JP7306308B2 - 制御装置、制御方法および車両 - Google Patents

Description

この開示は、制御装置、車両および制御方法に関し、特に、車速センサを備える車両を制御するための制御装置、制御方法およびその車両に関する。

従来、車速が特定速度（たとえば、時速０ｋｍ）まで下がったときにエンジンのアイドリングを停止させるとともにブレーキペダルの操作が解除されたりアクセルペダルが操作されたりしたときにエンジンを再始動させるエンジン停止再始動機構（アイドリングストップ機構、ストップアンドスタートシステムともいう）を備える車両があった。このようなエンジン停止再始動機構によれば、燃費を抑制することができる。

また、トランスファを備える四輪駆動の車両があった。トランスファは、エンジンの駆動力を前輪側および後輪側に分配するための機構である。トランスファには、オフロード走行に適したローレンジの減速比とオンロード走行に適したハイレンジの減速比とを切替える機構をさらに備えるものがある。ローレンジに切替えることによって、オフロードでの走破性がよくなる。

このようなエンジン停止再始動機構およびトランスファを備える車両において、トランスファがローレンジに切替えられて、オフロードを走行しているときに、車速が所定速度を下回ったことで、エンジン停止再始動機構によってエンジンが停止されると、様々な弊害が発生する。たとえば、駆動力が車輪に伝達されないことにより車両の動きが不安定になる。エンジンブレーキが効き難くなる。また、エンジンの負圧を用いるブレーキ付きの車両ではブレーキが重くなる。さらに、エンジンの出力を利用したパワーステアリングシステム付きの車両ではステアリングが重くなる。

このような弊害によって運転者が動揺しないようにするために、ローレンジに切替えられている場合、エンジン停止再始動機構の動作を禁止する車両があった（たとえば、特許文献１参照）。

特表２０１４－５２６６３６号公報

しかし、特許文献１の車両においては、ローレンジに切替えられている場合には、オフロード走行ではなく、オンロードを走行しているときであっても、エンジン停止再始動機構の動作が禁止されるため、燃費が抑制できない。このため、ローレンジに切替えられている場合であっても、本当に、オフロードのような低速走行せざるを得ない状況であるかを判別したいという要望がある。

また、オフロードとオンロードとを区別するために、カメラおよび車両の挙動を計測するための高価なセンサ類を用いるとコストの増大に繋がるといった問題が生じる。

この開示は、かかる問題を解決するためになされたものであり、この開示の目的は、コストの増大を抑えつつ、低速走行せざるを得ない状況であると判別することが可能な車両の制御装置、制御方法および車両を提供することである。

この開示に係る制御装置は、車速センサを備える車両を制御するための制御装置であって、制御装置は、車速センサによって検知された車速を用いて車両が発進してから停止するまでの区間を特定し、特定した区間の車速の代表値が所定速度を下回る低速度区間回数が所定回数を上回っているかを判断し、低速度区間回数が所定回数を上回っていると判断した場合に、車両の状況が、低速走行せざるを得ない特定状況であると判断する。

このような構成によれば、車速センサによって検知された車速を用いるだけで、車両が発進してから停止するまでの区間、かつ、代表値が所定速度を下回る区間である、低速度区間回数が所定回数を上回っているような、低速走行している区間が続いている状況を、低速走行せざるを得ない状況と判断することができる。その結果、コストの増大を抑えつつ、低速走行せざるを得ない状況であると判別することが可能な車両の制御装置を提供することができる。

たとえば、特定状況は、車両が低安定路面を走行している状況であってもよい。このような構成によれば、コストの増大を抑えつつ、低速走行せざるを得ない、車両が低安定路面を走行している状況であると判別することができる。

車両は、走行モードを低安定路面の走行用の特定モードを含むいずれかのモードに切替えるための切替装置をさらに備え、制御装置は、切替装置によって走行モードが特定モードに切替えられているか否かを判断し、低速度区間回数が所定回数を上回っていると判断した場合に加えて、走行モードが特定モードに切替えられていると判断した場合に、車両の状況が特定状況であると判断してもよい。

このような構成によれば、走行モードが低安定路面の走行用の特定モードに切替えられていることにより、低安定路面を走行している可能性が高い状況において、コストの増大を抑えつつ、低速走行せざるを得ない、車両が低安定路面を走行している状況であると判別することができる。

たとえば、特定状況は、車両が渋滞中の道路を走行している状況であってもよい。このような構成によれば、コストの増大を抑えつつ、低速走行せざるを得ない、車両が渋滞中の道路を走行している状況であると判別することができる。

車両は、エンジンと、車速が特定速度まで下がったときにエンジンのアイドリングを停止させるとともに車両を動かすための操作が入力されたときにエンジンを再始動させるエンジン停止再始動機構とをさらに備え、制御装置は、車両の状況が特定状況であると判断した場合に、エンジン停止再始動機構の動作を禁止してもよい。

このような構成によれば、低速走行せざるを得ない状況であると判別した場合、エンジン停止再始動機構の動作を禁止できる。その結果、低速走行せざるを得ない状況においてエンジンが停止されることによって生じる弊害による運転者の動揺を回避することができる。

制御装置は、代表値が所定速度を上回る高速度区間回数が特定回数を上回っているかを判断し、車両の状況が特定状況であると判断した後、高速度区間回数が特定回数を上回っていると判断した場合に、車両の状態が特定状況でなくなったと判断してもよい。

このような構成によれば、車速センサによって検知された車速を用いるだけで、車両が発進してから停止するまでの区間、かつ、代表値が所定速度を上回る高速度区間回数が特定回数を上回っているような、低速走行している区間が続いていない状況を、低速走行せざるを得ない状況でないと判断することができる。その結果、コストの増大を抑えつつ、低速走行せざるを得ない状況でないと判別することができる。

