JP7354580B2 - 冷却水回路 - Google Patents

Description

本発明は、電動車両における車載機器などの冷却システムまたは空調用ヒートポンプシステムに適用される冷却水回路に関するものである。

特許文献１には、電動車両の一例としてのハイブリッド車に搭載される冷却水回路が記載されている。この冷却水回路は、エンジン冷却用ラジエータとヒータ回路放熱用ラジエータを備えている。この２個のラジエータは、配管により接続されており、その配管の途中にはバルブが設けられている。

特開２０１６－１４４９６３号公報

特許文献１に記載の冷却水回路は、夏場のエンジン負荷が高い場合、冷却水が２個のラジエータの両方に流れるように構成されている。しかし、この冷却水回路は、冬場に、外気吸熱式ヒートポンプの吸熱器としてラジエータを使用する場合、２個のラジエータのうち一方のラジエータのみが使用され、他方のラジエータは使用されていない。そのため、この冷却水回路では、複数のラジエータが効率よく使用されていないことがある。

本発明は上記点に鑑みて、複数の熱交換器を効率よく使用し、空調能力を高めることの可能な冷却水回路を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１、３、５に係る発明は、
高温の冷却水および低温の冷却水が流れる冷却水回路であって、
外部の熱媒体の放熱により冷却水が加熱される放熱熱交換器と、
外部の熱媒体の吸熱により冷却水が冷却される吸熱熱交換器と、
冷却水と外気との熱交換を行う第１熱交換器（１０）および第２熱交換器（２０）と、を備え、
放熱熱交換器で加熱された高温の冷却水が第１熱交換器と第２熱交換器を流れる際、第１熱交換器と第２熱交換器を冷却水が直列に流れるように構成され、
吸熱熱交換器で冷却された低温の冷却水が第１熱交換器と第２熱交換器を流れる際、第１熱交換器と第２熱交換器を冷却水が並列に流れるように構成されている。
さらに、請求項１に係る発明は、冷却水回路は、冷凍サイクル（２）と共に用いられるものであり、
放熱熱交換器は、冷凍サイクルを循環する高圧側の冷媒の放熱により冷却水が加熱される水冷コンデンサ（３０）であり、
吸熱熱交換器は、冷凍サイクルを循環する低圧側の冷媒の吸熱により冷却水が冷却されるチラー（４０）であり、
冷却水回路は、車室内空調に用いられるものであり、
冷却水回路の各部の駆動を制御する制御装置（６０）をさらに備え、
制御装置は、
冷凍サイクルを構成するコンプレッサ（３）が冷凍サイクルを循環する冷媒を圧縮する仕事量と、冷凍サイクルを流れる低圧側冷媒が車室内の空気から吸熱した熱量との和が、車室内空調に必要な熱量より大きい場合、水冷コンデンサで加熱された高温の冷却水が第１熱交換器と第２熱交換器を直列に流れるように制御し、
冷凍サイクルを循環する冷媒をコンプレッサが圧縮する仕事量と、冷凍サイクルを流れる低圧側冷媒が車室内の空気から吸熱した熱量との和が、車室内空調に必要な熱量より小さい場合、チラーで冷却された低温の冷却水が第１熱交換器と第２熱交換器を並列に流れるように制御する。
請求項３に係る発明は、第１熱交換器と第２熱交換器は、外気の流れ方向に並ぶように配置されており、
第１熱交換器は、第２熱交換器よりも外気の流れ方向における風下側に配置されており、
放熱熱交換器で加熱された高温の冷却水が第１熱交換器と第２熱交換器を流れる際、第１熱交換器、第２熱交換器の順に冷却水が流れるように構成されており、
第１熱交換器は、第１出入口（１１）と複数のチューブと第２出入口（１２）がこの順に連通する構成であり、
放熱熱交換器で加熱された高温の冷却水が第１熱交換器を流れる際、第１出入口、複数のチューブ、第２出入口の順に冷却水が流れ、
吸熱熱交換器で冷却された低温の冷却水が第１熱交換器を流れる際、第２出入口、複数のチューブ、第１出入口の順に冷却水が流れるように構成されている。
請求項５に係る発明は、冷却水回路は、
放熱熱交換器と第１熱交換器とを接続する第１配管（１０１）と、
第１熱交換器と第２熱交換器とを接続する第２配管（１０２）と、
第２熱交換器と放熱熱交換器とを接続する第３配管（１０３）と、
吸熱熱交換器と第２配管とを接続する第４配管（１０４）と、
第１配管と第３配管と吸熱熱交換器とを接続する第５配管（１０５）と、
冷却水回路に冷却水を循環させるウォータポンプ（４０１、４０２）と、
第１熱交換器と第２熱交換器に流れる冷却水が放熱熱交換器に流れる流量と吸熱熱交換器に流れる流量とを制御するバルブ（３０１、３０２）とをさらに備える。

これによれば、放熱熱交換器で加熱された高温の冷却水は、第１熱交換器と第２熱交換器を直列に流れる。そのため、第１熱交換器と第２熱交換器を冷却水が流れる経路を長くすることで、冷却水から外気への放熱量を増やすことが可能である。
一方、吸熱熱交換器で冷却された低温の冷却水は、第１熱交換器と第２熱交換器を並列に流れる。そのため、冷却水の粘度が高い場合でも、第１熱交換器と第２熱交換器を冷却水が流れる流路断面積を広くし、冷却水の流速を下げることで、圧力損失を小さくすることが可能である。したがって、この冷却水回路は、第１熱交換器と第２熱交換器に高温の冷却水が流れる場合と、低温の冷却水が流れる場合のいずれも、第１熱交換器と第２熱交換器による外気と冷却水との熱交換効率を高めることができる。その結果、この冷却水回路を空調用ヒートポンプシステムとして用いる場合、空調能力を高めることができる。

また、この冷却水回路は、低温の冷却水が第１熱交換器と第２熱交換器を流れる際の圧力損失を小さくすることが可能であるので、この回路に冷却水を循環させるウォータポンプの体格を小型化することができる。

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態に係る冷却水回路を示す回路図である。 第１実施形態に係る冷却水回路および冷凍サイクルを示す回路図である。 車室内冷房時の冷却水の流れを説明するための説明図である。 車室内暖房時の冷却水の流れを説明するための説明図である。 第２実施形態に係る冷却水回路および冷凍サイクルを示す回路図である。 車室内冷房時の冷却水の流れを説明するための説明図である。 車室内冷房と駆動系放熱を行う場合の冷却水の流れを説明するための説明図である。 車室内暖房時の冷却水の流れを説明するための説明図である。 車室内暖房と熱交換器の除霜を行う場合の冷却水の流れを説明するための説明図である。 第３実施形態に係る冷却水回路および冷凍サイクルを示す回路図である。 第４実施形態に係る冷却水回路および冷凍サイクルを示す回路図である。 第５実施形態に係る冷却水回路および冷凍サイクルを示す回路図である。 第６実施形態に係る冷却水回路および冷凍サイクルを示す回路図である。 第７実施形態に係る冷却水回路および冷凍サイクルを示す回路図である。 第８実施形態に係る冷却水回路および冷凍サイクルを示す回路図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。

（第１実施形態）
第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。第１実施形態の冷却水回路は、例えば、電動車両の空調用ヒートポンプシステムなどに用いられるものである。冷却水回路を循環する冷却水には、例えばエチレングリコールなどを主成分とした不凍液、ロングライフクーラント（ＬＬＣ）などが用いられる。

＜冷却水回路の構成＞
まず、冷却水回路の構成について説明する。
図１に示すように、冷却水回路１は、第１熱交換器１０、第２熱交換器２０、放熱熱交換器としての水冷コンデンサ３０、吸熱熱交換器としてのチラー４０、ヒータコア５０、それらの機器を接続する配管１０１～１０８、バルブ３０１、３０２、ウォータポンプ４０１、４０２、および制御装置６０などを備えている。そして、図２に示すように、第１実施形態の冷却水回路１は、冷凍サイクル２と共に用いられるものである。なお、図では、冷凍サイクル２の冷媒配管６を一点鎖線で示している。

第１熱交換器１０と第２熱交換器２０は、車室外空気（以下、「外気」という）と冷却水との熱交換が行われるように構成されている。第１熱交換器１０と第２熱交換器２０は、一体に構成されている。すなわち、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０は、１つのモジュールとして構成されている。そして、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０は、車両のボンネット内の前方の部位に、外気の流れ方向に並ぶように配置されている。第１熱交換器１０は、第２熱交換器２０よりも外気の流れ方向における風下側に配置されている。

第１熱交換器１０は、その第１熱交換器１０が有する第１出入口１１と図示しない複数のチューブと第２出入口１２が、この順に連通する構成である。また、第２熱交換器２０も、その第２熱交換器２０が有する第１出入口２１と図示しない複数のチューブと第２出入口２２が、この順に連通する構成である。

第１熱交換器１０と第２熱交換器２０は、冷却水の温度が外気温より高いとき、冷却水の熱を外気に放熱するラジエータとして機能する。また、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０は、冷却水の温度が外気温より低いとき、外気の熱を冷却水に吸熱させる吸熱器として機能する。

