JP7319906B2 - VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL METHOD AND VEHICLE CONTROL SYSTEM - Google Patents
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Description
本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムに関する。 The present invention relates to a vehicle control device, a vehicle control method, and a vehicle control system.
特許文献1には、自車両が走行する第1車線に隣接する第２車線を走行する第１他車両と、第２車線に隣接する第３車線を走行する第２他車両と、の干渉が予測される場合、又は干渉が検出された場合、回避動作として、自車両を第１車線内で第２車線から離間する方向へ移動させるオフセット制御を行う点、オフセット制御ができない場合には、自車両を減速させる制御を行う点、が開示されている。
In
従来技術は、自車が３車線のうち端の車線を走行している場合であって、自車両周辺における他車両同士の干渉リスクに対して、自車両を回避動作させるものである。しかしながら、自車両の周辺において、他車両による干渉リスクは様々な状況を考慮する必要があり、該干渉リスクに応じて自車両を制御して安全性を向上させることが求められる。
本発明の目的は、他車両による干渉リスクの状況に関わらず、自車両の安全性を向上できる車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システムを提供することにある。
In the conventional technology, when the own vehicle is traveling in the end lane of the three lanes, the own vehicle is made to avoid the risk of interference between other vehicles in the vicinity of the own vehicle. However, in the vicinity of the own vehicle, it is necessary to consider various situations regarding the risk of interference by other vehicles, and it is required to improve safety by controlling the own vehicle according to the interference risk.
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a vehicle control device, a vehicle control method, and a vehicle control system capable of improving the safety of own vehicle regardless of the risk of interference by other vehicles.
本発明の一つの態様において、自車の周囲に設定した第１エリアを取得し、前記自車の周囲に存在する他車両の周囲に設定した第２エリアを取得し、前記自車の周囲に存在する物体に設定した第３エリアを取得し、前記第２エリアと前記第３エリアとの位置関係において、重畳する面積が大きいほど、前記第２エリアを拡大する方向に補正した第２補正エリアを取得し、前記第２エリアと前記第３エリアとの位置関係において、重畳する面積が大きいほど、前記第３エリアを拡大する方向に補正した第３補正エリアを取得し、前記第２補正エリア及び前記第３補正エリアに対して前記第１エリアが遠ざかる位置関係となるように前記自車を移動させる制御指令を出力することとした。 In one aspect of the present invention, a first area set around one's own vehicle is obtained, a second area set around another vehicle existing around the own vehicle is obtained, and a second area set around another vehicle existing around the own vehicle is obtained. A second correction area obtained by obtaining a third area set for an existing object, and correcting the positional relationship between the second area and the third area so that the second area is enlarged as the overlapping area increases. and obtaining a third correction area corrected in a direction of enlarging the third area as the overlapping area increases in the positional relationship between the second area and the third area, and obtaining the second correction area and outputting a control command for moving the own vehicle so that the positional relationship is such that the first area moves away from the third correction area.
よって、本発明によれば、他車両による干渉リスクの状況に関わらず、自車両の安全性を向上できる。 Therefore, according to the present invention, it is possible to improve the safety of the own vehicle regardless of the situation of the risk of interference by other vehicles.
〔実施形態１〕
図1は、本発明の実施形態１にかかる車両制御装置における構成説明図である。
本システムは、外界情報取得部Ｈ１と、自車両情報取得部Ｈ２と、コントローラＨ３と、車両制御部Ｈ４とを有する。
外界情報取得部Ｈ１は、カメラ装置H11（ステレオカメラ、単眼カメラ、アラウンドビューカメラ等）、レーダ装置H12（レーザレーダ、ミリ波レーダ等）、ソナーH13、HD-MAP（各車線やガードレール、道路標識、横断歩道などさまざまな情報を正確な位置で記録した空間的な地図）H14等で構成される。
自車両情報取得部Ｈ２は、速度センサH21、加速度センサH22、ヨーレートセンサH23、GPＳH24等で構成される。
コントローラＨ３は、外界情報取得部H1からの外界情報と、自車両情報取得部H2で取得される自車両情報に基づいて、他車両と静止物体含む周囲物体との干渉に自車が巻き込まれることを回避するための目標加速度を演算し、駆動力、制動力、操舵力に任意に分配する。
車両制御部Ｈ４は、コントローラH3で演算される駆動力、制動力、操舵力に基づいて、制御を行う駆動アクチュエータH41、制動アクチュエータH42、操舵アクチュエータH43、ドライバへ権限委譲するための報知手段H44で構成される。
[Embodiment 1]
FIG. 1 is a configuration explanatory diagram of a vehicle control device according to
This system has an external world information acquisition section H1, an own vehicle information acquisition section H2, a controller H3, and a vehicle control section H4.
The external world information acquisition unit H1 includes a camera device H11 (stereo camera, monocular camera, around view camera, etc.), radar device H12 (laser radar, millimeter wave radar, etc.), sonar H13, HD-MAP (each lane, guardrail, road sign, etc.). , pedestrian crossings, and other spatial maps that record various information at accurate positions) H14, etc.
The own vehicle information acquisition unit H2 is composed of a speed sensor H21, an acceleration sensor H22, a yaw rate sensor H23, a GPS H24, and the like.
Based on the external world information from the external world information acquisition unit H1 and the own vehicle information acquired by the own vehicle information acquisition unit H2, the controller H3 detects that the own vehicle is involved in interference between other vehicles and surrounding objects including stationary objects. A target acceleration for avoiding is calculated and arbitrarily distributed to driving force, braking force, and steering force.
The vehicle control unit H4 is a driving actuator H41, a braking actuator H42, a steering actuator H43, and a notification means H44 for delegating authority to the driver, which perform control based on the driving force, braking force, and steering force calculated by the controller H3. Configured.
図2は、実施形態１にかかる車両制御装置のコントローラ内における制御ブロック図である。
コントローラＨ３は、周囲環境認識部ＳW1と、リスクエリア演算部ＳW2と、他車干渉リスクエリア演算部ＳW3と、自車両情報認識部ＳW4と、自車両周辺エリア演算部ＳW５と、制御演算部ＳW６と、を備える。
周囲環境認識部ＳW1は、外界情報取得部H1で取得した周囲物体に関する縦位置、横位置、縦速度、横速度、縦加速度、横加速度、ヨーレート、ヘディングアングル、タイプ等の情報に基づいて周囲環境を認識する。
リスクエリア演算部ＳW2は、周囲環境認識部ＳW1で認識された周囲環境情報に基づいて、リスクエリアを算出する。
他車干渉リスクエリア演算部ＳW3は、リスクエリア演算部ＳW2で算出されたリスクエリアに基づいて、他車干渉リスクエリアを算出する。
自車両情報認識部ＳW4は、自車両情報取得部H2で取得した自車両に関する、縦位置、横位置、縦速度、横速度、縦加速度、横加速度、ヨーレート、ヘディングアングル、タイプ等の情報に基づいて自車両情報を認識する。
自車両周辺エリア演算部ＳW５は、自車両情報認識部ＳW4にて認識された自車両情報を入力として、自車両周辺に、急制動及び急旋回を回避するための自車両周辺エリアを算出する。
FIG. 2 is a control block diagram within the controller of the vehicle control device according to the first embodiment.
