JP7368761B2

JP7368761B2 - タイヤ用ゴム組成物

Info

Publication number: JP7368761B2
Application number: JP2021555802A
Authority: JP
Inventors: 美幸飯塚
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2020-07-22
Filing date: 2021-07-12
Publication date: 2023-10-25
Anticipated expiration: 2041-07-12
Also published as: US20230322024A1; CN115461398A; DE112021002763T5; DE112021002763B4; CN115461398B; JPWO2022019165A1; US12296619B2; WO2022019165A1

Description

本発明は、雪上性能、ウェットグリップ性能および成形加工性に優れたタイヤ用ゴム組成物に関する。

冬用タイヤには、雪上性能およびウェットグリップ性能を両立し、安全性に優れること求められている。ウェットグリップ性能を良好にするため、タイヤ用ゴム組成物にシリカを多量に配合することがあるが、ゴム硬度および剛性が過大になることにより雪上性能が低下する場合がある。これに対し、ゴム硬度を下げ、雪上性能を維持すべく、可塑剤やシリカ分散剤を多量に配合することがあるが、加硫前のコンパウンド強度（加硫前のゴム組成物の強度）の低下に伴うシート切れや、低粘度化による押出成形時に泡が発生しやすくなり成形加工性が悪化することが懸念される。

特許文献１は、ドライグリップ性能、ウェットグリップ性能、低転がり抵抗性および雪上性能を重視するオールシーズン向けタイヤを、２種類の変性スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、シリカ、シランカップリング剤およびオイルを特定量含むゴム組成物で成形された空気入りタイヤを開示する。しかし、特許文献１に記載されたタイヤでは、雪上性能が必ずしも十分でなく、ウェットグリップ性能と共に更なる改良が求められている。

日本国特許第６６８７０６９号公報

本発明の目的は、シリカを多量に配合しながら、雪上性能、ウェットグリップ性能および成形加工性に優れたタイヤ用ゴム組成物を提供することにある。

上記目的を達成する本発明のタイヤ用ゴム組成物は、ブタジエンゴム２５～５０質量％とスチレンブタジエンゴムの合計１００質量％からなるジエン系ゴム１００質量部に、可塑剤成分を５０質量部以上、シリカを１２０～１８０質量部、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシランをＭ₁質量部およびアルキルシランをＭ₂質量部配合してなり、前記３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシランおよびアルキルシランの合計（Ｍ₁＋Ｍ₂）が、シリカの質量に対し５～１０質量％、前記アルキルシランの３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシランおよびアルキルシランの合計に対する比［Ｍ₂／（Ｍ₁＋Ｍ₂）］が０．１０～０．４０であることを特徴とする。

本発明のタイヤ用ゴム組成物によれば、シリカを多量に配合しながら、ブタジエンゴム、可塑剤成分、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシランおよびアルキルシランの配合量を特定したので、シリカの分散性を一層良好にし、雪上性能、ウェットグリップ性能および成形加工性に優れたタイヤ用ゴム組成物を得ることができる。

タイヤ用ゴム組成物は、前記シリカのＣＴＡＢ吸着比表面積が８０～１７５ｍ²／ｇであるとよく、雪上性能、ウェットグリップ性能および成形加工性のバランスをより優れたものにすることができる。

タイヤ用ゴム組成物は、前記ジエン系ゴム１００質量部に、数平均分子量が１００００～５００００である低分子量ブタジエンゴムを３～２０質量部配合するとよく、雪上性能およびウェットグリップ性能をより優れたものにすることができる。

本発明のタイヤは、上述したタイヤ用ゴム組成物をトレッド部に有するタイヤであって、タイヤ周方向に対して一方に傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面および一方のタイヤ接地端に開口する複数の第一傾斜主溝と、タイヤ周方向に対して他方に傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面および他方のタイヤ接地端に開口する複数の第二傾斜主溝と、隣り合う一対の前記第一傾斜主溝および１本の前記第二傾斜主溝に区画されて成ると共にタイヤ赤道面から前記一方のタイヤ接地端まで延在する複数の第一陸部と、隣り合う一対の前記第二傾斜主溝および１本の前記第一傾斜主溝に区画されて成ると共にタイヤ赤道面から前記他方のタイヤ接地端まで延在する複数の第二陸部と、を備え、複数の前記第一陸部が、タイヤ周方向に隣り合って配列され、複数の前記第二陸部が、タイヤ周方向に隣り合って配列され、前記第一陸部および前記第二陸部が、タイヤ赤道面に沿って千鳥状に配列され、前記第一陸部および前記第二陸部のそれぞれが、前記陸部を貫通して前記一対の傾斜主溝に開口する複数の貫通溝と、前記貫通溝に区画されて成る複数のブロックとを有し、最内センターブロックが、前記ブロックのうちタイヤ赤道面に最も近いブロックとして定義され、且つ、前記最内センターブロックのエッジ部が、前記傾斜主溝の接続部に開口する切欠部を有することを特徴とする。

