JP7302264B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのウェット性能およびスノー性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年のウインタータイヤでは、スノー性能に加えて、高いウェット性能が要求されている。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１５－８１０７６号公報

この発明は、タイヤのウェット性能およびスノー性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ回転方向を指定する表示部を備える空気入りタイヤであって、タイヤ周方向に対して一方に傾斜しつつ延在して一方のタイヤ接地端に開口する複数の第一傾斜主溝と、タイヤ周方向に対して他方に傾斜しつつ延在して他方のタイヤ接地端に開口する複数の第二傾斜主溝と、隣り合う一対の前記第一傾斜主溝に区画されて成る複数の第一陸部と、隣り合う一対の前記第二傾斜主溝に区画されて成る複数の第二陸部と、を備え、前記第一陸部および前記第二陸部のそれぞれが、前記陸部を貫通して前記一対の傾斜主溝に開口する複数の貫通溝と、前記貫通溝に区画されて成る複数のブロックとを有し、前記ブロックが、タイヤ回転方向の後着側のエッジ部に面取部を有すると共に、先着側のエッジ部に面取部を有さず、且つ、１つの前記ブロックにおける前記面取部の面取幅が、タイヤ幅方向外側に向かって漸増することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ回転方向を指定する表示部を備える空気入りタイヤであって、タイヤ周方向に対して一方に傾斜しつつ延在して一方のタイヤ接地端に開口する複数の第一傾斜主溝と、タイヤ周方向に対して他方に傾斜しつつ延在して他方のタイヤ接地端に開口する複数の第二傾斜主溝と、隣り合う一対の前記第一傾斜主溝に区画されて成る複数の第一陸部と、隣り合う一対の前記第二傾斜主溝に区画されて成る複数の第二陸部と、を備え、前記第一陸部および前記第二陸部のそれぞれが、前記陸部を貫通して前記一対の傾斜主溝に開口する複数の貫通溝と、前記貫通溝に区画されて成る複数のブロックとを有し、前記ブロックが、タイヤ回転方向の後着側のエッジ部に面取部を有すると共に、先着側のエッジ部に面取部を有さず、且つ、１つの前記ブロックにおける前記面取部の面取深さが、タイヤ幅方向外側に向かって漸増することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ回転方向を指定する表示部を備える空気入りタイヤであって、タイヤ周方向に対して一方に傾斜しつつ延在して一方のタイヤ接地端に開口する複数の第一傾斜主溝と、タイヤ周方向に対して他方に傾斜しつつ延在して他方のタイヤ接地端に開口する複数の第二傾斜主溝と、隣り合う一対の前記第一傾斜主溝に区画されて成る複数の第一陸部と、隣り合う一対の前記第二傾斜主溝に区画されて成る複数の第二陸部と、を備え、前記第一陸部および前記第二陸部のそれぞれが、前記陸部を貫通して前記一対の傾斜主溝に開口する複数の貫通溝と、前記貫通溝に区画されて成る複数のブロックとを有し、前記ブロックが、タイヤ回転方向の後着側のエッジ部に面取部を有すると共に、先着側のエッジ部に面取部を有さず、且つ、前記ブロックのうちトレッド部センター領域にあるセンターブロックのそれぞれが前記面取部を有し、且つ、前記センターブロックの前記面取部の面取幅あるいは面取深さが、最もタイヤ赤道面に近いセンターブロックから順にタイヤ幅方向外側に向かって単調増加することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ回転方向を指定する表示部を備える空気入りタイヤであって、タイヤ周方向に対して一方に傾斜しつつ延在して一方のタイヤ接地端に開口する複数の第一傾斜主溝と、タイヤ周方向に対して他方に傾斜しつつ延在して他方のタイヤ接地端に開口する複数の第二傾斜主溝と、隣り合う一対の前記第一傾斜主溝に区画されて成る複数の第一陸部と、隣り合う一対の前記第二傾斜主溝に区画されて成る複数の第二陸部と、を備え、前記第一陸部および前記第二陸部のそれぞれが、前記陸部を貫通して前記一対の傾斜主溝に開口する複数の貫通溝と、前記貫通溝に区画されて成る複数のブロックとを有し、前記ブロックが、タイヤ回転方向の後着側のエッジ部に面取部を有すると共に、先着側のエッジ部に面取部を有さず、且つ、少なくとも１つの前記ブロックが、タイヤ周方向に対して０［deg］以上４５［deg］以下の法線をもつエッジ部をタイヤ回転方向の後着側に有すると共に、当該エッジ部に面取部を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ回転方向を指定する表示部を備える空気入りタイヤであって、タイヤ周方向に対して一方に傾斜しつつ延在して一方のタイヤ接地端に開口する複数の第一傾斜主溝と、タイヤ周方向に対して他方に傾斜しつつ延在して他方のタイヤ接地端に開口する複数の第二傾斜主溝と、隣り合う一対の前記第一傾斜主溝に区画されて成る複数の第一陸部と、隣り合う一対の前記第二傾斜主溝に区画されて成る複数の第二陸部と、を備え、前記第一陸部および前記第二陸部のそれぞれが、前記陸部を貫通して前記一対の傾斜主溝に開口する複数の貫通溝と、前記貫通溝に区画されて成る複数のブロックとを有し、前記ブロックが、タイヤ回転方向の後着側のエッジ部に面取部を有すると共に、先着側のエッジ部に面取部を有さず、且つ、前記ブロックのうちトレッド部センター領域にあるセンターブロックを定義し、タイヤ赤道面に最も近い最内センターブロックの接地面積と前記センターブロックの接地面積の総和との比が、０．２０以上０．３０以下の範囲にあることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）第一傾斜主溝および第二傾斜主溝により、トレッド部のエッジ成分が増加してタイヤのスノー制動性能が向上し、また、トレッド部の排水性が向上してタイヤのウェット制動性能が向上する。また、（２）第一陸部および第二陸部が、タイヤ回転方向の後着側のエッジ部に面取部を有することにより、傾斜主溝の溝容積が増加して、タイヤのウェット性能が向上する。一方で、（３）第一陸部および第二陸部が、タイヤ回転方向の先着側のエッジ部に面取部を有さないので、車両制動時におけるブロックの先着側のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノー制動性能が適正に確保される。これらにより、タイヤのスノー制動性能およびウェット制動性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した陸部を示す説明図である。 図４は、図２に記載した空気入りタイヤの要部を示す拡大図である。 図５は、図２に記載した空気入りタイヤの要部を示す拡大図である。 図６は、図３に記載した空気入りタイヤの面取部を示す説明図である。 図７は、図３に記載した空気入りタイヤの面取部を示す説明図である。 図８は、図６に記載した面取部の変形例を示す説明図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、従来例の空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４３を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１～１４３は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを含む。

