JP7367376B2 - 運行管理方法、運行管理システム、及び車載コンピュータ - Google Patents

Description

この明細書による開示は、サービス車両の運行を管理する運行管理の技術に関する。

特許文献１には、上下方向加速度が最も少ない最少加速度経路を探索可能なナビゲーション装置が開示されている。特許文献１では、ドライバの選択操作に基づいて最少加速度経路が選択されると、ナビゲーション装置は、最少加速度経路を乗り心地優先経路として、ドライバに案内する。

特開２０１５－１４５８４９号公報

近年、モビリティサービスをユーザに提供するサービス車両が注目されている。こうしたサービス車両は、例えば予め規定された運行ルートを走行する場合がある。しかし、同じ運行ルートを走行していても、外的な要因、即ち、道路周辺の種々の周辺環境の影響により、サービス車両の消費エネルギに大きなばらつきが生じ得た。

本開示は、運行ルートに従って走行するサービス車両の消費エネルギのばらつきが低減可能な運行管理方法、運行管理システム、及び車載コンピュータの提供を目的とする。

上記目的を達成するため、開示された一つの態様は、コンピュータ（１１０ａ，１００ａ）によって実施され、運行ルートに従って走行するサービス車両（ＳＶ）の運行を管理する運行管理方法であって、少なくとも一つのプロセッサ（１１１，１１）にて実行される処理に、運行ルートの候補となる複数の候補ルートを探索し（Ｓ１０３）、サービス車両に作用する走行抵抗に関連する道路情報及び周辺環境情報を取得し（Ｓ１０４，Ｓ１０５）、複数の候補ルートに関連する道路情報及び周辺環境情報を用いて、各候補ルートに従う運行でサービス車両が消費する消費エネルギを推定し（Ｓ１０６）、複数の候補ルートの中から、消費エネルギの少ない候補ルートを優先して運行ルートに採用し（Ｓ１０７）、運行ルートに従う運行にて、サービス車両に搭載される複数の消費ドメイン（ＤＥｃ）に割り当てる消費エネルギの使用上限を、複数の消費ドメインに電力を供給する給電ドメイン（ＤＥｓ）の出力の上限値を超えないように設定し（Ｓ１５）、サービス車両が緊急回避を行う場合に、緊急回避の実行に関連する消費ドメインの使用上限を引き上げ、緊急回避の実行に関連しない消費ドメインの使用上限を引き下げる（Ｓ２３）、というステップを含む運行管理方法とされる。

また開示された一つの態様は、運行ルートに従って走行するサービス車両の運行を管理する運行管理装置（１１０）、及びサービス車両に搭載されるエネルギマネージャ（１００）を含む運行管理システムであって、運行管理装置は、サービス車両に作用する走行抵抗に関連する道路情報を取得する道路情報取得部（１２３，１２４）と、走行抵抗に関連する周辺環境情報を取得する環境情報取得部（１２２）と、運行ルートの候補となる複数の候補ルートを探索するルート設定部（１３１）と、複数の候補ルートに関連する道路情報及び周辺環境情報を用いて、各候補ルートに従う運行でサービス車両が消費する消費エネルギを推定する消費推定部（１３２）と、を備え、ルート設定部は、複数の候補ルートの中から、消費エネルギの少ない候補ルートを優先して運行ルートに採用し、エネルギマネージャは、運行ルートに従う運行にて、サービス車両に搭載される複数の消費ドメイン（ＤＥｃ）に割り当てる消費エネルギの使用上限を、複数の消費ドメインに電力を供給する給電ドメイン（ＤＥｓ）の出力の上限値を超えないように設定する調停実行部（７３）を備え、調停実行部は、サービス車両が緊急回避を行う場合に、緊急回避の実行に関連する消費ドメインの使用上限を引き上げ、緊急回避の実行に関連しない消費ドメインの使用上限を引き下げる、運行管理システムとされる。

これらの態様では、サービス車両にて消費される消費エネルギの推定に、走行抵抗に関連する道路情報だけでなく、走行抵抗に関連する周辺環境情報が用いられる。故に、周辺環境の変化に起因する消費エネルギの変動を予め考慮したうえで、消費エネルギを少なくできると推定される運行ルートが設定され得る。その結果、運行ルートに従って走行するサービス車両の消費エネルギのばらつきが低減可能になる。
さらに、開示された一つの態様は、運行ルートに従って走行するサービス車両に搭載される車載コンピュータであって、運行ルートに従う運行にて、サービス車両に搭載される複数の消費ドメイン（ＤＥｃ）に割り当てる消費エネルギの使用上限を、複数の消費ドメインに電力を供給する給電ドメイン（ＤＥｓ）の出力の上限値を超えないように設定する調停実行部（７３）と、サービス車両が緊急回避を行う場合に、緊急回避が行われることを調停実行部に通知する緊急回避情報取得部（７２）と、を備え、調停実行部は、サービス車両が緊急回避を行う場合に、緊急回避の実行に関連する消費ドメインの使用上限を引き上げ、緊急回避の実行に関連しない消費ドメインの使用上限を引き下げる、車載コンピュータとされる。

尚、上記括弧内の参照番号は、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。

本開示の一実施形態によるモビリティサービスシステムの全体像を模式的に示す図である。 サービス車両に搭載された電気構成を示すブロック図である。 エネルギマネージャの概略的な構成を示すブロック図である。 エネルギマネージャにて実施される電力調停処理の詳細を示すフローチャートである。 エネルギマネージャにて実施される緊急回避処理の詳細を示すフローチャートである。 運行マネージャの概略的な構成を示すブロック図である。 エネルギマネージャにて実施されるルート設定処理の詳細を示すフローチャートである。

図１に示す本開示の一実施形態によるモビリティサービスシステムは、多数のサービス車両ＳＶの走行を運行マネージャ１１０によって管理し、サービス車両ＳＶによるユーザＵへの移動空間の提供を実現している。図１及び図２に示す運行マネージャ１１０は、運行管理のために、個々のサービス車両ＳＶの運行ルートを生成し、生成した運行ルートを各サービス車両ＳＶに提供する。サービス車両ＳＶは、運行マネージャ１１０より取得する運行ルートに従い、例えば路線バスのように予め設定された運行ルートを定期的に走行し、ユーザＵに移動手段を提供する。

モビリティサービスシステムには、運行マネージャ１１０及びサービス車両ＳＶに加えて、モビリティサービス提供の対価を徴収する決算システム、交通情報配信サーバ１７０、気象情報配信サーバ１９０及び多数の充電ステーションＣＳ等が関連している。これらの構成は、それぞれネットワークＮＷに接続されており、相互に通信可能である。以下、交通情報配信サーバ１７０、気象情報配信サーバ１９０、充電ステーションＣＳ、サービス車両ＳＶ、及び運行マネージャ１１０の詳細を順に説明する。

交通情報配信サーバ１７０及び気象情報配信サーバ１９０は、クラウド上に設置された情報配信サーバである。交通情報配信サーバ１７０は、道路又はその近傍に設置された多数のトラフィックカウンタ等の計測器から、各道路を通過する車両の数及び車速等の情報、並びに道路近傍を往来するヒトの数及び移動速度等の情報をする。交通情報配信サーバ１７０は、実際に道路を走行した多数の車両から、位置情報及び車速情報等を収集する。交通情報配信サーバ１７０は、移動中の歩行者等が所持する携帯端末から、位置情報及び移動速度情報等を収集する。