図１は、本発明のタイヤの実施形態を例示するタイヤのトレッド面を示す平面図である。図２は、従来例の空気入りタイヤを例示するトレッド平面図である。

本発明のタイヤ用ゴム組成物は、冬用タイヤのトレッド部を形成するのに好適であり、ブタジエンゴム２５～５０質量％を含むジエン系ゴム１００質量部に、可塑剤成分を５０質量部以上、シリカを１２０～１８０質量部、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシランをＭ₁質量部およびアルキルシランをＭ₂質量部配合してなり、前記３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシランおよびアルキルシランの合計（Ｍ₁＋Ｍ₂）が、シリカの質量に対し５～１０質量％、前記アルキルシランの３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシランおよびアルキルシランの合計に対する比［Ｍ₂／（Ｍ₁＋Ｍ₂）］が０．１０～０．４０であることを特徴とする。

タイヤ用ゴム組成物は、ジエン系ゴム１００質量％中、ブタジエンゴムを２５～５０質量％を含む。ブタジエンゴムは、通常タイヤ用ゴム組成物に用いられるものであれば特に制限されるものではない。ブタジエンゴムは、ガラス転移温度が低いため、タイヤ用ゴム組成物に配合することにより、雪上性能を改良することができる。しかし、ブタジエンゴムを配合するとシリカの分散性が悪化する虞があり、これにより雪上性能およびウェットグリップ性能が十分に改良されないことがある。これに対し、本発明の構成にすることにより、ブタジエンゴムの存在下でもシリカの分散性を良好にし、雪上性能およびウェットグリップ性能のバランスを優れたものにすることができる。

ブタジエンゴムの含有量は、ジエン系ゴム１００質量％中、２５～５０質量％、好ましくは２５質量％超５０質量％以下、より好ましくは２８～４６質量％、更に好ましくは３０～４２質量％である。ブタジエンゴムが２５質量％未満であると、雪上駆動性能および雪上制動性能のいずれも不十分になる。ブタジエンゴムが５０質量％を超えると、シリカの分散性が悪化しウェットグリップ性能が低下すると共に、加硫前のゴム組成物（コンパウンド）のゴム強度が低下し、押出成形時に泡が発生しやすくなり成形加工性が悪化する。

ジエン系ゴムは、ブタジエンゴム以外の他のジエン系ゴムを含む。他のジエン系ゴムとして、天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、スチレンイソプレンゴム、イソプレンブタジエンゴム、エチレン-プロピレン-ジエン共重合ゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴム、等を挙げることができる。これら他のジエン系ゴムは、１つ以上の官能基で変性されていてもよい。官能基の種類は、特に限定されるものではないが、例えばエポキシ基、カルボキシ基、アミノ基、ヒドロキシ基、アルコキシ基、シリル基、アルコキシシリル基、アミド基、オキシシリル基、シラノール基、イソシアネート基、イソチオシアネート基、カルボニル基、アルデヒド基、等が挙げられる。

タイヤ用ゴム組成物は、ジエン系ゴム１００質量部に、シリカを１２０～１８０質量部配合する。シリカとしては、例えば湿式シリカ（含水ケイ酸）、乾式シリカ（無水ケイ酸）、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウム等が挙げられ、これらを単独または２種以上を組合わせて使用してもよい。またシリカの表面をシランカップリング剤により表面処理が施された表面処理シリカを使用してもよい。

シリカのＣＴＡＢ吸着比表面積は、特に制限されるものではないが、好ましくは８０～１７５ｍ²／ｇ、より好ましくは９０～１７０ｍ²／ｇであるとよい。シリカのＣＴＡＢ吸着比表面積を８０ｍ²／ｇ以上にすることにより、ゴム組成物のウェットグリップ性能を確保することができる。またシリカのＣＴＡＢ吸着比表面積を１７５ｍ²／ｇ以下にすることにより、シリカの分散性を良好にし、雪上性能およびウェットグリップ性能を向上することができる。本明細書において、シリカのＣＴＡＢ吸着比表面積は、ＩＳＯ５７９４により測定された値とする。

シリカは、ジエン系ゴム１００質量部に対し１２０～１８０質量部を配合し、好ましくは１２０質量部超１７０質量部以下、より好ましくは１２５～１６０質量部配合するとよい。シリカの配合量を１２０質量部以上にすることにより、ウェットグリップ性能を改良することができる。またシリカの配合量を１８０質量部以下にすることにより、雪上性能を改良すると共に、加硫前のゴム組成物（コンパウンド）のゴム強度を確保し、押出成形時における泡の発生を抑制し成形加工性を良好にすることができる。

タイヤ用ゴム組成物は、シリカ以外の他の充填剤を配合することができる。他の充填材として、例えばカーボンブラック、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、タルク、クレー、アルミナ、水酸化アルミニウム、酸化チタン、硫酸カルシウムを挙げることができ、なかでもカーボンブラックが好ましい。これら他の充填剤は単独または２種以上を組合わせて使用してもよい。