放熱熱交換器は、外部の熱媒体の放熱により冷却水が加熱されるように構成されている。第１実施形態では、放熱熱交換器を流れる冷却水を加熱する外部の熱媒体は、冷凍サイクル２を循環する高圧側の冷媒である。すなわち、放熱熱交換器は、冷凍サイクル２を循環する高圧側の冷媒と冷却水との熱交換を行う水冷コンデンサ３０である。水冷コンデンサ３０を流れる冷却水は、冷凍サイクル２を循環する高圧側の冷媒の放熱により加熱される。

吸熱熱交換器は、外部の熱媒体の吸熱により冷却水が冷却されるように構成されている。第１実施形態では、吸熱熱交換器を流れる冷却水を冷却する外部の熱媒体は、冷凍サイクル２を循環する低圧側の冷媒である。すなわち、吸熱熱交換器は、冷凍サイクル２を循環する低圧側の冷媒と冷却水との熱交換を行うチラー４０である。チラー４０を流れる冷却水は、冷凍サイクル２を循環する低圧側の冷媒の吸熱により冷却される。

ヒータコア５０は、図示しないエアコンユニットのケース内に設けられている。ヒータコア５０は、エアコンユニットから車室内に供給される空気と冷却水との熱交換を行う熱交換器である。エアコンユニットは、ヒータコア５０を通過する空気が、ヒータコア５０を流れる高温の冷却水により加熱され、車室内に吹き出されるように構成されている。

冷却水回路１は、上述した各熱交換器を接続する第１～第８配管１０１～１０８を備えている。図では、各配管の参照符号の末尾にアルファベットを付している。以下の説明では、必要に応じて、各配管の参照符号の末尾にアルファベットを付すこととする。

第１配管１０１は、水冷コンデンサ３０の冷却水出口３２と、第１熱交換器１０の第１出入口１１とを接続する配管である。第２配管１０２は、第１熱交換器１０の第２出入口１２と、第２熱交換器２０の第２出入口２２とを接続する配管である。第３配管１０３は、第２熱交換器２０の第１出入口２１と、水冷コンデンサ３０の冷却水入口３１とを接続する配管である。

第４配管１０４は、チラー４０の冷却水出口４２と、第２配管１０２ａ、１０２ｂの途中に設けられた第２接続部２０２とを接続する配管である。第５配管１０５は、第１配管１０１ｂ、１０１ｃの途中に設けられた第１接続部２０１と、第３配管１０３ａ、１０３ｂの途中に設けられた第２バルブ３０２と、チラー４０の冷却水入口４１とを接続する配管である。

第６配管１０６は、第１配管１０１ａ、１０１ｂの途中に設けられた第１バルブ３０１と、ヒータコア５０の冷却水入口５１とを接続する配管である。第７配管１０７は、第３配管１０３ｃ、１０３ｄの途中に設けられた第３接続部２０３とヒータコア５０の冷却水出口５２とを接続する配管である。

第８配管１０８は、第３配管１０３ｂ、１０３ｃの途中に設けられた第４接続部２０４と、第４配管１０４ａ、１０４ｂの途中に設けられた第５接続部２０５とを接続する配管である。なお、第１実施形態では、第８配管１０８は省略することが可能である。

バルブ３０１、３０２は、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０に流れる冷却水が水冷コンデンサ３０を流れる流量とチラー４０を流れる流量とを制御する流量制御バルブまたは流路切替バルブである。第１実施形態では、バルブ３０１、３０２は、第１バルブ３０１と第２バルブ３０２を含んで構成されている。

第１バルブ３０１は、第１配管１０１ａ、１０１ｂと第６配管１０６との接続箇所に設けられた三方弁である。第１バルブ３０１は、水冷コンデンサ３０の冷却水出口３２から第１配管１０１ａを流れる冷却水が第１配管１０１ｂ、１０１ｃから第１熱交換器１０に流れる流量と、水冷コンデンサ３０の冷却水出口３２から第１配管１０１ａを流れる冷却水が第６配管１０６を経由してヒータコア５０に流れる流量とを制御することが可能である。

第２バルブ３０２は、第３配管１０３ａ、１０３ｂと第５配管１０５ａ、１０５ｂとの接続箇所に設けられた四方弁である。第２バルブ３０２は、第２熱交換器２０の第１出入口２１から第３配管１０３ａを流れる冷却水が第３配管１０３ｂ、１０３ｃ、１０３ｄから水冷コンデンサ３０に流れる状態と、第２熱交換器２０の第１出入口２１から第３配管１０３ａを流れる冷却水が第５配管１０５ｂを経由してチラー４０に流れる状態とを制御することが可能である。また、第２バルブ３０２は、第１配管１０１ｂ、１０１ｃを流れる冷却水が第５配管１０５ａ、１０５ｂを経由してチラー４０へ流れることを許容または遮断することが可能である。

ウォータポンプ４０１、４０２は、冷却水回路１に冷却水を循環させる電動式または機械式のポンプである。第１実施形態では、ウォータポンプ４０１、４０２は、第１ウォータポンプ４０１と第２ウォータポンプ４０２を含んで構成されている。

第１ウォータポンプ４０１は、水冷コンデンサ３０を含む経路に冷却水を循環させることの可能な位置に設けられている。第１実施形態では、第１ウォータポンプ４０１は、第１配管１０１のうち、水冷コンデンサ３０の冷却水出口３２と第１バルブ３０１を接続する部位１０１ａの途中に設けられている。

第２ウォータポンプ４０２は、チラー４０を含む経路に冷却水を循環させることの可能な位置に設けられている。第１実施形態では、第２ウォータポンプ４０２は、第４配管１０４のうち、チラー４０の冷却水出口４２と第５接続部２０５を接続する部位１０４ａの途中に設けられている。

制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを有するマイクロコンピュータおよびその周辺回路などから構成されている。制御装置６０は、空調要求などに応じて予め記憶されたプログラムを実行することにより冷却水回路１の各部を制御する。この制御装置６０による制御については後述する。

＜冷凍サイクル２の構成＞
次に、第１実施形態の冷却水回路１と共に用いられる冷凍サイクル２の構成について説明する。
冷凍サイクル２は、コンプレッサ３、水冷コンデンサ３０、膨張弁４、チラー４０およびエバポレータ５などが冷媒配管６によって接続された蒸気圧縮式冷凍機である。冷凍サイクル２は、冷媒としてフロン系冷媒を用いており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。

コンプレッサ３は、冷凍サイクル２を循環する冷媒を吸入して圧縮して吐き出す。コンプレッサ３の回転数は、制御装置６０により制御される。なお、コンプレッサ３の回転数は、コンプレッサ３が冷媒を圧縮する仕事量に対応する。

水冷コンデンサ３０は、コンプレッサ３から吐き出された高温高圧の冷媒と冷却水回路１を循環する冷却水との熱交換を行うことで、高圧冷媒を凝縮させる熱交換器である。
膨張弁４は、オリフィスまたはノズルなどの固定絞り、或いは、温度式膨張弁または電子式膨張弁などの可変絞りにより構成される。膨張弁４は、凝縮器から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。

チラー４０は、膨張弁４で減圧膨張されて気液二相状態となった低圧の冷媒と冷却水回路１を循環する冷却水との熱交換を行い、低圧冷媒を蒸発させる熱交換器である。チラー４０で蒸発した気相冷媒はコンプレッサ３に吸入される。

エバポレータ５は、図示しないエアコンユニットのケース内に設けられている。エバポレータ５は、膨張弁４で減圧膨張されて気液二相状態となった低圧冷媒と、エアコンユニットから車室内に供給される空気との熱交換を行うことで、低圧冷媒を蒸発させる熱交換器である。エアコンユニットは、エバポレータ５を通過する空気が、エバポレータ５を流れる冷媒の蒸発熱により冷却され、車室内に吹き出されるように構成されている。エバポレータ５で蒸発した気相冷媒はコンプレッサ３に吸入される。

＜冷却水回路の作動＞
続いて、第１実施形態の冷却水回路１の作動について説明する。
冷却水回路１の作動は、制御装置６０により制御される。制御装置６０は、空調要求などに応じて、バルブ３０１、３０２およびウォータポンプ４０１、４０２などの駆動を制御する。
なお、冷却水回路１の作動の説明で参照する図では、冷却水回路１を構成する配管のうち、冷却水が流れる配管を実線で示し、冷却水が流れない配管を破線で示している。また、図において、配管に重ねて記載した矢印は、配管内を冷却水が流れる方向を示している。このことは、後述する実施形態の冷却水回路１の作動の説明で参照する図４、６～９においても同じである。

＜冷房時＞
図３は、第１実施形態の冷却水回路１と冷凍サイクル２により車室内冷房が行われる場合の冷却水の流れを示している。
車室内冷房時では、冷凍サイクル２のエバポレータ５を流れる低圧冷媒と車室内に供給される空気とが熱交換し、そのエバポレータ５で冷却された空気が車室内に供給されることで、車室内冷房が行われる。その際、冷凍サイクル２を循環する冷媒は、エバポレータ５で空気から吸熱し、さらにコンプレッサ３で圧縮された後、水冷コンデンサ３０で冷却水回路１を循環する冷却水に放熱する。

制御装置６０は、冷凍サイクル２を構成するコンプレッサ３が冷媒を圧縮する仕事量と、エバポレータ５を流れる冷媒が車室内の空気から吸熱する熱量との和が、車室内空調に必要な熱量より大きい場合、冷却水回路１の各部を次のように制御する。なお、そうした場合の一例として、上述した車室内冷房が行われる場合が含まれる。