交通情報配信サーバ１７０は、計測器及び各車両から収集した情報の分析に基づき、各道路区間における道路の混雑情報、渋滞情報及び通行止め情報等の道路情報を生成する。こうした道路情報の生成にあたり、交通情報配信サーバ１７０は、道路工事等に伴う交通規制情報を利用してもよい。さらに、交通情報配信サーバ１７０は、計測器及び各携帯端末から収集したヒトの往来に関連する情報の分析に基づき、道路近傍におけるヒトの流れ具合及び混在度合いを示した混雑マップを生成する。交通情報配信サーバ１７０は、生成した道路情報及び道路周辺の混雑マップを、ネットワークＮＷを通じて、運行マネージャ１１０及びサービス車両ＳＶ等に配信する。

気象情報配信サーバ１９０は、各地に設置された気象計測器から収集する計測情報に基づき、気象情報を生成する。気象情報には、外気温、湿度、気圧、風向、風量、日射量、路面からの輻射熱量、降雨量及び降雪等について、現在の観測値と所定時間（例えば１０分）毎の予想値とが含まれている。気象情報としての観測値及び予測値は、所定距離（例えば数百ｍ～１ｋｍ程度）のメッシュ状に区切られた範囲毎、又は所定間隔で設定されたポイント毎に生成される。気象情報配信サーバ１９０は、生成した気象情報を、ネットワークＮＷを通じて、運行マネージャ１１０及びサービス車両ＳＶ等に配信する。

充電ステーションＣＳは、サービス車両ＳＶに搭載される走行用のメインバッテリ２２を充電するインフラ施設である。充電ステーションＣＳは、モビリティサービスの提供対象となる特定地域に、分散して設置されている。充電ステーションＣＳは、例えばショッピングモール、コンビニエンスストア及び公共施設等の各駐車場に設置されている。

充電ステーションＣＳには、サービス車両ＳＶと直接的又は間接的に電気接続可能な充電器が設けられている。充電器は、電力網を通じて供給される交流電力、又は太陽光発電システム等から供給される直流電力を用いて、サービス車両ＳＶに搭載されたメインバッテリ２２を充電する。充電ステーションＣＳは、現在又は将来の充電器の空き状況を示す使用可否情報、及び充電器の充電能力を示す仕様情報等を、ネットワークＮＷを通じて、運行マネージャ１１０及びサービス車両ＳＶ等に提供する。

サービス車両ＳＶは、運転者による運転操作がない状態で自律走行可能な自動運転車である。サービス車両ＳＶには、自律走行を可能にするための構成として、外界センサ９１、ロケータ９２、ＤＣＭ９３、及びＡＤコンピュータ９０が搭載されている。さらに、サービス車両ＳＶには、複数の消費ドメインＤＥｃ、給電ドメインＤＥｓ、充電システム５０、及びエネルギマネージャ１００が搭載されている。

外界センサ９１は、歩行者及び他の車両等の移動物体、並びに路上の縁石、道路標識、道路標示、及び区画線等の静止物体を検出する。サービス車両ＳＶには、例えばカメラユニット、ライダ、ミリ波レーダ、及びソナー等が外界センサ９１として搭載されている。

ロケータ９２は、衛星測位システムの複数の測位衛星から、測位信号を受信可能なアンテナを有している。ロケータ９２は、受信した測位信号に基づき、サービス車両ＳＶの位置を計測する。

ＤＣＭ（Data Communication Module）９３は、サービス車両ＳＶに搭載される通信モジュールである。ＤＣＭ９３は、ＬＴＥ（Long Term Evolution）及び５Ｇ等の通信規格に沿った無線通信により、サービス車両ＳＶの周囲の基地局ＢＳとの間で電波を送受信する。ＤＣＭ９３の搭載により、サービス車両ＳＶは、ネットワークＮＷに接続可能なコネクテッドカーとなる。

ＡＤ（Automated Driving）コンピュータ９０は、運行マネージャ１１０と連携し、運行ルートに基づくサービス車両ＳＶの自律走行を実現させる。ＡＤコンピュータ９０は、処理部、ＲＡＭ、記憶部、入出力インターフェース、及びこれらを接続するバス等を備えた車載コンピュータである。ＡＤコンピュータ９０は、運行マネージャ１１０によって送信された運行ルートを、ＤＣＭ９３を通じて取得する。

ＡＤコンピュータ９０は、外界センサ９１より取得する物体情報、及びロケータ９２より取得する位置情報等に基づき、サービス車両ＳＶの周囲の走行環境を認識し、サービス車両ＳＶを運行ルートに従って走行させるための予定走行経路を生成する。ＡＤコンピュータ９０は、予定走行経路に基づく走行を実現させる駆動、制動及び操舵の各制御量を演算し、各制御量を指示する制御コマンドを生成する。ＡＤコンピュータ９０は、生成した制御コマンドを、後述の運動マネージャ３０へ向けて逐次出力する。

ＡＤコンピュータ９０は、外界センサ９１の前方カメラの撮像データ及びサービス車両ＳＶに搭載された加速度センサの計測データ等の解析に基づき、サービス車両ＳＶが走行した路面の路面情報を収集する。路面情報は、各道路区間の路面に生じた凹凸の状態、及び舗装の荒れ具合を示す情報である。ＡＤコンピュータ９０は、ロケータ９２の位置情報と紐づけた状態で、生成した路面情報を、運行マネージャ１１０へ向けて送信する。

消費ドメインＤＥｃは、メインバッテリ２２等の電力の使用により、種々の車両機能を実現する車載機器群である。一つの消費ドメインＤＥｃは、少なくとも一つのドメインマネージャを含んでおり、このドメインマネージャによって電力の消費を管理されるひと纏まりの車載機器群である。複数の消費ドメインＤＥｃには、運転制御ドメインＤＤｃ及び空調制御ドメインが含まれている。

運転制御ドメインＤＤｃは、サービス車両ＳＶの走行を制御する消費ドメインＤＥｃである。運転制御ドメインＤＤｃには、モータジェネレータ３１、インバータ３２、ステア制御システム３３、ブレーキ制御システム３４、サスペンション制御システム３５、及び運動マネージャ３０が含まれている。

モータジェネレータ３１は、サービス車両ＳＶを走行させるための駆動力を発生させる駆動源である。インバータ３２は、モータジェネレータ３１による力行及び回生を制御する。インバータ３２は、モータジェネレータ３１による力行時において、メインバッテリ２２より供給される直流電力を三相交流電力に変換し、モータジェネレータ３１に供給する。インバータ３２は、交流電力の周波数、電流、及び電圧を調節可能であり、モータジェネレータ３１の発生駆動力を制御する。一方、モータジェネレータ３１による回生時において、インバータ３２は、交流電力を直流電力に変換し、メインバッテリ２２に供給する。

ステア制御システム３３は、サービス車両ＳＶのステアリング機構と一体的に設けられている。ステア制御システム３３は、サービス車両ＳＶの操舵輪の操舵角を、アクチュエータの作動によって制御する。ブレーキ制御システム３４は、サービス車両ＳＶの各輪に設けられたブレーキ装置のブレーキ圧を制御するアクチュエータを有している。ブレーキ制御システム３４は、アクチュエータの作動により、各輪に発生させる制動力を制御する。

サスペンション制御システム３５は、サービス車両ＳＶの各輪を支持する懸架装置と一体的に設けられている。サスペンション制御システム３５は、個々の懸架装置と車体との間に介在し、ばね定数、車高及び減衰力等を、アクチュエータの作動によって調整する。一例として、サスペンション制御システム３５は、各懸架装置と車体との間に介在させたエアスプリングの充填空気量をアクチュエータによって増減させ、ばね定数及び車高の調整を可能にする。またサスペンション制御システム３５は、電動ポンプで発生させた油圧を利用して、車体を昇降可能な構成であってもよい。さらに、サスペンション制御システム３５は、オイルダンパに設けられたオリフィス径をアクチュエータの作動によって増減させ、オリフィスを通過するオイルの流れを制御することにより、減衰力の調整を可能にしている。