この開示のさらに他の局面によれば、制御方法は、車速センサを備える車両を制御するための制御装置による制御方法であって、制御方法は、制御装置が、車速センサによって検知された車速を用いて車両が発進してから停止するまでの区間を特定するステップと、特定した区間の車速の代表値が所定速度を下回る低速度区間回数が所定回数を上回っているかを判断するステップと、低速度区間回数が所定回数を上回っていると判断した場合に、車両の状況が、低速走行せざるを得ない特定状況であると判断するステップとを含む。

このような構成によれば、コストの増大を抑えつつ、低速走行せざるを得ない状況であると判別することが可能な車両の制御方法を提供することができる。

この開示の他の局面によれば、車両は、車速センサと、車両を制御するための制御装置とを備え、制御装置は、車速センサによって検知された車速を用いて車両が発進してから停止するまでの区間を特定し、特定した区間の車速の代表値が所定速度を下回る低速度区間回数が所定回数を上回っているかを判断し、低速度区間回数が所定回数を上回っていると判断した場合に、車両の状況が、低速走行せざるを得ない特定状況であると判断する。

このような構成によれば、コストの増大を抑えつつ、低速走行せざるを得ない状況であると判別することが可能な車両を提供することができる。

この開示によれば、コストの増大を抑えつつ、低速走行せざるを得ない状況であると判別することが可能な制御装置、制御方法および車両を提供することができる。

この開示の実施の形態に従う車両の概要を示す図である。 第１実施形態における路面推定処理の流れを示すフローチャートである。 路面状態と車速との関係を示す図である。 第１実施形態における路面推定処理を説明するための走行例を示す図である。 第１実施形態の変形例における車両の構成の概略を示す図である。 第２実施形態におけるアイドリングストップ禁止処理の流れを示すフローチャートである。 第２実施形態におけるアイドリングストップ禁止処理を説明するための走行例を示す図である。 第２実施形態の変形例における車両の構成の概略を示す図である。 第３実施形態におけるアイドリングストップ禁止処理の流れを示すフローチャートである。

以下、この開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、この開示の実施の形態に従う車両の概要を示す図である。図１を参照して、車両１は、エンジン１０と、変速機２０と、前輪４０Ｌ，４０Ｒと、後輪５０Ｌ，５０Ｒと、ディファレンシャルギヤ６０，８０と、プロペラシャフト６０ａ，６０ｂと、リヤドライブシャフト７０Ｌ，７０Ｒと、フロントドライブシャフト９０Ｌ，９０Ｒと、トランスファ１００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。

エンジン１０においては、吸入空気と、燃料噴射装置（図示せず）から噴射される燃料との混合気を気筒内で燃焼させることにより、動力が発生する。エンジン１０の出力軸には変速機２０が連結される。エンジン１０において発生した動力は、変速機２０に伝達される。エンジン１０の出力は、ＥＣＵ２００からの制御信号に基づいて制御される。

変速機２０は、エンジン１０の動力を変速してトランスファ１００に伝達する。本実施の形態において、変速機２０は、自動変速機であるとして説明するが、特にこれに限定されるものではなく、たとえば、手動変速機であってもよい。また、自動変速機は、複数の変速段を有する有段式自動変速機であってもよいし、変速比を連続的に変更する無段式自動変速機であってもよい。

本実施の形態において、変速機２０は、複数の走行レンジ（複数の前進レンジ（たとえば、Ｄ、Ｌ、２）、後進レンジ（たとえば、Ｒ））およびニュートラル（Ｎ）レンジのうちのいずれかのレンジに選択操作される。ＥＣＵ２００は、選択されたレンジに対応する走行レンジで作動するように変速機２０に対して自動変速制御を実行する。

トランスファ１００は、変速機２０の出力軸に直列的に連結される。トランスファ１００は、車両１の駆動状態が２輪駆動状態である場合には、エンジン１０から変速機２０を経由して入力される動力をプロペラシャフト６０ｂに伝達する。また、トランスファ１００は、車両１の駆動状態が４輪駆動状態である場合には、変速機２０から入力される動力をプロペラシャフト６０ａ，６０ｂに分配して伝達する。

トランスファ１００は、変速機２０の出力軸およびプロペラシャフト６０ａに連結されるスプロケット１０８と、プロペラシャフト６０ｂに連結されるスプロケット１１０と、スプロケット１０８，１１０に巻き掛けられるチェーン１０６と、変速機２０から入力される動力をスプロケット１１０に伝達したり、スプロケット１１０への伝達を遮断したりする動力伝達機構１０２とを含む。また、トランスファ１００の内部には、作動油が貯留される。

動力伝達機構１０２は、アクチュエータ１０４の作動によって、変速機２０から入力される動力をスプロケット１１０に伝達したり、スプロケット１１０への伝達を遮断したりする。なお、アクチュエータ１０４は、たとえば、油圧により作動するものであってもよいし、モータ等であってもよい。

動力伝達機構１０２が変速機２０からの入力をスプロケット１１０に伝達する場合には、変速機２０から入力される動力は、プロペラシャフト６０ｂおよびチェーン１０６を経由してプロペラシャフト６０ａに伝達され、４輪駆動状態となる。

一方、動力伝達機構１０２が変速機２０からスプロケット１１０への動力の伝達を遮断する場合には、変速機２０から入力される動力は、チェーン１０６には伝達されず、プロペラシャフト６０ｂにのみ伝達され、２輪駆動状態となる。

また、動力伝達機構１０２は、アクチュエータ１０４の作動により変速機２０からの入力を第１の変速比で変速してプロペラシャフト６０ａ，６０ｂに伝達する高速出力状態（Ｈｉｇｈモード）と、変速機２０からの入力を第１の変速比よりも低速となる第２の変速比で変速してプロペラシャフト６０ａ，６０ｂに伝達する低速出力状態（Ｌｏｗモード）と切替える副変速機である。