具体的には、制御装置６０は、第１バルブ３０１に関し、水冷コンデンサ３０の冷却水出口３２から第１配管１０１ａを経由して第１バルブ３０１に流入する冷却水が、ヒータコア５０に流れることなく、第１配管１０１ｂ、１０１ｃから第１熱交換器１０の第１出入口１１に流れるように、バルブ内の流路を切り替える。
また、制御装置６０は、第２バルブ３０２に関し、第２熱交換器２０の第１出入口２１から第３配管１０３ａを経由して第２バルブ３０２に流入する冷却水が、チラー４０や第１配管１０１ｂ、１０１ｃに流れることなく、第３配管１０３ｂ、１０３ｃ、１０３ｄから水冷コンデンサ３０の冷却水入口３１に流れるように、バルブ内の流路を切り替える。このとき、第２バルブ３０２は、第１配管１０１ｂ、１０１ｃを流れる冷却水が第５配管１０５を経由してチラー４０へ流れることを遮断する。

また、制御装置６０は、２個のウォータポンプ４０１、４０２のうち、少なくとも第１ウォータポンプ４０１を駆動する。これにより、冷却水回路１の冷却水は、水冷コンデンサ３０の冷却水出口３２→第１配管１０１ａ→第１バルブ３０１→第１バルブ３０１より下流側の第１配管１０１ｂ、１０１ｃ→第１熱交換器１０→第２配管１０２ａ、１０２ｂ→第２熱交換器２０→第３配管１０３ａ→第２バルブ３０２→第２バルブ３０２より下流側の第３配管１０３ｂ、１０３ｃ、１０３ｄ→水冷コンデンサ３０の冷却水入口３１の順に回路を循環する。これにより、冷却水回路１では、水冷コンデンサ３０で加熱された高温の冷却水は、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を直列に流れる。換言すれば、制御装置６０は、車室内冷房などを行う場合、水冷コンデンサ３０で加熱された高温の冷却水が、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を直列に流れるように２個のバルブ３０１、３０２と第１ウォータポンプ４０１の駆動を制御する。

なお、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を冷却水が直列に流れる場合、第１熱交換器１０では、第１熱交換器１０の有する第１出入口１１、複数のチューブ、第２出入口１２の順に冷却水が流れる。また、第２熱交換器２０では、第２熱交換器２０の有する第２出入口２２、複数のチューブ、第１出入口２１の順に冷却水が流れる。これにより、水冷コンデンサ３０で加熱された高温の冷却水は、第１熱交換器１０を流れる際に粗熱が取られ、第２熱交換器２０を流れる際にさらに外気温に近づくように冷却される。このように、外気の流れ方向風下側に設置される第１熱交換器１０から、外気の流れ方向風上側に設置される第２熱交換器２０の順に冷却水が流れることで、冷却水から外気への放熱量を増やし、車室内冷房能力を高めることが可能である。

＜暖房時＞
図４は、第１実施形態の冷却水回路１と冷凍サイクル２により車室内暖房が行われる場合の冷却水の流れを示している。

車室内暖房時では、冷凍サイクル２を循環する冷媒は、チラー４０で冷却水から吸熱し、さらにコンプレッサ３で圧縮された後、水冷コンデンサ３０で冷却水回路１を循環する冷却水に放熱する。そして、冷却水回路１では水冷コンデンサ３０で加熱された高温の冷却水がヒータコア５０に流れる。そのヒータコア５０で冷却水の放熱により加熱された空気が車室内に供給されることで、車室内暖房が行われる。

制御装置６０は、冷凍サイクル２を構成するコンプレッサ３が冷媒を圧縮する仕事量と、エバポレータ５を流れる冷媒が車室内の空気から吸熱する熱量との和が、車室内空調に必要な熱量より小さい場合、冷却水回路１の各部を次のように制御する。なお、そうした場合の一例として、車室内暖房および車室内除湿暖房が行われる場合が含まれる。

具体的には、制御装置６０は、第１バルブ３０１に関し、水冷コンデンサ３０の冷却水出口３２から第１配管１０１ａを経由して第１バルブ３０１に流入する冷却水が、第１熱交換器１０に流れることなく、ヒータコア５０に流れるように、バルブ内の流路を切り替える。
また、制御装置６０は、第２バルブ３０２に関し、第２熱交換器２０から第２バルブ３０２に流入する冷却水と、第１熱交換器１０から第２バルブ３０２に流入する冷却水とが、水冷コンデンサ３０に流れることなく、チラー４０に流れるように、バルブ内の流路を切り替える。

また、制御装置６０は、第１ウォータポンプ４０１と第２ウォータポンプ４０２を駆動する。これにより、冷却水回路１の冷却水は、水冷コンデンサ３０の冷却水出口３２→第１配管１０１ａ→第１バルブ３０１→第６配管１０６→ヒータコア５０→第７配管１０７→第３接続部２０３→第３配管１０３ｄ→水冷コンデンサ３０の冷却水入口３１の順に回路を循環する。

また、冷却水回路１の冷却水は、チラー４０の冷却水出口４２→第４配管１０４ａ→第５接続部２０５→第４配管１０４ｂ→第２接続部２０２→２本の第２配管１０２ａ、１０２ｂ→第１熱交換器１０よび第２熱交換器２０→第１熱交換機の下流側の第１配管１０１ｃ、第１接続部２０１、第５配管１０５ａ、および、第２熱交換器２０の下流側の第３配管１０３ａ→第２バルブ３０２→第２バルブ３０２より下流側の第５配管１０５ｂ→チラー４０の冷却水入口４１の順に回路を循環する。これにより、チラー４０で冷却された低温の冷却水は、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を並列に流れる。換言すれば、制御装置６０は、車室内暖房などを行う場合、チラー４０で冷却された低温の冷却水が、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を並列に流れるように２個のバルブ３０１、３０２とウォータポンプ４０１、４０２の駆動を制御する。

なお、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を冷却水が並列に流れる場合、第１熱交換器１０では、第１熱交換器１０の有する第２出入口１２、複数のチューブ、第１出入口１１の順に冷却水が流れる。また、第２熱交換器２０では、第２熱交換器２０の有する第２出入口２２、複数のチューブ、第１出入口２１の順に冷却水が流れる。これにより、冷却水の温度が低く粘度が高い場合でも、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を冷却水が流れる流路断面積を広くし、冷却水の流速を下げることで、圧力損失を小さくすることが可能である。

以上説明した第１実施形態の冷却水回路１は、次の作用効果を奏するものである。
（１）第１実施形態の冷却水回路１は、水冷コンデンサ３０で加熱された高温の冷却水が第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を流れる際、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を冷却水が直列に流れるように構成されている。これにより、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を冷却水が流れる経路を長くすることで、冷却水から外気への放熱量を増やすことが可能である。
また、第１実施形態の冷却水回路１は、チラー４０で冷却された低温の冷却水が第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を流れる際、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を冷却水が並列に流れるように構成されている。これにより、冷却水の粘度が高い場合でも、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を冷却水が流れる流路断面積を広くし、冷却水の流速を下げることで、圧力損失を小さくすることが可能である。したがって、この冷却水回路１は、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０に高温の冷却水が流れる場合と、低温の冷却水が流れる場合のいずれも、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０による外気と冷却水との熱交換効率を高めることができる。その結果、この冷却水回路１を車室内空調用ヒートポンプシステムに用いる場合、その空調能力を高めることができる。
また、第１実施形態の冷却水回路１は、低温の冷却水が第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を流れる際の圧力損失を小さくすることが可能であるので、それに伴って第２ウォータポンプ４０２の体格を小型化することができる。

（２）第１実施形態では、制御装置６０は、冷凍サイクル２を構成するコンプレッサ３が冷媒を圧縮する仕事量と、車室内の空気から低圧側冷媒が吸熱した熱量との和が、車室内空調に必要な熱量より大きい場合、冷却水回路１の冷却水が第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を直列に流れるように冷却水回路１の各部を制御する。これにより、水冷コンデンサ３０で加熱された高温の冷却水が第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を直列に流れることで、冷却水から外気への放熱量を増やし、車室内冷房能力を高めることができる。
一方、制御装置６０は、冷凍サイクル２を循環する冷媒をコンプレッサ３が圧縮する仕事量と、車室内の空気から低圧側冷媒が吸熱した熱量との和が、車室内空調に必要な熱量より小さい場合、冷却水回路１の冷却水が第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を並列に流れるように冷却水回路１の各部を制御する。これにより、チラー４０で冷却された低温の冷却水が第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を並列に流れることで、冷却水の圧力損失を低減し、外気から冷却水が吸熱する吸熱量を増やし、車室内暖房能力を高めることができる。

（３）第１実施形態では、制御装置６０は、車室内を冷房する場合、水冷コンデンサ３０で加熱された高温の冷却水が第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を直列に流れるように冷却水回路１の各部を制御する。これにより、車室内冷房時、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０において冷却水から外気への放熱量を増やし、車室内冷房能力を高めることができる。
一方、制御装置６０は、車室内を暖房する場合、チラー４０で冷却された低温の冷却水が第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を並列に流れるように冷却水回路１の各部を制御する。これにより、車室内暖房時、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０において冷却水の圧力損失を低減し、外気から冷却水が吸熱する吸熱量を増やし、車室内暖房能力を高めることができる。

（４）第１実施形態では、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０は、外気の流れ方向に並ぶように配置されている。これにより、車両のボンネット内において第１熱交換器１０と第２熱交換器２０の搭載に必要な空間を小さくすることができる。