The controller H3 includes a surrounding environment recognition section SW1, a risk area calculation section SW2, another vehicle interference risk area calculation section SW3, an own vehicle information recognition section SW4, an own vehicle surrounding area calculation section SW5, and a control calculation section SW6. , provided.
The surrounding environment recognition unit SW1 recognizes the surrounding environment based on information such as the vertical position, horizontal position, vertical speed, horizontal speed, vertical acceleration, horizontal acceleration, yaw rate, heading angle, type, etc. of surrounding objects acquired by the external world information acquisition unit H1. to recognize
The risk area calculator SW2 calculates the risk area based on the surrounding environment information recognized by the surrounding environment recognition unit SW1.
The other-vehicle interference risk area calculator SW3 calculates the other-vehicle interference risk area based on the risk area calculated by the risk area calculator SW2.
The own vehicle information recognition unit SW4 is based on the information regarding the own vehicle acquired by the own vehicle information acquisition unit H2, such as the longitudinal position, lateral position, longitudinal speed, lateral speed, longitudinal acceleration, lateral acceleration, yaw rate, heading angle, type, etc. to recognize own vehicle information.
The own vehicle surrounding area calculation unit SW5 receives the own vehicle information recognized by the own vehicle information recognition unit SW4 as an input, and calculates an own vehicle surrounding area around the own vehicle for avoiding sudden braking and sharp turns.
制御演算部ＳW６は、制御方向演算部ＳW61と、制御指令値演算部ＳW62と、を備える。
制御方向演算部ＳW61は、リスクエリア演算部ＳW2で算出されたリスクエリアと、他車干渉リスクエリア演算部ＳW3で算出された他車干渉リスクと、自車両周辺エリア演算部ＳW5で算出された自車両周辺エリアとに基づいて、自車両を制御する方向を判断する。
制御指令値演算部ＳW62は、リスクエリア演算部ＳW2で算出されたリスクエリアと、他車干渉リスクエリア演算部ＳW3で算出された他車干渉リスクと、自車両周辺エリア演算部ＳW5で算出された前記自車両周辺エリアとに基づいて、目標加速度を算出し、目標加速度を目標駆動力、目標制動力、目標操舵力に任意に分配する。
以上の構成を備えることで、他車両、他車両同士の干渉、および、他車両と静止物体との干渉に、自車が巻き込まれるリスクを回避可能な車両挙動が実現できる。
The control calculation section SW6 includes a control direction calculation section SW61 and a control command value calculation section SW62.
The control direction calculator SW61 calculates the risk area calculated by the risk area calculator SW2, the other-vehicle interference risk calculated by the other-vehicle interference risk area calculator SW3, and the vehicle's surrounding area calculator SW5. The direction in which to control the own vehicle is determined based on the vehicle surrounding area.
The control command value calculation unit SW62 calculates the risk area calculated by the risk area calculation unit SW2, the other vehicle interference risk calculated by the other vehicle interference risk area calculation unit SW3, and the vehicle surrounding area calculation unit SW5. A target acceleration is calculated based on the surrounding area of the host vehicle, and the target acceleration is arbitrarily distributed to a target driving force, a target braking force, and a target steering force.
With the configuration described above, it is possible to realize vehicle behavior capable of avoiding the risk of the own vehicle being involved in other vehicles, interference between other vehicles, and interference between other vehicles and stationary objects.
図3は、実施形態１にかかる車両制御装置の制御フローを示すフローチャートである。
処理Ｓ1にて、車両情報取得部H2より得られた自車両情報に従って、急制動及び急旋回を回避するための自車両周辺エリアを求める。処理Ｓ1の詳細は後述する。
処理Ｓ2にて、外界情報取得部H1より得られた自車両の走行する位置及び走行環境の情報等に従って、各周囲物体に対して、自車両に対するリスクを表すリスクエリアを求める。処理Ｓ2の詳細は後述する。
処理Ｓ3にて、処理Ｓ2で得られた各周囲物体のリスクエリアを用いて、周囲物体同士が干渉することで自車が危険にさらされるリスクを表す他車干渉リスクエリアを算出する。
処理Ｓ4にて、処理Ｓ1で得られた自車両周辺エリアと、処理Ｓ2で得られたリスクエリアと、処理Ｓ3で得られた他車干渉リスクエリアを用いて制御可能判定結果、制御方向、目標加速度を算出し、前記目標加速度を目標駆動力、目標制動力、目標操舵力に任意に分配する。
3 is a flowchart showing a control flow of the vehicle control device according to the first embodiment; FIG.
In step S1, an area around the vehicle for avoiding sudden braking and sharp turning is determined according to the vehicle information obtained from the vehicle information acquisition unit H2. Details of the process S1 will be described later.
In step S2, a risk area representing the risk to the own vehicle is obtained for each surrounding object according to information such as the position where the own vehicle is traveling and the information on the traveling environment obtained from the external world information acquisition unit H1. Details of the process S2 will be described later.
In process S3, the risk area of each surrounding object obtained in process S2 is used to calculate the other-vehicle interference risk area representing the risk that the vehicle will be exposed to danger due to interference between the surrounding objects.
In process S4, the controllable determination result, control direction, target Acceleration is calculated, and the target acceleration is arbitrarily distributed to a target driving force, a target braking force, and a target steering force.