運動マネージャ３０は、ＡＤコンピュータ９０と電気的に接続された車載コンピュータである。運動マネージャ３０は、駆動、制動及び操舵等の各制御量を示した制御コマンドを、ＡＤコンピュータ９０より取得する。運動マネージャ３０は、制御コマンドに基づき、インバータ３２、ステア制御システム３３、ブレーキ制御システム３４を統合的に制御し、予定走行経路をトレースするようにサービス車両ＳＶを自律走行させる。

さらに、運動マネージャ３０は、ＡＤコンピュータ９０にて緊急回避の実施が決定された場合、ＡＤコンピュータ９０より取得する制御コマンドに基づき、サービス車両ＳＶの挙動を強制制御する。具体的に、運動マネージャ３０は、ブレーキ制御システム３４による急制動の実施、及びステア制御システム３３による障害物の回避操舵等を、緊急回避行動として実行する。

また運動マネージャ３０は、ＡＤコンピュータ９０と連携し、サービス車両ＳＶの乗り心地を向上させる複数の制御を実施する。換言すれば、運動マネージャ３０は、メインバッテリ２２の電力を使用して、サービス車両ＳＶの乗り心地、ひいては運行品質を確保する制御を実施する。

乗り心地向上のための一つ目の制御として、運動マネージャ３０は、居室空間の縦揺れ及び横揺れを抑制するように、加減速制御及び操舵制御を実施する。具体的に、運動マネージャ３０は、乗客に作用する前後方向及び左右方向の加速度の変動（ジャーク）を抑制するように、モータジェネレータ３１及びステア制御システム３３を統合制御する。

乗り心地向上（車体安定化）のための二つ目の制御として、運動マネージャ３０は、サービス車両ＳＶが強い横風（例えば、風速１０ｍ以上）を受けている場合に、ステア制御システム３３及びサスペンション制御システム３５の各アクチュエータを作動させる。具体的に、ステア制御システム３３は、サービス車両ＳＶを安定的に直進走行させるため、操舵輪の舵角を緻密に補正する制御を実施する。さらに、サスペンション制御システム３５は、サービス車両ＳＶの車体を風上側に傾けるようにエアスプリングに充填する空気量を調整し、車両姿勢を安定化させる。

乗り心地向上のための三つ目の制御として、運動マネージャ３０は、サスペンション制御システム３５と連携し、減衰力の最適化制御を行う。具体的に、サスペンション制御システム３５は、ＡＤコンピュータ９０にて生成される路面情報及び加速度センサの計測データ等を用いて、路面入力に伴うヒーブ、ロール及びピッチ等の姿勢変化を感知する。サスペンション制御システム３５は、感知した姿勢変化を相殺するように、各オイルダンパの減衰力を、能動的又は受動的に自動調整する。こうした制御により、路面の状態が悪くても、サービス車両ＳＶの乗り心地は、良好な状態に維持される。

加えて運動マネージャ３０は、運行品質を向上させる別の制御として、サスペンション制御システム３５のアクチュエータの作動により、ユーザＵの乗降支援を実施する。詳記すると、運動マネージャ３０は、サスペンション制御システム３５と連携し、ユーザＵの乗降するタイミングで、路面に対して車体を下げるニーリングを実施する。こうしたニーリングにより、居室空間の床面高さが一時的に下げられることによれば、例えば車椅子で利用するユーザＵの利便性向上が実現される。

以上の運動マネージャ３０は、運転制御ドメインＤＤｃのドメインマネージャとして機能し、運転制御ドメインＤＤｃの各構成による電力の消費を総合的に管理する。運動マネージャ３０は、運転制御ドメインＤＤｃについて、瞬間的な電力の使用上限と、特定期間での電力量の消費上限とを、エネルギマネージャ１００から取得する。運動マネージャ３０は、使用上限及び消費上限を超えないように、制御対象の各構成にて使用される電力及び電力量を制御する。運動マネージャ３０は、使用上限及び消費上限を超えそうな場合、乗り心地向上のための制御から順に停止させ、走行のための機能による電力消費を優先する。尚、上記の特定期間は、例えば一つの運行ルートの走行開始から走行完了までの期間である。

空調制御ドメインは、サービス車両ＳＶの居室空間の空気調和と、メインバッテリ２２の温度調整とを実施する消費ドメインＤＥｃである。空調制御ドメインには、ＨＶＡＣ（Heating, Ventilation, and Air Conditioning）４１、温調システム４２、及び熱マネージャ４０が含まれている。ＨＶＡＣ４１は、一台のサービス車両ＳＶに対して、複数設置されていてもよい。

ＨＶＡＣ４１は、メインバッテリ２２からの供給電力を利用して、居室空間の暖房、冷房及び換気等を行う電動式の空調装置である。ＨＶＡＣ４１は、冷凍サイクル装置、送風ファン、電気ヒータ及びエアミックスダンパ等を備えている。ＨＶＡＣ４１は、冷凍サイクル装置のコンプレッサ、電気ヒータ及びエアミックスダンパ等を制御し、暖気及び冷気を生成可能である。ＨＶＡＣ４１は、送風ファンの作動により、生成した暖気又は冷気を、空調風として、居室空間に供給する。

温調システム４２は、メインバッテリ２２、モータジェネレータ３１及びインバータ３２等の冷却又は昇温を行うシステムである。温調システム４２は、冷却回路、電動ポンプ及び液温センサを備えている。冷却回路は、メインバッテリ２２、モータジェネレータ３１及びインバータ３２等の電動走行系の各構成を巡るように設置された配管を主体として構成される。電動ポンプは、冷却回路の配管内に充填されたクーラントを循環させる。液温センサは、クーラントの温度を計測する。温調システム４２は、ＨＶＡＣ４１によって昇温又は冷却させたクーラントの循環により、電動走行系の温度を所定の温度範囲内に維持させる。

熱マネージャ４０は、ＨＶＡＣ４１及び温調システム４２の作動を制御する車載コンピュータである。熱マネージャ４０は、居室空間の空調設定温度と、居室空間に設置された温度センサの計測温度とを比較し、ＨＶＡＣ４１の空調作動を制御する。熱マネージャ４０は、液温センサの計測結果を参照し、ＨＶＡＣ４１及び温調システム４２の温調作動を制御する。

以上の熱マネージャ４０は、熱ドメインのドメインマネージャとして機能し、ＨＶＡＣ４１及び温調システム４２のそれぞれによる電力の消費を総合的に管理する。熱マネージャ４０は、熱ドメインについて、瞬間的な電力の使用上限と、特定期間での電力量の消費上限とを、エネルギマネージャ１００から取得する。熱マネージャ４０は、使用上限及び消費上限を超えないように、ＨＶＡＣ４１及び温調システム４２にて使用される電力及び電力量を制御する。

給電ドメインＤＥｓは、消費ドメインＤＥｃへの電力供給を可能にする車載機器群である。給電ドメインＤＥｓは、消費ドメインＤＥｃと同様に、少なくとも一つのドメインマネージャを含んでいる。給電ドメインＤＥｓは、充電回路２１、メインバッテリ２２、サブバッテリ２３、及びバッテリマネージャ２０を備えている。

充電回路２１は、バッテリマネージャ２０との協働により、各消費ドメインＤＥｃ及び各バッテリ２２，２３間での電力の流れを統合的に制御するジャンクションボックスとして機能する。充電回路２１は、メインバッテリ２２及びサブバッテリ２３からの電力供給と、メインバッテリ２２及びサブバッテリ２３への充電とを実施する。

メインバッテリ２２は、電力を充放電可能な二次電池である。メインバッテリ２２は、多数の電池セルを含む組電池を備えている。電池セルは、例えばニッケル水素電池、リチウムイオン電池、及び全固体電池等のいずれかである。メインバッテリ２２に蓄えられた電力は、主にサービス車両ＳＶの走行、居室空間の空調、及び電動走行系の温調等に用いられる。

