JP7346982B2 - スポット溶接方法、溶接装置及び車両 - Google Patents

Description

本開示は、スポット溶接方法、溶接装置及び車両に関するものである。

従来より、溶接対象部材の片側に他の部材が配置されている場合や、スペース上の制約がある場合等には、インダイレクトスポット溶接が行われている（例えば特許文献１参照）。

特許文献１には、インダイレクトスポット溶接において、アース電極との間で溶接対象の板状部材を挟持するための挟持部材を設け、アース電極と板状部材との十分な接触を確保し、アース電極と板状部材との当接部位の周辺の溶着や電食を抑制する技術が開示されている。

特開２０１６－５９９３７号公報

特許文献１に開示された技術では、特許文献１の図１に記載されているように、アース電極と挟持部材とは一体化されたＣ型部材である一方、溶接電極は当該Ｃ型部材とは別部材として構成されている。そうすると、アース電極と溶接電極との電極間距離が長くなるため、装置が大型化し、狭い個所における溶接作業が困難であるという問題や、溶接時の無効電流が増加し、溶接作業の効率を向上させることが困難であるという問題があった。

そこで、本願発明者らは、溶接電極をアース電極と一体構造とすることにより、装置の小型化に資するとともに、溶接作業の効率を向上できるインダイレクトスポット溶接装置及び溶接方法を見出し、これについて出願を行っている（特願２０１８－１８１２９５）。

本開示は、溶接作業の効率をさらに向上できるスポット溶接方法、溶接装置及び車両をもたらすことを課題とする。

上記の課題を解決するために、ここに開示する第１の技術に係るスポット溶接方法は、所定方向に延びる第１フランジ部を有する第１部材と、前記所定方向に延びる第２フランジ部を有し、該第２フランジ部が前記第１フランジ部と接合されてフランジ接合部を形成することにより、前記第１部材とともに前記所定方向に延びる中空部を備えた構造体を形成する第２部材と、前記構造体の前記中空部における前記第１部材の外側面に接合される第３部材と、をスポット溶接により接合させる方法であって、前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部のスポット溶接と、前記第１部材及び前記第３部材のスポット溶接とを、インダイレクトスポット溶接により同時に行う第１溶接工程を備えたことを特徴とする。

本構成によれば、第１フランジ部及び第２フランジ部のスポット溶接と、第１部材及び第３部材のスポット溶接とを同時に行うことができるから、作業工程の簡潔化、作業時間の短縮化を図ることができ、作業効率の向上に寄与できる。

第２の技術は、第１の技術において、前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部を、ダイレクトスポット溶接により接合する第２溶接工程をさらに備えたことを特徴とする。

第１フランジ部及び第２フランジ部の接合のみを行う場合は、ダイレクトスポット溶接を行い、第１フランジ部及び第２フランジ部の接合と第３部材及び第１部材の接合を同時に行う場合は、インダイレクトスポット溶接を行えばよい。これらのスポット溶接を組み合わせることにより、第１部材及び第２部材の接合を強化することができ、構造体の強度を向上させることができる。

第３の技術は、第２の技術において、前記第２溶接工程を行った後に、前記第１溶接工程を行うことを特徴とする。

ダイレクトスポット溶接をまとめて先に行ってから、インダイレクトスポット溶接をまとめて行うことにより、両者の切り替え作業の時間を短縮化することができ、作業効率の向上に寄与することができる。また、ダイレクトスポット溶接をまとめて先に行うことにより、第１部材及び第２部材の接合が強化され、構造体の強度が増加する。そうすると、第３部材の位置決め精度が向上する。

第４の技術は、第１～３の技術のいずれか１つにおいて、前記フランジ接合部は、前記所定方向に並ぶ複数のフランジ溶接点において溶接されるものであり、前記第３部材は、前記第１部材に対し、前記所定方向に並ぶ複数の溶接点において溶接されるものであり、隣り合う前記フランジ溶接点間の間隔は、隣り合う前記溶接点の間隔よりも狭いことを特徴とする。

本構成によれば、フランジ溶接点の数を溶接点の数よりも多くすることができる。そうして、第１部材と第２部材との接合を強化し、構造体の強度を向上させることができる。

第５の技術は、第１～４の技術のいずれか１つにおいて、前記第１部材及び前記第２部材は、車両のそれぞれサイドシルレイン及びサイドシルインナであり、前記第３部材は、キャブサイドアウタであることを特徴とする。

本構成によれば、耐久性、強度及び意匠性に優れた車両のサイドシル構造をもたらすことができる。

第６の技術は、第１～５の技術のいずれか１つにおいて、前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部を、ダイレクトスポット溶接により接合する第２溶接工程をさらに備え、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部との間に、切欠き部を有する板状の第４部材が配置されており、前記切欠き部が配置されている位置において、前記第１溶接工程を行い、前記切欠き部が配置されていない位置において、前記第２溶接工程を行うことを特徴とする。

第１フランジ部と第２フランジ部との間に板状の第４部材が配置されている場合、フランジ接合部では、板３枚をスポット溶接することになる。第２溶接工程のダイレクトスポット溶接では、板３枚のスポット溶接を行うことができる。一方、第１溶接工程のインダイレクトスポット溶接では、フランジ接合部における板３枚のスポット溶接は困難である。従って、フランジ接合部において、第１溶接工程のインダイレクトスポット溶接により接合する個所に位置する第４部材には切欠き部を設け、実質的に第１フランジ部と第２フランジ部との板２枚とし、インダイレクトスポット溶接を行う。これにより、第１フランジ部と第２フランジ部との間に板状の第４部材が配置されている場合であっても、第１フランジ部及び第２フランジ部のスポット溶接と、第１部材及び第３部材のスポット溶接を同時に行うことができる。

ここに開示する第７の技術に係るスポット溶接装置は、所定方向に延びる第１フランジ部を有する第１部材と、前記所定方向に延びる第２フランジ部を有し、該第２フランジ部が前記第１フランジ部と接合されてフランジ接合部を形成することにより、前記第１部材とともに前記所定方向に延びる中空部を備えた構造体を形成する第２部材と、前記構造体の前記中空部における前記第１部材の外側面に接合される第３部材と、をスポット溶接により接合させるための装置であって、前記第１フランジ部に加圧接触される柱状の第１電極と、前記第１電極と同軸上に対向配置され、該第１電極との間で前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部を挟持する柱状の第２電極と、前記第３部材の外側面における前記第３部材の前記第１部材との溶接点の位置に加圧接触される柱状の第３電極と、前記第２電極及び前記第３電極間を電気的に接続する第１回路と、を備え、前記第１電極は、前記第２電極及び前記第３電極から絶縁されており、前記第２電極又は前記第３電極は、アースされており、前記第１電極は、前記第１フランジ部の外側面におけるフランジ溶接点の位置に加圧接触され、前記第２電極は、前記第２フランジ部の外側面における前記フランジ溶接点の位置に加圧接触され、前記第１電極及び前記第２電極により前記フランジ溶接点の位置において前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部を挟持するとともに、前記第３電極を前記溶接点の位置において該第３部材の外側面に加圧接触させた状態で、前記第１回路に通電することにより、前記フランジ溶接点において前記第１部材及び前記第２部材をスポット溶接すると同時に、前記溶接点において前記第１部材及び前記第３部材をスポット溶接するインダイレクトスポット溶接を行うことを特徴とする。