タイヤ用ゴム組成物は、シランカップリング剤として、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシランを配合することにより、シリカの分散性を良好にすることができる。すなわち、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシランは、他の硫黄含有シランカップリング剤と比べ、シリカの分散性を向上する作用に優れ、雪上駆動性能および雪上制動性能に優れると共に、ウェットグリップ性能も優れたものにすることができる。

タイヤ用ゴム組成物は、アルキルシランを配合することにより、シリカの分散性を良好にすることができる。アルキルシランとして、特に限定されるものではないが、例えばアルキルトリエトキシシラン、アルキルトリメトキシシラン等を挙げることができる。アルキルシランは、炭素数が好ましくは７～２０、より好ましくは８～１０のアルキル基を有するとよく、アルキル基としてヘプチル、オクチル、ノニル、デシル、ウンデシル、ドデシル等を挙げることができる。

本明細書において、ジエン系ゴム１００質量部に対する、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシランの配合量をＭ₁質量部、アルキルシランの配合量をＭ₂質量部とする。このとき、シリカの質量に対する、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシランおよびアルキルシランの合計（Ｍ₁＋Ｍ₂）の割合は５～１０質量％、好ましくは６～９質量％である。合計（Ｍ₁＋Ｍ₂）がシリカの質量に対し５質量％未満であると、シリカの分散性が不足する。また、合計（Ｍ₁＋Ｍ₂）がシリカの質量に対し１０質量％を超えると、成形加工性が悪化する。

さらに、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシランＭ₁質量部およびアルキルシランＭ₂質量部の合計（Ｍ₁＋Ｍ₂）に対する、アルキルシランＭ₂質量部の比［Ｍ₂／（Ｍ₁＋Ｍ₂）］は０．１０～０．４０、好ましくは０．１５～０．３５である。比［Ｍ₂／（Ｍ₁＋Ｍ₂）］が０．１０未満であると、雪上性能、ウェットグリップ性能および成形加工性を改良する効果が十分に得られない。また比［Ｍ₂／（Ｍ₁＋Ｍ₂）］が０．４０を超えると、雪上性能、ウェットグリップ性能および成形加工性が却って低下する。

タイヤ用ゴム組成物は、ジエン系ゴム１００質量部に対し可塑剤成分を５０質量部以上、好ましくは５５～７５質量部配合する。可塑剤成分が５０質量部未満であると、シリカの分散性が低下し、雪上性能およびウェットグリップ性能が劣る。可塑剤成分として、オイル、低分子量のジエン系ゴム、樹脂成分が挙げられる。オイルとして、天然オイル、合成オイルなどゴム組成物の調製時に添加されるオイルが例示される。またジエン系ゴムが含有する油展成分もオイルである。低分子量のジエン系ゴムとして、例えば低分子量のブタジエンゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム等が挙げられ、好ましくは低分子量のブタジエンゴムである。低分子量のジエン系ゴムの数平均分子量は、好ましくは１００００～５００００、より好ましくは２００００～４００００である。樹脂成分は、タイヤ用ゴム組成物に用いられるものであれば特に制限されるものではなく、例えば、テルペン系樹脂、芳香族変性テルペン系樹脂、石油樹脂、クマロンインデン樹脂、ロジン樹脂、フェノール樹脂等を挙げることができる。

タイヤ用ゴム組成物は、数平均分子量が１００００～５００００である低分子量ブタジエンゴムを、ジエン系ゴム１００質量部に対し、好ましくは３～２０質量部、より好ましくは４～１５質量部、さらに好ましくは５～１０質量部配合するとよい。低分子量ブタジエンゴムを３質量部以上配合することにより、雪上性能およびウェットグリップ性能をより優れたものにすることができる。

タイヤ用ゴム組成物は、加硫又は架橋剤、加硫促進剤、老化防止剤、可塑剤、加工助剤、液状ポリマー、熱硬化性樹脂などのタイヤ用ゴム組成物に一般的に使用される各種添加剤を、本発明の目的を阻害しない範囲内で配合することができる。またかかる添加剤は一般的な方法で混練してゴム組成物とし、加硫又は架橋するのに使用することができる。これらの添加剤の配合量は本発明の目的に反しない限り、従来の一般的な配合量とすることができる。

本発明のタイヤ用ゴム組成物は、タイヤのトレッド部を構成するのに好適である。このタイヤ用ゴム組成物をトレッド部に有するタイヤは、雪上性能、ウェットグリップ性能に優れると共に、成形加工性が良好であり、高品質のタイヤを安定的に生産することができる。