サブバッテリ２３は、メインバッテリ２２と同様に、電力を充放電可能な二次電池である。サブバッテリ２３は、例えば鉛蓄電池である。サブバッテリ２３のバッテリ容量は、メインバッテリ２２のバッテリ容量よりも少ない。サブバッテリ２３に蓄えられた電力は、主にＤＣＭ９３等のサービス車両ＳＶの補機類によって使用される。

バッテリマネージャ２０は、給電ドメインＤＥｓのドメインマネージャとして機能する車載コンピュータである。バッテリマネージャ２０は、充電回路２１から各消費ドメインＤＥｃに供給される電力を管理する。バッテリマネージャ２０は、メインバッテリ２２及びサブバッテリ２３についての残量情報を、エネルギマネージャ１００に通知する。

充電システム５０は、給電ドメインＤＥｓに電力を供給し、メインバッテリ２２の充電を可能にする。充電システム５０には、充電ステーションＣＳにて、外部の充電器が電気的に接続される。充電システム５０は、充電ケーブルを通じて供給される充電用の電力を、充電回路２１に出力する。普通充電を行う場合、充電システム５０は、普通充電用の充電器から供給される交流電力を直流電力に変換し、充電回路２１に供給する。一方、急速充電を行う場合、充電システム５０は、急速充電用の充電器から供給される直流電力を、充電回路２１に出力する。充電システム５０は、急速充電用の充電器と通信する機能を有しており、充電器の制御回路と連携して、充電回路２１に供給する電圧を制御する。

尚、充電システム５０は、レンジエクステンダーとしての内燃機関と、発電用のモータジェネレータとを備えていてもよい。こうした充電システム５０は、例えばサービス車両ＳＶの走行中等、充電器と接続されていない状態においても、メインバッテリ２２の残量減少に応じて、充電回路２１に充電用の電力を供給できる。

図２及び図３に示すエネルギマネージャ１００は、各消費ドメインＤＥｃによる電力の使用を統合的に管理する車載コンピュータ１００ａである。車載コンピュータ１００ａは、処理部１１、ＲＡＭ１２、記憶部１３、入出力インターフェース１４、及びこれらを接続するバス等を備えている。処理部１１は、ＲＡＭ１２と結合された演算処理のためのハードウェアである。処理部１１は、ＲＡＭ１２へのアクセスにより、後述する各機能部の機能を実現させる種々の処理を実行する。記憶部１３は、不揮発性の記憶媒体を含む構成である。記憶部１３には、処理部１１によって実行される種々のプログラム（エネルギ管理プログラム等）が格納されている。

エネルギマネージャ１００は、記憶部１３に記憶されたエネルギ管理プログラムを処理部１１によって実行することで、電力調停処理（図４参照）等の実行に関連する複数の機能部を備える。具体的に、エネルギマネージャ１００は、計画取得部７１、緊急回避情報取得部７２、及び調停実行部７３を備える。

計画取得部７１は、運行マネージャ１１０より送信される運行ルート及び基準上限（後述する）を、ネットワークＮＷ及びＤＣＭ９３を通じて取得する（図４ Ｓ１１参照）。計画取得部７１は、取得した運行ルート及び基準上限を、調停実行部７３に提供する。

緊急回避情報取得部７２は、ＡＤコンピュータ９０にて緊急回避の実施が決定された場合に、ＡＤコンピュータ９０より出力される緊急回避情報を取得する。緊急回避情報取得部７２は、緊急回避情報を取得した場合に、緊急回避が行われることを調停実行部７３に通知する。

調停実行部７３は、運行ルートに従う運行にて、サービス車両ＳＶの各消費ドメインＤＥｃに供給される電気エネルギを、基準上限を超えない範囲で調停する。調停実行部７３は、バッテリマネージャ２０より、給電ドメインＤＥｓの余力情報を取得する（図４ Ｓ１２参照）。余力情報は、給電ドメインＤＥｓが供給可能な電気エネルギについて、現在のストック及びフローの各上限値を示す情報である。調停実行部７３は、計画取得部７１より提供された運行ルートに基づき、運行中における各消費ドメインＤＥｃの電力消費のパターンをシミュレートする（図４ Ｓ１４参照）。

調停実行部７３は、計画取得部７１より通知される基準上限と、バッテリマネージャ２０より取得する余力情報とに基づき、シミュレーション結果を参照しつつ、各消費ドメインＤＥｃの使用上限及び消費上限を設定する（図４ Ｓ１５参照）。調停実行部７３は、使用上限の合計が給電ドメインＤＥｓの出力の上限値を超えないように、各使用上限を設定する。各給電ドメインＤＥｓに割り当てられた使用上限は、走行中に動的に変更されてよい。調停実行部７３は、消費上限の合計がメインバッテリ２２の残量及び基準上限の両方を超えないように、各消費上限を設定する。

調停実行部７３は、設定した使用上限及び消費上限を、対応する消費ドメインＤＥｃのドメインマネージャに通知する。以上により、各ドメインマネージャは、使用上限及び消費上限を超えないように、ドメイン内の車載機器群を制御する。尚、調停実行部７３は、ドメインマネージャからの要求に基づき、使用上限及び消費上限を再調整可能である。

調停実行部７３は、緊急回避行動を可能にするサブ機能部として、緊急回避制御部７４を有している。緊急回避制御部７４は、緊急回避処理（図５参照）の継続的な実施により、ＡＤコンピュータ９０及び運動マネージャ３０による緊急回避の実行期間にて、メインバッテリ２２の電力を、運転制御ドメインＤＤｃに優先的に供給させる。緊急回避制御部７４は、余力情報及び消費上限を参照し、メインバッテリ２２に蓄積された電気エネルギの一部を、緊急回避の実行に必要な緊急回避エネルギとして、消費上限とは別に確保する（図４ Ｓ１３参照）。加えて緊急回避制御部７４は、緊急回避の実行期間にて、各消費ドメインＤＥｃに適用される使用上限（以下、「緊急時上限」）を設定する。緊急回避の実行に伴い、運転制御ドメインＤＤｃの緊急時上限は、通常時の使用上限よりも引き上げられ、給電ドメインＤＥｓの出力上限に近い値とされる。一方で、運転制御ドメインＤＤｃを除く消費ドメインＤＥｃの緊急時上限は、通常時の使用上限よりも低くされ、ゼロに近い値に設定される。

緊急回避制御部７４は、緊急回避情報取得部７２にて緊急回避情報が取得されない場合（図５ Ｓ２１：ＮＯ参照）、特定の作動を開始しない。一方で、緊急回避制御部７４は、緊急回避情報取得部７２にて緊急回避情報が取得されると（図５ Ｓ２１：ＹＥＳ参照）、予め設定した緊急時上限を読み込む（図５ Ｓ２２参照）。そして、緊急回避制御部７４は、各消費ドメインＤＥｃのドメインマネージャに、緊急時上限を通知する（図５ Ｓ２３参照）。

以上により、各ドメインマネージャは、既に通知されていた通常時の使用上限を、緊急時上限に切り替える。その結果、緊急回避の実行に関連する運転制御ドメインＤＤｃは、使用上限の最大限の引き上げにより、緊急回避エネルギの使用を許可された状態となる。このように、運転制御ドメインＤＤｃへの給電が優先的に行われることで、緊急回避行動に関連するステア制御システム３３及びブレーキ制御システム３４の制御が、滞りなく実行される。

図１及び図２に示すように、運行マネージャ１１０は、運行管理センタＣＴｏに設置されている。運行管理センタＣＴｏは、モビリティサービスを提供するサービス事業者によって運営される施設である。運行マネージャ１１０は、サービス車両ＳＶの運行を管理する運行管理装置として機能する。運行マネージャ１１０は、図２及び図６に示すように、少なくとも一台のサーバ装置１１０ａを主体とした演算システムである。