（５）第１実施形態では、第１熱交換器１０は、第２熱交換器２０よりも外気の流れ方向における風下側に配置されている。そして、水冷コンデンサ３０で加熱された高温の冷却水が第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を流れる際、第１熱交換器１０、第２熱交換器２０の順に冷却水が流れるように構成されている。これにより、２つの熱交換器１０、２０を通過する外気は、第１熱交換器１０を通過する温度より、第２熱交換器２０を通過する温度が低いものとなる。そのため、第１熱交換器１０、第２熱交換器２０の順に流れる冷却水は、第１熱交換器１０で冷却された後、第２熱交換器２０でさらに冷却される。したがって、冷却水から外気への放熱量を増やし、車室内冷房能力を高めることができる。

（６）第１実施形態の冷却水回路１は、水冷コンデンサ３０で加熱された高温の冷却水が第１熱交換器１０を流れる際、第１出入口１１、複数のチューブ、第２出入口１２の順に冷却水が流れるように構成されている。一方、チラー４０で冷却された低温の冷却水が第２熱交換器２０を流れる際、第２出入口２２、複数のチューブ、第１出入口２１の順に冷却水が流れるように構成されている。これにより、第１熱交換器１０内の冷却水の流れる方向を変えることで、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を冷却水が直列に流れる状態と並列に流れる状態を作出することが可能である。

（７）第１実施形態では、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０は一体に構成されたものである。これにより、車両のボンネット内において第１熱交換器１０と第２熱交換器２０の搭載に必要な空間を小さくすることができる。

（８）第１実施形態では、第１バルブ３０１は、水冷コンデンサ３０を流れる冷却水が第１熱交換器１０に流れる流量と、ヒータコア５０に流れる流量とを制御する。第２バルブ３０２は、第２熱交換器２０を流れる冷却水が水冷コンデンサ３０に流れる流量と、チラー４０に流れる流量とを制御する。これにより、冷却水回路１を簡素な構成とすることができる。

（９）第１実施形態では、第１ウォータポンプ４０１は、水冷コンデンサ３０を含む経路に冷却水を循環させる。第２ウォータポンプ４０２は、チラー４０を含む経路に冷却水を循環させる。これにより、車室内の暖房を行う状態と、冷房を行う状態において、冷却水回路１に冷却水を循環させることができる。

（第２実施形態）
第２実施形態について説明する。第２実施形態は、第１実施形態に対して冷却水回路１の構成の一部を追加および変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

＜冷却水回路の構成＞
第２実施形態の冷却水回路１の構成について説明する。
図５に示すように、第２実施形態では、冷却水回路１は、第１実施形態で説明した構成に加え、駆動系冷却部７０、第１駆動系バルブ３０３、第２駆動系バルブ３０４、第９～第１３配管１０９～１１３、電池冷却部８０および電池冷却用バルブ３０５などを備えている。

駆動系冷却部７０は、車両の駆動に用いられる機器（以下、「駆動系機器」という）と冷却水との熱交換を行い、駆動系機器の冷却を行うための熱交換機器である。駆動系機器として、例えば、モータジェネレータ、インバータ、先進運転支援システム電子制御ユニット（ＡＤＡＳ ＥＣＵ）などが挙げられる。

第１駆動系バルブ３０３は、第２配管１０２ａ、１０２ｂと第４配管１０４ｂと第９配管１０９との接続箇所に設けられた四方弁である。第２駆動系バルブ３０４は、駆動系冷却部７０の一方の流路７１と第９配管１０９と第１１配管１１１との接続箇所に設けられた三方弁である。なお、第１駆動系バルブ３０３と第２駆動系バルブ３０４と第９配管１０９は一体に構成してもよい。

第９配管１０９は、第１駆動系バルブ３０３と第２駆動系バルブ３０４を接続する配管である。第３配管１０３ａの途中には第６接続部２０６が設けられている。駆動系冷却部７０の他方の流路７２と、第１１配管１１１とは第７接続部２０７により接続されている。第１０配管１１０は、その第６接続部２０６と第７接続部２０７とを接続する配管である。第１１配管１１１は、第２駆動系バルブ３０４と第７接続部２０７とを接続する配管である。なお、駆動系冷却部７０の他方の流路７２の途中には、駆動系ウォータポンプ４０３が設けられている。

電池冷却部８０は、車両に搭載される電池と冷却水との熱交換を行い、電池冷却を行うための熱交換機器である。なお、車両に搭載される電池は、例えば、リチウムイオン電池が用いられる。

第４配管１０４のうち、チラー４０の冷却水出口４２と第５接続部２０５とを接続する部位１０４ａの途中には、電池冷却用バルブ３０５が設けられている。電池冷却用バルブ３０５は、第４配管１０４ａと第１２配管１１２との接続箇所に設けられた三方弁である。電池冷却用バルブ３０５は、チラー４０と電池冷却部８０を含む経路を循環する冷却水の流量を制御する。第１２配管１１２は、電池冷却部８０の冷却水入口８１と電池冷却用バルブ３０５とを接続する配管である。

第５配管１０５のうち、チラー４０の冷却水入口４１と第２バルブ３０２とを接続する部位１０５ｂの途中には第８接続部２０８が設けられている。第１３配管１１３は、電池冷却部８０の冷却水出口８２と第８接続部２０８を接続する配管である。

なお、第２ウォータポンプ４０２は、第４配管１０４のうち、チラー４０の冷却水出口４２と電池冷却用バルブ３０５とを接続する部位１０４ａの途中に設けられている。すなわち、第２ウォータポンプ４０２は、チラー４０と電池冷却部８０を含む経路に冷却水を循環させる位置に設けられている。

＜冷却水回路の作動＞
続いて、第２実施形態の冷却水回路１の作動について説明する。
＜冷房＋駆動系蓄温状態＋電池冷却＞
図６は、第２実施形態の冷却水回路１と冷凍サイクル２により車室内冷房と駆動系の蓄温状態と電池冷却が行われる場合の冷却水の流れを示している。図６に示すように、車室内冷房時において、第１～第３配管１０１～１０３を流れる冷却水の流れは、第１実施形態で説明したものと同じである。すなわち、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を冷却水は直列に流れている。

また、図６に示した状態では、駆動系は蓄温状態とされている。本明細書において、蓄温状態とは、第１～第８配管１０１～１０８のいずれかを流れる冷却水が第１熱交換器１０および第２熱交換器２０に流れ、第９～第１１配管１０９～１１１のいずれかを流れる冷却水が第１熱交換器１０および第２熱交換器２０に流れない状態をいう。電動車両では、駆動系機器の発熱量が比較的小さい場合、駆動系冷却部７０と第１１配管１１１を冷却水が循環すると、第１１配管１１１の表面などからの放熱により駆動系機器が冷却される。そのため、制御装置６０は、駆動系冷却部７０または第１１配管１１１を流れる冷却水の温度が、所定の温度閾値より低い場合、第１駆動系バルブ３０３および第２駆動系バルブ３０４を制御して蓄温状態とする。その際、第２駆動系バルブ３０４は、駆動系冷却部７０の一方の流路７１と第１１配管１１１とを連通する。これにより、駆動系に用いられる冷却水は、駆動系冷却部７０と第１１配管１１１を循環する。

なお、蓄温状態において、第１駆動系バルブ３０３は、第１熱交換器１０の第２出入口１２に接続する第２配管１０２ａと、第２熱交換器２０の第２出入口２２に接続する第２配管１０２ｂとを連通する。これにより、車室内冷房時に外気への放熱に用いられる冷却水は、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を直列に流れる。

さらに、図６に示した状態では、電池冷却が行われている。制御装置６０は、第２ウォータポンプ４０２を駆動すると共に、電池冷却用バルブ３０５と第２バルブ３０２を制御する。電池冷却用バルブ３０５は、第４配管１０４ａのうち第５接続部２０５よりチラー４０側の部位と第１２配管１１２とを連通する。第２バルブ３０２は、第５配管１０５ｂのうち第２バルブ３０２よりチラー４０側の部位を流れる冷却水が第３配管１０３ａ、１０３ｂおよび第１配管１０１ｂ、１０１ｃへ流れることを遮断している。これにより、冷却水回路１の冷却水は、チラー４０の冷却水出口４２→第４配管１０４ａ→電池冷却用バルブ３０５→第１２配管１１２→電池冷却部８０→第１３配管１１３→第５配管１０５ｂ→チラー４０の冷却水入口４１の順に回路を循環する。したがって、電池冷却部８０の電池はチラー４０で冷却された冷却水により冷却される。

＜冷房＋駆動系放熱状態＋電池冷却＞
次に、図７は、第２実施形態の冷却水回路１と冷凍サイクル２により車室内冷房と駆動系の放熱状態と電池冷却が行われる場合の冷却水の流れを示している。

図７に示した状態では、駆動系は放熱状態とされている。本明細書において、放熱状態とは、第１～第８配管１０１～１０８のいずれかを流れる冷却水が第１熱交換器１０または第２熱交換器２０の一方に流れ、第９～第１１配管１０９～１１１のいずれかを流れる冷却水が第１熱交換器１０または第２熱交換器２０の他方に流れる状態をいう。