図４は実施形態１の車両制御装置内における処理Ｓ1を示すフローチャートである。
ステップＳ１１では、自車両情報取得部H2より得られた、タイプに応じてベース自車両周辺エリアを算出する。ここでタイプとは、「普通車」、「バス」、「トラック」、「二輪車」等のことを示す。
ステップＳ１２では、自車両情報取得部H2より得られた、縦速度、横速度、縦加速度、横加速度、ヨーレート、ヘディングアングルから、予測自車両周辺エリアを、例えばドライバが選択できる、安全を考慮した加速度設定を上限として、自車両をあらゆる方向に制御した際に予測時間(tp)経過後に自車両が存在できる可能性のある領域として算出する。
ステップＳ１３では、算出したベース自車両周辺エリアと予測自車両周辺エリアから、そのORを取ることで、マージ自車両周辺エリアを算出する（図９を参照）。
ステップＳ１４では、車両情報取得部より得られた、自車両周辺エリア補正項目から、マージ自車両周辺エリアを、マップ化されたゲイン（図１０を参照）等に応じて変化させることで自車両周辺エリアを算出する。ここで、自車両周辺エリア補正項目とは、「ドライバが設定可能な安全への感度」等があるが、これは一例であって自車両周辺エリアを補正することが可能な項目であれば、採用可能とする。
FIG. 4 is a flow chart showing processing S1 in the vehicle control system of the first embodiment.
In step S11, a base vehicle surrounding area is calculated according to the type obtained from the vehicle information acquisition unit H2. Here, the type indicates "ordinary car", "bus", "truck", "two-wheeled vehicle" and the like.
In step S12, from the longitudinal velocity, lateral velocity, longitudinal acceleration, lateral acceleration, yaw rate, and heading angle obtained from the subject vehicle information acquisition unit H2, the predicted vehicle surrounding area can be selected, for example, by the driver in consideration of safety. With the acceleration setting as the upper limit, it is calculated as a region in which the vehicle may exist after the predicted time (tp) has elapsed when the vehicle is controlled in all directions.
In step S13, the merged vehicle surrounding area is calculated by ORing the calculated base vehicle surrounding area and the predicted vehicle surrounding area (see FIG. 9).
In step S14, from the vehicle surrounding area correction item obtained from the vehicle information acquisition unit, the merged vehicle surrounding area is changed according to the mapped gain (see FIG. 10), etc. Calculate the area. Here, the vehicle surrounding area correction items include "sensitivity to safety that can be set by the driver", etc., but this is an example, and if the item can correct the vehicle surrounding area, Adoptable.
図5は実施形態１の車両制御装置内における処理Ｓ2を示すフローチャートである。
ステップＳ２１では、外界情報取得部H1より得られた、周囲物体のタイプから、周囲物体周辺にそれぞれのタイプに応じたベースリスクエリアを算出する。ここでタイプとは、「普通車」、「バス」、「トラック」、「二輪車」、「路側壁」、「中央分離帯」等のことを示す。
ステップＳ２２では、外界情報取得部H1より得られた、縦位置、横位置、縦速度、横速度、縦加速度、横加速度、ヨーレート、ヘディングアングルから、予測リスクエリアを、現在の状態のまま予測時間(tp)経過後に周囲物体が存在できる可能性のある領域として算出する。
ステップＳ２３では、算出したベースリスクエリアと予測リスクエリアから、そのORを取ることで、マージリスクエリアを算出する（図１１を参照）。
ステップＳ２４では、外界情報取得部H1より得られた、リスクエリア補正項目から、マージリスクエリアを、マップ化されたゲイン（図１２を参照）等に応じて拡張することでリスクエリアを算出する。ここで、リスクエリア補正項目とは、「天候」、「運転者標識情報」等がある。
FIG. 5 is a flow chart showing processing S2 in the vehicle control system of the first embodiment.
In step S21, based on the types of surrounding objects obtained from the external world information acquisition unit H1, a base risk area around the surrounding objects is calculated according to each type. Here, the type indicates "ordinary vehicle", "bus", "truck", "motorcycle", "road wall", "median strip" and the like.
In step S22, based on the vertical position, horizontal position, vertical speed, horizontal speed, vertical acceleration, horizontal acceleration, yaw rate, and heading angle obtained from the external world information acquisition unit H1, the predicted risk area is converted to the predicted time in the current state. (tp) Calculated as an area where there is a possibility that surrounding objects can exist after the lapse of time.
In step S23, the merged risk area is calculated by ORing the calculated base risk area and predicted risk area (see FIG. 11).
In step S24, the risk area is calculated by expanding the merged risk area according to the mapped gain (see FIG. 12) and the like from the risk area correction item obtained from the external world information acquisition unit H1. Here, the risk area correction items include "weather", "driver sign information", and the like.
図6は実施形態１の車両制御装置内における処理Ｓ3を示すフローチャートである。
ステップＳ３１では、処理Ｓ2より得られた、各周囲物体のリスクエリア同士が重畳しているかどうかを判定する。「重畳あり」と判定された場合は、ステップＳ３２に進み、重畳が検知されたリスクエリアの面積の総和と、重畳部分の面積との比から、マップ化されたゲイン（図１３を参照）等に応じて、重畳が検知されたリスクエリアを拡張することで他車干渉リスクエリアを演算する。一方、「重畳なし」と判定された場合は、処理Ｓ3を終了する。
FIG. 6 is a flow chart showing processing S3 in the vehicle control system of the first embodiment.
In step S31, it is determined whether or not the risk areas of the surrounding objects obtained in step S2 overlap each other. If it is determined that there is "overlapping", the process proceeds to step S32, and the gain (see FIG. 13) etc. mapped from the ratio of the total area of the risk area where the overlap is detected and the area of the overlapping portion , the other vehicle interference risk area is calculated by expanding the risk area where the overlap is detected. On the other hand, if it is determined that there is no superimposition, the process S3 is terminated.
図7は実施形態１の車両制御装置内における処理Ｓ４を示すフローチャートである。
ステップＳ４１では、処理Ｓ1より得られた自車両周辺エリアと、処理Ｓ2より得られたリスクエリア、及び、処理Ｓ3より得られた他車干渉リスクエリアが重畳しているかどうかを判定する。「重畳なし」と判定された場合は、処理Ｓ4を終了し、「重畳あり」と判定された場合は、ステップＳ４２に進む。
ステップＳ４２では、自車両から見たときの重畳している方向、及び、重畳した面積等の情報に基づいて、自車両を制御できる方向があるかどうかを判定し、「制御可能な方向あり」と判定された場合はステップＳ４３に進み、「制御可能な方向なし」と判定された場合はステップＳ４７に進み、ドライバへ権限委譲のための報知を行い、ステップＳ４８においてドライバ権限委譲処理を行う。尚、制御可能な方向なしと判定される例については、図１５を用いて後述する。
FIG. 7 is a flow chart showing processing S4 in the vehicle control system of the first embodiment.