本構成によれば、フランジ溶接点及び溶接点におけるスポット溶接を同時に行うことができるから、作業工程の簡潔化、作業時間の短縮化を図ることができ、作業効率の向上に寄与できる。

第８の技術は、第７の技術において、前記第１電極は、前記第３電極がアースされているときには、アースされている一方、前記第２電極がアースされているときは、アースされておらず、前記第１電極及び前記第２電極を電気的に接続する第２回路と、前記第１回路の電気的な接続と前記第２回路の電気的な接続とを切り替える切り替え装置と、を備え、前記第１回路の電気的な接続を切断するとともに、前記第２回路に通電することにより、前記フランジ溶接点におけるダイレクトスポット溶接を行い、前記切り替え装置により、前記第１回路の電気的な接続と前記第２回路の電気的な接続とを切り替えることにより、前記フランジ溶接点及び前記溶接点を同時に溶接するインダイレクトスポット溶接と、前記フランジ溶接点におけるダイレクトスポット溶接とを切り替え可能であることを特徴とする。

フランジ溶接点の接合のみを行う場合は、第２回路を用いてダイレクトスポット溶接を行い、フランジ溶接点及び溶接点の接合を同時に行う場合は、第１回路を用いてインダイレクトスポット溶接を行えばよい。これらのスポット溶接を一つの装置で行うことができるから、作業効率のさらなる向上に資することができる。

第９の技術は、第７又は第８の技術において、前記第１電極、前記第２電極及び前記第３電極は、物理的に一体化されており、前記第３電極は、前記第１電極の軸心の周方向及び／又は径方向に移動可能に構成されていることを特徴とする。

本構成によれば、第３電極を、第１電極の軸心の周方向及び／又は径方向に移動可能とすることにより、フランジ溶接点に対する溶接点の位置を調整することができる。

ここに開示する第１０の技術に係る車両は、前後方向に延び、上下方向の両端に第１フランジ部を有するサイドシルレインと、前後方向に延び、前記第１フランジ部と接合されてフランジ接合部を形成する第２フランジ部を有し、前記サイドシルレインと接合された状態で内側に前後方向に延びる中空部を形成するサイドシルインナと、前記サイドシルレインの前記中空部の外側面に接合されたキャブサイドアウタと、を備えた車両であって、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部とは、前後方向に一定の間隔で並ぶ複数のフランジ溶接点でスポット溶接されており、前記キャブサイドアウタは、前後方向に一定の間隔で並ぶ複数の溶接点で、前記サイドシルレインにスポット溶接されており、隣り合う前記フランジ溶接点間の間隔は、隣り合う前記溶接点間の間隔よりも狭いことを特徴とする。

本構成によれば、耐久性、強度及び意匠性に優れたサイドシル構造を有する車両を得ることができる。

以上述べたように、本開示によれば、第１フランジ部及び第２フランジ部のスポット溶接と、第１部材及び第３部材のスポット溶接を同時に行うことができるから、作業工程の簡潔化、作業時間の短縮化を図ることができ、作業効率の向上に寄与できる。

実施形態１に係るスポット溶接装置を模式的に示す図である。 図１のスポット溶接装置の回路構成を示す図である。 図１のスポット溶接装置の第１電極、第３電極及び接続部の平面図である。 本実施形態に係る車両の一例を示す斜視図である。 図４のサイドシル構造部分の底面図である。 図５のＡ－Ａ線における断面図である。 図５のＢ－Ｂ線における断面図である。 図５のＣ－Ｃ線における断面図である。 図４のサイドシル構造部分の右側面図である。 図９の右側面図を少し下側から見た斜視図である。 図９においてサイドステップを外した状態の図である。 実施形態１に係るスポット溶接方法の工程を説明するためのフローチャートである。 実施形態２に係るスポット溶接装置の図２相当図である。 実施形態２に係るスポット溶接装置の図２相当図である。 実施形態２に係るスポット溶接方法の工程を説明するためのフローチャートである。 実施形態３に係るスポット溶接方法を説明するための平面図である。 図１６のＥ－Ｅ線における断面図である。 図１６のＤ－Ｄ線における断面図である。 他の実施形態に係るワークに第３電極を加圧接触させた状態を模式的に示す図である。

以下、本開示の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本開示、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものでは全くない。

（実施形態１）
＜スポット溶接装置＞
図１～図３に示すように、実施形態１に係るスポット溶接装置１は、第１電極１１と、第２電極１２と、第３電極１３とを備えている。第１電極１１及び第３電極１３と、第２電極１２との間に、ワーク１００が配置される。

≪ワーク及び車両≫
図４～図１１に示すように、ワーク１００は、本実施形態に係る車両９００のサイドシル構造の部品である。

図４は、本実施形態に係る車両９００の後方下部構造を示す斜視図である。なお、図４では、タイヤ等の詳細な構成の図示を省略している。図５は、図４のサイドシル構造部分の底面図である。図６～図８は、図５のそれぞれＡ－Ａ線、Ｂ－Ｂ線及びＣ－Ｃ線における断面図である。図９は、図４のサイドシル構造部分の右側面図である。図１０は、図９の右側面図を少し下側から見た斜視図である。図１１は、図９においてサイドステップを外した状態の図である。

本明細書において、車両９００及びその部品について説明を行う場合は、図４に示すように、車両９００の前後方向、左右方向及び上下方向を基準とする。車両９００の前後方向、左右方向及び上下方向は、互いに垂直な方向である。

図６に示すように、ワーク１００は、サイドシルレイン１１０（第１部材）と、サイドシルインナ１２０（第２部材）と、キャブサイドアウタ１３０（第３部材）とを備える。そして、ワーク１００のさらに外側には、サイドステップ１６０（外装部材）が設けられる。

－サイドシルレイン－
サイドシルレイン１１０は、前後方向（所定方向）に延びる部材である。サイドシルレイン１１０は、第１本体部１１１と、第１フランジ部１１２と、を有する。