プロペラシャフト６０ｂに伝達される動力は、リヤ側のディファレンシャルギヤ６０からリヤドライブシャフト７０Ｌ，７０Ｒを経由して後輪５０Ｌ，５０Ｒに伝達される。

車両１の駆動状態が４輪駆動状態である場合、プロペラシャフト６０ａに伝達される動力は、フロント側のディファレンシャルギヤ８０からフロントドライブシャフト９０Ｌ，９０Ｒを経由して前輪４０Ｌ，４０Ｒに伝達される。

ディファレンシャルギヤ６０，８０は、車両１の旋回走行時において、左右の前輪４０Ｌ，４０Ｒまたは後輪５０Ｌ，５０Ｒの回転速度差をそれぞれ吸収する。

ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２１０とメモリ２２０とを含む。メモリ２２０は、ＣＰＵ２１０によって実行される車両１を制御するための各種プログラムおよびデータならびにプログラムの実行用のデータを記憶する。ＥＣＵ２００には、エンジン回転速度センサ１８と、前輪４０Ｌ，４０Ｒの車輪速センサ５２Ｆと、後輪５０Ｌ，５０Ｒの車輪速センサ５２Ｒと、トランスファスイッチ１１２とが接続される。

エンジン回転速度センサ１８は、エンジン１０の出力軸の回転速度（以下、エンジン回転速度と記載する）を検出する。エンジン回転速度センサ１８は、検出されたエンジン回転速度を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

車輪速センサ５２Ｆ，５２Ｒは、それぞれ、前輪４０Ｒおよび後輪５０Ｒの回転速度（以下、それぞれ、前車輪速および後車輪速と記載する）を検出する。車輪速センサ５２Ｆ，５２Ｒは、それぞれ、検出された前車輪速および後車輪速を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。なお、図１に示す車両１において、車輪速センサ５２Ｆ，５２Ｒが設けられるようにするが、いずれか一方が設けられるようにしてもよい。ＥＣＵ２００は、受信した前車輪速および後車輪速とタイヤ径とに基づいて車速を演算する。

トランスファスイッチ１１２は、運転者によって操作可能であり、動力伝達機構１０２の状態をＨ２モード、Ｈ４モードおよびＬ４モードのいずれかに切替え可能である。Ｈ２モードは、Ｈｉｇｈモードかつ２輪駆動状態であるモードである。Ｈ４モードは、Ｈｉｇｈモードかつ４輪駆動状態であるモードである。Ｌ４モードは、Ｌｏｗモードかつ４輪駆動状態であるモードである。トランスファスイッチ１１２は、切替えられたモードを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

ＥＣＵ２００は、車輪速センサ５２Ｆ，５２Ｒからの車輪速から算出される車速が、車両１が停車すると考えられる特定速度（たとえば、時速０ｋｍであってもよいし、時速１０ｋｍであってもよい）まで下がったときにエンジン１０のアイドリングを停止させるとともにブレーキペダルの操作が解除されたりアクセルペダルが操作されたりしたときにエンジン１０を再始動させるエンジン停止再始動機能を有する。ＥＣＵ２００のエンジン停止再始動機能によって制御されて、エンジン１０のアイドリングを停止させたりエンジン１０を再始動させたりするための機構（ＥＣＵ２００，エンジン１０，スターターモータ，バッテリなどを含む機構）をエンジン停止再始動機構という。

［第１実施形態］
以上のような構成を有する車両１において、トランスファ１００がＬｏｗモードに切替えられて、オフロードを走行しているときに、車速が特定速度まで下がったことで、エンジン停止再始動機構によってエンジンが停止されると、様々な弊害が発生する。たとえば、駆動力が前輪４０Ｌ，４０Ｒおよび後輪５０Ｌ，５０Ｒに伝達されないことにより車両１の動きが不安定になる。エンジンブレーキが効き難くなる。また、エンジン１０の負圧を用いるブレーキ付きの車両１ではブレーキが重くなる。さらに、エンジン１０の出力を利用したパワーステアリングシステム付きの車両１ではステアリングが重くなる。

このような弊害によって運転者が動揺しないようにするために、Ｌｏｗモードに切替えられている場合、エンジン停止再始動機構の動作を禁止することが考えられる。

しかし、Ｌｏｗモードに切替えられている場合には、オフロード走行ではなく、オンロードを走行しているときであっても、エンジン停止再始動機構の動作が禁止されるため、燃費が抑制できない。このため、Ｌｏｗモードに切替えられている場合であっても、本当に、オフロードのような低速走行せざるを得ない状況であるかを判別したいという要望がある。

また、オフロードとオンロードとを区別するために、カメラおよび車両の挙動を計測するための高価なセンサ類を用いるとコストの増大に繋がるといった問題が生じる。

そこで、この実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、車輪速センサ５２Ｆ，５２Ｒによって検知された車速を用いて車両１が発進してから停止するまでの区間を特定し、特定した区間の車速の代表値が所定速度を下回る低速度区間回数が所定回数を上回っているかを判断し、低速度区間回数が所定回数を上回っていると判断した場合に、車両１の状況が、低速走行せざるを得ない特定状況であると判断する。

これにより、車輪速センサ５２Ｆ，５２Ｒによって検知された車速を用いるだけで、車両１が発進してから停止するまでの区間、かつ、代表値が所定速度を下回る区間である、低速度区間回数が所定回数を上回っているような、低速走行している区間が続いている状況を、低速走行せざるを得ない状況と判断することができる。その結果、コストの増大を抑えつつ、低速走行せざるを得ない状況であると判別することができる。

図２は、第１実施形態における路面推定処理の流れを示すフローチャートである。図２を参照して、路面推定処理は、ＥＣＵ２００によって上位の処理から所定周期ごとに呼出されて実行される。