本発明のタイヤは、上述したタイヤ用ゴム組成物をトレッド部に有し、そのトレッド部がタイヤ周方向に対して一方に傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面および一方のタイヤ接地端に開口する複数の第一傾斜主溝と、タイヤ周方向に対して他方に傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面および他方のタイヤ接地端に開口する複数の第二傾斜主溝と、隣り合う一対の前記第一傾斜主溝および１本の前記第二傾斜主溝に区画されて成ると共にタイヤ赤道面から前記一方のタイヤ接地端まで延在する複数の第一陸部と、隣り合う一対の前記第二傾斜主溝および１本の前記第一傾斜主溝に区画されて成ると共にタイヤ赤道面から前記他方のタイヤ接地端まで延在する複数の第二陸部と、を備え、複数の前記第一陸部が、タイヤ周方向に隣り合って配列され、複数の前記第二陸部が、タイヤ周方向に隣り合って配列され、前記第一陸部および前記第二陸部が、タイヤ赤道面に沿って千鳥状に配列され、前記第一陸部および前記第二陸部のそれぞれが、前記陸部を貫通して前記一対の傾斜主溝に開口する複数の貫通溝と、前記貫通溝に区画されて成る複数のブロックとを有し、最内センターブロックが、前記ブロックのうちタイヤ赤道面に最も近いブロックとして定義され、且つ、前記最内センターブロックのエッジ部が、前記傾斜主溝の接続部に開口する切欠部を有するとよい。

図１は、本発明のタイヤのトレッド面を例示する平面図である。図１において、タイヤ回転方向は、タイヤ使用時にて使用頻度が高い回転方向、より具体的には車両前進時における回転方向として定義される。また、タイヤ回転方向により、タイヤ接地時におけるブロックの先着側（いわゆる踏み込み側あるいはトゥ側）および後着側（いわゆる蹴り出し側あるいはヒール側）が定義される。

また、タイヤ接地端Ｔは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。また、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「ＴＩＲＥＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「ＴＩＲＥＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

図１に示すように、タイヤ１は、第一および第二の傾斜主溝２Ａ、２Ｂと、これらの傾斜主溝２Ａ、２Ｂに区画されて成る第一および第二の陸部３Ａ、３Ｂと、を備える。第一傾斜主溝２Ａは、タイヤ周方向に対して一方（図中左側）に傾斜しつつ延在して、タイヤ赤道面ＣＬおよび一方のタイヤ接地端Ｔに開口する。また、複数の第一傾斜主溝２Ａが、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。第二傾斜主溝２Ｂは、タイヤ周方向に対して他方（図中右側）に傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面ＣＬおよび他方のタイヤ接地端Ｔに開口する。また、複数の第二傾斜主溝２Ｂが、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。具体的には、第一および第二の傾斜主溝２Ａ、２Ｂがタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ回転方向の逆側（すなわち、接地後着側）に傾斜する。また、第一および第二の傾斜主溝２Ａ、２Ｂのそれぞれが、タイヤ赤道面ＣＬを越えて延在する。

また、１本の第一傾斜主溝２Ａが、１本の第二傾斜主溝２Ｂに対してＹ字状に開口して１つの主溝ユニット（一対の傾斜主溝２Ａ、２Ｂから成るユニット。図中の符号省略）を構成する。具体的には、１本の第一傾斜主溝２Ａが、第二傾斜主溝２Ｂに対して側方から接続し、その溝中心線の延長線上にある第二陸部３Ｂに交差することなく終端する。また、上記主溝ユニットの第二傾斜主溝２Ｂが、タイヤ回転方向に隣り合う他の主溝ユニットの第一傾斜主溝２Ａに対してＹ字状に開口する。また、第二傾斜主溝２Ｂが、第一陸部３Ａに対して側方から接続し、その溝中心線の延長線上にある第一陸部３Ａに交差することなく終端する。そして、複数の主溝ユニット（２Ａ、２Ｂ）が、タイヤ周方向に繰り返し配列されて接続される。これにより、第一傾斜主溝２Ａと第二傾斜主溝２Ｂとがタイヤ周方向に交互かつＹ字状に接続されて、複数の傾斜主溝２２Ａ、２Ｂをタイヤ周方向に連ねて成るトレッドパターンが形成される。

上記の構成では、傾斜主溝２Ａ、２Ｂが、上記したタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまで延在する長尺な陸部３Ａ、３Ｂを貫通することなく、相互にＹ字状に接続されてタイヤ周方向に配列される。これにより、傾斜主溝２Ａ、２Ｂおよび長尺な陸部３Ａ、３Ｂの配置効率が適正化されて、タイヤ接地領域における排水性および剛性が適正化される。

例えば、図１の構成では、第一および第二の傾斜主溝２Ａ、２Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬを中心として線対称な構造を有し、タイヤ周方向に千鳥状に配列される。また、第一および第二の傾斜主溝２Ａ、２Ｂが、緩やかに湾曲した円弧形状ないしは緩やかに屈曲したＬ字形状を有する。また、第一および第二の傾斜主溝２Ａ、２Ｂの傾斜角（図中の寸法記号省略）が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって単調増加する。これにより、タイヤ接地領域の排水性が高められている。

傾斜主溝２Ａ、２Ｂの傾斜角は、傾斜主溝の溝中心線に対する接線とタイヤ回転方向の逆方向とのなす角として定義される。傾斜主溝の溝中心線は、傾斜主溝の左右の溝壁の中点を接続した滑らかな曲線として定義される。