第１本体部１１１は、右側に凸であるＵ字型の断面を有し、前後方向に延びるハーフパイプ型の部分である。第１フランジ部１１２は、第１本体部１１１における上下方向の両端に接続され、前後方向に延びる板部分である。

－サイドシルインナ－
サイドシルインナ１２０は、サイドシルレイン１１０と同様に、前後方向に延びる部材である。サイドシルインナ１２０は、第２本体部１２１と、第２フランジ部１２２と、を有する。第２本体部１２１は、左側に凸であるＵ字型の断面を有し、前後方向に延びるハーフパイプ型の部分である。第２フランジ部１２２は、第２本体部１２１における上下方向の両端に接続され、前後方向に延びる板部分である。

－構造体－
サイドシルレイン１１０及びサイドシルインナ１２０は、第１フランジ部１１２及び第２フランジ部１２２が互いに接合されることにより、前後方向に延びるパイプ型の構造体１４０を形成する。構造体１４０は、車両９００の側方下部の骨格を形成する部品である。具体的には、例えば図１１に示すように、第１フランジ部１１２と第２フランジ部１２２とは、前後方向に並ぶ複数のフランジ溶接点としての第１フランジ溶接点１４５及び第２フランジ溶接点１４７（以下、まとめて「フランジ溶接点１４５，１４７」ともいう。）においてスポット溶接される。そうして、第１フランジ部１１２及び第２フランジ部１２２は、構造体１４０のフランジ接合部１４２を形成する。第１フランジ部１１２及び第２フランジ部１２２が接合された状態で、図６～図８に示すように、第１本体部１１１及び第２本体部１２１により構造体１４０の本体部１４１が形成される。

本体部１４１は、第１本体部１１１及び第２本体部１２１の内側面により形成された前後方向に延びる中空部１４３を備える。すなわち、構造体１４０は、フランジ接合部１４２が形成されることにより、中空部１４３を備えた閉断面構造を有する部材となる。

－キャブサイドアウタ－
キャブサイドアウタ１３０は、車両９００の側面の外装部材である。キャブサイドアウタ１３０は、サイドシルレイン１１０の第１本体部１１１の外側面に接合される。

キャブサイドアウタ１３０は、前後方向に延びる板状の第３フランジ部１３１を有する。第３フランジ部１３１は、サイドシルレイン１１０の第１本体部１１１の外側面に、前後方向に並ぶ複数の溶接点１４９においてスポット溶接される。

－サイドステップ－
ワーク１００のサイドシルレイン１１０側には、キャブサイドアウタ１３０及びフランジ接合部１４２を保護するようにサイドステップ１６０が配置される。サイドステップ１６０は、車両９００のサイドシル構造を覆って、車両９００の意匠性向上、サイドシル構造の損傷抑制等に寄与する。

図４、図５及び図７に示すように、サイドステップ１６０は、取付部１６２を備える。取付部１６２には、ボルト孔１６３が設けられている。サイドステップ１６０は、ボルト孔１６３に挿入された不図示のボルトによりサイドシルレイン１１０に固定される。

図４及び図５に示すように、サイドステップ１６０は、車両９００のジャッキアップ時に不図示のジャッキを取り付けるための凹部１６１を有する。図４、図６～図８等に示すように、サイドステップ１６０の凹部１６１以外の部分は、フランジ接合部１４２を覆っている。一方、サイドステップ１６０の凹部１６１が配置される部分は、フランジ接合部１４２が剥き出しになる。すなわち、構造体１４０のフランジ接合部１４２は、サイドステップ１６０に被覆された被覆部１４２Ａ（一部）と、サイドステップ１６０に被覆されない露出部１４２Ｂ（他の一部）とを備える。

≪装置構成≫
本実施形態に係るスポット溶接装置１は、第１フランジ部１１２及び第２フランジ部１２２のスポット溶接と、サイドシルレイン１１０及びキャブサイドアウタ１３０のスポット溶接とを、インダイレクトスポット溶接により同時に行うための装置である。具体的には、第１フランジ部１１２及び第２フランジ部１２２は第２フランジ溶接点１４７においてスポット溶接される。また、サイドシルレイン１１０及びキャブサイドアウタ１３０は溶接点１４９においてスポット溶接される。

－電気回路及び電源装置－
スポット溶接装置１は、図２に示すように、第２電極１２と第３電極１３とに電気的に接続された第１回路１６及び電源装置１５を備えている。電源装置１５は、図示はしないが、電極間に流れる電流量を制御する制御部等を含む。

－第１電極及び第２電極－
第１電極１１及び第２電極１２は、フランジ接合部１４２に加圧接触される。第１電極１１と第２電極１２との間にはフランジ接合部１４２が挟持される。

図１及び図２に示すように、第１電極１１は、フランジ接合部１４２の第１フランジ部１１２側に配置され、第２電極１２及び第３電極１３から絶縁された円柱状の対向電極である。第２電極１２は、フランジ接合部１４２の第２フランジ部１２２側に配置された円柱状の溶接電極である。なお、第１電極１１及び第２電極１２の形状は円柱状に限られず、楕円柱状、多角柱状等の柱状であってもよい。

図１に示すように、第２電極１２は、第１電極１１と物理的に一体化され、Ｃ型ガンを形成している。具体的には、図１に示すように、第２電極１２は、基台２ａに接続されている。基台２ａは、支持部２ｃに接続されている。支持部２ｃの先端には、円柱状の第１電極用ガン１１ｂが接続されている。第１電極用ガン１１ｂの先端には、第１電極１１が接続されている。すなわち、第１電極１１及び第２電極１２は、基台２ａ、支持部２ｃ、第１電極用ガン１１ｂとともにＣ型ガンを形成している。

第１電極用ガン１１ｂ及び第１電極１１の中心軸は、軸心Ｌ１である。第２電極１２は、第１電極１１と同軸上に対向配置されている。すなわち、第１電極１１と第２電極１２とは同一の軸心Ｌ１を有する。

第１電極用ガン１１ｂにおける第１電極１１が接続された側と反対側には、第１電極駆動手段２ｂが設けられている。

第１電極用ガン１１ｂは、第１電極駆動手段２ｂの動作に伴って図１中矢印Ｇ１で示すように軸心Ｌ１方向に移動する。そして、第１電極用ガン１１ｂの移動に伴って、第１電極１１も、軸心Ｌ１方向に移動する。すなわち、第１電極１１は、第１電極駆動手段２ｂの動作に伴って、第２電極１２に近づくように移動する。そうして、第１電極１１は、フランジ接合部１４２の第１フランジ部１１２の外側面における第２フランジ溶接点１４７の位置に加圧接触される。一方、第２電極１２は、フランジ接合部１４２の第２フランジ部１２２の外側面における第２フランジ溶接点１４７の位置に加圧接触される。こうして、第２電極１２は、第１電極１１との間で、フランジ接合部１４２における第２フランジ溶接点１４７を挟持する。