In step S41, it is determined whether or not the self-vehicle surrounding area obtained in process S1, the risk area obtained in process S2, and the other vehicle interference risk area obtained in process S3 overlap. If it is determined that there is no superimposition, the process S4 is terminated, and if it is determined that there is superimposition, the process proceeds to step S42.
In step S42, it is determined whether or not there is a direction in which the vehicle can be controlled based on information such as the superimposed directions as viewed from the vehicle and the superimposed area. If so, the process proceeds to step S43. If it is determined that there is no controllable direction, the process proceeds to step S47 to notify the driver of the authority transfer, and in step S48, driver authority transfer processing is performed. An example in which it is determined that there is no controllable direction will be described later with reference to FIG.
ステップＳ４３では、自車両周辺エリアと、リスクエリア、及び、他車干渉リスクエリアが、重畳している方向、重畳している面積、及び、重畳が検知された各エリアの面積の総和を演算する。
ステップＳ４４では、自車両、リスクエリア、及び、他車干渉リスクエリアが、重畳している方向、重畳している面積、及び、重畳が検知された各エリアの面積の総和を演算する。
In step S43, the direction in which the vehicle surrounding area, the risk area, and the other vehicle interference risk area overlap, the area in which they overlap, and the total sum of the areas in which overlap is detected are calculated. .
In step S44, the direction in which the own vehicle, the risk area, and the other-vehicle interference risk area overlap, the area in which they overlap, and the total area of each area where the overlap is detected are calculated.
ステップＳ４５では、自車両周辺エリアと、リスクエリア、及び、他車干渉リスクエリアが重畳している方向と、自車両と、リスクエリア、及び、他車干渉リスクエリアが重畳している方向から、自車両を制御する方向を、自車両中心から見て重畳が検知されていない方向に後方、側方、前方の優先度順から決定する。
ステップＳ４６では、自車両周辺エリアと、リスクエリア、及び、他車干渉リスクエリアが重畳している面積と重畳が検知された各エリアの面積の総和と、自車両と、リスクエリア、及び、他車干渉リスクエリアが重畳している面積と重畳が検知された各エリアの面積の総和に基づいて、マップから目標加速度を演算し（図１４で後述）、目標エンジントルク、目標ブレーキ圧、及び、目標操舵角に分配する。
In step S45, from the direction in which the own vehicle peripheral area, the risk area, and the other vehicle interference risk area overlap, and the direction in which the own vehicle, the risk area, and the other vehicle interference risk area overlap, The direction in which the own vehicle is controlled is determined from the order of priority of rear, side, and front in a direction in which superimposition is not detected when viewed from the center of the own vehicle.
In step S46, the sum of the areas where the vehicle surrounding area, the risk area, and the other vehicle interference risk area overlap, the area of each area where the overlap is detected, the vehicle, the risk area, and other A target acceleration is calculated from a map (described later in FIG. 14) based on the sum of the area where the vehicle interference risk area overlaps and the area of each area where the overlap is detected, and the target engine torque, target brake pressure, and Distribute to the target steering angle.
図８は、実施形態１の車両制御装置において処理Ｓ1、処理Ｓ2、処理Ｓ3、処理Ｓ4の処理内容を、自車両の後方に普通車が存在し、自車両の右隣接レーンに路側壁へ接近中の普通車が存在するシーンを例にとり説明したものである。
まず、自車両E101周辺に普通車のタイプに応じたベース自車両周辺エリアを算出する(ステップＳ１１参照)。
次に、自車両情報取得部より得られた、縦速度、横速度、縦加速度、横加速度、ヨーレート、ヘディングアングルから、予測自車両周辺エリアを、例えばドライバが選択できる、安全を考慮した加速度設定を上限として自車両E101をあらゆる方向に制御した際に予測時間(tp)経過後に自車両E101が存在できる可能性のある領域として算出する(ステップS１２参照)。
次に、ベース自車両周辺エリアと予測自車両周辺エリアから、それらのORを取ることで、マージ自車両周辺エリアを算出する(ステップS１３参照)。
次に、車両情報取得部より得られた、「ドライバが設定可能な安全への感度」等を５段階で数値化し、合計点と最高点の比から、自車両周辺エリアをマップ化されたゲインに応じて変化させることで自車両周辺エリアE103を算出する(ステップS１４参照)。
FIG. 8 shows the processing contents of processing S1, processing S2, processing S3, and processing S4 in the vehicle control device of the first embodiment, when there is an ordinary vehicle behind the own vehicle and the lane adjacent to the right of the own vehicle is approaching the road wall. This is explained by taking as an example a scene in which there is an ordinary car inside.
First, a base vehicle surrounding area corresponding to the type of ordinary vehicle is calculated around the vehicle E101 (see step S11).
Next, based on the longitudinal velocity, lateral velocity, longitudinal acceleration, lateral acceleration, yaw rate, and heading angle obtained from the subject vehicle information acquisition unit, the predicted area around the subject vehicle can be selected, for example, by the driver. is calculated as a region in which the vehicle E101 may possibly exist after the predicted time (tp) has elapsed when the vehicle E101 is controlled in all directions with the upper limit of (see step S12).
Next, the merged vehicle surrounding area is calculated by ORing the base vehicle surrounding area and the predicted vehicle surrounding area (see step S13).
Next, the "sensitivity to safety that can be set by the driver" obtained from the vehicle information acquisition unit is quantified in five stages, and the ratio of the total score to the highest score is the gain that maps the area around the vehicle. (See step S14).
次に、外界情報取得部H1より得られた、自車両の右隣接レーンに存在する普通車E104に対して、普通車のタイプに応じたベースリスクエリアを算出する(ステップS２１参照)。
次に、外界情報取得部H1より得られた、縦位置、横位置、縦速度、横速度、縦加速度、横加速度、ヨーレート、ヘディングアングルから、予測リスクエリアを、現在の状態を維持したまま予測時間(tp)経過後に普通車E104が存在できる可能性のある領域として算出する(ステップS２２参照)。
次に、ベースリスクエリアと予測リスクエリアから、それらのORを取ることで、マージリスクエリアを算出する(ステップS２３参照)。
次に、外界情報取得部H1より得られた、「天候」、「運転者標識情報」を、例えば５段階で数値化し、合計点と最高点の比から、マージリスクエリアを、マップ化されたゲインに応じて拡張することで、リスクエリアE105を算出する(ステップS２４参照)。
同様に、自車後方、同一車線上に存在する普通車E110に対しても、ベースリスクエリアと予測リスクエリアからマージリスクエリアを算出し、リスクエリアE111を算出する(ステップS２４参照)。
また、路端壁E107に対しても、路端壁タイプに応じたベースリスクエリアと予測リスクエリアからマージリスクエリアを算出し、リスクエリアE108を算出する(ステップS２４参照)。
Next, a base risk area corresponding to the type of ordinary vehicle is calculated for the ordinary vehicle E104 existing in the lane adjacent to the vehicle on the right, which is obtained from the external world information acquisition unit H1 (see step S21).