一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、ウィンター用タイヤのトレッド面を示している。

図２において、タイヤ回転方向は、タイヤ使用時にて使用頻度が高い回転方向、より具体的には車両前進時における回転方向として定義される。また、タイヤ回転方向により、タイヤ接地時におけるブロックの先着側（いわゆる踏み込み側あるいはトゥ側）および後着側（いわゆる蹴り出し側あるいはヒール側）が定義される。また、空気入りタイヤが、タイヤ回転方向を示す回転方向表示部（図示省略）を備える。回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。

また、タイヤ接地端Ｔは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、第一および第二の傾斜主溝２Ａ、２Ｂと、これらの傾斜主溝２Ａ、２Ｂに区画されて成る第一および第二の陸部３Ａ、３Ｂと、を備える。

第一傾斜主溝２Ａは、タイヤ周方向に対して一方（図中左側）に傾斜しつつ延在して、タイヤ赤道面ＣＬおよび一方のタイヤ接地端Ｔに開口する。また、複数の第一傾斜主溝２Ａが、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。第二傾斜主溝２Ｂは、タイヤ周方向に対して他方（図中右側）に傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面ＣＬおよび他方のタイヤ接地端Ｔに開口する。また、複数の第二傾斜主溝２Ｂが、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。具体的には、第一および第二の傾斜主溝２Ａ、２Ｂがタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ回転方向の逆側（すなわち、接地後着側）に傾斜する。また、第一および第二の傾斜主溝２Ａ、２Ｂのそれぞれが、タイヤ赤道面ＣＬを越えて延在する。

第一および第二の傾斜主溝２Ａ、２Ｂは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、２．５［ｍｍ］以上の溝幅および６．５［ｍｍ］以上の溝深さ（図中の寸法記号省略）を有する。図２の構成では、傾斜主溝２Ａ、２Ｂの溝幅が、タイヤ接地端Ｔからタイヤ赤道面ＣＬに向かって単調減少し、他の傾斜主溝２Ｂ、２Ａに対する開口位置にて最小となる。また、傾斜主溝２Ａ；２Ｂの溝幅が、他の傾斜主溝２Ｂ；２Ａに対して側方から接続する位置にて最小となる。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から最大溝深さ位置までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

また、１本の第一傾斜主溝２Ａが、１本の第二傾斜主溝２Ｂに対してＹ字状に開口して１つの主溝ユニット（一対の傾斜主溝２Ａ、２Ｂから成るユニット。図中の符号省略）を構成する。具体的には、１本の第一傾斜主溝２Ａが、第二傾斜主溝２Ｂに対して側方から接続し、その溝中心線の延長線上にある第二陸部３Ｂに交差することなく終端する。また、上記主溝ユニットの第二傾斜主溝２Ｂが、タイヤ回転方向に隣り合う他の主溝ユニットの第一傾斜主溝２Ａに対してＹ字状に開口する。また、第二傾斜主溝２Ｂが、第一陸部３Ａに対して側方から接続し、その溝中心線の延長線上にある第一陸部３Ａに交差することなく終端する。そして、複数の主溝ユニット（２Ａ、２Ｂ）が、タイヤ周方向に繰り返し配列されて接続される。これにより、第一傾斜主溝２Ａと第二傾斜主溝２Ｂとがタイヤ周方向に交互かつＹ字状に接続されて、複数の傾斜主溝２２Ａ、２Ｂをタイヤ周方向に連ねて成るトレッドパターンが形成される。

上記の構成では、傾斜主溝２Ａ、２Ｂが、上記したタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまで延在する長尺な陸部３Ａ、３Ｂを貫通することなく、相互にＹ字状に接続されてタイヤ周方向に配列される。これにより、傾斜主溝２Ａ、２Ｂおよび長尺な陸部３Ａ、３Ｂの配置効率が適正化されて、タイヤ接地領域における排水性および剛性が適正化される。

例えば、図２の構成では、第一および第二の傾斜主溝２Ａ、２Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬを中心として線対称な構造を有し、タイヤ周方向に千鳥状に配列される。また、第一および第二の傾斜主溝２Ａ、２Ｂが、緩やかに湾曲した円弧形状ないしは緩やかに屈曲したＬ字形状を有する。また、第一および第二の傾斜主溝２Ａ、２Ｂの傾斜角（図中の寸法記号省略）が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって単調増加する。これにより、タイヤ接地領域の排水性が高められている。

傾斜主溝２Ａ、２Ｂの傾斜角は、傾斜主溝の溝中心線に対する接線とタイヤ回転方向の逆方向とのなす角として定義される。傾斜主溝の溝中心線は、傾斜主溝の左右の溝壁の中点を接続した滑らかな曲線として定義される。

また、図２の構成では、一方の傾斜主溝２Ａ；２Ｂが他方の傾斜主溝２Ｂ；２Ａに対してその側方からＹ字状に開口する位置にて、一方の傾斜主溝２Ａ；２Ｂの延長線上にある陸部３Ｂ；３Ａが、一方の傾斜主溝２Ａ；２Ｂの開口部に対向する位置に切欠部を有していない。このため、傾斜主溝２Ａ、２Ｂの接続部に、Ｘ字状ではなく、上記したＹ字状の溝部が形成されている。しかし、これに限らず、一方の傾斜主溝２Ａ；２Ｂの延長線上にある第二陸部３Ｂ；３Ａが、一方の傾斜主溝２Ａ；２Ｂの開口部に対向する位置に切欠部を有しても良い（図示省略）。

第一陸部３Ａは、タイヤ周方向に隣り合う一対の第一傾斜主溝２Ａ、２Ａと１本の第二傾斜主溝２Ｂとに区画されて成り、タイヤ赤道面ＣＬから一方（図中左側）のタイヤ接地端Ｔまで延在する長尺構造を有する。また、複数の第一陸部３Ａ、３Ａが、タイヤ周方向に隣り合って配列される。同様に、第二陸部３Ｂは、タイヤ周方向に隣り合う一対の第二傾斜主溝２Ｂ、２Ｂと１本の第一傾斜主溝２Ａとに区画されて成り、タイヤ赤道面ＣＬから他方（図中右側）のタイヤ接地端Ｔまで延在する長尺構造を有する。また、複数の第二陸部３Ｂが、タイヤ周方向に隣り合って配列される。そして、第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂが、相互に長手方向を反転させつつタイヤ赤道面ＣＬに沿って千鳥状に配列される。