路面推定処理において、ＥＣＵ２００のＣＰＵ２１０は、トランスファ１００が低安定路面用のモード（この実施の形態においては、Ｌ４モード）に切替えられているか否かを判断する（ステップＳ１１１）。

図３は、路面状態と車速との関係を示す図である。図３を参照して、各プロットは、車両１が発進してから停止するまでの区間での最高車速を示す。縦軸は、車速を示す。横軸は、路面状態を示す。テストした路面状態は、ダート、岩石路、Ｖ溝、溝地、斜面／ガレキ斜面、モーグル路、砂地、急勾配／段差路、および、低μ水平路である。

ダートは、道路における未舗装路であり、平坦な土の路面の道路である。岩石路は、岩石の路面の路である。Ｖ溝は、路面の車両１の進行方向に垂直な断面の形状がＶ字の溝形の形状である路である。溝地は、車両の進行路を横断する溝が有る場所である。斜面／ガレキ斜面のうち斜面は、車両が横に傾く路面であり、ガレキ斜面は、路面が石ころ、岩またはコンクリート片のような瓦礫状の物で覆われている斜面である。モーグル路は、路面にコブ状の凹凸が有る路である。砂地は、地面が砂である場所である。急勾配／段差路のうち急勾配路は、勾配が急な登りまたは下りの路であり、段差路は、車両の進行路を横断する段差がある路である。低μ水平路は、摩擦係数μの低い水平な路である。

図３で示されるように、車両１が発進してから停止するまでの区間での最高車速が３５ｋｍ／ｈを超える路面は、ダートおよび低μ水平路だけである。他の路面（岩石路，Ｖ溝，溝地，斜面／ガレキ斜面，モーグル路，砂地，急勾配／段差路）では、車両１が発進してから停止するまでの区間での最高車速は３５ｋｍ／ｈを超えない。この実施の形態においては、これらの岩石路，Ｖ溝、溝地、斜面／ガレキ斜面、モーグル路、砂地および急勾配／段差路を、「低安定路面」という。一方、ダートおよび低μ水平路に加えて、舗装道路を、低安定路面と比較して車両１が安定して走行可能な「高安定路面」という。

図２に戻って、トランスファ１００が低安定路面用のモードに切替えられている（ステップＳ１１１でＹＥＳ）と判断した場合、ＣＰＵ２１０は、車輪速センサ５２Ｆ，５２Ｒからの信号を用いて車両１が停止したか否かを判断する（ステップＳ１１２）。車両１が停止していない（ステップＳ１１２でＮＯ）と判断した場合、ＣＰＵ２１０は、車輪速センサ５２Ｆ，５２Ｒからの信号を用いて現在の車速を特定する（ステップＳ１１３）。

次に、ＣＰＵ２１０は、特定した車速が、車両１が発進してから停止するまでの現在の区間で最大であるかを判断する（ステップＳ１１４）。特定した車速が現在の区間で最大である（ステップＳ１１４でＹＥＳ）と判断した場合、ＣＰＵ２１０は、現在の区間の最大車速を、特定した車速に更新する（ステップＳ１１５）。

特定した車速が現在の区間で最大でない（ステップＳ１１４でＮＯ）と判断した場合、または、ステップＳ１１５の後、ＣＰＵ２１０は、実行する処理をこの路面推定処理の呼出元の上位の処理に戻す。

一方、車両１が停止した（ステップＳ１１２でＹＥＳ）と判断した場合、ＣＰＵ２１０は、車両１が発進してから停止するまでの現在までの区間の最大車速が、低安定路面と高安定路面とを切り分ける閾値である所定速度（この実施の形態では、図３で示した３５ｋｍ／ｈ）を下回るかを判断する（ステップＳ１１６）。現在までの区間の最大車速が所定速度を下回る（ステップＳ１１６でＹＥＳ）と判断した場合、ＣＰＵ２１０は、現在までの区間およびこれから先しばらくの区間の路面が低安定路面であると推定する（ステップＳ１１７）。

現在までの区間の最大車速が所定速度を下回らない（ステップＳ１１６でＮＯ）と判断した場合、または、トランスファ１００が低安定路面用のモードに切替えられていない（ステップＳ１１１でＮＯ）と判断した場合、ＣＰＵ２１０は、現在までの区間およびこれから先しばらくの区間の路面が高安定路面であると推定する（ステップＳ１１８）。

ステップＳ１１７またはステップＳ１１８の後、ＣＰＵ２１０は、現在までの区間の最大車速を０にリセットする（ステップＳ１１９）。その後、ＣＰＵ２１０は、実行する処理をこの路面推定処理の呼出元の上位の処理に戻す。

図４は、第１実施形態における路面推定処理を説明するための走行例を示す図である。図４を参照して、走行区間Ａの走行中においては、トランスファ１００が低安定路面用のモードである場合、図２のステップＳ１１２からステップＳ１１５が実行されることによって、最終的に、この区間の最大車速がＶａ（ｋｍ／ｈ）に更新される。

走行区間Ａの停車時に、図２のステップＳ１１６において、この最大車速Ｖａ（ｋｍ／ｈ）が所定速度Ｖｔｈ（ｋｍ／ｈ）を下回らないと判断されるため、ステップＳ１１８で、走行区間Ａおよびその後の区間の路面が高安定路面であると推定される。

走行区間Ｂの走行中においては、トランスファ１００が低安定路面用のモードである場合、図２のステップＳ１１２からステップＳ１１５が実行されることによって、最終的に、この区間の最大車速がＶｂ（ｋｍ／ｈ）に更新される。

走行区間Ｂの停車時に、図２のステップＳ１１６において、この最大車速Ｖｂ（ｋｍ／ｈ）が所定速度Ｖｔｈ（ｋｍ／ｈ）を下回ると判断されるため、ステップＳ１１７で、走行区間Ｂおよびその後の区間の路面が低安定路面であると推定される。