Next, based on the longitudinal position, lateral position, longitudinal velocity, lateral velocity, longitudinal acceleration, lateral acceleration, yaw rate, and heading angle obtained from the external world information acquisition unit H1, the predicted risk area is predicted while maintaining the current state. After the time (tp) has passed, it is calculated as a possible area where the ordinary vehicle E104 can exist (see step S22).
Next, the merge risk area is calculated by ORing the base risk area and the predicted risk area (see step S23).
Next, the "weather" and "driver's sign information" obtained from the external world information acquisition unit H1 are quantified, for example, in five stages, and the merge risk area is mapped from the ratio of the total score to the highest score. By expanding according to the gain, the risk area E105 is calculated (see step S24).
Similarly, the merge risk area is calculated from the base risk area and the predicted risk area for the ordinary vehicle E110 existing on the same lane behind the own vehicle, and the risk area E111 is calculated (see step S24).
Also, for the road edge wall E107, a merge risk area is calculated from the base risk area and the predicted risk area corresponding to the road edge wall type to calculate the risk area E108 (see step S24).
次に、算出した車両E104に対するリスクエリアE105と、路端壁E107に対するリスクエリアE108が「重畳している」と判定される(ステップS３１参照)。それに伴い、重畳が検知された各リスクエリアの面積の総和と重畳部分との面積の比から、マップ化されたゲインに応じて、車両E104に対するリスクエリアE105、及び路端壁E107に対するリスクエリアE108を拡張し、それぞれにおける他車干渉リスクエリアE106及びE109を算出する(ステップS３２参照)。 Next, it is determined that the calculated risk area E105 for the vehicle E104 and the risk area E108 for the road edge wall E107 "overlap" (see step S31). Along with this, a risk area E105 for the vehicle E104 and a risk area E108 for the road edge wall E107 are obtained according to the mapped gain from the ratio of the sum of the areas of the risk areas in which the overlap is detected and the area of the overlapping portion. is expanded, and other vehicle interference risk areas E106 and E109 are calculated respectively (see step S32).
図８の車両位置関係の場合、自車両周辺エリアE103と車両E104に対する他車干渉リスクエリアE106が「重畳している」と判定される。また、自車両周辺エリアE103と車両E110に対するリスクエリアE111も「重畳している」と判定される(ステップS４１参照)。 In the case of the vehicle positional relationship shown in FIG. 8, it is determined that the self-vehicle surrounding area E103 and the other-vehicle interference risk area E106 for the vehicle E104 "overlap". In addition, it is determined that the risk area E111 for the vehicle E110 and the self-vehicle surrounding area E103 are also "overlapping" (see step S41).
次に、自車両から見て右側方と後方にのみ重畳判定がなされたことから、「自車両を制御する方向あり」と判定される(ステップS４２参照)。
次に、自車両周辺エリアE103と他車干渉リスクエリアE106及びリスクエリアE111との重畳判定を受けて、それぞれに対して重畳部分の面積と重畳が検知された各面積の総和が演算される(ステップS４３参照)。
次に、自車両E101と他車干渉リスクエリアE106の重畳判定を受けて、重畳部分の面積と重畳が検知された各面積の総和が演算される(ステップS４４参照)。
次に、各重畳方向及び重畳状態を総合して、制御方向を「左側方」に決定する(ステップS４５参照)。
次に、各重畳部分の面積と各重畳が検知された面積の総和の情報に基づいて、マップから目標加速度を演算し、目標エンジントルク、目標ブレーキ圧、及び、目標操舵角に分配する(ステップS４６参照)。
Next, since it is determined that the superposition is only on the right side and rear side of the own vehicle, it is determined that "there is a direction to control the own vehicle" (see step S42).
Next, upon receiving the judgment that the own vehicle surrounding area E103 overlaps with the other vehicle interference risk area E106 and the risk area E111, the area of the overlapped portion and the sum of the areas where the overlap is detected are calculated ( See step S43).
Next, in response to the determination of the overlapping of the host vehicle E101 and the other vehicle interference risk area E106, the area of the overlapping portion and the sum of the areas where the overlap is detected are calculated (see step S44).
Next, the control direction is determined to be "leftward" by integrating the superimposition directions and superimposition states (see step S45).
Next, the target acceleration is calculated from the map based on the information of the area of each superimposed portion and the sum of the areas where each superimposition is detected, and is distributed to the target engine torque, target brake pressure, and target steering angle (step See S46).
図９は、実施形態１の車両制御装置において自車両周辺エリアを演算するときのベース自車両周辺エリアと予測自車両周辺エリアを示す概略図である。
自車両E101の周辺に、自動車のタイプに応じたベース自車両周辺エリアE131が演算され、自車両E101の状態を表すパラメータに基づいて予測自車両周辺エリアE132が演算される。
FIG. 9 is a schematic diagram showing a base vehicle surrounding area and a predicted vehicle surrounding area when calculating the vehicle surrounding area in the vehicle control system of the first embodiment.
Around the own vehicle E101, a base own vehicle surrounding area E131 corresponding to the type of automobile is calculated, and a predicted own vehicle surrounding area E132 is calculated based on parameters representing the state of the own vehicle E101.
図１０は、実施形態１の車両制御装置において自車両周辺エリア補正項目とゲインの関係を示す特性図である。
縦軸に自車両周辺エリアの大きさを変化させるゲイン、横軸に自車両周辺エリア補正項目の合計点と最高点の比をとり、自車両周辺エリア補正項目の合計点と最高点の比が大きい場合に、ゲインを大きくする関係としている。ただし、図中の関係は一例であり、本実施例の趣旨の再現が可能であれば、ゲインは任意に設定可能とする。
FIG. 10 is a characteristic diagram showing the relationship between the vehicle peripheral area correction item and the gain in the vehicle control system of the first embodiment.
The vertical axis is the gain that changes the size of the vehicle surrounding area, and the horizontal axis is the ratio of the total score and the maximum score of the vehicle surrounding area correction items. The relationship is such that the larger the value, the larger the gain. However, the relationship in the figure is only an example, and the gain can be arbitrarily set as long as the gist of the present embodiment can be reproduced.