例えば、図２の構成では、第一および第二の陸部３Ａ、３Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬを中心として線対称な構造を有し、タイヤ周方向に千鳥状に配列される。また、第一および第二の陸部３Ａ、３Ｂが、緩やかに湾曲ないしは屈曲した長尺形状を有する。また、第一および第二の陸部３Ａ、３Ｂの長手方向が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ回転方向の逆側（すなわち、接地後着側）に傾斜する。また、第一および第二の陸部３Ａ、３Ｂの幅（図中の寸法記号省略）が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって単調増加する。これにより、タイヤの接地特性が高められている。

陸部３Ａ、３Ｂの幅は、陸部３Ａ、３Ｂの長手方向、すなわち陸部３Ａ；３Ｂを区画する傾斜主溝２Ａ、２Ｂの延在方向に対して垂直な方向の幅として定義される。

上記の構成では、（１）第一傾斜主溝２Ａおよび第二傾斜主溝２Ｂがタイヤ接地端Ｔからタイヤ赤道面ＣＬまで延在するので、トレッド部のエッジ成分が増加してタイヤのスノー制動性能が向上し、また、トレッド部の排水性が向上してタイヤのウェット制動性能が向上する。また、（２）タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまで延在する陸部３Ａ、３Ｂがタイヤ周方向に隣り合って配列されるので、これらの陸部３Ａ、３Ｂの間に第三の陸部が配置される構成（例えば、図１０参照）と比較して、傾斜主溝２Ａ、２Ｂおよび陸部３Ａ、３Ｂの配置効率が適正化されて、タイヤ接地領域における排水性および剛性が適正化される。また、（３）第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂが、相互に長手方向を反転させつつタイヤ赤道面ＣＬに沿って千鳥状に配列されるので、タイヤのスノートラクション性能およびスノー制動性能が向上する。これらにより、タイヤのスノー性能およびウェット性能が向上する。

図３は、図２に記載した陸部を示す説明図である。同図は、単体の陸部３Ａ（３Ｂ）を抽出した拡大図を示している。

図３に示すように、１つの陸部３Ａ（３Ｂ）は、複数の貫通溝４１～４３と、これらの貫通溝４１～４３に区画されて成る複数のブロック５１～５４とを備える。また、１つの陸部３Ａ（３Ｂ）における貫通溝の数が２本以上４本以下であり、ブロックの数が３つ以上５つ以下であることが好ましい。

貫通溝４１～４３は、陸部３Ａ（３Ｂ）を貫通するオープン構造を有し、隣り合う一対の傾斜主溝２Ａ、２Ａ（２Ｂ、２Ｂ）に開口する。また、複数の貫通溝４１～４３が、陸部３Ａ（３Ｂ）の長手方向に所定間隔で配置される。

また、貫通溝４１～４３は、１．５［ｍｍ］以上の溝幅Ｗ１～Ｗ３および３．０［ｍｍ］以上の溝深さ（図示省略）を有し、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、複数の貫通溝４１～４３の溝幅Ｗ１～Ｗ３が、Ｗ１≦Ｗ２≦Ｗ３の関係を有し、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い最内貫通溝４１から順にタイヤ幅方向外側に向かって単調増加する。図２の構成では、最内貫通溝４１の溝幅Ｗ１が、最も狭く、１．５［ｍｍ］≦Ｗ１≦２．５［ｍｍ］の範囲にある。また、タイヤ幅方向の最外側にある最外貫通溝４３の溝幅Ｗ３が、最も広く、３．０［ｍｍ］≦Ｗ３≦５．０［ｍｍ］の範囲にある。

また、貫通溝４１～４３が、１０［deg］以上９０［deg］以下の傾斜角θ１～θ３を有し、タイヤ回転方向に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜する。また、複数の貫通溝４１～４３の傾斜角θ１～θ３が、θ１≧θ２≧θ１の関係を有し、最内貫通溝４１から順にタイヤ幅方向外側に向かって単調減少する。図２の構成では、最内貫通溝４１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１が、８０［deg］≦θ１≦９０［deg］の範囲にある。また、最外貫通溝４３の傾斜角θ３が、１０［deg］≦θ３≦３０［deg］の範囲にある。また、最内貫通溝４１と最外貫通溝４３との間にある貫通溝４２の傾斜角θ２が、３０［deg］≦θ２≦５０［deg］の範囲にある。

貫通溝４１～４３の傾斜角θ１～θ３は、傾斜主溝２Ａ、２Ｂに対する貫通溝４１～４３の左右の開口部を接続した仮想直線とタイヤ回転方向の逆方向とのなす角として測定される。

また、図２の構成では、複数の最外貫通溝４３がタイヤ周方向に配列され、また、これらの最外貫通溝４３が上記した傾斜角θ３を有することにより、傾斜主溝２Ａ；２Ｂに対する開口位置を相互にオフセットさせて配置されている。これにより、最外貫通溝４３と傾斜主溝２Ａ；２Ｂの一部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状の周方向溝が形成されている。

ブロック５１～５４は、複数の貫通溝４１～４３に区画されて成り、陸部３Ａ（３Ｂ）を区画する一対の傾斜主溝２Ａ、２Ａ（２Ｂ、２Ｂ）に沿って一列に配列される。図３の構成では、１つの陸部３Ａ（３Ｂ）が４つのブロック５１～５４を備える。また、トレッド部センター領域のブロック５１～５３が、一対の傾斜主溝２Ａ、２Ａ（２Ｂ、２Ｂ）側のエッジ部を略平行な対辺とする台形状を有する。また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い最内センターブロック５１が、鋭角な角部をタイヤ回転方向の先着側およびタイヤ幅方向外側に有する。

トレッド部センター領域ＣＥ（図２参照）は、タイヤ幅方向の最外側にある最外貫通溝４３を境界とするタイヤ幅方向内側の領域として定義される。また、トレッド部ショルダー領域ＳＨは、最外貫通溝４３を境界とするタイヤ幅方向外側の領域として定義される。