第１電極駆動手段２ｂは、特に限定されるものではないが、例えばエアシリンダによる駆動機構や、モータ駆動によるボールネジ機構、ロボットアーム等を採用することができる。

第１電極１１は、第１電極先端面１１ａにおいてサイドシルレイン１１０に加圧接触する。なお、第１電極先端面１１ａの形状は、軸心Ｌ１を中心とする円形であるが（図３参照）、十分な通電量を確保することができれば当該形状に限定されるものではなく、例えば軸心Ｌ１を中心とする楕円形、矩形等の形状であってもよい。第１電極先端面１１ａの最大径は、十分な通電量を確保する観点から、例えば５ｍｍ以上１６ｍｍ以下とすることができる。

また、第２電極１２は、第２電極先端面１２ａにおいてサイドシルインナ１２０に接触する。第２電極先端面１２ａの形状も、特に限定されるものではないが、第１電極１１との間で確実にフランジ接合部１４２を挟持する観点から、第１電極先端面１１ａの中心と同一中心を有する円形、楕円形、矩形等の形状とすることができる。第２電極先端面１２ａの最大径は、第１電極１１との間で確実にフランジ接合部１４２を挟持する観点から、例えば３ｍｍ以上８ｍｍ以下とすることができる。なお、第２電極先端面１２ａの最大径は、第１電極先端面１１ａの最大径よりも小さいことが望ましい。これにより、第１電極先端面１１ａと第２電極先端面１２ａとによりフランジ接合部１４２を挟持したときの滑りを抑制することができる。

第１電極１１の加圧力は、サイドシルレイン１１０との十分な接触を確保するとともに第２電極１２との間で確実にフランジ接合部１４２を挟持する観点から、例えば１．５ｋＮ以上６ｋＮ以下とすることができる。

－第３電極－
第３電極１３は、図２に示すようにアースされた円柱状のアース電極である。第３電極１３は、キャブサイドアウタ１３０の外側面の溶接点１４９の位置に加圧接触される。なお、第３電極１３の形状は円柱状に限られず、楕円柱状、多角柱状等の柱状であってもよい。

第３電極１３は、第１電極１１に接続され、第１電極１１及び第２電極１２からなるＣ型ガンにさらに物理的に一体化されている。

具体的に、第１電極用ガン１１ｂには、接続部４を介して、円柱状の第３電極用ガン１３ｂが設けられている。そして、円柱状の第３電極１３は、第３電極用ガン１３ｂの先端に設けられている。なお、第３電極１３及び第３電極用ガン１３ｂの中心軸は、軸心Ｌ２である。軸心Ｌ２は、第１電極１１及び第１電極用ガン１１ｂの軸心Ｌ１と平行であり、軸心Ｌ１からずれた位置にある。

第３電極用ガン１３ｂには、第３電極駆動手段３が設けられている。第３電極駆動手段３により、第３電極用ガン１３ｂは、図１中矢印Ｇ２で示すように、軸心Ｌ２方向に移動可能である。第３電極用ガン１３ｂの移動は、第１電極用ガン１１ｂの移動とは独立している。すなわち、第３電極１３は、第１電極１１の軸心Ｌ１方向の移動と独立して、軸心Ｌ２方向に移動可能に構成されている。第３電極駆動手段３としては、例えばエアシリンダによる駆動機構や、モータ駆動によるボールネジ機構等を採用することができる。

第３電極用ガン１３ｂを第１電極用ガン１１ｂと物理的に一体化することにより、第１電極１１と第３電極１３との電極間距離を短縮化することができる。具体的に、第１電極先端面１１ａの中心と第３電極先端面１３ａの中心との距離、すなわち軸心Ｌ１と軸心Ｌ２との最短距離は、電路を短縮し通電量及び溶接時間を低減させて効率的な溶接を可能とする観点から、例えば３０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下とすることができる。本構成とすることで、電路を短くすることができ、溶接に要する通電時間を短縮化することができる。そうして、第３電極１３、第１電極１１、及び第２電極１２の加圧接触に伴うワーク１００の変形を抑制できる。また、通電に伴う溶接対象個所の過度の溶着等を抑制することができる。さらに、溶接工程のコスト削減及び簡略化をもたらすことができる。

第３電極１３は、図１に示すように、第３電極先端面１３ａにおいてキャブサイドアウタ１３０に加圧接触する。第３電極先端面１３ａの形状は、軸心Ｌ２を中心とする円形である（図３参照）。なお、第３電極先端面１３ａの形状は、十分な通電量を確保することができれば当該円形に限定されず、例えば軸心Ｌ２を中心とする楕円形、矩形等の形状であってもよい。第３電極先端面１３ａの最大径は、十分な通電量を確保しつつ電路を絞る観点から、例えば３ｍｍ以上１６ｍｍ以下とすることができる。

また、第３電極１３の加圧力は、キャブサイドアウタ１３０との十分な接触を確保しつつキャブサイドアウタ１３０の損傷を抑える観点から、例えば０．４ｋＮ以上２．０ｋＮ以下とすることができる。

第３電極１３を第１電極１１と物理的に一体化させたから、第１電極１１に対して、第３電極１３の軸心Ｌ２方向の相対的な位置を高精度で維持できる。そうすると、第３電極１３の加圧力を高精度でコントロールすることができる。そして、サイドシルレイン１１０及びサイドシルインナ１２０の変形を抑制しつつ、第３電極１３の接触抵抗を安定的にコントロールして、優れた溶接品質を再現性よくもたらすことができる。

なお、本実施形態に係るスポット溶接装置１において、図３中符号Ｇ３の矢印で示すように、第３電極１３は、第１電極１１の軸心Ｌ１の周方向に回転可能である。また、第３電極１３は、図１中符号Ｇ４の矢印で示すように、第１電極１１の軸心Ｌ１の径方向にも移動可能である。

＜スポット溶接方法＞
本実施形態に係るインダイレクトスポット溶接方法は、図１２に示すように、挟持工程Ｓ１と、加圧接触工程Ｓ２と、第１通電工程Ｓ３（第１溶接工程）とを備えている。

－挟持工程－
まず、挟持工程Ｓ１において、フランジ接合部１４２を第１電極１１及び第２電極１２により挟持する。

具体的には例えば、第１電極１１と第２電極１２とを十分に離間させた状態で、第２電極１２の第２電極先端面１２ａ上に構造体１４０のフランジ接合部１４２における第２フランジ溶接点１４７を配置する。そして、第１電極駆動手段２ｂの動作により、軸心Ｌ１方向に第１電極１１を移動させ、第１電極先端面１１ａをフランジ接合部１４２の第２フランジ溶接点１４７に加圧接触させる。そうして、フランジ接合部１４２の第２フランジ溶接点１４７を第１電極１１及び第２電極１２により挟持する。