走行区間Ｃは低安定路面であるため、走行区間Ｂの停車時の推定は正しい。このように、低安定路面では、発進と停車とを短期間で繰返すことが多い傾向があるため、その後の区間の路面が低安定路面であるとの推定が正しくなる傾向が強い。

［第１実施形態の変形例］
第１実施形態においては、図２で示した路面推定処理で示されるプログラム、つまりソフトウェアが、ＥＣＵ２００によって実行されることで、路面の状態が推定されるようにした。第１実施形態の変形例においては、図２で示した路面推定処理がハードウェア回路で実現されることとする。

図５は、第１実施形態の変形例における車両１の構成の概略を示す図である。図５を参照して、ＥＣＵ２００は、それぞれハードウェア回路で構成される、走行判定部２１１と、車速記録部２１２と、メモリ２２０と、路面判定部２１３とを含む。

走行判定部２１１は、図２のステップＳ１１２と同様に、車輪速センサ５２で検出された車輪４０の回転速度から車速を算出し、車両１が走行中であるか停止しているかを判定する。車速記録部２１２は、図２のステップＳ１１３からステップＳ１１５と同様に、走行判定部２１１によって車速が０でないと判定された場合、車両１が発信してから停止するまでの区間において、算出された車速が、最高車速であれば、メモリ２２０に記憶させる。

路面判定部２１３は、図２のステップＳ１１６からステップＳ１１９と同様に、区間の最大車速が所定速度を下回るか否か、または、トランスファ１００が低安定路面用のモードにされているか否かによって、路面が低安定路面であるか高安定路面であるか推定する。

［第２実施形態］
第１実施形態においては、図２で示したように、路面が低安定路面であるか高安定路面であるかを推定するようにした。第２実施形態においては、低安定路面の区間が続く場合にアイドリングストップ機構の動作を禁止するようにする。

図６は、第２実施形態におけるアイドリングストップ禁止処理の流れを示すフローチャートである。図６を参照して、アイドリングストップ禁止処理は、ＥＣＵ２００によって上位の処理から所定周期ごとに呼出されて実行される。ステップＳ１３１からステップＳ１３６の処理は、図２のステップＳ１１１からステップＳ１１６の処理と同様であるので、重複する説明は繰返さない。

現在までの区間の最大車速が所定速度を下回る（ステップＳ１３６でＹＥＳ）と判断した場合、ＣＰＵ２１０は、低安定区間カウンタで示される値をカウントアップする（ステップＳ１３７）。低安定区間カウンタは、低安定路面の区間が連続した回数をカウントするためのカウンタである。

現在までの区間の最大車速が所定速度を下回らない（ステップＳ１３６でＮＯ）と判断した場合、または、トランスファ１００が低安定路面用のモードに切替えられていない（ステップＳ１３１でＮＯ）と判断した場合、ＣＰＵ２１０は、低安定区間カウンタで示される値を０にリセットする（ステップＳ１３８）。

ステップＳ１３７またはステップＳ１３８の後、ＣＰＵ２１０は、現在までの区間の最大車速を０にリセットする（ステップＳ１３９）。次に、ＣＰＵ２１０は、低安定区間カウンタで示される値が所定数（たとえば、１以上の所定の整数）以上であるかを判断する（ステップＳ１４１）。

低安定区間カウンタの値が所定数以上である（ステップＳ１４１でＹＥＳ）と判断した場合、ＣＰＵ２１０は、アイドリングストップ機能の動作を禁止する（ステップＳ１４２）。一方、低安定区間カウンタの値が所定数以上でない（ステップＳ１４１でＮＯ）と判断した場合、ＣＰＵ２１０は、アイドリングストップ機能の動作を許可する（ステップＳ１４３）。ステップＳ１４２またはステップＳ１４３の後、ＣＰＵ２１０は、実行する処理をこの路面推定処理の呼出元の上位の処理に戻す。

図７は、第２実施形態におけるアイドリングストップ禁止処理を説明するための走行例を示す図である。図７を参照して、走行区間Ａの走行中においては、トランスファ１００が低安定路面用のモードである場合、図６のステップＳ１３２からステップＳ１３５が実行されることによって、最終的に、この区間の最大車速がＶａ（ｋｍ／ｈ）に更新される。

走行区間Ａの停車時に、図６のステップＳ１３６において、この最大車速Ｖａ（ｋｍ／ｈ）が所定速度Ｖｔｈ（ｋｍ／ｈ）を下回ると判断されるため、ステップＳ１３７で、低安定区間カウンタがカウントアップされる。たとえば、低安定区間カウンタの値が１になったとして、所定数が１である場合、ステップＳ１４１で、低安定区間カウンタの値が所定数以上になったと判断され、ステップＳ１４２で、アイドリングストップ機構の動作が禁止される。これによって、走行区間Ｂ以降、車両１が停車したとしても、アイドリングストップ機構によってエンジン１０が停止されなくなる。

走行区間Ｚの走行中においては、トランスファ１００が低安定路面用のモードである場合、図６のステップＳ１３２からステップＳ１３５が実行されることによって、最終的に、この区間の最大車速がＶｚ（ｋｍ／ｈ）に更新される。

走行区間Ｚの停車時に、図６のステップＳ１３６において、この最大車速Ｖｚ（ｋｍ／ｈ）が所定速度Ｖｔｈ（ｋｍ／ｈ）を下回らないと判断されるため、ステップＳ１３８で、低安定区間カウンタがリセットされる。また、ステップＳ１３１で、トランスファ１００が低安定路面用のモードでなくなったと判断された場合も、ステップＳ１３８で、低安定区間カウンタがリセットされる。このため、ステップＳ１４１で、低安定区間カウンタの値が所定数以上でないと判断され、ステップＳ１４３で、アイドリングストップ機構の動作が許可される。これによって、その後の区間においては、アイドリングストップ機構が動作するため、燃費を抑制できるようになる。