また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い最内センターブロック５１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置される。また、タイヤ赤道面ＣＬに対する最内センターブロック５１の突出量Ｄｐ（図３参照）が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０＜Ｄｐ／ＴＷ≦０．１５の関係を有することが好ましく、０．０１≦Ｄｐ／ＴＷ≦０．１０の関係を有することが好ましい。また、最内センターブロック５１の突出量Ｄｐが、０．５［ｍｍ］≦Ｄｐ≦５．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１．０［ｍｍ］≦Ｄｐ≦４．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。

また、トレッド部センター領域にあるセンターブロック５１～５３において、タイヤ赤道面ＣＬからセンターブロック５１～５３のタイヤ幅方向外側の角部までの距離Ｄ１～Ｄ３が、Ｄ１＜Ｄ２＜Ｄ３の関係を有し、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い最内センターブロック５１から順にタイヤ幅方向外側に向かって増加する。また、最内センターブロック５１の角部の距離Ｄ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｄ１／ＴＷ≦０．１５の関係を有する。また、タイヤ幅方向の最外側にある最外センターブロック５３の角部の距離Ｄ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．２２≦Ｄ３／ＴＷ≦０．３５の関係を有する。

また、センターブロック５１～５３の接地面積Ｓ１～Ｓ３が、Ｓ１≦Ｓ２≦Ｓ３の関係を有し、最内センターブロック５１からタイヤ幅方向外側に向かって単調増加する。また、隣り合うセンターブロック５１、５２；５２、５３の接地面積Ｓ１～Ｓ３の比Ｓ２／Ｓ１、Ｓ３／Ｓ２が、１．０１以上１．５０以下の範囲にあることが好ましく、１．０５以上１．３０以下の範囲にあることがより好ましい。また、最内センターブロック５１の接地面積Ｓ１とセンターブロック５１～５３の接地面積Ｓ１～Ｓ３の総和ΣＳceとの比Ｓ１／ΣＳceが、０．２０以上０．３０以下の範囲にある。また、最外センターブロック５３の接地面積Ｓ３とセンターブロック５１～５３の接地面積Ｓ１～Ｓ３の総和ΣＳceとの比Ｓ３／ΣＳceが、０．３０以上０．４５以下の範囲にある。また、図３の構成では、トレッド部ショルダー領域にあるショルダーブロック５４の接地面積が、最外センターブロック５３の接地面積よりも大きい。

上記の構成では、タイヤ赤道面ＣＬに近い領域におけるブロックのエッジ成分が相対的に大きくなり、タイヤ接地領域のスノートラクション性が向上する。一方で、タイヤ接地端Ｔに近い領域の陸部３Ａ、３Ｂの剛性が増加して、タイヤ接地領域のウェット制動性能が向上する。これにより、タイヤのスノー性能とウェット性能とが両立する。

また、一対の傾斜主溝２Ａ、２Ａ（２Ｂ、２Ｂ）に区画されたセンターブロック５１～５３のエッジ部のうち、短尺なエッジ部のエッジ長Ｌａ１～Ｌａ３と長尺なエッジ部のエッジ長Ｌｂ１～Ｌｂ３との比Ｌａ１／Ｌｂ１、Ｌａ２／Ｌｂ２、Ｌａ３／Ｌｂ３が、Ｌｂ１／Ｌａ１≦Ｌｂ２／Ｌａ２≦Ｌｂ３／Ｌａ３の関係を有し、最内センターブロック５１からタイヤ幅方向外側に向かって単調増加する。したがって、センターブロック５１～５３の形状が、最内センターブロック５１からタイヤ幅方向外側に向かって略台形から略平行四辺形ないしは略矩形に近づく。また、最内センターブロック５１のエッジ長の比Ｌａ１／Ｌｂ１が、０．３０≦Ｌａ１／Ｌｂ１≦０．５０の範囲にある。また、最外センターブロック５３のエッジ長の比Ｌａ３／Ｌｂ３が、０．６０≦Ｌａ３／Ｌｂ３≦０．９０の範囲にある。なお、エッジ長Ｌａ１～Ｌａ３は、ブロック５１～５３のエッジ部の両端部の直線距離として測定される。

上記の構成では、ブロックのエッジ成分がタイヤ赤道面ＣＬに近い領域で相対的に大きくなり、タイヤ接地領域のスノートラクション性が向上する。一方で、陸部３Ａ、３Ｂの剛性がタイヤ接地端Ｔに近い領域で増加して、タイヤ接地領域のウェット制動性能が向上する。これにより、タイヤのスノー性能とウェット性能とが両立する。

なお、各ブロック５１～５４が、複数のサイプ（図中の符号省略）を有する。サイプは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。

図４および図５は、図２に記載した空気入りタイヤの要部を示す拡大図である。これらの図において、図４は、タイヤ赤道面ＣＬ付近における陸部３Ａ、３Ｂの配置構成を示し、図５は、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い単体のブロック５１を示している。

図２の構成では、上記のように、第一傾斜主溝２Ａおよび第二傾斜主溝２Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬを越えて延在し、また、第一傾斜主溝２Ａおよび第二傾斜主溝２Ｂがタイヤ周方向に交互に配置されて相互にＹ字状に交差する。また、第一傾斜主溝２Ａおよび第二傾斜主溝２Ｂに区画された第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬに沿って千鳥状に配列される。

このとき、図４に示すように、第一傾斜主溝２Ａおよび第二傾斜主溝２Ｂの溝中心線の交点（図中の符号省略）が、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ周方向に千鳥状に配列される。これにより、第一傾斜主溝２Ａおよび第二傾斜主溝２Ｂの一部から成るジグザグ状の主溝が、タイヤ赤道面ＣＬ上に形成される。また、第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂの最内センターブロック５１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に踏面を有し、また、第一陸部３Ａの最内センターブロック５１と第二陸部３Ｂの最内センターブロック５１とが、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ周方向に千鳥状に配列される。

また、図５において、最内センターブロック５１のアスペクト比Ｗｂ１／Ｌｂ１が、１．５０≦Ｗｂ１／Ｌｂ１≦３．００の範囲にあることが好ましく、１．８０≦Ｗｂ１／Ｌｂ１≦２．５０の範囲にあることがより好ましい。寸法Ｌｂ１は、傾斜主溝２Ａ；２Ｂの延在方向におけるブロック５１の最大長さであり、寸法Ｗｂ１は、傾斜主溝２Ａ；２Ｂの延在方向に対して直交する方向におけるブロック５１の最大幅である。