電動車両においても、駆動系機器の負荷が大きくなると、その発熱量が大きくなることがある。そのため、制御装置６０は、駆動系冷却部７０または第１１配管１１１を流れる冷却水の温度が、所定の温度閾値より高い場合、第１駆動系バルブ３０３および第２駆動系バルブ３０４を制御して放熱状態とする。その際、第２駆動系バルブ３０４は、駆動系冷却部７０の一方の流路７１と第９配管１０９とを連通する。一方、第１駆動系バルブ３０３は、第１熱交換器１０の第２出入口１２に接続する第２配管１０２ａと第４配管１０４ｂとを連通する。また、その第１駆動系バルブ３０３は、第２熱交換器２０の第２出入口２２に接続する第２配管１０２ｂと第９配管１０９とを連通する。

これにより、駆動系に用いられる冷却水は、駆動系冷却部７０の一方の流路７１→第２駆動系バルブ３０４→第９配管１０９→第１駆動系バルブ３０３→第２配管１０２ｂ→第２熱交換器２０→第１０配管１１０→駆動系冷却部７０の他方の流路７２の順に循環する。したがって、駆動系機器の熱は、第２熱交換器２０から外気に放熱される。

また、車室内冷房に用いられる冷却水は、水冷コンデンサ３０の冷却水出口３２→第１配管１０１ａ→第１バルブ３０１→第１バルブ３０１より下流側の第１配管１０１ｂ、１０１ｃ→第１熱交換器１０→第２配管１０２ａ→第１駆動系バルブ３０３→第４配管１０４ｂ→第５接続部２０５→第８配管１０８→第４接続部２０４→第３配管１０３ｃ、１０３ｄ→水冷コンデンサ３０の冷却水入口３１の順に回路を循環する。これにより、水冷コンデンサ３０で冷媒から冷却水に放熱された熱は、第１熱交換器１０から外気に放熱される。

なお、図７に示した状態でも、電池冷却が行われている。電池冷却は、図６に示したものと同様であるので、説明を省略する。

＜暖房＋駆動系蓄温状態＞
図８は、第２実施形態の冷却水回路１と冷凍サイクル２により車室内暖房と駆動系の蓄温状態が行われる場合の冷却水の流れを示している。図８に示すように、車室内暖房時において、第１～第７配管１０１～１０７を流れる冷却水の流れは、第１実施形態で説明したものと同じである。なお、第１駆動系バルブ３０３は、第４配管１０４ｂと、第１熱交換器１０の第２出入口１２に接続する第２配管１０２ａと、第２熱交換器２０の第２出入口２２に接続する第２配管１０２ｂとを連通している。これにより、車室内暖房時に外気からの吸熱に用いられる冷却水は、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を並列に流れる。
また、図８に示した状態では、駆動系は蓄温状態とされている。この蓄温状態は、図６に示したものと同様であるので、説明を省略する。

ここで、車室内暖房時に第１熱交換器１０と第２熱交換器２０に低温の冷却水が流れると、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０が着霜することがある。制御装置６０は、着霜の有無を、第１熱交換器１０または第２熱交換器２０の温度に基づいて判断することが可能である。或いは、制御装置６０は、着霜の有無を、冷凍サイクル２を循環する冷媒の温度または圧力に基づいて判断することも可能である。制御装置６０は、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０が着霜しない場合、第１駆動系バルブ３０３および第２駆動系バルブ３０４を制御して蓄温状態とする。なお、上述したように、蓄温状態とは、第１～第８配管１０１～１０８のいずれかを流れる冷却水が第１熱交換器１０および第２熱交換器２０に流れ、第９～第１１配管１０９～１１１のいずれかを流れる冷却水が第１熱交換器１０および第２熱交換器２０に流れない状態である。したがって、制御装置６０が駆動系を蓄温状態としているとき、車室内暖房のために外気からの吸熱に用いられる冷却水は、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０を並列に流れる。

＜暖房＋熱交換器除霜＞
図９は、第２実施形態の冷却水回路１と冷凍サイクル２により車室内暖房と熱交換器の除霜が行われる場合の冷却水の流れを示している。

図９に示した状態では、駆動系は放熱状態とされ、第２熱交換器２０の除霜が行われている。上述したように、放熱状態とは、第１～第８配管１０１～１０８のいずれかを流れる冷却水が第１熱交換器１０または第２熱交換器２０の一方に流れ、第９～第１１配管１０９～１１１のいずれかを流れる冷却水が第１熱交換器１０または第２熱交換器２０の他方に流れる状態である。

制御装置６０は、第１熱交換器１０または第２熱交換器２０が着霜する場合、第１駆動系バルブ３０３および第２駆動系バルブ３０４を制御して放熱状態とする。その際、第２駆動系バルブ３０４は、駆動系冷却部７０の一方の流路７１と第９配管１０９とを連通する。一方、第１駆動系バルブ３０３は、第２熱交換器２０の第２出入口２２に接続する第２配管１０２ｂと第９配管１０９を連通する。また、第１駆動系バルブ３０３は、第１熱交換器１０の第２出入口１２に接続する第２配管１０２ａと第４配管１０４ｂとを連通する。

これにより、駆動系に用いられる冷却水は、駆動系冷却部７０の一方の流路７１→第２駆動系バルブ３０４→第９配管１０９→第１駆動系バルブ３０３→第２配管１０２ｂ→第２熱交換器２０→第６接続部２０６→第１０配管１１０→駆動系冷却部７０の他方の流路７２の順に循環する。したがって、放熱状態では、蓄熱状態のときに駆動系冷却部７０および第１１配管１１１を循環する冷却水に蓄えられていた熱により、第２熱交換器２０が除霜される。

一方、車室内暖房のために外気からの吸熱に用いられる冷却水は、チラー４０の冷却水出口４２→第４配管１０４ａ→電池冷却用バルブ３０５→第４配管１０４ｂ→第１駆動系バルブ３０３→第２配管１０２ａ→第１熱交換器１０→第１配管１０１ｃ→第１接続部２０１→第５配管１０５ａ→第２バルブ３０２→第５配管１０５ｂ→水冷コンデンサ３０の冷却水入口３１の順に回路を循環する。これにより、チラー４０で冷却された低温の冷却水は、第１熱交換器１０を流れる際に外気から吸熱する。

以上説明した第２実施形態の冷却水回路１は、次の作用効果を奏するものである。
（１）第２実施形態の冷却水回路１は、駆動系冷却部７０、第９～第１１配管１０９～１１１および、第１駆動系バルブ３０３および第２駆動系バルブ３０４を備えている。第１駆動系バルブ３０３および第２駆動系バルブ３０４は、蓄温状態と放熱状態とを切り替え可能に構成されている。これにより、駆動系機器の温度調整を行うことができる。また、第１熱交換器１０または第２熱交換器２０が着霜する場合、駆動系冷却部７０および第１１配管１１１を循環する冷却水に蓄えられていた熱より、第１熱交換器１０および第２熱交換器２０の除霜を行うことができる。

（２）第２実施形では、制御装置６０は、駆動系冷却部７０または第１１配管１１１を流れる冷却水の温度が所定の温度閾値より低い場合、第１駆動系バルブ３０３および第２駆動系バルブ３０４を制御して蓄温状態とする。また、制御装置６０は、駆動系冷却部７０または第１１配管１１１を流れる冷却水の温度が所定の温度閾値より高い場合、第１駆動系バルブ３０３および第２駆動系バルブ３０４を制御して放熱状態とする。これにより、冷却水回路１は、駆動系機器の温度調整を行うことができる。

（３）第２実施形では、制御装置６０は、第１熱交換器１０または第２熱交換器２０が着霜しない場合、第１駆動系バルブ３０３および第２駆動系バルブ３０４を制御して蓄温状態とする。また、制御装置６０は、第１熱交換器１０または第２熱交換器２０が着霜する場合、第１駆動系バルブ３０３および第２駆動系バルブ３０４を制御して放熱状態とする。これにより、第１熱交換器１０または第２熱交換器２０が着霜する場合、蓄熱状態のときに駆動系冷却部７０および第１１配管１１１を循環する冷却水に蓄えられていた熱により、第１熱交換器１０および第２熱交換器２０の除霜を行うことができる。

（４）第２実施形の冷却水回路１は、電池冷却部８０と第１２配管１１２と第１３配管１１３と電池冷却用バルブ３０５を備えている。そして、第２ウォータポンプ４０２は、チラー４０と電池冷却部８０を含む経路に冷却水を循環させる位置に設けられている。これにより、冷却水回路１は、車両に搭載される電池の温度調節を行うことができる。

（第３実施形態）
第３実施形態について説明する。第３実施形態は、第２実施形態に対してバルブの構成の一部を変更したものであり、その他については第２実施形態と同様であるため、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

上記で説明した第２実施形態では、電池冷却用バルブ３０５は、第４配管１０４ａの途中に設けられていた。
これに対し、図１０に示すように、第３実施形態では、電池冷却用バルブ３０５と第２バルブ３０２とが一体に構成された五方弁３０６とされている。その五方弁３０６は、第５配管１０５ａ、１０５ｂと第３配管１０３ａ、１０３ｂと第１３配管１１３との接続箇所に設けられている。これにより、第３実施形態では、冷却水回路１の構成を簡素にすることが可能である。