第一陸部３Ａは、タイヤ周方向に隣り合う一対の第一傾斜主溝２Ａ、２Ａと１本の第二傾斜主溝２Ｂとに区画されて成り、タイヤ赤道面ＣＬから一方（図中左側）のタイヤ接地端Ｔまで延在する長尺構造を有する。また、複数の第一陸部３Ａ、３Ａが、タイヤ周方向に隣り合って配列される。同様に、第二陸部３Ｂは、タイヤ周方向に隣り合う一対の第二傾斜主溝２Ｂ、２Ｂと１本の第一傾斜主溝２Ａとに区画されて成り、タイヤ赤道面ＣＬから他方（図中右側）のタイヤ接地端Ｔまで延在する長尺構造を有する。また、複数の第二陸部３Ｂが、タイヤ周方向に隣り合って配列される。そして、第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂが、相互に長手方向を反転させつつタイヤ赤道面ＣＬに沿って千鳥状に配列される。

例えば、図１の構成では、第一および第二の陸部３Ａ、３Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬを中心として線対称な構造を有し、タイヤ周方向に千鳥状に配列される。また、第一および第二の陸部３Ａ、３Ｂが、緩やかに湾曲ないしは屈曲した長尺形状を有する。また、第一および第二の陸部３Ａ、３Ｂの長手方向が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ回転方向の逆側（すなわち、接地後着側）に傾斜する。また、第一および第二の陸部３Ａ、３Ｂの幅（図中の寸法記号省略）が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって単調増加する。これにより、タイヤの接地特性が高められている。

また、１つの陸部３Ａ（３Ｂ）は、複数の貫通溝４１、４２と、これらの貫通溝４１、４２に区画されて成る複数のブロック５１～５３とを備える。また、１つの陸部３Ａ（３Ｂ）における貫通溝の数が２本以上４本以下であり、ブロックの数が３つ以上５つ以下であることが好ましい。貫通溝４１、４２は、陸部３Ａ（３Ｂ）を貫通するオープン構造を有し、隣り合う一対の傾斜主溝２Ａ、２Ａ（２Ｂ、２Ｂ）に開口する。また、複数の貫通溝４１、４２が、陸部３Ａ（３Ｂ）の長手方向に所定間隔で配置される。

また、図１の構成では、複数の最外貫通溝４２がタイヤ周方向に配列され、また、これらの最外貫通溝４２が上記した傾斜角θ２を有することにより、傾斜主溝２Ａ；２Ｂに対する開口位置を相互にオフセットさせて配置されている。これにより、最外貫通溝４２と傾斜主溝２Ａ；２Ｂの一部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状の周方向溝が形成されている。

ブロック５１～５３は、複数の貫通溝４１、４２に区画されて成り、陸部３Ａ（３Ｂ）を区画する一対の傾斜主溝２Ａ、２Ａ（２Ｂ、２Ｂ）に沿って一列に配列される。図３の構成では、１つの陸部３Ａ（３Ｂ）が３つのブロック５１～５３を備える。また、トレッド部センター領域のブロック５１～５３が、一対の傾斜主溝２Ａ、２Ａ（２Ｂ、２Ｂ）側のエッジ部を略平行な対辺とする台形状を有する。また、トレッド部センター領域のブロック５１、５２が、鋭角な角部をタイヤ回転方向の先着側およびタイヤ幅方向外側に有する。

トレッド部センター領域ＣＥ（図１参照）は、タイヤ幅方向の最外側にある最外貫通溝４２を境界とするタイヤ幅方向内側の領域として定義される。また、トレッド部ショルダー領域ＳＨは、最外貫通溝４２を境界とするタイヤ幅方向外側の領域として定義される。

また、センターブロック５１、５２がトレッド部センター領域にあり、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い最内センターブロック５１がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置され、そのタイヤ幅方向外側に最外センターブロック５２配置される。センターブロック５１、５２のそれぞれが、第一切欠部６１あるいは第二切欠部６２を有する。第一切欠部６１および第二切欠部６２は、ブロックの切欠部であり、傾斜主溝２Ａ、２Ｂに対して区別される。

第一切欠部６１は、最内センターブロック５１の傾斜主溝２Ａ；２Ｂ側のエッジ部に形成されて、左右の傾斜主溝２Ａ、２Ｂの接続部に開口する。具体的には、また、第一切欠部６１は、一方の傾斜主溝２Ａ；２Ｂが他方の傾斜主溝２Ｂ；２Ａに対して側方からＹ字状に接続する位置に開口し、また、一方の傾斜主溝２Ａ；２Ｂの溝中心線の延長線上に配置される。また、第一切欠部６１は、最内センターブロック５１のタイヤ回転方向の後着側のエッジ部に形成される。一方で、最内センターブロック５１のタイヤ回転方向の先着側のエッジ部は、切欠部を有していない。切欠部は、陸部の踏面に平行な底面をもつステップ状の凹部（すなわち段差部）として定義される。また、切欠部に代えて、短尺なラグ溝が形成されても良い。