また、図５に示すように、最内センターブロック５１が、台形状を有し、長尺な下底側をタイヤ回転方向かつタイヤ幅方向外側に向けて配置されている。また、最内連通溝４１が、上記した傾斜角θ１（図３参照）を有することにより、最内センターブロック５１の後着側のエッジ部が、タイヤ周方向に法線方向を向けている。これにより、タイヤのスノートラクション性能が高められている。

［ブロックの面取部］
図６および図７は、図３に記載した空気入りタイヤの面取部を示す説明図である。これらの図は、ブロック５１（５２～５４）の概念的な斜視図（図６）および側面図（図７）を示している。

図３および図６に示すように、陸部３Ａ（３Ｂ）のブロック５１～５４は、隣り合う傾斜主溝２Ａ、２Ａ（２Ｂ、２Ｂ）に沿った前後のエッジ部のうち、タイヤ回転方向の後着側のエッジ部に面取部７１～７４を有し、一方で、先着側のエッジ部に面取部を有していない。したがって、面取部７１～７４が、タイヤ回転方向の後着側のエッジ部にのみ形成される。また、面取部７１～４３が、少なくともトレッド部センター領域ＣＥ（図２参照）のブロック５１～５３に形成される。

また、図７において、面取部７１（７２～７４）が、０．５［ｍｍ］≦Ｗｃ≦３．０［ｍｍ］の面取幅Ｗｃおよび０．５［ｍｍ］≦Ｈｃ≦３．０［ｍｍ］の面取深さＨｃを有する。また、面取深さＨｃが、傾斜主溝２Ａ（２Ｂ）の最大溝深さＨｇに対して０．０５≦Ｈｃ／Ｈｇ≦０．４０の関係を有する。一方で、上記のように、ブロック５１～５４の先着側のエッジ部には、面取部が形成されていない。ただし、上記した面取深さＨｃおよび面取幅Ｗｃの条件を満たさない微細なエッジ加工（図示省略）が、ブロック５１～５４のエッジ部に施されても良い。

面取部は、隣接する面の交差部を平面（例えば、Ｃ面取り）または曲面（例えば、Ｒ面取り）で接続する部分として定義される。

面取部の幅Ｗｃは、陸部のエッジ部から陸部の踏面における面取部の稜線までのタイヤ幅方向の距離として測定される。また、陸部のエッジ部は、周方向主溝の溝壁の延長線と陸部の踏面との交点として定義される。面取部の稜線は、面取部の壁面と陸部の踏面との境界線として定義される。

面取部の深さＨｃは、陸部の踏面からの最大深さとして測定される。

上記の構成では、第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂが、タイヤ回転方向の後着側のエッジ部に面取部７１～７４を有することにより、傾斜主溝２Ａ、２Ｂの溝容積が増加して、タイヤのウェット性能が向上する。一方で、第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂが、タイヤ回転方向の先着側のエッジ部に面取部を有さないので、車両制動時におけるブロック５１～５４の先着側のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノー制動性能が適正に確保される。これらにより、タイヤのスノー制動性能およびウェット制動性能が向上する。

例えば、図３の構成では、上記のように、陸部３Ａ（３Ｂ）が、タイヤ周方向に対して傾斜しつつタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端まで延在する長尺構造を有し、また、３本の貫通溝４１～４３とこれらの貫通溝に区画されて成る４つのブロック５１～５４とを備える。また、すべてのブロック５１～５４、特にすべてのセンターブロック５１～５３が、前後の傾斜主溝２Ａ（２Ｂ）側のエッジ部のうち、タイヤ回転方向の後着側のエッジ部のみに面取部７１～７４を有する。また、面取部７１～７４のそれぞれが、ブロック５１～５４のエッジ部の全域に渡って延在する。

また、図３の構成では、上記のように、最内連通溝４１が、タイヤ周方向に対して８０［deg］≦θ１≦９０［deg］の傾斜角θ１を有する。このため、最内センターブロック５１が、タイヤ周方向に対して略平行なの法線をもつエッジ部をタイヤ回転方向の後着側に有する。そして、図４および図５に示すように、最内センターブロック５１が、この最内連通溝４１側のエッジ部にも面取部７１’を有する。このように、ブロックが、タイヤ周方向に対して０［deg］以上４５［deg］以下の法線をもつエッジ部をタイヤ回転方向の後着側に有する場合には、当該エッジ部にも面取部が形成されることが好ましい。

図８は、図６に記載した面取部の変形例を示す説明図である。ブロック５１（５２～５４）の概念的な斜視図を示している。

図３の構成では、図６に示すように、面取部７１（７２～７４）が一定の面取幅Ｗｃおよび一定の面取深さＨｃをもってタイヤ幅方向に延在する。

しかし、これに限らず、面取部７１（７２～７４）の面取幅Ｗｃおよび面取深さＨｃが、タイヤ幅方向外側に向かって増加することが好ましい。概念的には、面取部７１（７２～７４）の大きさが、タイヤ幅方向外側に向かって増加することが好ましい。

例えば、図８に示すように、１つのブロック５１（５２～５４）に着目したときに、面取部７１（７２～７４）の面取幅Ｗｃおよび面取深さＨｃがタイヤ幅方向内側から外側に向かって漸増することが好ましい。このとき、１つのブロック５１（５２～５４）における面取幅Ｗｃの最大値Ｗｃ_maxと最小値Ｗｃ_minとの比が、１．５０≦Ｗｃ_max／Ｗｃ_min≦３．００の関係を有し、また、面取深さＨｃの最大値Ｈｃ_maxと最小値Ｈｃ_minとの比が、１．５０≦Ｈｃ_max／Ｈｃ_min≦３．００の関係を有することが好ましい。