－加圧接触工程－
次に、加圧接触工程Ｓ２において、構造体１４０のサイドシルレイン１１０の第１本体部１１１の外側面に、キャブサイドアウタ１３０の第３フランジ部１３１を接触させる。そして、第３電極駆動手段３を駆動させて、第３電極１３を軸心Ｌ２方向に移動させ、キャブサイドアウタ１３０の第３フランジ部１３１における溶接点１４９に第３電極１３を加圧接触させる。

－第１通電工程－
そして、第１通電工程Ｓ３において、第２電極１２及び第３電極１３間に電流を流す。第２電極１２の第２電極先端面１２ａから、第２フランジ部１２２、第２フランジ溶接点１４７、サイドシルレイン１１０、及び溶接点１４９を通って、第３電極１３の第３電極先端面１３ａに到達する電路Ｃ１が形成される。そうして、第２フランジ溶接点１４７及び溶接点１４９におけるスポット溶接が同時に行われる。電源装置１５の制御部により、第１電極１１及び第３電極１３の適切な加圧力を保持しつつ、適切な電流量、溶接時間を調整し、第１フランジ部１１２と第２フランジ部１２２との溶接、及び、キャブサイドアウタ１３０とサイドシルレイン１１０との溶接を完了する。

－特徴及び作用効果－
本実施形態に係るスポット溶接装置１及び方法は、以下を特徴とする。すなわち、第１電極１１及び第２電極１２により第２フランジ溶接点１４７を挟持するとともに、第３電極１３を溶接点１４９に加圧接触させた状態で、第１回路１６に通電する。そうして、第２電極１２及び第３電極１３間の通電によるインダイレクトスポット溶接を行う。これにより、第２フランジ溶接点１４７においてサイドシルレイン１１０の第１フランジ部１１２及びサイドシルインナ１２０の第２フランジ部１２２をスポット溶接する。また、同時に、溶接点１４９においてサイドシルレイン１１０及びキャブサイドアウタ１３０をスポット溶接する。

本構成によれば、第１フランジ部１１２及び第２フランジ部１２２のスポット溶接と、サイドシルレイン１１０及びキャブサイドアウタ１３０のスポット溶接を同時に行うことができるから、作業工程の簡潔化、作業時間の短縮化を図ることができる。そうして、スポット溶接作業の作業効率の向上に寄与することができる。そして、耐久性、強度及び意匠性に優れたサイドシル構造を有する車両を得ることができる。

なお、図１１に示すように、第２フランジ溶接点１４７は、第１フランジ溶接点１４５とは異なる位置、例えば隣り合う第１フランジ溶接点１４５の間に配置されることが望ましい。

第１フランジ溶接点１４５は、既にスポット溶接されているところであるから、第２フランジ溶接点１４７を第１フランジ溶接点１４５と同一個所に設定すると、第２電極１２と第２フランジ部１２２との間で十分な接触面積を確保することが難しくなり得る。そうすると、第１通電工程Ｓ３において十分な電流量を確保し難くなる。本構成によれば、第２フランジ溶接点１４７を第１フランジ溶接点１４５とは異なる位置に配置させることにより、第２電極１２と第２フランジ部１２２との十分な接触面積を確保できる。そうして、第２フランジ溶接点１４７及び溶接点１４９における十分な接合強度を確保することができる。

また、図１１に示すように、フランジ溶接点１４５，１４７は、互いにある程度の間隔を有して前後方向にほぼ一列に並んで配置されていることが好ましい。そして、隣り合うフランジ溶接点１４５，１４７間の間隔は、一定であることがより好ましい。隣り合うフランジ溶接点１４５，１４７間の間隔が一定であれば、サイドシルレイン１１０及びサイドシルインナ１２０の接合強度が、前後方向全体に亘って均一になる。

また、溶接点１４９も、互いにある程度の間隔を有して前後方向にほぼ一列に並んで配置されている。なお、隣り合う溶接点１４９間の間隔は、一定であることが望ましい。隣り合う溶接点１４９間の間隔が一定であれば、キャブサイドアウタ１３０及びサイドシルレイン１１０の接合強度が、前後方向全体に亘って均一になる。

なお、隣り合うフランジ溶接点１４５，１４７間の間隔は、隣り合う溶接点１４９間の間隔よりも狭いことが望ましい。ただし、インダイレクトスポット溶接は、通常のダイレクトスポット溶接より、隣接打点へ分流しやすくなるため、溶接品質を保証する観点から隣り合うフランジ溶接点１４５，１４７間の間隔は、十分な間隔を有するものとする。上述のごとく、サイドシルレイン１１０及びサイドシルインナ１２０からなる構造体１４０は、車両９００の骨格部品である。従って、キャブサイドアウタ１３０及びサイドシルレイン１１０間の接合強度よりも、サイドシルレイン１１０及びサイドシルインナ１２０の接合強度の方が高いことが要求される。本構成によれば、フランジ溶接点１４５，１４７の数を溶接点１４９の数よりも多くすることができる。そうして、サイドシルレイン１１０及びサイドシルインナ１２０の接合を強化し、構造体１４０の強度を向上できる。

また、本実施形態に係るスポット溶接装置１において、図１及び図３に示すように、第３電極１３は、軸心Ｌ２方向、軸心Ｌ１の周方向及び軸心Ｌ１の径方向に移動可能に構成されている。当該構成により、第２フランジ溶接点１４７に対する溶接点１４９の位置を調整可能である。

具体的に、図１１には、対応する第２フランジ溶接点１４７と溶接点１４９とを破線で示している。すなわち、例えば第１電極１１及び第２電極１２が第２フランジ溶接点１４７Ａを挟持したときに、第３電極１３を溶接点１４９Ａに接触させて、インダイレクトスポット溶接を行う。

ところで、第１フランジ溶接点１４５と第２フランジ溶接点１４７とは、電路の長さ及び電流量が異なるから、大きさが揃わない場合がある。そうすると、外部から視認できる部分には、意匠性の観点から、第１フランジ溶接点１４５のみを設ける構成が考えられる。

具体的に、フランジ接合部１４２における露出部１４２Ｂのサイドシルレイン１１０側は、サイドステップ１６０により覆われていないから、外部から視認可能である。一方、フランジ接合部１４２における被覆部１４２Ａは、サイドステップ１６０により覆われているから、外部から視認されにくい。従って、被覆部１４２Ａに第２フランジ溶接点１４７を形成する一方、露出部１４２Ｂに第２フランジ溶接点１４７を形成しない構成により、車両９００のサイドシル構造の意匠性を向上させることができる。