図１１は、実施形態１の車両制御装置においてリスクエリアを演算するときのベースリスクエリアと予測リスクエリアを示す概略図である。
周囲に存在する車両E104の周辺に、そのタイプに応じたベースリスクエリアE151が演算され、車両E104の状態を表すパラメータに基づいて予測リスクエリアE152が演算される。
FIG. 11 is a schematic diagram showing a base risk area and a predicted risk area when calculating the risk area in the vehicle control device of the first embodiment.
Around the surrounding vehicle E104, a base risk area E151 corresponding to its type is calculated, and a predicted risk area E152 is calculated based on parameters representing the state of the vehicle E104.
図１２は、実施形態１の車両制御装置においてリスクエリア補正項目とゲインの関係を示す特性図である。
縦軸にリスクエリアの大きさを拡張するゲイン、横軸にリスクエリア補正項目の合計点と最高点の比をとり、リスクエリア補正項目の合計点と最高点の比が大きい場合に、ゲインを大きくする関係としている。ただし、図中の関係は一例であり、本実施例の趣旨の再現が可能であれば、ゲインは任意に設定可能とする。
FIG. 12 is a characteristic diagram showing the relationship between risk area correction items and gains in the vehicle control system of the first embodiment.
The vertical axis is the gain that expands the size of the risk area, and the horizontal axis is the ratio of the total score of the risk area correction items to the maximum score. It is a relationship that makes it bigger. However, the relationship in the figure is only an example, and the gain can be arbitrarily set as long as the gist of the present embodiment can be reproduced.
図１３は、実施形態１の車両制御装置において重畳した面積と重畳が検知された各リスクエリアの面積の総和の比と、ゲインの関係を示す特性図である。
縦軸にリスクエリアの大きさを拡張するゲイン、横軸に重畳した面積と重畳を検知した各リスクエリアの面積の総和の比を表し、重畳部分の面積と重畳を検知した各リスクエリアの面積の総和の比が大きい場合に、ゲインを大きくする関係としている。ただし、図１３中の関係は一例であり、本願発明の趣旨の再現が可能であれば、ゲインは任意に設定可能である。
FIG. 13 is a characteristic diagram showing the relationship between the gain and the ratio of the superimposed area and the sum of the areas of risk areas in which the superimposition is detected in the vehicle control device of the first embodiment.
The vertical axis represents the gain that expands the size of the risk area, and the horizontal axis represents the ratio of the sum of the area of the overlapped area and the area of each risk area where overlap was detected. When the ratio of the sum of is large, the gain is increased. However, the relationship in FIG. 13 is an example, and the gain can be arbitrarily set as long as the gist of the present invention can be reproduced.
図１４は、実施形態１の車両制御装置において自車両周辺エリアと、リスクエリア及び他車干渉リスクエリアの重畳部分の面積と重畳が検知された各リスクエリアの面積の総和の比と、目標加速度の関係、及び自車両と、リスクエリア及び他車干渉リスクエリアの重畳部分の面積と重畳が検知された面積の総和の比と、目標加速度の関係を示す特性図である。
図１４（ａ）は、縦軸に第一目標加速度、横軸に各リスクエリアと自車両周辺エリアの重畳した面積と重畳を検知した各エリアの面積の総和の比を表し、重畳部分の面積と重畳を検知した各エリアの面積の総和の比が大きい場合に、ゲインを大きくする関係としている。
図１４（ｂ）は、縦軸に第二目標加速度、横軸に各リスクエリアと自車両の重畳した面積と重畳を検知した各エリアと自車両の面積の総和の比を表し、重畳部分の面積と重畳を検知した各エリアと自車両の面積の総和の比が大きい場合に、ゲインを大きくしており、第一目標加速度の最大値が第二目標加速度の最小値と等しくなり、第一目標加速度の傾きより、第二目標加速度の傾きの方が大きい関係としている。
各リスクエリアと自車両の重畳が検知された場合には、図１４（ｂ）の関係を用いて第二目標加速度を演算し、目標加速度とする。
各リスクエリアと自車両の重畳が検知されない場合には、図１４（ａ）の関係を用いて第一目標加速度を演算し、目標加速度とする。ただし、図１４中の関係は一例であり、本発明の趣旨の再現が可能であれば、ゲインは任意に設定可能である。
FIG. 14 shows the ratio of the sum of the area of the overlapping portion of the area around the host vehicle, the risk area and the other vehicle interference risk area, and the area of each risk area where the overlap is detected, and the target acceleration in the vehicle control device of the first embodiment. , and the ratio of the sum of the areas where the overlapping portions of the own vehicle, the risk area and the other vehicle interference risk area are detected, and the target acceleration.
In FIG. 14(a), the vertical axis represents the first target acceleration, and the horizontal axis represents the ratio of the sum of the area of each risk area and the surrounding area of the vehicle and the area of each area where the overlap was detected. The gain is increased when the ratio of the total area of each area in which superimposition is detected is large.
In FIG. 14(b), the vertical axis represents the second target acceleration, and the horizontal axis represents the ratio of the sum of the overlapping areas of each risk area and the own vehicle and the area of each area where the overlap was detected and the own vehicle. The gain is increased when the ratio of the total area of each area where the area and superimposition are detected and the area of the own vehicle is large, and the maximum value of the first target acceleration becomes equal to the minimum value of the second target acceleration. The slope of the second target acceleration is larger than the slope of the target acceleration.
When it is detected that each risk area is superimposed on the host vehicle, the second target acceleration is calculated using the relationship shown in FIG.
If the overlap between each risk area and the host vehicle is not detected, the first target acceleration is calculated using the relationship shown in FIG. 14(a) and set as the target acceleration. However, the relationship in FIG. 14 is an example, and the gain can be arbitrarily set as long as the gist of the present invention can be reproduced.
図１５は、実施形態１の車両制御装置の処理Ｓ4にて「制御可能な方向無し」と判定された場合の一例を示す概略図である。図１５では、自車両の前方、左右側方、後方に普通車が存在するシーンである。
自車両E20の周囲に自車両周辺エリアE21が算出され、前方車両E22の周囲にリスクエリアE23が算出され、左側方車両E24の周囲にリスクエリアE25が算出され、後方車両E26の周囲にリスクエリアE27が算出され、右側方車両E28の周囲にリスクエリアE29が算出されている。
周囲車両同士のリスクエリアの重畳はない状態だが、自車両から見て後方、左右側方、前方において、自車両周辺エリアE21と、各リスクエリアが「重畳している」と判定される。この判定結果を受け、ステップＳ４７にて、車両に備わる報知手段を用いてドライバに報知し、更にステップＳ４８にて、ドライバへの運転権限委譲を行う。
FIG. 15 is a schematic diagram showing an example of a case where it is determined that "there is no controllable direction" in the process S4 of the vehicle control device of the first embodiment. FIG. 15 shows a scene in which ordinary cars exist in front of, on the left and right sides of, and behind the own vehicle.