また、例えば、面取部７１（７２～７４）が一定の面取幅Ｗｃおよび一定の面取深さＨｃを有する構成（図６参照）において、センターブロック５１～５３の面取部７１～７３（図３参照）の面取幅あるいは面取深さが、最もタイヤ赤道面ＣＬに近いセンターブロック５１から順にタイヤ幅方向外側に向かって単調増加しても良い（図示省略）。すなわち、最内センターブロック５１の面取部７１の面取幅あるいは面取深さが最も小さく、最外センターブロック５３の面取部７３の面取幅あるいは面取深さが最も大きくなるように、センターブロック５１～５３における面取部７１～７３の面取幅あるいは面取深さが設定されても良い。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転方向を指定する表示部（図示省略）を備える。また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に対して一方に傾斜しつつ延在して一方のタイヤ接地端Ｔに開口する複数の第一傾斜主溝２Ａと、タイヤ周方向に対して他方に傾斜しつつ延在して他方のタイヤ接地端Ｔに開口する複数の第二傾斜主溝２Ｂと、隣り合う一対の第一傾斜主溝２Ａ、２Ａに区画されて成る複数の第一陸部３Ａと、隣り合う一対の第二傾斜主溝２Ｂ、２Ｂに区画されて成る複数の第二陸部３Ｂと、を備える（図２参照）。また、第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂのそれぞれが、陸部３Ａ；３Ｂを貫通して一対の傾斜主溝２Ａ、２Ａ；２Ｂ、２Ｂに開口する複数の貫通溝４１～４３と、貫通溝４１～４３に区画されて成る複数のブロック５１～５４とを有する。また、ブロック５１～５４が、タイヤ回転方向の後着側のエッジ部に面取部７１～７４を有すると共に、先着側のエッジ部に面取部を有さない（図３参照）。

かかる構成では、（１）第一傾斜主溝２Ａおよび第二傾斜主溝２Ｂにより、トレッド部のエッジ成分が増加してタイヤのスノー制動性能が向上し、また、トレッド部の排水性が向上してタイヤのウェット制動性能が向上する。また、（２）第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂが、タイヤ回転方向の後着側のエッジ部に面取部７１～７４を有することにより、傾斜主溝２Ａ、２Ｂの溝容積が増加して、タイヤのウェット性能が向上する。一方で、（３）第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂが、タイヤ回転方向の先着側のエッジ部に面取部を有さないので、車両制動時におけるブロック５１～５４の先着側のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノー制動性能が適正に確保される。これらにより、タイヤのスノー制動性能およびウェット制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５１～５４のうち、少なくともトレッド部センター領域ＣＥに配置されたセンターブロック５１～５３が、面取部７１～７３を有する（図３参照）。これにより、面取部７１～７３によるタイヤのウェット制動性能の向上作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、面取部７１～７４が、０．５［ｍｍ］≦Ｗｃ≦３．０［ｍｍ］の面取幅Ｗｃおよび０．５［ｍｍ］≦Ｈｃ≦３．０［ｍｍ］の面取深さＨｃを有する（図７参照）。これにより、面取幅Ｗｃおよび面取深さＨｃが適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、１つのブロック５１～５４における面取部７１～７４の面取幅Ｗｃが、タイヤ幅方向外側に向かって漸増する（図８参照）。これにより、面取部７１～７３による排水性の向上作用が高まる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５１～５４の面取幅Ｗｃ（図７参照）の最大値Ｗｃ_maxと最小値Ｗｃ_minとの比が、１．５０≦Ｗｃ_max／Ｗｃ_min≦３．００の関係を有する。これにより、漸増する面取幅Ｗｃの範囲が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、１つのブロック５１（５２～５４）における面取部７１（７２～７４）の面取深さＨｃが、タイヤ幅方向外側に向かって漸増する（図８参照）。これにより、面取部７１～７３による排水性の向上作用が高まる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５１～５４の面取深さＨｃ（図７参照）の最大値Ｈｃ_maxと最小値Ｈｃ_minとの比が、１．５０≦Ｈｃ_max／Ｈｃ_min≦３．００の関係を有する。これにより、漸増する面取深さＨｃの範囲が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５１～５４のうちトレッド部センター領域にあるセンターブロック５１のそれぞれが面取部７１～７３を有する（図３参照）。また、センターブロック５１～５３の面取部７１～７３の面取幅Ｗｃあるいは面取深さＨｃが、最もタイヤ赤道面ＣＬに近いセンターブロック５１から順にタイヤ幅方向外側に向かって単調増加する（図示省略）。これにより、面取部７１～７３による排水性の向上作用が高まる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、少なくとも１つのブロック５１～５４が、タイヤ周方向に対して０［deg］以上４５［deg］以下の法線をもつエッジ部をタイヤ回転方向の後着側に有すると共に、当該エッジ部に面取部７１～７４を有する（図３参照）。かかる構成では、面取部７１～７４が、スノー制動性能に対する影響が小さいエッジ部に形成されるので、タイヤのスノー制動性能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一傾斜主溝２Ａおよび第二傾斜主溝２Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬに開口する（図２参照）。また、複数の第一陸部３Ａが、隣り合う一対の第一傾斜主溝２Ａ、２Ａおよび１本の第二傾斜主溝２Ｂに区画されて成ると共にタイヤ赤道面ＣＬから一方のタイヤ接地端Ｔまで延在する。また、複数の第二陸部３Ｂが、隣り合う一対の第二傾斜主溝２Ｂ、２Ｂおよび１本の第一傾斜主溝２Ａに区画されて成ると共にタイヤ赤道面ＣＬから他方のタイヤ接地端Ｔまで延在する。また、複数の第一陸部３Ａが、タイヤ周方向に隣り合って配列され、複数の第二陸部３Ｂが、タイヤ周方向に隣り合って配列される。また、第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬに沿って千鳥状に配列される。かかる構成では、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまで延在する陸部３Ａ、３Ｂがタイヤ周方向に隣り合って配列されるので、これらの陸部３Ａ、３Ｂの間に第三の陸部が配置される構成（例えば、図１０参照）と比較して、傾斜主溝２Ａ、２Ｂおよび陸部３Ａ、３Ｂの配置効率が適正化されて、タイヤ接地領域における排水性および剛性が適正化される。また、第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂが、相互に長手方向を反転させつつタイヤ赤道面ＣＬに沿って千鳥状に配列されるので、タイヤのスノートラクション性能およびスノー制動性能が向上する。これらにより、タイヤのスノー性能およびウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、貫通溝４１～４３の溝幅が、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い貫通溝４１～４３から順にタイヤ幅方向外側に向かって単調増加（Ｗ１≦Ｗ２≦Ｗ３）する（図３参照）。これにより、タイヤ接地領域の排水性と剛性とが両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、貫通溝４１～４３のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１～θ３が、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い貫通溝４１から順にタイヤ幅方向外側に向かって単調減少（θ１≧θ２≧θ１）する。（図３参照）。これにより、タイヤ接地領域の排水性およびスノートラクション性が両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５１～５３のうちトレッド部センター領域にあるセンターブロック５１～５３を定義し、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い最内センターブロック５１の接地面積Ｓ１とセンターブロック５１～５３の接地面積Ｓ１～Ｓ３の総和との比Ｓ１／（Ｓ１＋Ｓ２＋Ｓ３）が、０．２０以上０．３０以下の範囲にある。これにより、最内センターブロック５１の接地面積Ｓ１が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センターブロック５１～５３の接地面積Ｓ１～Ｓ３（図中の寸法記号省略）が、最内センターブロック５１の接地面積からタイヤ幅方向外側に向かって単調増加（Ｓ１≦Ｓ２≦Ｓ３）する（図３参照）。かかる構成では、タイヤ赤道面ＣＬに近い領域におけるブロックのエッジ成分が相対的に大きくなりタイヤ接地領域のスノートラクション性が向上し、一方で、タイヤ接地端Ｔに近い領域の陸部３Ａ、３Ｂの剛性が増加してタイヤ接地領域のウェット制動性能が向上する。これにより、タイヤのスノー性能とウェット性能とが両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域にあるブロック５１～５３のうち最もタイヤ幅方向外側にある最外センターブロック５３を定義し、最外センターブロック５３のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ赤道面ＣＬまでの距離Ｄ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．２２≦Ｄ３／ＴＷ≦０．３５の関係を有する。これにより、最外センターブロック５３の剛性バランスが適正化されて、タイヤのスノー性能およびウェット性能が両立する利点がある。