第二切欠部６２は、他のセンターブロック５２の傾斜主溝２Ａ；２Ｂ側のエッジ部に形成されて、傾斜主溝２Ａ；２Ｂと連通溝４１との接続部に開口する。具体的には、第二切欠部６２は、傾斜主溝２Ａ；２Ｂに対する連通溝４１の開口部に対して対向する位置に配置される。また、第二切欠部６２は、センターブロック５２のタイヤ回転方向の後着側のエッジ部に形成される。一方で、センターブロック５２のタイヤ回転方向の先着側のエッジ部は、切欠部を有していない。

上記の構成では、傾斜主溝２Ａ、２Ｂの接続部が第一切欠部６１により拡幅されて、トレッド部センター領域の排水性が向上する。また、第一切欠部６１のエッジ成分により、スノートラクション性が向上する。これらにより、タイヤのウェット性能およびスノー性能が向上する。

このタイヤは、（１）第一傾斜主溝２Ａおよび第二傾斜主溝２Ｂがタイヤ接地端Ｔからタイヤ赤道面ＣＬまで延在するので、トレッド部のエッジ成分が増加してタイヤのスノー制動性能が向上し、また、トレッド部の排水性が向上してタイヤのウェット制動性能が向上する。また、（２）タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまで延在する陸部３Ａ、３Ｂがタイヤ周方向に隣り合って配列されるので、これらの陸部３Ａ、３Ｂの間に第三の陸部が配置される構成（例えば、図２参照）と比較して、傾斜主溝２Ａ、２Ｂおよび陸部３Ａ、３Ｂの配置効率が適正化されて、タイヤ接地領域における排水性および剛性が適正化される。また、（３）第一陸部３Ａおよび第二陸部３Ｂが、相互に長手方向を反転させつつタイヤ赤道面ＣＬに沿って千鳥状に配列されるので、タイヤのスノートラクション性能およびスノー制動性能が向上する。また、（４）最内センターブロックのエッジ部が傾斜主溝の接続部に開口する切欠部を有するので、トレッド部センター領域の排水性が向上する。これらにより、タイヤのスノー性能およびウェット性能が向上する利点がある。

以下、実施例によって本発明をさらに説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

表３に示す配合剤を共通配合とし、表１，２に示す配合からなるタイヤ用ゴム組成物（実施例１～５、標準例、比較例１～１０）を、硫黄および加硫促進剤を除く成分を、１.７Ｌの密閉式バンバリーミキサーで５分間混練りした後、ミキサーから放出して室温冷却した。これを上述した１.７Ｌの密閉式バンバリーミキサーに投入し、硫黄および加硫促進剤を加えて混合することにより、タイヤ用ゴム組成物を調製した。また表３に記載した配合剤の配合量は、表１，２に記載したジエン系ゴム１００質量部に対する質量部で示した。得られたタイヤ用ゴム組成物を用い以下の評価方法により、グリーン強度、押出成形性、ペイン効果の評価を行った。

グリーン強度
得られたタイヤ用ゴム組成物を所定の金型（厚さ２ｍｍ）を使用し、１００℃で５分間プレスし、恒温状態で所定期間調整後、ＪＩＳ２号ダンベルへ打ち抜いて、引張試験片を作成した。ＪＩＳＫ６３０１の引張試験法に準拠して引張破断強度を測定しグリーン強度とした。得られた値は、標準例を１００とする指数として表１，２の「グリーン強度」の欄に記載した。この指数が大きいほど成形加工過程のゴム組成物のゴム強度が高く、シート切れ等の不良を抑制し優れることを意味する。

押出成形性
得られたタイヤ用ゴム組成物を用い、ガーベダイ押出し試験により押出成形性を評価した。すなわち、先端にガーベダイを付けた押出機（単軸バレル径２０ｍｍ、回転数３０ｒｐｍ、バレル温度６０℃、ヘッド温度８０℃）を用いて、各タイヤ用ゴム組成物を押出成形し、押出成形品を１０本ずつ得た。１０本の押出成形品の断面を目視観察し、以下の基準に基づき３段階の評価を行い、表１，２の「押出成形性」の欄に記載した。
３：断面にポーラス（泡）が全く発生せず、押出成形性が優れる。
２：複数の断面に軽度のポーラス（泡）が発生し、押出成形性がやや劣る。
１：すべての断面にポーラス（泡）が発生し、押出成形性が劣る。

ペイン効果（シリカの分散性の指標）
得られたタイヤ用ゴム組成物を所定の金型で１６０℃で２０分間加硫した後、歪せん断応力測定機（ＲＰＡ２０００、α－テクノロジー社製）を用い、歪０．２８％の歪せん断応力Ｇ′と歪３０．０％の歪せん断応力Ｇ′とを測定し、その差Ｇ′０．２８（ＭＰａ）－Ｇ′３０．０（ＭＰａ）をペイン効果として算出した。算出した結果は、それぞれの逆数に対し標準例を１００とする指数として表し、表１，２の「ペイン効果」の欄に記載した。この指数が大きいほどペイン効果が小さくシリカの分散性が優れることを意味する。