［第２実施形態の変形例］
第２実施形態においては、図６で示したアイドリングストップ禁止処理で示されるプログラム、つまりソフトウェアが、ＥＣＵ２００によって実行されることで、アイドリングストップ機構の動作が禁止または許可されるようにした。第２実施形態の変形例においては、図６で示したアイドリングストップ禁止処理がハードウェア回路で実現されることとする。

図８は、第２実施形態の変形例における車両１の構成の概略を示す図である。図８を参照して、ＥＣＵ２００Ａは、それぞれハードウェア回路で構成される、走行判定部２１１と、車速記録部２１２と、メモリ２２０と、カウントアップ部２１４と、アイドリングストップ禁止部２１５とを含む。走行判定部２１１、車速記録部２１２およびメモリ２２０は、図５で説明したので重複する説明は繰返さない。

カウントアップ部２１４は、図６のステップＳ１３６からステップＳ１３９と同様に、区間の最大車速が所定速度を下回るか否か、または、トランスファ１００が低安定路面用のモードにされているか否かによって、低安定区間カウンタをカウントアップしたり、リセットしたりする。

アイドリングストップ禁止部２１５は、図６のステップＳ１４１からステップＳ１４３と同様に、低安定区間カウンタの値が所定数以上であるか否かによって、アイドリングストップ機構の動作を禁止したり許可したりする。

［第３実施形態］
第２実施形態においては、低安定路面の区間が続く場合にアイドリングストップ機構の動作を禁止するようにした。第３実施形態においては、渋滞区間が続く場合にアイドリングストップ機構の動作を禁止するようにする。

図９は、第３実施形態におけるアイドリングストップ禁止処理の流れを示すフローチャートである。図９を参照して、アイドリングストップ禁止処理は、ＥＣＵ２００によって上位の処理から所定周期ごとに呼出されて実行される。図９のステップのうち、図６のステップと番号が同じステップについては、図６の説明と同様であるので、重複する説明は繰返さない。

現在までの区間の最大車速が所定速度を下回る（ステップＳ１３６でＹＥＳ）と判断した場合、ＣＰＵ２１０は、渋滞区間カウンタで示される値をカウンとアップする（ステップＳ１３７Ａ）。渋滞区間カウンタは、渋滞している区間（車両が発進してから停止するまでの区間）が連続した回数をカウントするためのカウンタである。

現在までの区間の最大車速が所定速度を下回らない（ステップＳ１３６でＮＯ）と判断した場合、ＣＰＵ２１０は、渋滞区間カウンタで示される値を０にリセットする（ステップＳ１３８Ａ）。ステップＳ１３７ＡまたはステップＳ１３８Ａの後、ＣＰＵ２１０は、現在までの区間の最大車速を０にリセットする（ステップＳ１３９）。

［その他の変形例］
（１） 前述した実施の形態においては、図２、図６および図９のステップＳ１３２からステップＳ１３５で示したように、車両１が発進してから停止するまでの区間の最大車速によって、車両１が低速走行せざるを得ない特定状況であるかを判断するようにした。しかし、これに限定されず、車両１が発進してから停止するまでの区間の車速の代表値によって判断するのであれば、他の代表値であってもよく、たとえば、区間の車速の平均値であってもよいし、区間の車速の中央値であってもよい。

（２）前述した実施の形態においては、図２のステップＳ１１６、図６，図９のステップＳ１３６で示したように、車両１が発進してから停止するまでの区間の最大車速が所定速度を下回る場合に、停止するまでの区間、および、これから先の区間が、低安定路面の区間または渋滞区間であると推定するようにした。しかし、低安定路面の区間または渋滞区間であると推定するものに限定されず、車両１の状況が、低速走行せざるを得ない特定状況であると判断するものであれば、他の状況であると判断するものであってもよい。

（３） 前述した実施の形態においては、図２のステップＳ１１６，ステップＳ１１７、図６のステップＳ１３６，ステップＳ１３７、および、図９のステップＳ１３６，ステップＳ１３７Ａで示したように、車両１が発進してから停止するまでの区間の車速の代表値が所定速度を下回ると判断した場合に、停止するまでの区間、および、これから先の区間が、低速走行せざるを得ない特定状況（たとえば、低安定路面の区間または渋滞区間）であると推定するようにした。

しかし、これに限定されず、代表値が所定速度を下回る低速度区間回数が所定回数を上回っているかを判断し、低速度区間回数が所定回数（たとえば、１回以上の所定の整数）を上回っていると判断した場合に、車両１の状況が、低速走行せざるを得ない特定状況であると判断するようにしてもよい。なお、図２、図６および図９は、所定回数が１回である場合の例と考えることができる。

（４） 前述した実施の形態においては、図２のステップＳ１１６，ステップＳ１１８、図６のステップＳ１３６，ステップＳ１３８、および、図９のステップＳ１３６，ステップＳ１３８Ａで示したように、車両１の状況が特定状況であると判断した後、代表値が所定速度を上回っていると判断した場合に、車両１の状態が特定状況でなくなったと判断するようにした。

しかし、これに限定されず、代表値が所定速度を上回る高速度区間回数が特定回数（たとえば、１回以上の所定の整数）を上回っているかを判断し、車両１の状況が特定状況であると判断した後、高速度区間回数が特定回数を上回っていると判断した場合に、車両の状態が特定状況でなくなったと判断するようにしてもよい。なお、図２、図６および図９は、特定回数が１回である場合の例と考えることができる。