An own vehicle surrounding area E21 is calculated around the own vehicle E20, a risk area E23 is calculated around the front vehicle E22, a risk area E25 is calculated around the left vehicle E24, and a risk area is calculated around the rear vehicle E26. E27 is calculated, and a risk area E29 is calculated around the right vehicle E28.
Although the risk areas of surrounding vehicles do not overlap, it is determined that each risk area "overlaps" with the vehicle surrounding area E21 in the rear, left and right sides, and front of the vehicle. Upon receipt of this determination result, in step S47, the driver is notified using an informing means provided in the vehicle, and in step S48, the driving authority is transferred to the driver.
次に、作用効果を説明する。実施形態１の車両制御装置では、以下に列挙する作用効果を奏する。
（１）入力した情報に基づいて演算を行って演算結果を出力するコントローラＨ３（コントロール部）を備える車両制御装置であって、
コントローラＨ３は、
自車の走行位置と、前記自車の運動状態を示す物理量と、に基づいて求められた、前記自車の周囲に設定した自車両周辺エリア（第１エリア）E103を取得し、
前記自車の周囲に存在する他車両の運動状態を示す物理量に基づき求められた、前記他車両の周囲に設定したリスクエリア（第２エリア）E105を取得し、
前記自車の周囲に存在する物体に設定したリスクエリア（第３エリア）E108を取得し、
リスクエリアE105とリスクエリアE108との位置関係、具体的には重畳関係に応じてベースリスクエリアE105を拡大する方向に補正した他車干渉リスクエリア（第２補正エリア）E106を取得し、
リスクエリアE105とリスクエリアE108との位置関係、具体的には重畳関係に応じてリスクエリアE108を拡大する方向に補正した他車干渉リスクエリア（第３補正エリア）E109を取得し、
他車干渉リスクエリアE106及び他車干渉リスクエリアE109に対してベース自車両周辺エリアE103が遠ざかる位置関係となるように前記自車を移動させる制御指令を出力する。
よって、他車両による干渉リスクの状況に関わらず、自車両の安全性を向上できる。
Next, functions and effects will be described. The vehicle control device of the first embodiment has the following effects.
(1) A vehicle control device comprising a controller H3 (control unit) that performs calculations based on input information and outputs calculation results,
The controller H3
Acquiring an own vehicle surrounding area (first area) E103 set around the own vehicle, which is obtained based on the running position of the own vehicle and a physical quantity indicating the motion state of the own vehicle;
obtaining a risk area (second area) E105 set around the other vehicle, which is determined based on physical quantities indicating the state of motion of the other vehicle existing around the own vehicle;
Obtaining a risk area (third area) E108 set for objects existing around the vehicle,
Acquire the other-vehicle interference risk area (second correction area) E106 that is corrected to expand the base risk area E105 according to the positional relationship, specifically the overlapping relationship, between the risk area E105 and the risk area E108,
Acquire the other vehicle interference risk area (third correction area) E109 that is corrected in the direction of expanding the risk area E108 according to the positional relationship, specifically the overlapping relationship, between the risk area E105 and the risk area E108,
A control command is output to move the vehicle so that the base vehicle surrounding area E103 is distant from the other vehicle interference risk area E106 and the other vehicle interference risk area E109.
Therefore, the safety of own vehicle can be improved regardless of the interference risk situation by other vehicles.
（２）コントローラＨ３は、
ステップＳ４２において、自車両を制御できる方向について「制御可能な方向なし」と判定された場合（制御指令の解がない場合）、自車のドライバによる手動運転を促すための報知指令を車両に設けられた報知手段H44（報知部）へ出力する。
よって、運転者の判断に基づいて適切に車両の安全性を確保できる。
（３）コントローラＨ３は、リスクエリアE105とリスクエリアE108の位置関係において、重畳する面積が大きいほど、他車干渉リスクエリアE106及び他車干渉リスクエリアE109を拡大して取得する。
よって、更に余裕を持って他車両による干渉リスクを管理することができ、更に自車両の安全性を向上できる。
（４）コントローラＨ３は、ベースリスクエリアE105とリスクエリアE108に対して予測自車両周辺エリアE103が重畳する面積が大きいほど、制御指令のゲインを大きくする。
よって、他車両による干渉を応答良く回避することができ、更に自車両の安全性を向上できる。
(2) Controller H3
In step S42, when it is determined that "there is no controllable direction" for the direction in which the vehicle can be controlled (when there is no solution for the control command), the vehicle is provided with a notification command to prompt manual driving by the driver of the vehicle. output to the received notification means H44 (notification unit).
Therefore, the safety of the vehicle can be properly ensured based on the judgment of the driver.
(3) In the positional relationship between the risk area E105 and the risk area E108, the controller H3 expands and acquires the other-vehicle interference risk area E106 and the other-vehicle interference risk area E109 as the overlapping area increases.
Therefore, it is possible to manage the risk of interference by other vehicles with more margin, and further improve the safety of the own vehicle.
(4) The controller H3 increases the gain of the control command as the area where the predicted own vehicle surrounding area E103 overlaps with the base risk area E105 and the risk area E108 increases.
Therefore, interference by other vehicles can be avoided with good response, and the safety of the own vehicle can be further improved.
以上、本発明を実施形態に基づいて説明したが、本発明の範囲内にある限り上記実施形態に限定されるものではない。例えば、実施形態１では、制御可能な方向なしの場合、ドライバに権限移譲することとしたが、権限移譲しつつ、最も重畳している面積が小さい方向への回避を促し、他車両とのトータルの重畳している面積を最小化してもよい。 Although the present invention has been described above based on the embodiments, it is not limited to the above embodiments as long as it is within the scope of the present invention. For example, in the first embodiment, when there is no controllable direction, the authority is transferred to the driver. may be minimized.