上記で得られた１５種類のタイヤ用ゴム組成物をトレッドゴムに使用し、表１，２に示すトレッド部のパターンを有する空気入りタイヤ（タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５）を加硫成形した。表１，２の「トレッド部のパターン」において、「図２」は図２に記載したタイヤのトレッドパターンであることを表し、「図１」は図１に記載したタイヤのトレッドパターンであることを表す。得られた１６種類の空気入りタイヤを用い、以下に示す試験方法で雪上性能（雪上駆動性能、雪上制動性能）およびウェットグリップ性能を測定した。
を意味する。

雪上性能（雪上駆動性能）
上記で得られた空気入りタイヤを標準リムに組み付け、空気圧２５０ｋＰａを充填し、試験車両に装着した。圧雪路面上に試験車両を停止状態から走行を開始し、１５ｍ走行するのに要した時間を測定した。得られた結果は、それぞれの逆数を算出し、標準例の値を１００にする指数として表１，２の「雪上駆動性能」の欄に記載した。この指数が大きいほど駆動時間が短く優れることを意味する。

雪上性能（雪上制動性能）
上記で得られた空気入りタイヤを標準リムに組み付け、空気圧２５０ｋＰａを充填し、試験車両に装着した。圧雪路面上で試験車両を走行させ、初速４０ｋｍ／時で制動をかけたときの制動距離を測定した。得られた結果は、それぞれの逆数を算出し、標準例の値を１００にする指数として表１，２の「雪上制動性能」の欄に記載した。この指数が大きいほど制動距離が短く優れることを意味する。

ウェットグリップ性能
上記で得られた空気入りタイヤを標準リムに組み付け、空気圧２５０ｋＰａを充填し、試験車両に装着した。試験車両を比較的凸凹の少ない湿潤路面上を走行させ、ハンドルをきったときの応答性を５段階の評点をつけて官能評価した。得られた結果は、表１，２の「ウェットグリップ性能」の欄に記載した。この評点が大きいほどウェットグリップ性能が優れることを意味する。評点は４以上であるとよい。

表１，２において、使用した原材料の種類は、以下の通りである。
・ＳＢＲ：スチレンブタジエンゴム、旭化成社製ＴＵＦＤＥＮＥＥ５８１
・ＢＲ：ブタジエンゴム、日本ゼオン社製ＮｉｐｏｌＢＲ１２２０
・カーボンブラック：キャボットジャパン社製ショウブラックＮ３３９
・シリカ－１：Ｓｏｌｖａｙ社製ＺＥＯＳＩＬ１１６５ＭＰ、ＣＴＡＢ吸着比表面積が１５９ｍ²/ｇ
・カップリング剤－１：ＥｖｏｎｉｋＤｅｇｕｓｓａ社製Ｓｉ６９、ビス（トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド
・カップリング剤－２：Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製ＮＸＴ、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン
・アルキルシラン：信越化学社製ＫＢＥ－３０８３、オクチルトリエトキシシラン
・液状ＢＲ－１：クラレ社製ＬＢＲ３０２、数平均分子量が５０００
・液状ＢＲ－２：クラレ社製ＬＢＲ３０５、数平均分子量が３００００
・アロマオイル：昭和シェル石油社製エキストラクト４号Ｓ

表３において、使用した原材料の種類は、以下の通りである。
・酸化亜鉛：正同化学工業社製酸化亜鉛３種
・ステアリン酸：日油社製ビーズステアリン酸
・老化防止剤－１：ＳｏｌｕｔｉａＥｕｒｏｐｅ社製ＳＡＮＴＯＦＬＥＸ６ＰＰＤ
・老化防止剤－２：ＮＯＣＩＬＬＩＭＩＴＥＤ社製ＰＩＬＮＯＸＴＤＱ
・硫黄：鶴見化学工業社製金華印油入微粒硫黄(硫黄の含有量９５．２４質量％）
・加硫促進剤－１：大内新興化学工業社製ノクセラーＣＺ-Ｇ（ＣＺ）
・加硫促進剤－２：住友化学社製ソクシノールＤ－Ｇ（ＤＰＧ）

表２から明らかなように実施例１～５のゴム組成物は、グリーン強度、押出成形性およびペイン効果に優れ、これらにより得られたタイヤは、雪上駆動性能、雪上制動性能、およびウェットグリップ性能に優れることが確認された。

