度範囲の最低温度（例えば４５℃）以下の低温時に検出されるオイルレベルを低温用の判定に用い、上記温度範囲の最高温度（例えば６０℃）を超え高温時に検出されるオイルレベルを高温用の判定として用いるようにすることもできる。この場合、上記温度範囲（例えば４５℃～６０℃）のときに検出されるオイルレベルは、オイルレベルの異常判定用としては用いないことになる。このような温度範囲でもって低温と高温とを区切ることにより、検出されるオイルレベルのロバスト性をより十分に高める上で好ましいものとなる。本発明の目的は、明記されたものに限らず、好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明は、例えば排気通路にＤＰＦを有するディーゼルエンジンに適用して好適である。

１：エンジン
１０：ＥＣＵ
１０ａ：オイル温度制御部
１０ｂ：抽出部（オイルレベルの抽出）
１０ｃ：第１平均化処理部（低温用）
１０ｄ ：第１判定部（低温用）
１０ｅ：第２平均化処理部（高温用）
１０ｆ：第２判定部（高温用）
１０ｇ：最終判定部
１３：オイルパン
１４ａ：燃焼室
１８：インジェクタ（燃料噴射弁）
４１ｂ： ＤＰＦ
７３： オイルランプ（報知手段）
ＳＷ９：オイルレベルセンサ
ＳＷ１１： 油温センサ

Claims (5)

1. 車両に搭載されたエンジンのオイルパン内に貯留されたオイルレベルを検出するエンジンのオイルレベル検出装置であって、
   前記オイルパン内に設けられ、該オイルパン内のオイルレベルを検出するオイルレベルセンサと、
   前記オイルパン内のオイルの温度を検出する温度センサと、
   前記温度センサにより検出される温度が所定温度以下となる低温時に、前記オイルレベルセンサで検出されるオイルレベルが所定の上限値以上であるか否かを判定する第１判定手段と、
   前記温度センサにより検出される温度が前記所定温度よりも高い温度となる高温時に、前記オイルレベルセンサで検出されるオイルレベルが前記上限値以上であるか否かを判定する第２判定手段と、
   前記第１判定手段によりオイルレベルが前記上限値以上であると判定され、かつ前記第２判定手段によりオイルレベルが該上限値以上であると判定されたときに、オイルレベルに関する警報を報知する報知手段と、
   を備えていることを特徴とするエンジンのオイルレベル検出装置。
2. 請求項１において、
   車両に作用する加速度を検出する加速度検出手段をさらに有し、
   前記第１判定手段は、前記加速度検出手段により検出される加速度が所定値以下であるときに前記オイルレベルセンサにより検出されるオイルレベルを用いて判定する、
   ことを特徴とするエンジンのオイルレベル検出装置。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記第１判定手段は、前記オイルレベルセンサで検出される複数回の検出値の平均値を用いて判定する、ことを特徴とするエンジンのオイルレベル検出装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
   車両に作用する加速度を検出する加速度検出手段をさらに有し、
   前記第２判定手段は、前記加速度検出手段により検出される加速度が所定値以下であるときに前記オイルレベルセンサにより検出されるオイルレベルを用いて判定する、
   ことを特徴とするエンジンのオイルレベル検出装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   前記第２判定手段は、前記オイルレベルセンサで検出される複数回の検出値の平均値を用いて判定する、ことを特徴とするエンジンのオイルレベル検出装置。

Images