詳細には、図１１に示すように、例えば第１電極１１及び第２電極１２により第２フランジ溶接点１４７Ａを挟持した場合を考える。なお、図１１において、前側から順に溶接点１４９における溶接を行っているとする。第１電極１１及び第２電極１２により第２フランジ溶接点１４７Ａを挟持した状態で、第３電極１３を溶接点１４９Ａに接触させて、第２フランジ溶接点１４７Ａ及び溶接点１４９Ａにおける溶接を行う。その後、第１電極１１及び第２電極１２による第２フランジ溶接点１４７Ａの挟持を開放する。そして、図３に示すように、第３電極１３を第１電極１１における軸心Ｌ２の周方向に回転させる。そして、第１電極１１及び第２電極１２により第２フランジ溶接点１４７Ａを再度挟持させるとともに、第３電極１３を溶接点１４９Ｂに接触させて、溶接点１４９Ｂの溶接を行う。

また、第１電極１１及び第２電極１２による第２フランジ溶接点１４７Ａの挟持を開放し、第３電極１３を第１電極１１における軸心Ｌ２の周方向にさらに回転させるとともに、径方向且つ第１電極１１から離れる方向へ移動させる。そして、第１電極１１及び第２電極１２により第２フランジ溶接点１４７Ａを再度挟持させるとともに、第３電極１３を溶接点１４９Ｃに接触させて、溶接点１４９Ｃにおける溶接を行う。このように、第３電極１３の第１電極１１の軸心Ｌ１の周方向及び／又は径方向の位置を調整することにより、フランジ溶接点１４５，１４７に対する溶接点の位置を調整することができる。

（実施形態２）
以下、本開示に係る他の実施形態について詳述する。なお、これらの実施形態の説明において、実施形態１と同じ部分については同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

＜スポット溶接装置＞
－電気回路及び電源装置－
図１３及び図１４は、本実施形態に係るスポット溶接装置１の図２相当図である。

図１３及び図１４に示すように、本実施形態に係るスポット溶接装置１は、上述の第１回路１６に加え、第１電極１１及び第２電極１２を電気的に接続する第２回路１７を有している。第１回路１６及び第２回路１７は、共通の電源装置１５に接続されている。そして、スポット溶接装置１は、第１回路１６の電気的な接続と第２回路１７の電気的な接続とを切り替えるスイッチ１８（切り替え装置）を備える。スイッチ１８を図１３に示す符号１８Ａの状態とすれば、第１回路１６の電気的な接続が切断され且つ第２回路１７の電気的な接続がＯＮとなる。一方、スイッチ１８を図１４に示す符号１８Ｂの状態とすれば、第２回路１７の電気的な接続が切断され且つ第１回路１６の電気的な接続がＯＮとなる。

図１３及び図１４に示すように、第１電極１１及び第３電極１３は、それぞれ第２回路１７及び第１回路１６において、アースされたアース電極である。そして、第２電極１２は、いずれの回路においても溶接電極である。なお、図示はしないが、第２電極１２をアース電極としてもよい。この場合、第１回路１６及び第２回路１７において、それぞれ第３電極１３及び第１電極１１が溶接電極となる。

＜スポット溶接方法＞
本実施形態に係るスポット溶接方法は、図１５に示すダイレクトスポット溶接工程ＳＩＩとしての挟持工程Ｓ１１及び第２通電工程Ｓ１２（第２溶接工程）と、インダイレクトスポット溶接工程ＳＩとしての、上記実施形態１の各工程Ｓ１～Ｓ３（図１２参照）を含む。

具体的に、図１５に示すダイレクトスポット溶接工程ＳＩＩでは、挟持工程Ｓ１１で、第１電極１１及び第２電極１２により、第１フランジ部１１２及び第２フランジ部１２２の第１フランジ溶接点１４５を挟持させる。挟持工程Ｓ１１は、挟持位置を第１フランジ溶接点１４５とする以外は、図１２の挟持工程Ｓ１と同様の工程である。

次に、第２通電工程Ｓ１２において、スイッチ１８を図１３の状態とし、第１回路１６の電気的な接続を切断するとともに第２回路１７の電気的な接続をＯＮとする。そして、第２回路１７に通電することにより、第１フランジ溶接点１４５におけるダイレクトスポット溶接を行う。当該第２通電工程Ｓ１２では、溶接点１４９におけるスポット溶接は行われない。なお、図１３では、第３電極１３は、キャブサイドアウタ１３０に接触するように記載されているが、接触していなくてもよい。

このように、本実施形態に係るスポット溶接装置１及び方法によれば、ダイレクトスポット溶接工程ＳＩＩにより、第１フランジ溶接点１４５におけるスポット溶接を行うことができる。

また、スイッチ１８を図１４の状態とし、上記実施形態１に記載の方法（図１２参照）により、第２フランジ溶接点１４７及び溶接点１４９を同時に溶接するインダイレクトスポット溶接も行うことができる。

すなわち、本実施形態に係るスポット溶接装置１及び方法によれば、スイッチ１８を切り替えることにより、第１フランジ溶接点１４５におけるダイレクトスポット溶接と、第２フランジ溶接点１４７及び溶接点１４９におけるインダイレクトスポット溶接とを切り替えることができる。そうして、２種類のスポット溶接を一つの装置で行うことができ、作業効率の向上に資することができる。

なお、ダイレクトスポット溶接工程ＳＩＩを行った後に、インダイレクトスポット溶接工程ＳＩを行うことが望ましい。特に、全ての第１フランジ溶接点１４５におけるダイレクトスポット溶接工程ＳＩＩを行った後に、全ての第２フランジ溶接点１４７及び溶接点１４９におけるインダイレクトスポット溶接工程ＳＩを行うことが望ましい。

ダイレクトスポット溶接をまとめて先に行ってから、インダイレクトスポット溶接をまとめて行うことにより、両者の切り替え作業の時間を短縮化することができ、作業効率のさらなる向上に寄与することができる。また、ダイレクトスポット溶接をまとめて先に行うことにより、サイドシルレイン１１０及びサイドシルインナ１２０の接合が強化され、構造体１４０の強度が増加する。そうして、キャブサイドアウタ１３０の位置決め精度が向上する。

（実施形態３）
図１６～図１８に示すように、サイドシルレイン１１０及びサイドシルインナ１２０の間に、構造体１４０の剛性向上等の観点から、板状のスペーサ１７０（第４部材）が配置される場合がある。そうすると、図１７に示すように、フランジ接合部１４２は３枚の板が積層された構造となる。