表１から明らかなように比較例１で得られたタイヤ用ゴム組成物は、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシランの代わりに、Ｓｉ６９を配合したので、ペイン効果の指数が小さくシリカの分散性が悪い。またこれを用いたタイヤは、雪上制動性能およびウェットグリップ性能が劣る。
比較例２のタイヤ用ゴム組成物は、ブタジエンが２５質量部未満なので、これを用いたタイヤは、雪上駆動性能および雪上制動性能が劣る。
比較例３のタイヤ用ゴム組成物は、ブタジエンが５０質量部を超えるので、グリーン強度、押出成形性およびペイン効果が低下し、これを用いたタイヤは、ウェットグリップ性能が劣る。
比較例４のタイヤ用ゴム組成物は、シリカが１２０質量部未満なので、これを用いたタイヤは、ウェットグリップ性能が劣る。
比較例５のタイヤ用ゴム組成物は、シリカが１８０質量部を超えるので、グリーン強度、押出成形性およびペイン効果が低下し、これを用いたタイヤは、雪上駆動性能および雪上制動性能が劣る。
比較例６のタイヤ用ゴム組成物は、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシランおよびアルキルシランの合計（Ｍ₁＋Ｍ₂）が、シリカの質量に対し５質量％未満なので、シリカ分散性が劣る。またこれを用いたタイヤは、雪上駆動性能および雪上制動性能が劣る。
比較例７のタイヤ用ゴム組成物は、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシランおよびアルキルシランの合計（Ｍ₁＋Ｍ₂）が、シリカの質量に対し１０質量％を超えるので、成形加工性が劣る。

表２から明らかなように比較例８のタイヤ用ゴム組成物は、アルキルシランＭ₂の３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシランおよびアルキルシランの合計（Ｍ₁＋Ｍ₂）に対する比［Ｍ₂／（Ｍ₁＋Ｍ₂）］が０．１０未満なので、その成形加工性、これを用いたタイヤの雪上駆動性能および雪上制動性能を、標準例以上に改良することができない。
比較例９のタイヤ用ゴム組成物は、アルキルシランＭ₂の３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシランおよびアルキルシランの合計（Ｍ₁＋Ｍ₂）に対する比［Ｍ₂／（Ｍ₁＋Ｍ₂）］が０．４０を超えるので、グリーン強度、押出成形性が低下し、これを用いたタイヤは、雪上駆動性能およびウェットグリップ性能が劣る。
比較例１０のタイヤ用ゴム組成物は、可塑剤成分を５０質量部未満なので、ペイン効果が低下し、これを用いたタイヤは、雪上駆動性能、雪上制動性能およびウェットグリップ性能が劣る。

１空気入りタイヤ
２Ａ、２Ｂ傾斜主溝
３Ａ、３Ｂ陸部
４１、４２貫通溝
５１、５２センターブロック
５３ショルダーブロック
６１、６２切欠部

Claims

ブタジエンゴム２５～５０質量％とスチレンブタジエンゴムの合計１００質量％からなるジエン系ゴム１００質量部に、可塑剤成分を５０質量部以上、シリカを１２０～１８０質量部、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシランをＭ₁質量部およびアルキルシランをＭ₂質量部配合してなり、前記３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシランおよびアルキルシランの合計（Ｍ₁＋Ｍ₂）が、シリカの質量に対し５～１０質量％、前記アルキルシランの３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシランおよびアルキルシランの合計に対する比［Ｍ₂／（Ｍ₁＋Ｍ₂）］が０．１０～０．４０であることを特徴とするタイヤ用ゴム組成物。
前記シリカのＣＴＡＢ吸着比表面積が８０～１７５ｍ²／ｇであることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ用ゴム組成物
前記ジエン系ゴム１００質量部に、数平均分子量が１００００～５００００である低分子量ブタジエンゴムを３～２０質量部配合することを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ用ゴム組成物。
請求項１～３のいずれかに記載されたタイヤ用ゴム組成物をトレッド部に有するタイヤであって、
タイヤ周方向に対して一方に傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面および一方のタイヤ接地端に開口する複数の第一傾斜主溝と、
タイヤ周方向に対して他方に傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面および他方のタイヤ接地端に開口する複数の第二傾斜主溝と、
隣り合う一対の前記第一傾斜主溝および１本の前記第二傾斜主溝に区画されて成ると共にタイヤ赤道面から前記一方のタイヤ接地端まで延在する複数の第一陸部と、
隣り合う一対の前記第二傾斜主溝および１本の前記第一傾斜主溝に区画されて成ると共にタイヤ赤道面から前記他方のタイヤ接地端まで延在する複数の第二陸部と、を備え、
複数の前記第一陸部が、タイヤ周方向に隣り合って配列され、
複数の前記第二陸部が、タイヤ周方向に隣り合って配列され、
前記第一陸部および前記第二陸部が、タイヤ赤道面に沿って千鳥状に配列され、
前記第一陸部および前記第二陸部のそれぞれが、前記陸部を貫通して前記一対の傾斜主溝に開口する複数の貫通溝と、前記貫通溝に区画されて成る複数のブロックとを有し、
最内センターブロックが、前記ブロックのうちタイヤ赤道面に最も近いブロックとして定義され、且つ、
前記最内センターブロックのエッジ部が、前記傾斜主溝の接続部に開口する切欠部を有することを特徴とするタイヤ。