（第４実施形態）
第４実施形態について説明する。第４実施形態も、第２実施形態に対してバルブの構成の一部を変更したものであり、その他については第２実施形態と同様であるため、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図１１に示すように、第４実施形態では、第１バルブ３０１と第２バルブ３０２とが一体に構成された六方弁３０７とされている。その六方弁３０７は、第１配管１０１ａ、１０１ｃと第３配管１０３ａ、１０３ｂと第５配管１０５ｂと第６配管１０６との接続箇所に設けられている。これにより、第４実施形態では、冷却水回路１の構成を簡素にすることが可能である。

（第５実施形態）
第５実施形態について説明する。第５実施形態も、第２実施形態に対してバルブの構成の一部を変更したものであり、その他については第２実施形態と同様であるため、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図１２に示すように、第５実施形態では、第１バルブ３０１と第２バルブ３０２と電池冷却用バルブ３０５とが一体に構成された七方弁３０８とされている。その七方弁３０８は、第１配管１０１ａ、１０１ｃと第３配管１０３ａ、１０３ｂと第５配管１０５ｂと第６配管１０６と第１３配管１１３との接続箇所に設けられている。これにより、第５実施形態では、冷却水回路１の構成を簡素にすることが可能である。

（第６実施形態）
第６実施形態について説明する。第６実施形態は、第２実施形態に対してウォータポンプ４０１、４０２の配置を変更したものであり、その他については第２実施形態と同様であるため、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

上記で説明した第２実施形態では、第１ウォータポンプ４０１は、第１配管１０１のうち、水冷コンデンサ３０の冷却水出口３２と第１バルブ３０１とを接続する部位１０１ａの途中に設けられていた。
これに対し、図１３に示すように、第６実施形態では、第１ウォータポンプ４０１は、第３配管１０３のうち、水冷コンデンサ３０の冷却水入口３１と第３接続部２０３とを接続する部位１０３ｄの途中に設けられている。この位置においても、第１ウォータポンプ４０１は、水冷コンデンサ３０およびヒータコア５０を含む経路に冷却水を循環させることが可能である。

また、上記で説明した第２実施形態では、第２ウォータポンプ４０２は、第４配管１０４のうち、チラー４０の冷却水出口４２と第５接続部２０５を接続する部位１０４ａの途中に設けられていた。
これに対し、図１３に示すように、第６実施形態では、第２ウォータポンプ４０２は、第５配管１０５のうち、チラー４０の冷却水入口４１と第８接続部２０８とを接続する部位１０５ｂの途中に設けられている。この位置においても、第２ウォータポンプ４０２は、チラー４０および電池冷却部８０を含む経路に冷却水を循環させることが可能である。したがって、第６実施形態の冷却水回路１も、第２実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（第７実施形態）
第７実施形態について説明する。第７実施形態は、第１実施形態等に対して配管の一部を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

上記で説明した第１～第６実施形態では、第３配管１０３と第４配管１０４とを接続する第８配管１０８が設けられていた。
これに対し、図１４に示すように、第７実施形態では、その第８配管１０８が設けられていない。第７実施形態では、駆動系の放熱状態と車室内冷房を同時に行う態様を除き、第１～第６実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（第８実施形態）
第８実施形態について説明する。第８実施形態は、第１実施形態等に対してバルブの構成の一部を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

上記で説明した第１～第６実施形態では、第１配管１０１ａ、１０１ｂと第６配管１０６との接続箇所に第１バルブ３０１が設けられていた。
それに対し、図１５に示すように、第８実施形態では、第１バルブ３０１に代えて、第１制御弁３１１と第２制御弁３１２が設けられている。なお、第１配管１０１ａ、１０１ｂと第６配管１０６との接続箇所には、第９接続部２０９が設けられている。
第１制御弁３１１は、第６配管１０６の途中に設けられている。第２制御弁３１２は、第１配管１０１のうち、第９接続部２０９と第１接続部２０１との間の部位１０１ｂに設けられている。第１制御弁３１１と第２制御弁３１２は、冷却水の流れを制御する流量制御バルブ、または、流路を開閉する開閉バルブである。この第８実施形態の冷却水回路１も、第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

上記実施形態に記載の制御装置６０及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、上記実施形態に記載の制御装置６０及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、上記実施形態に記載の制御装置６０及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

（１）上記各実施形態では、放熱熱交換器を流れる冷却水を加熱する外部の熱媒体は、冷凍サイクル２を循環する高圧側の冷媒としたが、これに限るものではない。放熱熱交換器を流れる冷却水を加熱する外部の熱媒体は、車両に搭載された種々の発熱機器であってもよい。

（２）上記各実施形態では、吸熱熱交換器を流れる冷却水を冷却する外部の熱媒体は、冷凍サイクル２を循環する低圧側の冷媒としたが、これに限るものではない。吸熱熱交換器を流れる冷却水を加熱する外部の熱媒体は、車両に搭載された種々の冷却機器であってもよい。

（３）上記各実施形態では、第１熱交換器１０と第２熱交換器２０は一体化された１つのモジュールとして構成されるものとしたが、これに限るものではない。第１熱交換器１０と第２熱交換器２０は別個に構成されるものとしてもよい。

（４）上記各実施形態では、車室内冷房時に、冷凍サイクル２の備えるエバポレータ５により車室内に供給される空気を冷却する構成としたが、これに限るものではない。エバポレータ５に代えて、または、エバポレータ５と共に、チラー４０で冷やされた冷却水の冷熱を用いて車室内に供給される空気を冷却する構成としてもよい。したがって、冷凍サイクル２は、車室内の空気を冷却するための機器として、エバポレータ５およびチラー４０の少なくとも一方を用いることが可能である。

（５）上記各実施形態では、冷却水回路１が車室内冷房を行う場合と車室内暖房を行う場合について説明したが、これに限るものではない。
冷却水回路１は、エバポレータ５またはチラー４０と水冷コンデンサ３０の両方を用いて、車室内除湿、および、車室内除湿暖房を行うことも可能である。その場合でも、制御装置６０は、冷凍サイクル２を構成するコンプレッサ３が冷媒を圧縮する仕事量と、車室内の空気から低圧側冷媒が吸熱した熱量との和が、車室内空調に必要な熱量より大きい場合、水冷コンデンサ３０で加熱された冷却水が第１熱交換器１０および第２熱交換器２０を流れるようにバルブ３０１、３０２を制御する。これにより、第１熱交換器１０および第２熱交換器２０において冷却水から外気への放熱が行われる。
また、制御装置６０は、冷凍サイクル２を構成するコンプレッサ３が冷媒を圧縮する仕事量と、車室内の空気から低圧側冷媒が吸熱した熱量との和が、車室内空調に必要な熱量より小さい場合、チラー４０で冷却された冷却水が第１熱交換器１０および第２熱交換器２０を流れるようにバルブ３０１、３０２を制御する。これにより、第１熱交換器１０および第２熱交換器２０において外気から冷却水への吸熱が行われる。

（６）上記実施形態で説明した冷却水回路１において、バルブ、ウォータポンプなどは、必要に応じて適宜追加することが可能である。また、１つのバルブを複数のバルブにより構成すること、複数のバルブを１つのバルブにより構成することも適宜変更することが可能である。

（まとめ）
上述の実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、高温の冷却水および低温の冷却水が流れる冷却水回路は、放熱熱交換器、吸熱熱交換器、第１熱交換器、第２熱交換器を備える。放熱熱交換器は、外部の熱媒体の放熱により冷却水が加熱される。吸熱熱交換器は、外部の熱媒体の吸熱により冷却水が冷却される。第１熱交換器および第２熱交換器は、冷却水と外気との熱交換を行う。この冷却水回路は、放熱熱交換器で加熱された高温の冷却水が第１熱交換器と第２熱交換器を流れる際、第１熱交換器と第２熱交換器を冷却水が直列に流れるように構成されている。また、冷却水回路は、吸熱熱交換器で冷却された低温の冷却水が第１熱交換器と第２熱交換器を流れる際、第１熱交換器と第２熱交換器を冷却水が並列に流れるように構成されている。

第２の観点によれば、冷却水回路は、冷凍サイクルと共に用いられるものである。放熱熱交換器は、冷凍サイクルを循環する高圧側の冷媒の放熱により冷却水が加熱される水冷コンデンサである。吸熱熱交換器は、冷凍サイクルを循環する低圧側の冷媒の吸熱により冷却水が冷却されるチラーである。
これによれば、冷却水回路を冷凍サイクルと共に用いることで、電動車両の車室内空調および車載機器の温度調節などを行うことができる。

第３の観点によれば、冷却水回路は、車室内空調に用いられるものである。そして、冷却水回路は、回路の各部の駆動を制御する制御装置を備える。この制御装置は、冷凍サイクルを構成するコンプレッサが冷凍サイクルを循環する冷媒を圧縮する仕事量と、冷凍サイクルを流れる低圧側冷媒が車室内の空気から吸熱した熱量との和が、車室内空調に必要な熱量より大きい場合、水冷コンデンサで加熱された高温の冷却水が第１熱交換器と第２熱交換器を直列に流れるように制御する。
一方、制御回路は、冷凍サイクルを循環する冷媒をコンプレッサが圧縮する仕事量と、冷凍サイクルを流れる低圧側冷媒が車室内の空気から吸熱した熱量との和が、車室内空調に必要な熱量より小さい場合、チラーで冷却された低温の冷却水が第１熱交換器と第２熱交換器を並列に流れるように制御する。
これによれば、高温の冷却水が第１熱交換器と第２熱交換器を直列に流れることで、冷却水から外気への放熱量を増やし、車室内冷房能力を高めることができる。
一方、低温の冷却水が第１熱交換器と第２熱交換器を並列に流れることで、冷却水の圧力損失を低減し、外気から冷却水が吸熱する吸熱量を増やし、車室内暖房能力を高めることができる。