サーバ装置１１０ａは、処理部１１１、ＲＡＭ１１２、記憶部１１３、入出力インターフェース１１４、及びこれらを接続するバス等を備えている。処理部１１１は、ＲＡＭ１１２と結合された演算処理のためのハードウェアである。処理部１１１は、ＲＡＭ１１２へのアクセスにより、運行管理に関連する種々の処理を実行する。記憶部１１３は、不揮発性の記憶媒体を含む構成である。記憶部１１３には、処理部１１１によって実行される種々のプログラム（運行管理プログラム等）が格納されている。

運行マネージャ１１０は、記憶部１１３に記憶された運行管理プログラムを処理部１１１によって実行することで、本開示の運行管理方法を実現させる複数の機能部を備える。具体的に、運行マネージャ１１０は、運行管理プログラムに基づき、ユーザ情報取得部１２１、配信情報取得部１２２、交通情報取得部１２３、情報共有部１２４及び運行シミュレーション部１３０等の機能部を備える。

ユーザ情報取得部１２１は、ネットワークＮＷ及び基地局ＢＳを通じて、ユーザ情報を取得する。ユーザ情報は、モビリティサービスの利用を希望するユーザＵにより、ユーザ端末ＵＴに入力された情報である。ユーザ情報には、ユーザＵを識別するＩＤ情報と、乗車場所、降車場所、及び乗車予定時刻（又は乗車予定時間帯）等のユーザＵの希望する利用条件等が少なくとも含まれている。乗車場所及び降車場所は、一例として、サービス車両ＳＶの定期運行ルート上の地点から選択される。ユーザＵは、例えばスマートフォン、タブレット端末、及びパーソナルコンピュータ等をユーザ端末ＵＴとして使用し、ユーザ情報を入力可能である。

尚、ユーザＵは、特定の場所及び時刻に、ヒトではなく集配物Ｐを運ぶ目的で、サービス車両ＳＶを利用できる。また、一人のユーザＵにより、複数人分の搭乗予約が実施されてもよい。この場合、ユーザ情報には、サービス車両ＳＶに搭乗する搭乗者の人数を示す情報がさらに含まれる。

配信情報取得部１２２は、気象情報配信サーバ１９０から、ネットワークＮＷを通じて、気象情報を取得する。配信情報取得部１２２は、気象情報のうちで、特にサービス車両ＳＶに作用する走行抵抗に関連する気象情報を、周辺環境情報として取得する。周辺環境情報は、各道路区間の風向及び風量（又は風速）等の気象情報を少なくとも含んでいる。風光及び風量等の気象情報は、サービス車両ＳＶに採用する走行抵抗のうちで、主に空気抵抗に関連する。配信情報取得部１２２は、周辺環境情報として取得した気象情報を、運行シミュレーション部１３０に提供する。

交通情報取得部１２３は、交通情報配信サーバ１７０から、ネットワークＮＷを通じて、道路情報及び混雑マップを取得する。道路情報のうちで、道路の混雑情報等は、サービス車両ＳＶに作用する走行抵抗（主に加速抵抗等）に関連する情報となる。一方、ヒトの流れを示す混雑マップの情報は、上述の気象情報と同様に、サービス車両ＳＶの走行抵抗（主に加速抵抗等）に関連する周辺環境情報となる。交通情報取得部１２３は、道路情報及び周辺環境情報としての混雑マップを、運行シミュレーション部１３０に提供する。

情報共有部１２４は、各サービス車両ＳＶと運行マネージャ１１０との間の情報共有を可能にする機能部である。情報共有部１２４は、運行ルートをサービス車両ＳＶに送信する機能に加えて、サービス車両ＳＶから送信される路面情報を取得する機能を有している。情報共有部１２４は、取得した路面情報を路面情報データベース１２５に保存する。路面情報データベース１２５は、記憶部１１３に設けられた記憶領域であり、各道路区間の路面情報を蓄積する。路面情報データベース１２５に保存された路面情報は、サービス車両ＳＶに作用する走行抵抗（主に転がり抵抗等）に関連する道路情報の一つとして、運行シミュレーション部１３０によって参照される。

運行シミュレーション部１３０は、サービス車両ＳＶの運行ルートを生成する機能部である。運行ルートは、サービス車両ＳＶの目的地、経由地、各地点間の移動経路、及び各地点への到着時刻等を規定する情報である。運行シミュレーション部１３０は、運行ルート生成のためのサブ機能部として、ルート設定部１３１及び消費推定部１３２を有している。

ルート設定部１３１は、地図データベース１２６に格納された地図データを参照可能である。地図データベース１２６は、記憶部１１３に設けられた記憶領域であり、モビリティサービスの提供対象となる特定地域の詳細な地図データを記憶している。地図データベース１２６は、記憶している地図データを、ネットワークＮＷを通じて最新の情報に更新可能である。

ルート設定部１３１は、ユーザ情報取得部１２１にて取得されるユーザ情報に基づき、モビリティサービスを利用する各ユーザＵの利用条件、具体的には、乗車場所、降車場所及び乗車予定時刻等を把握する。ルート設定部１３１は、地図データベース１２６に格納された地図データを参照し、運行ルートの候補となる複数の候補ルートを探索する。複数の候補ルートには、一つの基準ルートと、基準ルートに対して一部の走行区間を変更した補正ルートとが含まれている。基準ルートは、各サービス車両ＳＶに対し予め設定された定期運行のルートである。補正ルートは、乗車場所及び降車場所等の各ユーザＵの利用条件を満たしつつ、少なくとも一部について、基準ルートとは異なる道路区間を走行するよう設定されるルートである。

消費推定部１３２は、複数の候補ルートに関連する道路情報及び周辺環境情報を用いて、各候補ルートに従う運行でサービス車両ＳＶが消費する消費エネルギを推定する。サービス車両ＳＶがＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）である場合、消費エネルギは、実質的に、各候補ルートに従う走行でサービス車両ＳＶが消費するメインバッテリ２２の電気エネルギである。消費推定部１３２は、各候補ルートの走行に伴って逐次消費される消費エネルギ（単位は「ｋＷ」）の予測推移と、各候補ルートの走行により消費される消費エネルギの総量（単位は「ｋＷｈ」又は「Ｊ」）の予測値とを算出する。

ここで、消費推定部１３２にて推定される消費エネルギには、走行によって消費される走行消費エネルギと、走行以外の用途で消費される非走行消費エネルギとが含まれている。走行消費エネルギは、運転制御ドメインＤＤｃによって消費される電気エネルギである。一方で、非走行消費エネルギは、サービス車両ＳＶにて、運転制御ドメインＤＤｃ以外の消費ドメインＤＥｃにより消費される電気エネルギである。

走行消費エネルギは、サービス車両ＳＶに作用する走行抵抗（走行負荷）が増えるに従って大きくなる。走行消費エネルギには、サービス車両ＳＶの移動のために消費されるエネルギに加えて、乗り心地等のサービス車両ＳＶの運行品質確保に消費されるエネルギも含まれる。

消費推定部１３２は、ルート設定部１３１にて探索された各候補ルートについて、総距離、走行ルートの勾配、停止回数、及び各区間の走行速度等を、地図データ及び道路情報等に基づき把握する。消費推定部１３２は、ユーザ情報に基づくユーザＵの乗降予定から、各道路区間におけるサービス車両ＳＶの予想重量を把握する。消費推定部１３２は、把握した上記の情報に基づき、走行消費エネルギを推定する。

さらに、イベント等で混雑したエリアを走行する場合、サービス車両ＳＶは、低速での走行を強いられる。故に、消費推定部１３２は、周辺環境情報として取得される混雑マップに基づき、混雑エリアを通過する道路区間については、低速走行及び加減速実施に伴う電気エネルギの追加消費分を、走行消費エネルギに加算する。