図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１０は、従来例の空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ウェット制動性能および（２）スノー制動性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｈの試験タイヤがリムサイズ１６×６．５Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに内圧２００［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量１５００［ｃｃ］かつＦＦ（Front engine Front drive）方式の乗用車に装着される。

（１）スノー制動性能に関する評価では、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）ウェット制動性能に関する評価では、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を走行し、走行速度８５［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまで延在する長尺な陸部３Ａ、３Ｂが、タイヤ周方向に隣り合って配置され、且つ、タイヤ赤道面ＣＬに沿って千鳥状に配置されている。また、陸部３Ａ、３Ｂのブロック５１～５４が、タイヤ回転方向の後着側のエッジ部に面取部７１～７４を有する。また、傾斜主溝２Ａ、２Ｂが５．０［ｍｍ］の溝幅および８．５［ｍｍ］の溝深さをそれぞれ有している。また、タイヤ赤道面ＣＬ側の２本の貫通溝４１、４２が２．０［ｍｍ］の溝幅および４．５［ｍｍ］の溝深さをそれぞれ有し、最も外側にある貫通溝４３が４．５［ｍｍ］の溝幅および６．５［ｍｍ］の溝深さを有している。また、タイヤ接地幅ＴＷが１６０［ｍｍ］である。また、面取部７１～７４が２．０［ｍｍ］かつ一定の面取幅および面取深さを有する。

従来例の試験タイヤは、図１０の構成を備え、実施例の試験タイヤと比較して、特に、タイヤ赤道面ＣＬまで延在しない短尺な陸部が隣り合う長尺な陸部の間に挿入される点、ならびに、陸部が４本の連通溝（傾斜角θ１～θ４を有する。）および４つのセンターブロック（接地面積Ｓ１～Ｓ４を有する。）を備える点で相異する。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、従来例の試験タイヤと比較して、タイヤのスノー制動性能およびウェット制動性能が向上することが分かる。

１ 空気入りタイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１４３ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２Ａ、２Ｂ 傾斜主溝；３Ａ、３Ｂ 陸部；４１～４３ 貫通溝；５１～５３ センターブロック；５４ ショルダーブロック；７１～７４ 面取部

Claims (18)