第４の観点によれば、制御装置は、車室内を冷房する場合、水冷コンデンサで加熱された高温の冷却水が第１熱交換器と第２熱交換器を直列に流れるように制御する。一方、制御装置は、車室内を暖房する場合、チラーで冷却された低温の冷却水が第１熱交換器と第２熱交換器を並列に流れるように制御する。
これによれば、車室内冷房時、冷却水から外気への放熱量を増やし、車室内冷房能力を高めることができる。一方、車室内暖房時、冷却水の圧力損失を低減し、外気から冷却水が吸熱する吸熱量を増やし、車室内暖房能力を高めることができる。

第５の観点によれば、第１熱交換器と第２熱交換器は、外気の流れ方向に並ぶように配置されている。
これによれば、車両のボンネット内において第１熱交換器と第２熱交換器の搭載に必要な空間を小さくすることができる。

第６の観点によれば、第１熱交換器は、第２熱交換器よりも外気の流れ方向における風下側に配置されている。そして、放熱熱交換器で加熱された高温の冷却水が第１熱交換器と第２熱交換器を流れる際、第１熱交換器、第２熱交換器の順に冷却水が流れるように構成されている。
これによれば、２つの熱交換器を通過する外気は、第１熱交換器を通過する温度より、第２熱交換器を通過する温度が低いものとなる。そのため、第１熱交換器、第２熱交換器の順に流れる冷却水は、第１熱交換器で冷却された後、第２熱交換器でさらに冷却される。したがって、冷却水から外気への放熱量を増やし、車室内冷房能力を高めることができる。

第７の観点によれば、第１熱交換器は、第１出入口と複数のチューブと第２出入口がこの順に連通する構成である。放熱熱交換器で加熱された高温の冷却水が第１熱交換器を流れる際、第１出入口、複数のチューブ、第２出入口の順に冷却水が流れるように構成されている。一方、吸熱熱交換器で冷却された低温の冷却水が第１熱交換器を流れる際、第２出入口、複数のチューブ、第１出入口の順に冷却水が流れるように構成されている。
これによれば、第１熱交換器内の冷却水の流れる方向を変えることで、第１熱交換器と第２熱交換器を冷却水が直列に流れる状態と並列に流れる状態を作出することが可能である。

第８の観点によれば、第１熱交換器と第２熱交換器は一体に構成されたものである。
これによれば、車両のボンネット内において第１熱交換器と第２熱交換器の搭載に必要な空間を小さくすることができる。

第９の観点によれば、冷却水回路は、第１～第５配管、ウォータポンプおよびバルブをさらに備える。第１配管は、放熱熱交換器と第１熱交換器とを接続する。第２配管は、第１熱交換器と第２熱交換器とを接続する。第３配管は、第２熱交換器と放熱熱交換器とを接続する。第４配管は、吸熱熱交換器と第２配管とを接続する。第５配管は、第１配管と第３配管と吸熱熱交換器とを接続する。ウォータポンプは、冷却水回路に冷却水を循環させる。バルブは、冷却水回路を循環する冷却水が放熱熱交換器を流れる流量と吸熱熱交換器を流れる流量とを制御する。
これによれば、放熱熱交換器で加熱された冷却水が第１熱交換器と第２熱交換器を冷却水が直列に流れ、吸熱熱交換器で冷却された冷却水が第１熱交換器と第２熱交換器を並列に流れるように構成することが可能である。

第１０の観点によれば、冷却水回路は、ヒータコアと第６配管と第７配管をさらに備える。ヒータコアは、車室内に供給する空気と冷却水との熱交換を行う。第６配管は、ヒータコアと第１配管とを接続する。第７配管は、ヒータコアと第３配管とを接続する。
これによれば、冷却水回路は、ヒータコアにより、車室内の暖房を行うことが可能である。

第１１の観点によれば、バルブは、第１バルブと第２バルブを含んで構成されている。第１バルブは、放熱熱交換器を流れる冷却水が第１熱交換器に流れる流量と、ヒータコアに流れる流量とを制御する。第２バルブは、第２熱交換器を流れる冷却水が放熱熱交換器に流れる流量と、吸熱熱交換器に流れる流量とを制御する。
ウォータポンプは、第１ウォータポンプと第２ウォータポンプを含んで構成されている。第１ウォータポンプは、放熱熱交換器を含む経路に冷却水を循環させる。第２ウォータポンプは、吸熱熱交換器を含む経路に冷却水を循環させる。
これによれば、冷却水回路は、第１バルブと第２バルブにより、車室内の暖房を行う状態と、冷房を行う状態を切り替えることができる。そして、第１ウォータポンプと第２ウォータポンプにより、車室内の暖房を行う状態と、冷房を行う状態の両方において、冷却水回路に冷却水を循環させることができる。

第１２の観点によれば、冷却水回路は、駆動系冷却部、第８～第１１配管および、第１駆動系バルブおよび第２駆動系バルブをさらに備える。第８配管は、第３配管と第４配管とを接続する。第９配管は、駆動系冷却部の一方の流路と第１駆動系バルブとを接続する。第１０配管は、駆動系冷却部の他方の流路と第３配管とを接続する。第１１配管は、駆動系冷却部の一方の流路と駆動系冷却部の他方の流路とを接続する。第１駆動系バルブは、第２配管と第４配管と第９配管との接続箇所に設けられる。第２駆動系バルブは、駆動系冷却部の一方の流路と第９配管と第１１配管との接続箇所に設けられる。ここで、第１～第８配管のいずれか流れる冷却水が第１熱交換器および第２熱交換器に流れ、第９～第１１配管のいずれかを流れる冷却水が第１熱交換器および第２熱交換器に流れない状態を蓄温状態と呼ぶ。また、第１～第８配管のいずれかを流れる冷却水が第１熱交換器または第２熱交換器の一方に流れ、第９～第１１配管のいずれかを流れる冷却水が第１熱交換器または第２熱交換器の他方に流れる状態を放熱状態と呼ぶ。第１駆動系バルブおよび第２駆動系バルブは、その蓄温状態と放熱状態とを切り替え可能である。
これによれば、冷却水回路により、車両の駆動に用いられる機器の温度調整を行うことができる。また、第１熱交換器または第２熱交換器が着霜する温度になる場合、駆動系冷却部および第１１配管を循環する冷却水に蓄えられていた熱より、第１熱交換器または第２熱交換器の除霜を行うことができる。

第１３の観点によれば、制御装置は、駆動系冷却部または第１１配管を流れる冷却水の温度が所定の温度閾値より低い場合、第１駆動系バルブおよび第２駆動系バルブを制御して蓄温状態とする。また、制御装置は、駆動系冷却部または第１１配管を流れる冷却水の温度が所定の温度閾値より高い場合、第１駆動系バルブおよび第２駆動系バルブを制御して放熱状態とする。
これによれば、冷却水回路は、車両の駆動に用いられる機器の温度調整を行うことができる。

第１４の観点によれば、制御装置は、第１熱交換器または第２熱交換器が着霜しない場合、第１駆動系バルブおよび第２駆動系バルブを制御して蓄温状態とする。また、制御装置は、第１熱交換器または第２熱交換器が着霜する場合、第１駆動系バルブおよび第２駆動系バルブを制御して放熱状態とする。
これによれば、第１熱交換器または第２熱交換器が着霜する場合、第９～第１１配管を流れる冷却水により、第１熱交換器または第２熱交換器の除霜を行うことができる。

第１５の観点によれば、冷却水回路は、電池冷却部と第１２配管と第１３配管と電池冷却用バルブをさらに備える。電池冷却部は、車両に搭載される電池と冷却水との熱交換を行う。第１２配管は、電池冷却部と第４配管を接続する。第１３配管は、電池冷却部と第５配管を接続する。電池冷却用バルブは、吸熱熱交換器と電池冷却部を含む経路を循環する冷却水の流量を制御する。そして、第２ウォータポンプは、吸熱熱交換器と電池冷却部を含む経路に冷却水を循環させる位置に設けられている。
これによれば、冷却水回路は、電池冷却部、第１２配管、第１３配管、電池冷却用バルブおよび第２ウォータポンプなどを備えることで、車両に搭載される電池の温度調節を行うことができる。

１ 冷却水回路
１０ 第１熱交換器
２０ 第２熱交換器

Claims (11)