Ｈ１ 外界情報取得部
Ｈ２ 自車両情報取得部
Ｈ３ コントローラ
Ｈ４ 車両制御部
ＳW1 周囲環境認識部
ＳW2 リスクエリア演算部
ＳW3 他車干渉リスクエリア演算部
ＳW4 自車両情報認識部
ＳW５ 自車両周辺エリア演算部
ＳW６ 制御演算部
H1 External information acquisition unit H2 Own vehicle information acquisition unit H3 Controller H4 Vehicle control unit SW1 Surrounding environment recognition unit SW2 Risk area calculation unit SW3 Other vehicle interference risk area calculation unit SW4 Own vehicle information recognition unit SW5 Own vehicle surrounding area calculation unit SW6 Control Operation part
Claims (5)
前記コントロール部は、
自車の走行位置と、前記自車の運動状態を示す物理量と、に基づいて求められた、前記自車の周囲に設定した第１エリアを取得し、
前記自車の周囲に存在する他車両の運動状態を示す物理量に基づき求められた、前記他車両の周囲に設定した第２エリアを取得し、
前記自車の周囲に存在する物体に設定した第３エリアを取得し、
前記第２エリアと、前記第３エリアと、の位置関係において、重畳する面積が大きいほど、前記第２エリアを拡大する方向に補正した第２補正エリアを取得し、
前記第２エリアと、前記第３エリアと、の位置関係において、重畳する面積が大きいほど、前記第３エリアを拡大する方向に補正した第３補正エリアを取得し、
前記第２補正エリア及び前記第３補正エリアに対して前記第１エリアが遠ざかる位置関係となるように前記自車を移動させる制御指令を出力する、
車両制御装置。 A vehicle control device comprising a control unit that performs calculations based on input information and outputs calculation results,
The control unit
Acquiring a first area set around the own vehicle, which is obtained based on the running position of the own vehicle and a physical quantity indicating the motion state of the own vehicle;
Acquiring a second area set around the other vehicle, which is obtained based on a physical quantity indicating the state of motion of the other vehicle existing around the own vehicle;
Acquiring a third area set to an object existing around the own vehicle,
In the positional relationship between the second area and the third area, acquiring a second correction area corrected in a direction of enlarging the second area as the overlapping area increases ,
Acquiring a third correction area corrected in a direction of enlarging the third area as the overlapping area increases in the positional relationship between the second area and the third area;
outputting a control command to move the own vehicle so that the first area moves away from the second correction area and the third correction area;
Vehicle controller.
前記コントロール部は、
前記制御指令の解がない場合、前記自車のドライバによる手動運転を促すための報知指令を前記自車に設けられた報知部へ出力する、
車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The control unit
When there is no solution to the control command, outputting a notification command to a notification unit provided in the vehicle to prompt manual driving by the driver of the vehicle;
Vehicle controller.
前記コントロール部は、
前記第２補正エリア及び前記第３補正エリアに対して前記第１エリアが重畳する面積が大きいほど、前記制御指令のゲインを大きくする、
車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The control unit
The gain of the control command is increased as the area where the first area overlaps with the second correction area and the third correction area is larger,
Vehicle controller.
自車の走行位置と、前記自車の運動状態を示す物理量と、に基づいて求められた、前記自車の周囲に設定した第１エリアを取得し、
前記自車の周囲に存在する他車両の運動状態を示す物理量に基づき求められた、前記他車両の周囲に設定した第２エリアを取得し、
前記自車の周囲に存在する物体に設定した第３エリアを取得し、
前記第２エリアと、前記第３エリアと、の位置関係において、重畳する面積が大きいほど、前記第２エリアを拡大する方向に補正した第２補正エリアを取得し、
前記第２エリアと、前記第３エリアと、の位置関係において、重畳する面積が大きいほど、前記第３エリアを拡大する方向に補正した第３補正エリアを取得し、
前記第２補正エリア及び前記第３補正エリアに対して前記第１エリアが遠ざかる位置関係となるように前記自車を移動させる制御指令を出力する、
車両制御方法。 A vehicle control method executed by a controller ,
Acquiring a first area set around the own vehicle, which is obtained based on the running position of the own vehicle and a physical quantity indicating the motion state of the own vehicle;
Acquiring a second area set around the other vehicle, which is obtained based on a physical quantity indicating the state of motion of the other vehicle existing around the own vehicle;
Acquiring a third area set to an object existing around the own vehicle,
In the positional relationship between the second area and the third area, acquiring a second correction area corrected in a direction of enlarging the second area as the overlapping area increases ,
Acquiring a third correction area corrected in a direction of enlarging the third area as the overlapping area increases in the positional relationship between the second area and the third area;
outputting a control command to move the own vehicle so that the first area moves away from the second correction area and the third correction area;
Vehicle control method.
前記自車の外界情報を取得する外界情報取得部と、
コントローラであって、
前記自車両情報取得部により取得された前記自車の情報のうち、自車の走行位置と、前記自車の運動状態を示す物理量と、に基づいて求められた、前記自車の周囲に設定した第１エリアを取得し、
前記外界情報取得部により取得された前記自車の外界情報のうち、前記自車の周囲に存在する他車両の運動状態を示す物理量に基づき求められた、前記他車両の周囲に設定した第２エリアを取得し、
前記外界情報取得部により取得された前記自車の外界情報のうち、前記自車の周囲に存在する物体に設定した第３エリアを取得し、
前記第２エリアと、前記第３エリアと、の位置関係において、重畳する面積が大きいほど、前記第２エリアを拡大する方向に補正した第２補正エリアを取得し、
前記第２エリアと、前記第３エリアと、の位置関係において、重畳する面積が大きいほど、前記第３エリアを拡大する方向に補正した第３補正エリアを取得し、
前記第２補正エリア及び前記第３補正エリアに対して前記第１エリアが遠ざかる位置関係となるように前記自車を移動させる制御指令を出力する、
コントローラと、
を備える車両制御システム。 an own vehicle information acquisition unit that acquires information about the own vehicle;
an external world information acquisition unit that acquires external world information of the own vehicle;
is a controller,
Setting around the own vehicle obtained based on the running position of the own vehicle and the physical quantity indicating the motion state of the own vehicle among the information of the own vehicle acquired by the own vehicle information acquiring unit get the first area that
A second set of parameters set around the other vehicle, which is obtained based on the physical quantity indicating the motion state of the other vehicle existing around the own vehicle, among the external world information of the own vehicle acquired by the external world information acquisition unit. get area,
Acquiring a third area set to an object existing around the own vehicle from the outside world information of the own vehicle acquired by the outside world information acquisition unit;
In the positional relationship between the second area and the third area, acquiring a second correction area corrected in a direction of enlarging the second area as the overlapping area increases ,
Acquiring a third correction area corrected in a direction of enlarging the third area as the overlapping area increases in the positional relationship between the second area and the third area;
outputting a control command to move the own vehicle so that the first area moves away from the second correction area and the third correction area;
a controller;
vehicle control system.
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