消費推定部１３２は、各候補ルートについて、路面情報データベース１２５を参照し、ルート上の路面情報を把握する。消費推定部１３２は、各道路区間の路面情報に基づき、荒れた路面を通過する道路区間については、転がり抵抗の増加に伴う電気エネルギの追加消費分を、走行消費エネルギに加算する。さらに、荒れた路面を走行する場合、サスペンション制御システム３５の乗り心地向上制御に消費される電気エネルギが増加する。そのため、消費推定部１３２は、荒れた路面を通過する道路区間について、乗り心地向上制御の実施に伴う電気エネルギの追加消費分を、走行消費エネルギにさらに加算する。

消費推定部１３２は、各候補ルートについて、周辺環境情報として取得され気象情報を参照し、ルート上の風向及び風量を把握する。消費推定部１３２は、各道路区間の気象情報に基づき、空気抵抗の増加に伴う電気エネルギの追加消費分を、走行消費エネルギに加算する。さらに、サービス車両ＳＶに対する横風が強くなるほど、車体安定化のため、ステア制御システム３３及びサスペンション制御システム３５にて消費される電気エネルギが増加する。そのため、消費推定部１３２は、横風を強く受ける道路区間について、車体安定化のための制御実施に伴う電気エネルギの追加消費分を、走行消費エネルギにさらに加算する。

さらに、消費推定部１３２は、ユーザＵによるサービス車両ＳＶの利用態様に応じて、走行消費エネルギを増減させる。一例として、多くのユーザＵの立ち乗りが想定される場合、ユーザＵの転倒防止のために、サスペンション制御システム３５の乗り心地向上制御に消費される電気エネルギが増加し得る。故に、消費推定部１３２は、ユーザＵの増加に合わせて、想定重量の増加分以上に、走行消費エネルギを多く推定する。

また消費推定部１３２は、ユーザＵが居室空間内で所定の作業を実施する場合、当該作業に応じた良好な乗り心地を提供するため、走行消費エネルギを多く推定可能である。加えて消費推定部１３２は、車椅子での乗降するユーザＵが利用である場合、サスペンション制御システム３５にてニーリングのために消費される電気エネルギを、走行消費エネルギに加算できる。

非走行消費エネルギは、例えば空調制御ドメインにて、居室空間及びメインバッテリ２２等の温度調整に消費される電気エネルギである。消費推定部１３２は、各候補ルートについて、走行時間、ユーザＵの乗降経過に基づく居室空間の想定温度変化、ルート周辺の外気温、湿度及び日射量等の気象情報、現在の居室空間の温度等を把握する。消費推定部１３２は、把握したこれらの情報に基づき、サービス提供中に空調に消費される非走行消費エネルギを推定する。尚、メインバッテリ２２の温調に使用される電気エネルギは、上記の基準消費エネルギとして推定されてもよい。

ルート設定部１３１は、消費推定部１３２にて推定された候補ルート毎の消費エネルギを相互に比較し、複数の候補ルートの中から、消費エネルギの少ない候補ルートを優先して運行ルートに採用する。詳記すると、ルート設定部１３１は、消費エネルギのピーク値がサービス車両ＳＶの出力上限を超える候補ルートを、採用対象から除外する。そして、ルート設定部１３１は、各候補ルートの消費エネルギの総量に実質的な差異がない場合、基準ルートを選択する。一方、基準ルートよりも消費エネルギの少ない補正ルートが存在する場合、ルート設定部１３１は、基準ルートから補正ルートに採用対象を切り替える。以上により、ルート設定部１３１は、消費エネルギの総量が最も少ない候補ルートを、原則的に運行ルートとして採用する。

ルート設定部１３１は、採用した運行ルートに基づき、消費推定部１３２のシミュレーション結果を参照し、運行ルートに紐づく基準上限を設定する。基準上限は、運行ルートの走行に伴い、サービス車両ＳＶにて消費される消費エネルギ（電気エネルギ）の上限を示す電力量（単位は「ｋＷｈ」）の値である。換言すれば、基準上限は、サービス車両ＳＶにおいて、消費を許容される電力量の上限枠である。一例として、基準上限は、過去のサービス車両ＳＶの運行時に実際に消費された電力量の平均値又は中央値に、所定のマージンを加算した値に設定される。基準上限は、運行ルートと共にサービス車両ＳＶのエネルギマネージャ１００に提供される。

以上の運行マネージャ１１０にて実施されるルート設定処理の詳細を、図７に基づき、図６及び図２を参照しつつ、さらに説明する。ルート設定処理は、モビリティサービスの提供期間にて、運行マネージャ１１０によって繰り返し実施される。

Ｓ１０１では、運行ルートの提供対象となるサービス車両ＳＶのエネルギ利用可能量を取得し、Ｓ１０２に進む。サービス車両ＳＶがＢＥＶである場合、エネルギ利用可能量は、メインバッテリ２２の残量情報であり、具体的には、ＳＯＣ（States Of Charge，％）の値又は残りの電力量（単位は「ｋＷｈ」）を示す値である。尚、サービス車両ＳＶが内燃機関を搭載した車両の場合、エネルギ利用可能量には、燃料残量を示す情報が含まれている。

Ｓ１０２では、ユーザＵの利用条件を含むユーザ情報を取得し、Ｓ１０３に進む。Ｓ１０３では、Ｓ１０２にて取得した利用条件を満たす内容で、複数の候補ルートを探索し、Ｓ１０４に進む。Ｓ１０４では、Ｓ１０３にて生成した複数の候補ルートに関連する道路情報を取得し、Ｓ１０５に進む。Ｓ１０５では、Ｓ１０３にて生成した複数の候補ルートに関連する周辺環境情報を取得し、Ｓ１０６に進む。

Ｓ１０６では、Ｓ１０４にて取得した道路情報、及びＳ１０５にて取得した周辺環境情報に基づき、各候補ルートを採用した場合に消費される消費エネルギをシミュレートし、Ｓ１０７に進む。Ｓ１０６では、消費エネルギの予測推移と、消費エネルギの総量とを、候補ルート毎に算出する。

Ｓ１０７では、Ｓ１０３にて探索された複数の候補ルートの中から、Ｓ１０６にて算出された消費エネルギの比較に基づき、運行ルートとして採用する一つを決定し、Ｓ１０８に進む。Ｓ１０７では、Ｓ１０１にて取得したバッテリ残量を下回る候補ルートのうちで、消費エネルギの総量が最も少ない一つを、運行ルートとして採用する。尚、全ての候補ルートの消費エネルギの総量が現在のバッテリ残量を超えている場合、運行マネージャ１１０は、サービス車両ＳＶに充電ステーションＣＳでの充電を指示する。

Ｓ１０８では、Ｓ１０７にて採用を決定した運行ルートに基づき、サービス車両ＳＶにて消費される消費エネルギの基準上限を設定し、Ｓ１０９に進む。Ｓ１０９では、Ｓ１０７にて採用を決定した運行ルートと、Ｓ１０８にて設定した基準上限とを、提供対象となるサービス車両ＳＶへ向けて送信し、一連のルート設定処理を終了する。Ｓ１０９にて送信される運行ルートは、サービス車両ＳＶにて、ＡＤコンピュータ９０及びエネルギマネージャ１００に取得される。

ここまで説明した本実施形態では、サービス車両ＳＶにて消費される消費エネルギの推定に、走行抵抗に関連する道路情報だけでなく、走行抵抗に関連する周辺環境情報が用いられる。故に、周辺環境の変化に起因する消費エネルギの変動を予め考慮したうえで、消費エネルギを少なくできると推定される運行ルートが設定され得る。その結果、運行ルートに従って走行するサービス車両ＳＶの消費エネルギのばらつきが低減可能になる。