実施形態１で予め第１フランジ溶接点１４５をダイレクトスポット溶接により溶接しておく場合、及び、実施形態２の図１３に示すダイレクトスポット溶接を行う場合であれば、３枚積層構造においても溶接できる。しかしながら、実施形態１の図２及び実施形態２の図１４に示すインダイレクトスポット溶接では、第２フランジ溶接点１４７が３枚積層構造となるから、第２フランジ溶接点１４７及び溶接点１４９の溶接を同時に行うことは困難である。

従って、本実施形態に係るスポット溶接方法は、図１６～図１８に示すように、スペーサ１７０において、第２フランジ溶接点１４７に対応する位置に切欠き部１７１を設けたことを特徴とする。すなわち、スペーサ１７０は、当該切欠き部１７１と、第１フランジ溶接点１４５に対応する位置に設けられた平坦部１７２とを備える。

実施形態１に係るスポット溶接方法では、図１７に示すように、平坦部１７２が配置されている第１フランジ溶接点１４５の位置で予めダイレクトスポット溶接を行っておく。そして、切欠き部１７１が配置されている第２フランジ溶接点１４７の位置を第１電極１１及び第２電極１２で挟持し、図２のインダイレクトスポット溶接を行う。

実施形態２に係るスポット溶接方法においても同様である。詳細には、図１７に示すように、平坦部１７２が配置されている第１フランジ溶接点１４５の位置を第１電極１１及び第２電極１２で挟持し、第２通電工程Ｓ１２を行う。そして、切欠き部１７１が配置されている第２フランジ溶接点１４７の位置を第１電極１１及び第２電極１２で挟持し、第１通電工程Ｓ３を行う。なお、限定する意図ではないが、スペーサ１７０が配置されている場合も、全ての第１フランジ溶接点１４５において、ダイレクトスポット溶接工程ＳＩＩを行った後に、インダイレクトスポット溶接工程ＳＩを行うことが望ましい。ダイレクトスポット溶接工程ＳＩＩを先に行うことにより、スペーサ１７０がサイドシルレイン１１０及びサイドシルインナ１２０間に固定される。そうして、インダイレクトスポット溶接工程ＳＩにおける溶接作業の精度が向上する。

（その他の実施形態）
上記実施形態では、ワーク１００は、車両９００のサイドシル構造に用いられる部品を例として説明した。本実施形態に係るスポット溶接装置１及び方法は、当該部品に限られず、その他の部品のスポット溶接にも用いることができる。

具体的には例えば、第１部材及び第２部材の一方が、上記実施形態のように、ハーフパイプ型の部材であり、他の一方が板状の部材であってもよい。

さらに、第１本体部の外側面に所定方向に並ぶ複数の溶接点においてスポット溶接可能であれば、第３部材の形状は特に限定されない。第３部材は、例えば板状部材、板状のフランジ部を有する部材等である。

第１部材、第２部材、第３部材及び外装部材の具体例としては、以下のものを挙げることができる。すなわち、第１部材及び第２部材は、具体的には例えば、フロントパネル、フロアパネル、リアパネル、サイドシル、トンネルレイン、クロスメンバ、フレーム、アウターパネル等の互いに接合され得る車両部品等である。また、第３部材及び外装部材は、上記車両部品にさらに接合されるアウタ等の部品である。

第１部材、第２部材及び第３部材は、通電且つ一般的にスポット溶接可能な金属製部材であればよい。具体的には例えば、鉄、鋼、アルミニウム及びこれらの合金等や表面メッキ処理された金属製部材である。外装部材の材質は特に限定されず、外装部材の用途に応じて適宜決定される。

上記実施形態において、フランジ接合部１４２は、スポット溶接と、例えば接着剤、リベット等による他の各種接合工法との併用により形成されてもよい。

また、実施形態１の構成では、第２電極１２をアース電極、第３電極１３を溶接電極としてもよい。実施形態２の構成では、第２電極１２をアース電極、第１電極１１又は第３電極１３を溶接電極としてもよい。実施形態３の構成においても同様である。

図１９に示すように、溶接点１４９におけるキャブサイドアウタ１３０の第３フランジ部１３１のサイドシルレイン１１０と対向する側には、第１通電工程Ｓ３における溶接を促進させる観点から、凸部１３３を設けてもよい。凸部１３３は、溶接点１４９において、キャブサイドアウタ１３０側からサイドシルレイン１１０側に向かって凸状の突起である。凸部１３３が存在することにより、キャブサイドアウタ１３０をサイドシルレイン１１０に接触させて通電させたときに、電路Ｃ１が凸部１３３内に制限される。そうして、溶接の起点となるナゲット形成が促進され、効率的且つ迅速な溶接が可能となる。

凸部１３３のサイズは、特に限定されるものではないが、ナゲット形成を促進させ、溶接時間を短縮化させる観点から、例えば凸部１３３の最大径が１ｍｍ以上５ｍｍ以下とすることができる。凸部１３３の形成方法は、特に限定されるものではないが、プレス成形や、ポンチ打ち等により形成することができる。また、図１３では、凸部１３３は、キャブサイドアウタ１３０に形成されているが、サイドシルレイン１１０に形成されていてもよい。

また、凸部１３３を形成する代わりに、金属片等の別部材を配置する構成としてもよい。さらに、別の手法として、第３電極１３の第３電極先端面１３ａの径を最小化してキャブサイドアウタ１３０及びサイドシルレイン１１０の通電密度を高めてもよい。なお、凸部、金属片等の別部材等は、フランジ溶接点１４５，１４７の各部材間に設けてもよい。

さらに、上記実施形態では直流電流を用いる構成を例に挙げて説明しているが、交流電流を用いることもできる。

本開示は、溶接作業の効率をさらに向上できるスポット溶接方法、溶接装置及び車両をもたらすことができるので、極めて有用である。

１ スポット溶接装置
２ａ 基台
２ｂ 第１電極駆動手段
２ｃ 支持部
３ 第３電極駆動手段
４ 接続部
１１ 第１電極
１１ａ 第１電極先端面
１１ｂ 第１電極用ガン
１２ 第２電極
１２ａ 第２電極先端面
１３ 第３電極
１３ａ 第３電極先端面
１３ｂ 第３電極用ガン
１５ 電源装置
１６ 第１回路
１７ 第２回路
１８ スイッチ（切り替え装置）
１００ ワーク
１１０ サイドシルレイン（第１部材）
１１１ 第１本体部
１１２ 第１フランジ部
１２０ サイドシルインナ（第２部材）
１２１ 第２本体部
１２２ 第２フランジ部
１３０ キャブサイドアウタ（第３部材）
１３１ 第３フランジ部
１３３ 凸部
１４０ 構造体
１４１ 本体部
１４２ フランジ接合部
１４２Ａ 被覆部
１４２Ｂ 露出部
１４３ 中空部
１４５ 第１フランジ溶接点（フランジ溶接点）
１４７ 第２フランジ溶接点（フランジ溶接点）
１４９ 溶接点
１６０ サイドステップ（外装部材）
Ｃ１ 電路
Ｌ１ （第１電極及び第１電極用ガンの）軸心
Ｌ２ （第３電極及び第３電極用ガンの）軸心
ＳＩ インダイレクトスポット溶接工程
Ｓ１ 挟持工程
Ｓ２ 加圧接触工程
Ｓ３ 第１通電工程
ＳＩＩ ダイレクトスポット溶接工程
Ｓ１１ 挟持工程
Ｓ１２ 第２通電工程