（５） 前述した実施の形態においては、図１で示したように、車速を検知するために用いられるセンサが車輪速センサ５２Ｆ，５２Ｒであることとした。しかし、これに限定されず、車速を検知するために用いられるセンサは、他のセンサであってもよく、たとえば、エンジンまたはトランスミッションの回転部分の回転速度を検知するセンサによって車速が算出されることで検知されるようにしてもよい。

（６） 前述した実施の形態においては、最大車速を特定する区間が、車両１が発進してから停止するまでの区間であることとした。しかし、これに限定されず、車両１の車速の代表値を特定する区間は、実質的に車両１が発信してから停止するまでの区間であればよく、たとえば、車両１が発進してからエンジン１０のアイドリングが停止されるまでの区間としてもよいし、エンジン１０が再始動されてから車両１が停止するまでの区間としてもよいし、エンジン１０が再始動されてからエンジン１０のアイドリングが停止されるまでの区間としてもよいし、車速が０ｋｍ／ｈを超えてから０ｋｍ／ｈに達するまでの区間であってもよいし、車速が所定の微速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）を超えてから所定の微速未満となるまでの区間であってもよい。

（７） 前述した実施の形態においては、トランスファ１００の動力伝達機構１０２は、４輪駆動状態と２輪駆動状態とを切替える機能、および、ＨｉｇｈモードとＬｏｗモードとを切替える機能を有することとした。しかし、これに限定されず、４輪駆動状態と２輪駆動状態とを切替える機能を有さず、常に４輪駆動状態であることとしてもよい。ＨｉｇｈモードとＬｏｗモードとを切替える機能を有さないこととしてもよい。前輪４０Ｌ，４０Ｒと後輪５０Ｌ，５０Ｒとの回転速度差を吸収するセンターデフが設けられ、ＥＣＵ２００からの制御信号に基づいて、センターデフを作動させたり、センターデフをロック（前輪４０Ｌ，４０Ｒと後輪５０Ｌ，５０Ｒとの回転速度差を吸収しない状態）させたりするようにしてもよい。

（８） 前述した実施の形態においては、図１で示したように、切替え可能な走行モードにＬ４モードが含まれるようにした。しかし、これに限定されず、切替え可能な走行モードに、低安定路面の走行用の特定モードが含まれればよい。トランスファ１００の動力伝達機構１０２が、ＨｉｇｈモードとＬｏｗモードとを切替える機能を有さない場合、特定モードがＬｏｗモードであってもよい。トランスファ１００にセンターデフが設けられる場合、特定モードがセンターデフをロックするモードであってもよい。

（９） 前述した実施の形態は、車両１が前進している場合だけでなく、後進している場合にも適用することができる。

（１０） 前述した実施の形態を車両１の開示として説明した。しかし、これに限定されず、前述した実施の形態を、ＥＣＵ２００のような制御装置の開示と捉えることができるし、その制御装置による制御方法の開示と捉えることができる。

［まとめ］
（１） 図１で示したように、ＥＣＵ２００は、車速センサ（たとえば、車輪速センサ５２Ｆ，５２Ｒ）を備える車両１を制御するための制御装置である。図２、図６および図９で示したように、ＥＣＵ２００は、車速センサによって検知された車速を用いて車両１が発進してから停止するまでの区間を特定し（たとえば、図２のステップＳ１１２、図６，図９のステップＳ１３２）、特定した区間の車速の代表値（たとえば、車両１の車速の最大値，平均値，中央値）が所定速度（たとえば、低速走行せざるを得ない特定状況であると判断する基準速度）を下回る低速度区間回数が所定回数を上回っているかを判断し（たとえば、図２のステップＳ１１６、図６，図９のステップＳ１３６）、低速度区間回数が所定回数を上回っていると判断した場合に、車両の状況が、低速走行せざるを得ない特定状況であると判断する（たとえば、図２のステップＳ１１７、図６のステップＳ１３７、図９のステップＳ１３７Ａ）。

これにより、車速センサによって検知された車速を用いるだけで、車両１が発進してから停止するまでの区間、かつ、代表値が所定速度を下回る区間である、低速度区間回数が所定回数を上回っているような、低速走行している区間が続いている状況を、低速走行せざるを得ない状況と判断することができる。その結果、コストの増大を抑えつつ、低速走行せざるを得ない状況であると判別することができる。

（２） 図２で示したように、特定状況は、車両１が低安定路面を走行している状況である。これにより、コストの増大を抑えつつ、低速走行せざるを得ない、車両１が低安定路面を走行している状況であると判別することができる。

（３） 図１で示したように、車両１は、走行モードを低安定路面の走行用の特定モード（たとえば、Ｌ４モード）を含むいずれかのモードに切替えるための切替装置（たとえば、トランスファスイッチ１１２およびトランスファ１００）をさらに備える。図２および図６で示したように、ＥＣＵ２００は、切替装置によって走行モードが特定モードに切替えられているか否かを判断し（たとえば、図２のステップＳ１１１、図６のステップＳ１３１）、低速度区間回数が所定回数を上回っていると判断した場合に加えて、走行モードが特定モードに切替えられていると判断した場合に、車両１の状況が特定状況であると判断する（たとえば、図２のステップＳ１１７、図６のステップＳ１３７）。

これにより、走行モードが低安定路面の走行用の特定モードに切替えられていることにより、低安定路面を走行している可能性が高い状況において、コストの増大を抑えつつ、低速走行せざるを得ない、車両１が低安定路面を走行している状況であると判別することができる。

（４） 図９で示したように、特定状況は、車両１が渋滞中の道路を走行している状況である。これにより、コストの増大を抑えつつ、低速走行せざるを得ない、車両１が渋滞中の道路を走行している状況であると判別することができる。