加えて本実施形態では、採用された運行ルートに基づき、サービス車両ＳＶの消費エネルギの基準上限が設定される。そして、エネルギマネージャ１００は、運行ルートに従う運行にて、基準上限を超えない範囲で、各消費ドメインＤＥｃの消費エネルギを調停する。こうしうた基準上限に基づく電力調停によれば、運行完遂に伴い、サービス車両ＳＶにて消費されるエネルギのばらつきは、いっそう低減され易くなる。

また本実施形態のエネルギマネージャ１００は、基準上限とは別に、緊急回避エネルギを確保する。そして、ＡＤコンピュータ９０が緊急回避を実行する場合、運転制御ドメインＤＤｃによる緊急回避エネルギの使用が許可される。以上のように、緊急回避の実行に際し、運転制御ドメインＤＤｃに優先的に電力が供給されれば、エネルギ不足に起因して、緊急回避行動が遅延する事態は、未然に防がれ得る。

さらに本実施形態の運転制御ドメインＤＤｃは、通常走行において、サービス車両ＳＶに生じる前後方向の加速度の変動を抑制するように、走行を制御する。以上のように、前後方向のジャークを抑制する走行制御によれば、良好な乗り心地の提供と、エネルギ消費の低減とが、効果的に両立され得る。

加えて本実施形態では、ユーザＵによって入力された利用条件を満たす内容で、複数の候補ルートが探索される。以上によれば、モビリティサービスの利便性を損ねることなく、サービス車両ＳＶによるエネルギ消費ばらつきが低減可能になる。

また本実施形態では、候補ルート上の気象情報が周辺環境情報として取得され、ルート設定部１３１は、気象要因によるエネルギ消費の増加分が少ない候補ルートを優先的に運行ルートに採用する。このように、候補ルートの選択に気象情報を活用すれば、外的な要因による消費エネルギのばらつきは、いっそう低減され易くなる。

さらに本実施形態のモビリティサービスにて運用されるサービス車両ＳＶは、メインバッテリ２２からの供給電力によって走行するＢＥＶである。そして、運行に必要な電気エネルギの少ない候補ルートが、運行ルートに採用される。以上によれば、電気エネルギの消費ばらつきが低減されるため、想定外の電欠のリスクも低減され得る。その結果、ＢＥＶを使用したモビリティサービスの提供であっても、定期的な運行が、安定的に継続可能になる。

さらに本実施形態では、運行マネージャ１１０の選択した運行ルートが、サービス車両ＳＶのＡＤコンピュータ９０に提供される。そして、ＡＤコンピュータ９０は、運動マネージャ３０と連携し、運行ルートに従った自律走行を実施する。以上のように、サービス車両ＳＶが自律走行可能な車両であれば、運転者の運転傾向に起因する消費エネルギのばらつきは、実質的に生じない。したがって、運行ルートに従って走行するサービス車両ＳＶの消費エネルギのばらつきは、いっそう低減可能になる。

尚、上記実施形態では、メインバッテリ２２が「バッテリ」に相当し、ＡＤコンピュータ９０が「自律走行システム」に相当する。また、配信情報取得部１２２及び交通情報取得部１２３が共に「環境情報取得部」に相当し、交通情報取得部１２３及び情報共有部１２４が共に「道路情報取得部」に相当する。さらに、各処理部１１，１１１が「プロセッサ」に相当し、サーバ装置１１０ａ及び車載コンピュータ１００ａがそれぞれ「コンピュータ」に相当し、運行マネージャ１１０が「運行管理装置」に相当する。

（他の実施形態）
以上、本開示の一実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

上記実施形態の変形例１において、運行マネージャ１１０の機能は、サーバ装置１１０ａ及び車載コンピュータ１００ａの両方に分散実装されている。一例として、運行ルートに対応する基準上限を設定する処理は、エッジ側となる車載コンピュータ１００ａ（エネルギマネージャ１００）によって実施される。こうした変形例１では、サーバ装置１１０ａ及び車載コンピュータ１００ａの両方が、「運行管理装置」に相当する。

上記実施形態の変形例２において、エネルギマネージャ１００の機能は、車載コンピュータ１００ａ及びサーバ装置１１０ａの両方に分散実装されている。一例として、基準上限とは別枠で緊急回避エネルギを確保する処理は、センタ側となるサーバ装置１１０ａ（運行マネージャ１１０）によって実施される。

尚、緊急回避エネルギの確保は、サービス車両ＳＶの詳細な現在状態を把握可能なエネルギマネージャ１００にて実施されるのが望ましい。また、基準上限の設定及び緊急回避エネルギの確保等は、実施されなくてもよい。

上記実施形態の変形例３では、バッテリ残量と基準上限との差分が確保されるべき緊急回避エネルギ未満となる場合、エネルギマネージャ１００は、緊急回避エネルギが確保可能なように、運行マネージャ１１０より取得する基準上限を、より低い値に補正する。そして、エネルギマネージャ１００は、補正後の基準上限が満たされるように、各消費ドメインＤＥｃに割り当てる消費上限を設定する。

上記実施形態の変形例４では、サービス車両ＳＶの定期運行ルートが存在しない。変形例４において、ルート設定部１３１は、ユーザ情報に基づき、ユーザＵの利用条件を満たすような運行ルートを、適宜設定する。以上のモビリティサービスにおいても、周辺環境情報を利用したルート選択によれば、消費エネルギのばらつき低減が実現される。

上記実施形態の変形例５では、走行抵抗に関連する周辺環境情報（気象情報）として、ルート上の降雨量を示す情報が利用される。変形例５において、消費推定部１３２は、降雨に伴う走行速度の低下、スリップ抑制、及び窓曇りの抑制等に起因するエネルギ消費の増加分を推定する。そして、ルート設定部１３１は、降雨要因による消費エネルギの増加分が少ない候補ルートを、優先して運行ルートに採用する。以上の変形例５のように、消費エネルギの推定に利用する周辺環境情報は、適宜変更されてよい。

上記実施形態の変形例６では、走行用のバッテリを搭載せず、内燃機関を主な動力源とするエンジン車両や、内燃機関及びモータジェネレータの混合動力によって走行するハイブリッド車両等が、サービス車両ＳＶとして使用される。

上記実施形態の変形例７では、ドライバの手動運転によって走行する手動運転車や、運行管理センタＣＴｏに駐在するオペレータによって遠隔操作される半自動運転車が、サービス車両ＳＶとして使用される。サービス車両ＳＶが手動運転車である場合、運行ルートは、ドライバへの経路案内に利用される。

さらに、サービス車両ＳＶのサイズ及び乗車定員等の車両仕様は、適宜変更されてよい。また、異なる仕様のサービス車両ＳＶが、一つの運行マネージャ１１０によって運用されてよい。さらに、サービス車両ＳＶは、メインバッテリ２２の容量や乗車定員を増やすため、例えば八輪車及び六輪車等の大型車両であってよい。

上記実施形態の運転制御ドメインＤＤｃは、モータジェネレータ３１、ステア制御システム３３、及びサスペンション制御システム３５等のアクチュエータ作動により、電力の消費とトレードオフで、乗り心地の改善を実現させていた。こうした乗り心地改善のための具体的なアクチュエータ制御は、適宜変更されてよい。

上記実施形態のエネルギマネージャ１００は、使用上限及び消費上限の両方を用いて、電力調停を実施していた。しかし、電力調停に用いられる上限は、使用上限及び消費上のいずれか一方であってもよい。さらに、エネルギマネージャ１００に提供される基準上限は、特定期間での電力量の消費上限を規定する値ではなく、瞬間的な電力の使用上限を規定する値であってもよい。尚、上記実施形態にて例示した電力及び電力量の各単位は、適宜変更されてよい。