Claims (10)

1. 所定方向に延びる第１フランジ部を有する第１部材と、
   前記所定方向に延びる第２フランジ部を有し、該第２フランジ部が前記第１フランジ部と接合されてフランジ接合部を形成することにより、前記第１部材とともに前記所定方向に延びる中空部を備えた構造体を形成する第２部材と、
   前記構造体の前記中空部における前記第１部材の外側面に接合される第３部材と、
   をスポット溶接により接合させる方法であって、
   前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部のスポット溶接と、前記第１部材及び前記第３部材のスポット溶接とを、インダイレクトスポット溶接により同時に行う第１溶接工程を備えた
   ことを特徴とするスポット溶接方法。
2. 請求項１において、
   前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部を、ダイレクトスポット溶接により接合する第２溶接工程をさらに備えた
   ことを特徴とするスポット溶接方法。
3. 請求項２において、
   前記第２溶接工程を行った後に、前記第１溶接工程を行う
   ことを特徴とするスポット溶接方法。
4. 請求項１～３のいずれか１つにおいて、
   前記フランジ接合部は、前記所定方向に並ぶ複数のフランジ溶接点において溶接されるものであり、
   前記第３部材は、前記第１部材に対し、前記所定方向に並ぶ複数の溶接点において溶接されるものであり、
   隣り合う前記フランジ溶接点間の間隔は、隣り合う前記溶接点の間隔よりも狭い
   ことを特徴とするスポット溶接方法。
5. 請求項１～４のいずれか１つにおいて、
   前記第１部材及び前記第２部材は、車両のそれぞれサイドシルレイン及びサイドシルインナであり、
   前記第３部材は、キャブサイドアウタである
   ことを特徴とするスポット溶接方法。
6. 請求項１～５のいずれか１つにおいて、
   前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部を、ダイレクトスポット溶接により接合する第２溶接工程をさらに備え、
   前記第１フランジ部と前記第２フランジ部との間に、切欠き部を有する板状の第４部材が配置されており、
   前記切欠き部が配置されている位置において、前記第１溶接工程を行い、
   前記切欠き部が配置されていない位置において、前記第２溶接工程を行う
   ことを特徴とするスポット溶接方法。
7. 所定方向に延びる第１フランジ部を有する第１部材と、
   前記所定方向に延びる第２フランジ部を有し、該第２フランジ部が前記第１フランジ部と接合されてフランジ接合部を形成することにより、前記第１部材とともに前記所定方向に延びる中空部を備えた構造体を形成する第２部材と、
   前記構造体の前記中空部における前記第１部材の外側面に接合される第３部材と、
   をスポット溶接により接合させるための装置であって、
   前記第１フランジ部に加圧接触される柱状の第１電極と、
   前記第１電極と同軸上に対向配置され、該第１電極との間で前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部を挟持する柱状の第２電極と、
   前記第３部材の外側面における前記第３部材の前記第１部材との溶接点の位置に加圧接触される柱状の第３電極と、
   前記第２電極及び前記第３電極間を電気的に接続する第１回路と、
   を備え、
   前記第１電極は、前記第２電極及び前記第３電極から絶縁されており、
   前記第２電極又は前記第３電極は、アースされており、
   前記第１電極は、前記第１フランジ部の外側面におけるフランジ溶接点の位置に加圧接触され、
   前記第２電極は、前記第２フランジ部の外側面における前記フランジ溶接点の位置に加圧接触され、
   前記第１電極及び前記第２電極により前記フランジ溶接点の位置において前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部を挟持するとともに、前記第３電極を前記溶接点の位置において該第３部材の外側面に加圧接触させた状態で、前記第１回路に通電することにより、前記フランジ溶接点において前記第１部材及び前記第２部材をスポット溶接すると同時に、前記溶接点において前記第１部材及び前記第３部材をスポット溶接するインダイレクトスポット溶接を行う
   ことを特徴とするスポット溶接装置。
8. 請求項７において、
   前記第１電極は、前記第３電極がアースされているときには、アースされている一方、前記第２電極がアースされているときは、アースされておらず、
   前記第１電極及び前記第２電極を電気的に接続する第２回路と、
   前記第１回路の電気的な接続と前記第２回路の電気的な接続とを切り替える切り替え装置と、
   を備え、
   前記第１回路の電気的な接続を切断するとともに、前記第２回路に通電することにより、前記フランジ溶接点におけるダイレクトスポット溶接を行い、
   前記切り替え装置により、前記第１回路の電気的な接続と前記第２回路の電気的な接続とを切り替えることにより、前記フランジ溶接点及び前記溶接点を同時に溶接するインダイレクトスポット溶接と、前記フランジ溶接点におけるダイレクトスポット溶接とを切り替え可能である
   ことを特徴とするスポット溶接装置。
9. 請求項７又は請求項８において、
   前記第１電極、前記第２電極及び前記第３電極は、物理的に一体化されており、
   前記第３電極は、前記第１電極の軸心の周方向及び／又は径方向に移動可能に構成されている
   ことを特徴とするスポット溶接装置。
10. 前後方向に延び、上下方向の両端に第１フランジ部を有するサイドシルレインと、
    前後方向に延び、前記第１フランジ部と接合されてフランジ接合部を形成する第２フランジ部を有し、前記サイドシルレインと接合された状態で内側に前後方向に延びる中空部を形成するサイドシルインナと、
    前記サイドシルレインの前記中空部の外側面に接合されたキャブサイドアウタと、
    を備えた車両であって、
    前記第１フランジ部と前記第２フランジ部とは、前後方向に一定の間隔で並ぶ複数のフランジ溶接点でスポット溶接されており、
    前記キャブサイドアウタは、前後方向に一定の間隔で並ぶ複数の溶接点で、前記サイドシルレインにスポット溶接されており、
    隣り合う前記フランジ溶接点間の間隔は、隣り合う前記溶接点間の間隔よりも狭い
    ことを特徴とする車両。

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