（５） 図１で示したように、車両１は、エンジン１０と、車速が特定速度まで下がったときにエンジン１０のアイドリングを停止させるとともに車両１を動かすための操作が入力されたときにエンジン１０を再始動させるエンジン停止再始動機構とをさらに備える。図６および図９で示したように、ＥＣＵ２００は、車両１の状況が特定状況であると判断した場合に、エンジン停止再始動機構の動作を禁止する（たとえば、図６，図９のステップＳ１４２）。

これにより、低速走行せざるを得ない状況であると判別した場合、エンジン停止再始動機構の動作を禁止できる。その結果、低速走行せざるを得ない状況においてエンジン１０が停止されることによって生じる弊害による運転者の動揺を回避することができる。

（６） 図２、図６および図９で示したように、ＥＣＵ２００は、代表値が所定速度を上回る高速度区間回数が特定回数を上回っているかを判断し（たとえば、図２のステップＳ１１６、図６，図９のステップＳ１３６）、車両の状況が特定状況であると判断した後、高速度区間回数が特定回数を上回っていると判断した場合に、車両の状態が特定状況でなくなったと判断する（たとえば、図２のステップＳ１１８、図６のステップＳ１３８、図９のステップＳ１３８Ａ）。

これにより、車速センサによって検知された車速を用いるだけで、車両１が発進してから停止するまでの区間、かつ、代表値が所定速度を上回る高速度区間回数が特定回数を上回っているような、低速走行している区間が続いていない状況を、低速走行せざるを得ない状況でないと判断することができる。その結果、コストの増大を抑えつつ、低速走行せざるを得ない状況でないと判別することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、１８ エンジン回転速度センサ、２０ 変速機、４０ 車輪、４０Ｌ，４０Ｒ 前輪、５０Ｌ，５０Ｒ 後輪、５２，５２Ｆ，５２Ｒ 車輪速センサ、６０，８０ ディファレンシャルギヤ、６０ａ，６０ｂ プロペラシャフト、７０Ｌ，７０Ｒ リヤドライブシャフト、９０Ｌ，９０Ｒ フロントドライブシャフト、１００ トランスファ、１０２ 動力伝達機構、１０４ アクチュエータ、１０６ チェーン、１０８，１１０ スプロケット、１１２ トランスファスイッチ、２００，２００Ａ ＥＣＵ、２１０ ＣＰＵ、２１１ 走行判定部、２１２ 車速記録部、２１３ 路面判定部、２１４ カウントアップ部、２１５ アイドリングストップ禁止部、２２０ メモリ。

Claims (7)

1. 車速センサを備える車両を制御するための制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記車速センサによって検知された車速を用いて前記車両が発進してから停止するまでの区間を特定し、
   特定した区間の車速の代表値が所定速度を下回る低速度区間回数が所定回数を上回っているかを判断し、
   前記低速度区間回数が前記所定回数を上回っていると判断した場合に、前記車両の状況が、低速走行せざるを得ない特定状況であると判断し、
   前記特定状況は、前記車両が低安定路面を走行している状況である、制御装置。
2. 前記車両は、走行モードを前記低安定路面の走行用の特定モードを含むいずれかのモードに切替えるための切替装置をさらに備え、
   前記制御装置は、
   前記切替装置によって走行モードが前記特定モードに切替えられているか否かを判断し、
   前記低速度区間回数が前記所定回数を上回っていると判断した場合に加えて、走行モードが前記特定モードに切替えられていると判断した場合に、前記車両の状況が前記特定状況であると判断する、請求項１に記載の制御装置。
3. 車速センサを備える車両を制御するための制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記車速センサによって検知された車速を用いて前記車両が発進してから停止するまでの区間を特定し、
   特定した区間の車速の代表値が所定速度を下回る低速度区間回数が所定回数を上回っているかを判断し、
   前記低速度区間回数が前記所定回数を上回っていると判断した場合に、前記車両の状況が、低速走行せざるを得ない特定状況であると判断し、
   前記車両は、
   エンジンと、
   車速が特定速度まで下がったときに前記エンジンのアイドリングを停止させるとともに前記車両を動かすための操作が入力されたときに前記エンジンを再始動させるエンジン停止再始動機構とをさらに備え、
   前記制御装置は、前記車両の状況が前記特定状況であると判断した場合に、前記エンジン停止再始動機構の動作を禁止する、制御装置。
4. 前記特定状況は、前記車両が渋滞中の道路を走行している状況である、請求項３に記載の制御装置。
5. 前記制御装置は、
   前記代表値が前記所定速度を上回る高速度区間回数が特定回数を上回っているかを判断し、
   前記車両の状況が前記特定状況であると判断した後、前記高速度区間回数が前記特定回数を上回っていると判断した場合に、前記車両の状態が前記特定状況でなくなったと判断する、請求項１から請求項４のいずれかに記載の制御装置。
6. 車速センサを備える車両を制御するための制御装置による制御方法であって、
   前記制御方法は、前記制御装置が、
   前記車速センサによって検知された車速を用いて前記車両が発進してから停止するまでの区間を特定するステップと、
   特定した区間の車速の代表値が所定速度を下回る低速度区間回数が所定回数を上回っているかを判断するステップと、
   前記低速度区間回数が前記所定回数を上回っていると判断した場合に、前記車両の状況が、低速走行せざるを得ない特定状況であると判断するステップとを含み、
   前記特定状況は、前記車両が低安定路面を走行している状況である、制御方法。
7. 車速センサと、
   車両を制御するための制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記車速センサによって検知された車速を用いて前記車両が発進してから停止するまでの区間を特定し、
   特定した区間の車速の代表値が所定速度を下回る低速度区間回数が所定回数を上回っているかを判断し、
   前記低速度区間回数が前記所定回数を上回っていると判断した場合に、前記車両の状況が、低速走行せざるを得ない特定状況であると判断し、
   前記特定状況は、前記車両が低安定路面を走行している状況である、車両。

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