1. 高温の冷却水および低温の冷却水が流れる冷却水回路であって、
   外部の熱媒体の放熱により冷却水が加熱される放熱熱交換器と、
   外部の熱媒体の吸熱により冷却水が冷却される吸熱熱交換器と、
   冷却水と外気との熱交換を行う第１熱交換器（１０）および第２熱交換器（２０）と、を備え、
   前記放熱熱交換器で加熱された高温の冷却水が前記第１熱交換器と前記第２熱交換器を流れる際、前記第１熱交換器と前記第２熱交換器を冷却水が直列に流れるように構成され、
   前記吸熱熱交換器で冷却された低温の冷却水が前記第１熱交換器と前記第２熱交換器を流れる際、前記第１熱交換器と前記第２熱交換器を冷却水が並列に流れるように構成されており、
   前記冷却水回路は、冷凍サイクル（２）と共に用いられるものであり、
   前記放熱熱交換器は、前記冷凍サイクルを循環する高圧側の冷媒の放熱により冷却水が加熱される水冷コンデンサ（３０）であり、
   前記吸熱熱交換器は、前記冷凍サイクルを循環する低圧側の冷媒の吸熱により冷却水が冷却されるチラー（４０）であり、
   前記冷却水回路は、車室内空調に用いられるものであり、
   前記冷却水回路の各部の駆動を制御する制御装置（６０）をさらに備え、
   前記制御装置は、
   前記冷凍サイクルを構成するコンプレッサ（３）が前記冷凍サイクルを循環する冷媒を圧縮する仕事量と、前記冷凍サイクルを流れる低圧側冷媒が車室内の空気から吸熱した熱量との和が、車室内空調に必要な熱量より大きい場合、前記水冷コンデンサで加熱された高温の冷却水が前記第１熱交換器と前記第２熱交換器を直列に流れるように制御し、
   前記冷凍サイクルを循環する冷媒を前記コンプレッサが圧縮する仕事量と、前記冷凍サイクルを流れる低圧側冷媒が車室内の空気から吸熱した熱量との和が、車室内空調に必要な熱量より小さい場合、前記チラーで冷却された低温の冷却水が前記第１熱交換器と前記第２熱交換器を並列に流れるように制御する、冷却水回路。
2. 前記制御装置は、
   車室内を冷房する場合、前記水冷コンデンサで加熱された高温の冷却水が前記第１熱交換器と前記第２熱交換器を直列に流れるように制御し、
   車室内を暖房する場合、前記チラーで冷却された低温の冷却水が前記第１熱交換器と前記第２熱交換器を並列に流れるように制御する、請求項１に記載の冷却水回路。
3. 高温の冷却水および低温の冷却水が流れる冷却水回路であって、
   外部の熱媒体の放熱により冷却水が加熱される放熱熱交換器と、
   外部の熱媒体の吸熱により冷却水が冷却される吸熱熱交換器と、
   冷却水と外気との熱交換を行う第１熱交換器（１０）および第２熱交換器（２０）と、を備え、
   前記放熱熱交換器で加熱された高温の冷却水が前記第１熱交換器と前記第２熱交換器を流れる際、前記第１熱交換器と前記第２熱交換器を冷却水が直列に流れるように構成され、
   前記吸熱熱交換器で冷却された低温の冷却水が前記第１熱交換器と前記第２熱交換器を流れる際、前記第１熱交換器と前記第２熱交換器を冷却水が並列に流れるように構成されており、
   前記第１熱交換器と前記第２熱交換器は、外気の流れ方向に並ぶように配置されており、
   前記第１熱交換器は、前記第２熱交換器よりも外気の流れ方向における風下側に配置されており、
   前記放熱熱交換器で加熱された高温の冷却水が前記第１熱交換器と前記第２熱交換器を流れる際、前記第１熱交換器、前記第２熱交換器の順に冷却水が流れるように構成されており、
   前記第１熱交換器は、第１出入口（１１）と複数のチューブと第２出入口（１２）がこの順に連通する構成であり、
   前記放熱熱交換器で加熱された高温の冷却水が前記第１熱交換器を流れる際、前記第１出入口、複数のチューブ、前記第２出入口の順に冷却水が流れ、
   前記吸熱熱交換器で冷却された低温の冷却水が前記第１熱交換器を流れる際、前記第２出入口、複数のチューブ、前記第１出入口の順に冷却水が流れるように構成されている、冷却水回路。
4. 前記第１熱交換器と前記第２熱交換器は一体に構成されたものである、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷却水回路。
5. 高温の冷却水および低温の冷却水が流れる冷却水回路であって、
   外部の熱媒体の放熱により冷却水が加熱される放熱熱交換器と、
   外部の熱媒体の吸熱により冷却水が冷却される吸熱熱交換器と、
   冷却水と外気との熱交換を行う第１熱交換器（１０）および第２熱交換器（２０）と、を備え、
   前記放熱熱交換器で加熱された高温の冷却水が前記第１熱交換器と前記第２熱交換器を流れる際、前記第１熱交換器と前記第２熱交換器を冷却水が直列に流れるように構成され、
   前記吸熱熱交換器で冷却された低温の冷却水が前記第１熱交換器と前記第２熱交換器を流れる際、前記第１熱交換器と前記第２熱交換器を冷却水が並列に流れるように構成されており、
   前記冷却水回路は、
   前記放熱熱交換器と前記第１熱交換器とを接続する第１配管（１０１）と、
   前記第１熱交換器と前記第２熱交換器とを接続する第２配管（１０２）と、
   前記第２熱交換器と前記放熱熱交換器とを接続する第３配管（１０３）と、
   前記吸熱熱交換器と前記第２配管とを接続する第４配管（１０４）と、
   前記第１配管と前記第３配管と前記吸熱熱交換器とを接続する第５配管（１０５）と、
   前記冷却水回路に冷却水を循環させるウォータポンプ（４０１、４０２）と、
   前記第１熱交換器と前記第２熱交換器に流れる冷却水が前記放熱熱交換器に流れる流量と前記吸熱熱交換器に流れる流量とを制御するバルブ（３０１、３０２）とをさらに備える、冷却水回路。
6. 前記冷却水回路は、
   車室内に供給する空気との熱交換を行うヒータコア（５０）と、
   前記ヒータコアと前記第１配管とを接続する第６配管（１０６）と、
   前記ヒータコアと前記第３配管とを接続する第７配管（１０７）と、をさらに備える、請求項５に記載の冷却水回路。
7. 前記バルブは、
   前記放熱熱交換器を流れる冷却水が前記第１熱交換器に流れる流量と、前記ヒータコアに流れる流量とを制御する第１バルブ（３０１）と、
   前記第２熱交換器を流れる冷却水が前記放熱熱交換器に流れる流量と、前記吸熱熱交換器に流れる流量とを制御する第２バルブ（３０２）を含んで構成され、
   前記ウォータポンプは、
   前記放熱熱交換器を含む経路に冷却水を循環させる第１ウォータポンプ（４０１）と、
   前記吸熱熱交換器を含む経路に冷却水を循環させる第２ウォータポンプ（４０２）を含んで構成されている、請求項６に記載の冷却水回路。
8. 前記冷却水回路は、
   車両の駆動に用いられる機器と冷却水との熱交換を行う駆動系冷却部（７０）と、
   前記第３配管と前記第４配管とを接続する第８配管（１０８）と、
   前記駆動系冷却部の一方の流路（７１）と第１駆動系バルブ（３０３）とを接続する第９配管（１０９）と、
   前記駆動系冷却部の他方の流路（７２）と前記第３配管とを接続する第１０配管（１１０）と、
   前記駆動系冷却部の一方の流路と前記駆動系冷却部の他方の流路とを接続する第１１配管（１１１）と、
   前記第２配管と前記第４配管と前記第９配管との接続箇所に設けられる前記第１駆動系バルブ（３０３）と、
   前記駆動系冷却部の一方の流路と前記第９配管と前記第１１配管との接続箇所に設けられる第２駆動系バルブ（３０４）をさらに備え、
   前記第１駆動系バルブおよび前記第２駆動系バルブは、
   前記第１～第８配管のいずれかを流れる冷却水が前記第１熱交換器および前記第２熱交換器に流れ、前記第９～第１１配管のいずれかを流れる冷却水が前記第１熱交換器および前記第２熱交換器に流れない蓄温状態と、
   前記第１～第８配管のいずれかを流れる冷却水が前記第１熱交換器または前記第２熱交換器の一方に流れ、前記第９～第１１配管のいずれかを流れる冷却水が前記第１熱交換器または前記第２熱交換器の他方に流れる放熱状態と、を切り替え可能である、請求項７に記載の冷却水回路。
9. 前記冷却水回路の各部の駆動を制御する制御装置は、
   前記駆動系冷却部または前記第１１配管を流れる冷却水の温度が所定の温度閾値より低い場合、前記第１駆動系バルブおよび前記第２駆動系バルブを制御して蓄温状態とし、
   前記駆動系冷却部または前記第１１配管を流れる冷却水の温度が所定の温度閾値より高い場合、前記第１駆動系バルブおよび前記第２駆動系バルブを制御して放熱状態とする、請求項８に記載の冷却水回路。
10. 前記冷却水回路の各部の駆動を制御する制御装置は、
    前記第１熱交換器または前記第２熱交換器が着霜しない場合、前記第１駆動系バルブおよび前記第２駆動系バルブを制御して蓄温状態とし、
    前記第１熱交換器または前記第２熱交換器が着霜する場合、前記第１駆動系バルブおよび前記第２駆動系バルブを制御して放熱状態とする、請求項８または９に記載の冷却水回路。
11. 前記冷却水回路は、
    車両に搭載される電池と冷却水との熱交換を行う電池冷却部（８０）と、
    前記電池冷却部と前記第４配管とを接続する第１２配管（１１２）と、
    前記電池冷却部と前記第５配管とを接続する第１３配管（１１３）と、
    前記吸熱熱交換器と前記電池冷却部を含む経路を循環する冷却水の流量を制御する電池冷却用バルブ（３０５）と、をさらに備え、
    前記第２ウォータポンプは、前記吸熱熱交換器と前記電池冷却部を含む経路に冷却水を循環させる位置に設けられている、請求項８ないし１０のいずれか１つに記載の冷却水回路。

Images