1. タイヤ回転方向を指定する表示部を備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ周方向に対して一方に傾斜しつつ延在して一方のタイヤ接地端に開口する複数の第一傾斜主溝と、
   タイヤ周方向に対して他方に傾斜しつつ延在して他方のタイヤ接地端に開口する複数の第二傾斜主溝と、
   隣り合う一対の前記第一傾斜主溝に区画されて成る複数の第一陸部と、
   隣り合う一対の前記第二傾斜主溝に区画されて成る複数の第二陸部と、を備え、
   前記第一陸部および前記第二陸部のそれぞれが、前記陸部を貫通して前記一対の傾斜主溝に開口する複数の貫通溝と、前記貫通溝に区画されて成る複数のブロックとを有し、
   前記ブロックが、タイヤ回転方向の後着側のエッジ部に面取部を有すると共に、先着側のエッジ部に面取部を有さず、且つ、
   １つの前記ブロックにおける前記面取部の面取幅が、タイヤ幅方向外側に向かって漸増することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ブロックのうち、少なくともトレッド部センター領域に配置されたセンターブロックが、前記面取部を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記面取部が、０．５［ｍｍ］≦Ｗｃ≦３．０［ｍｍ］の面取幅Ｗｃおよび０．５［ｍｍ］≦Ｈｃ≦３．０［ｍｍ］の面取深さＨｃを有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ブロックの前記面取幅Ｗｃの最大値Ｗｃ_maxと最小値Ｗｃ_minとの比が、１．５０≦Ｗｃ_max／Ｗｃ_min≦３．００の関係を有する請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. １つの前記ブロックにおける前記面取部の面取深さが、タイヤ幅方向外側に向かって漸増する請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ブロックの前記面取深さＨｃの最大値Ｈｃ_maxと最小値Ｈｃ_minとの比が、１．５０≦Ｈｃ_max／Ｈｃ_min≦３．００の関係を有する請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ブロックのうちトレッド部センター領域にあるセンターブロックのそれぞれが前記面取部を有し、且つ、
   前記センターブロックの前記面取部の面取幅あるいは面取深さが、最もタイヤ赤道面に近いセンターブロックから順にタイヤ幅方向外側に向かって単調増加する請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 少なくとも１つの前記ブロックが、タイヤ周方向に対して０［deg］以上４５［deg］以下の法線をもつエッジ部をタイヤ回転方向の後着側に有すると共に、当該エッジ部に面取部を有する請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第一傾斜主溝および前記第二傾斜主溝が、タイヤ赤道面に開口し、
   前記第一陸部が、隣り合う一対の前記第一傾斜主溝および１本の前記第二傾斜主溝に区画されて成ると共にタイヤ赤道面から前記一方のタイヤ接地端まで延在し、
   前記第二陸部が、隣り合う一対の前記第二傾斜主溝および１本の前記第一傾斜主溝に区画されて成ると共にタイヤ赤道面から前記他方のタイヤ接地端まで延在し、
   複数の前記第一陸部が、タイヤ周方向に隣り合って配列され、
   複数の前記第二陸部が、タイヤ周方向に隣り合って配列され、且つ、
   前記第一陸部および前記第二陸部が、タイヤ赤道面に沿って千鳥状に配列される請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記貫通溝の溝幅が、タイヤ赤道面に最も近い前記貫通溝から順にタイヤ幅方向外側に向かって単調増加する請求項１～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記貫通溝のタイヤ周方向に対する傾斜角が、タイヤ赤道面に最も近い前記貫通溝から順にタイヤ幅方向外側に向かって単調減少する請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ブロックのうちトレッド部センター領域にあるセンターブロックを定義し、
    タイヤ赤道面に最も近い最内センターブロックの接地面積と前記センターブロックの接地面積の総和との比が、０．２０以上０．３０以下の範囲にある請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記センターブロックの接地面積が、前記最内センターブロックの接地面積からタイヤ幅方向外側に向かって単調増加する請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. トレッド部センター領域にある前記ブロックのうち最もタイヤ幅方向外側にある前記最外センターブロックを定義し、
    前記最外センターブロックのタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ赤道面までの距離Ｄ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．２２≦Ｄ３／ＴＷ≦０．３５の関係を有する請求項１～１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. タイヤ回転方向を指定する表示部を備える空気入りタイヤであって、
    タイヤ周方向に対して一方に傾斜しつつ延在して一方のタイヤ接地端に開口する複数の第一傾斜主溝と、
    タイヤ周方向に対して他方に傾斜しつつ延在して他方のタイヤ接地端に開口する複数の第二傾斜主溝と、
    隣り合う一対の前記第一傾斜主溝に区画されて成る複数の第一陸部と、
    隣り合う一対の前記第二傾斜主溝に区画されて成る複数の第二陸部と、を備え、
    前記第一陸部および前記第二陸部のそれぞれが、前記陸部を貫通して前記一対の傾斜主溝に開口する複数の貫通溝と、前記貫通溝に区画されて成る複数のブロックとを有し、
    前記ブロックが、タイヤ回転方向の後着側のエッジ部に面取部を有すると共に、先着側のエッジ部に面取部を有さず、且つ、
    １つの前記ブロックにおける前記面取部の面取深さが、タイヤ幅方向外側に向かって漸増することを特徴とする空気入りタイヤ。
16. タイヤ回転方向を指定する表示部を備える空気入りタイヤであって、
    タイヤ周方向に対して一方に傾斜しつつ延在して一方のタイヤ接地端に開口する複数の第一傾斜主溝と、
    タイヤ周方向に対して他方に傾斜しつつ延在して他方のタイヤ接地端に開口する複数の第二傾斜主溝と、
    隣り合う一対の前記第一傾斜主溝に区画されて成る複数の第一陸部と、
    隣り合う一対の前記第二傾斜主溝に区画されて成る複数の第二陸部と、を備え、
    前記第一陸部および前記第二陸部のそれぞれが、前記陸部を貫通して前記一対の傾斜主溝に開口する複数の貫通溝と、前記貫通溝に区画されて成る複数のブロックとを有し、
    前記ブロックが、タイヤ回転方向の後着側のエッジ部に面取部を有すると共に、先着側のエッジ部に面取部を有さず、且つ、
    前記ブロックのうちトレッド部センター領域にあるセンターブロックのそれぞれが前記面取部を有し、且つ、前記センターブロックの前記面取部の面取幅あるいは面取深さが、最もタイヤ赤道面に近いセンターブロックから順にタイヤ幅方向外側に向かって単調増加することを特徴とする空気入りタイヤ。
17. タイヤ回転方向を指定する表示部を備える空気入りタイヤであって、
    タイヤ周方向に対して一方に傾斜しつつ延在して一方のタイヤ接地端に開口する複数の第一傾斜主溝と、
    タイヤ周方向に対して他方に傾斜しつつ延在して他方のタイヤ接地端に開口する複数の第二傾斜主溝と、
    隣り合う一対の前記第一傾斜主溝に区画されて成る複数の第一陸部と、
    隣り合う一対の前記第二傾斜主溝に区画されて成る複数の第二陸部と、を備え、
    前記第一陸部および前記第二陸部のそれぞれが、前記陸部を貫通して前記一対の傾斜主溝に開口する複数の貫通溝と、前記貫通溝に区画されて成る複数のブロックとを有し、
    前記ブロックが、タイヤ回転方向の後着側のエッジ部に面取部を有すると共に、先着側のエッジ部に面取部を有さず、且つ、
    少なくとも１つの前記ブロックが、タイヤ周方向に対して０［deg］以上４５［deg］以下の法線をもつエッジ部をタイヤ回転方向の後着側に有すると共に、当該エッジ部に面取部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
18. タイヤ回転方向を指定する表示部を備える空気入りタイヤであって、
    タイヤ周方向に対して一方に傾斜しつつ延在して一方のタイヤ接地端に開口する複数の第一傾斜主溝と、
    タイヤ周方向に対して他方に傾斜しつつ延在して他方のタイヤ接地端に開口する複数の第二傾斜主溝と、
    隣り合う一対の前記第一傾斜主溝に区画されて成る複数の第一陸部と、
    隣り合う一対の前記第二傾斜主溝に区画されて成る複数の第二陸部と、を備え、
    前記第一陸部および前記第二陸部のそれぞれが、前記陸部を貫通して前記一対の傾斜主溝に開口する複数の貫通溝と、前記貫通溝に区画されて成る複数のブロックとを有し、
    前記ブロックが、タイヤ回転方向の後着側のエッジ部に面取部を有すると共に、先着側のエッジ部に面取部を有さず、且つ、
    前記ブロックのうちトレッド部センター領域にあるセンターブロックを定義し、タイヤ赤道面に最も近い最内センターブロックの接地面積と前記センターブロックの接地面積の総和との比が、０．２０以上０．３０以下の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。

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