上記実施形態にて、車載コンピュータ１００ａ又はサーバ装置１１０ａ等によって提供されていた各機能は、ソフトウェア及びそれを実行するハードウェア、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの複合的な組合せによっても提供可能である。さらに、こうした機能がハードウェアとしての電子回路によって提供される場合、各機能は、多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路によっても提供可能である。

上記実施形態の各処理部１１，１１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）及びＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等の演算コアを少なくとも一つ含む構成であってよい。さらに、処理部１１，１１１は、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）及び他の専用機能を備えたＩＰコア等をさらに含む構成であってよい。

上記実施形態の各記憶部１３，１１３として採用され、本開示の充電マネージメント方法を実現させるプログラムを記憶する記憶媒体の形態は、適宜変更されてよい。例えば記憶媒体は、回路基板上に設けられた構成に限定されず、メモリカード等の形態で提供され、スロット部に挿入されて、コンピュータのバスに電気的に接続される構成であってよい。さらに、記憶媒体は、コンピュータへのプログラムのコピー基となる光学ディスク及びのハードディスクドライブ等であってもよい。

本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

ＳＶ サービス車両、ＤＤｃ 運転制御ドメイン、ＤＥｃ 消費ドメイン、１１，１１１ 処理部（プロセッサ）、２２ メインバッテリ（バッテリ）、９０ ＡＤコンピュータ（自律走行システム）、１００ａ 車載コンピュータ（コンピュータ）、Ｕ ユーザ、１１０ 運行マネージャ（運行管理装置）、１１０ａ サーバ装置（コンピュータ）、１２２ 配信情報取得部（環境情報取得部）、１２３ 交通情報取得部（環境情報取得部，道路情報取得部）、１２４ 情報共有部（道路情報取得部）、１３１ ルート設定部、１３２ 消費推定部

Claims (10)

1. コンピュータ（１１０ａ，１００ａ）によって実施され、運行ルートに従って走行するサービス車両（ＳＶ）の運行を管理する運行管理方法であって、
   少なくとも一つのプロセッサ（１１１，１１）にて実行される処理に、
   前記運行ルートの候補となる複数の候補ルートを探索し（Ｓ１０３）、
   前記サービス車両に作用する走行抵抗に関連する道路情報及び周辺環境情報を取得し（Ｓ１０４，Ｓ１０５）、
   複数の前記候補ルートに関連する前記道路情報及び前記周辺環境情報を用いて、各前記候補ルートに従う運行で前記サービス車両が消費する消費エネルギを推定し（Ｓ１０６）、
   複数の前記候補ルートの中から、前記消費エネルギの少ない前記候補ルートを優先して前記運行ルートに採用し（Ｓ１０７）、
   前記運行ルートに従う運行にて、前記サービス車両に搭載される複数の消費ドメイン（ＤＥｃ）に割り当てる前記消費エネルギの使用上限を、複数の前記消費ドメインに電力を供給する給電ドメイン（ＤＥｓ）の出力の上限値を超えないように設定し（Ｓ１５）、
   前記サービス車両が緊急回避を行う場合に、前記緊急回避の実行に関連する前記消費ドメインの前記使用上限を引き上げ、前記緊急回避の実行に関連しない前記消費ドメインの前記使用上限を引き下げる（Ｓ２３）、
   というステップを含む運行管理方法。
2. 前記サービス車両にて消費される前記消費エネルギの上限となる基準上限を、採用された前記運行ルートに基づき設定し（Ｓ１０８）、
   前記運行ルートに従う運行にて、複数の前記消費ドメインの前記消費エネルギを、前記基準上限を超えない範囲で調停する（Ｓ１４，Ｓ１５）、
   というステップをさらに含む請求項１に記載の運行管理方法。
3. 前記緊急回避の実行に必要な緊急回避エネルギを、前記基準上限とは別に確保し、
   前記サービス車両が前記緊急回避を行う場合に、前記緊急回避の実行に関連する前記消費ドメインに、前記緊急回避エネルギの使用を許可する（Ｓ２３）、
   というステップをさらに含む請求項２に記載の運行管理方法。
4. 複数の前記消費ドメインのうちの一つである運転制御ドメイン（ＤＤｃ）では、前記サービス車両に生じる前後方向の加速度の変動を抑制するように、前記サービス車両の走行が制御される請求項１～３のいずれか一項に記載の運行管理方法。
5. 前記サービス車両を利用するユーザ（Ｕ）によって入力された利用条件を取得する（Ｓ１０２）、というステップをさらに含み、
   前記候補ルートを探索するステップでは、前記利用条件を満たす内容の前記候補ルートを複数探索する請求項１～４のいずれか一項に記載の運行管理方法。
6. 前記周辺環境情報には、前記候補ルート上の気象情報が含まれ、
   前記運行ルートを決定するステップでは、気象要因による前記消費エネルギの増加分が少ない前記候補ルートを優先して前記運行ルートに採用する請求項１～５のいずれか一項に記載の運行管理方法。
7. 前記サービス車両は、バッテリ（２２）からの供給電力によって走行し、
   前記消費エネルギを推定するステップでは、各前記候補ルートに従う運行で前記サービス車両が消費する電気エネルギを推定する請求項１～６のいずれか一項に記載の運行管理方法。
8. 前記サービス車両に自律走行を実施させる自律走行システム（９０）に、採用した前記運行ルートを提供する（Ｓ１０９）、というステップをさらに含む請求項１～７のいずれか一項に記載の運行管理方法。
9. 運行ルートに従って走行するサービス車両の運行を管理する運行管理装置（１１０）、及び前記サービス車両に搭載されるエネルギマネージャ（１００）を含む運行管理システムであって、
   前記運行管理装置は、
   前記サービス車両に作用する走行抵抗に関連する道路情報を取得する道路情報取得部（１２３，１２４）と、
   前記走行抵抗に関連する周辺環境情報を取得する環境情報取得部（１２２）と、
   前記運行ルートの候補となる複数の候補ルートを探索するルート設定部（１３１）と、
   複数の前記候補ルートに関連する前記道路情報及び前記周辺環境情報を用いて、各前記候補ルートに従う運行で前記サービス車両が消費する消費エネルギを推定する消費推定部（１３２）と、を備え、
   前記ルート設定部は、複数の前記候補ルートの中から、前記消費エネルギの少ない前記候補ルートを優先して前記運行ルートに採用し、
   前記エネルギマネージャは、前記運行ルートに従う運行にて、前記サービス車両に搭載される複数の消費ドメイン（ＤＥｃ）に割り当てる前記消費エネルギの使用上限を、複数の前記消費ドメインに電力を供給する給電ドメイン（ＤＥｓ）の出力の上限値を超えないように設定する調停実行部（７３）を備え、
   前記調停実行部は、前記サービス車両が緊急回避を行う場合に、前記緊急回避の実行に関連する前記消費ドメインの前記使用上限を引き上げ、前記緊急回避の実行に関連しない前記消費ドメインの前記使用上限を引き下げる、運行管理システム。
10. 運行ルートに従って走行するサービス車両に搭載される車載コンピュータであって、
    前記運行ルートに従う運行にて、前記サービス車両に搭載される複数の消費ドメイン（ＤＥｃ）に割り当てる消費エネルギの使用上限を、複数の前記消費ドメインに電力を供給する給電ドメイン（ＤＥｓ）の出力の上限値を超えないように設定する調停実行部（７３）と、
    前記サービス車両が緊急回避を行う場合に、前記緊急回避が行われることを前記調停実行部に通知する緊急回避情報取得部（７２）と、を備え、
    前記調停実行部は、前記サービス車両が前記緊急回避を行う場合に、前記緊急回避の実行に関連する前記消費ドメインの前記使用上限を引き上げ、前記緊急回避の実行に関連しない前記消費ドメインの前記使用上限を引き下げる、車載コンピュータ。

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