JP7368788B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来から知られる車両制御装置の一つは、車両の周囲に存在する物体（立体物及び白線等）を検出し、その物体に関する情報を運転者に対して報知する衝突回避制御を実行する（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００７－１４８８９２号公報

ところで、運転者の運転能力は、各人により異なる。例えば、体調が悪い人や年配者は、運転能力及び／又は認知能力が低くなっていると考えられる。このように運転者の運転能力及び／又は認知能力が低い場合、物体に関する情報が運転者に対して報知されても、運転者が即座にその物体との衝突を回避するための運転操作を行うことが難しい。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、運転者の特性（例えば、運転能力、認知能力及び判断能力等）を考慮して衝突回避制御を実行する条件を変更することが可能な車両制御装置を提供することである。

本発明の車両制御装置は、
車両の周辺状況に関する情報である車両周辺情報を取得するセンサ（５０）と、
所定の実行条件が成立するか否かを前記車両周辺情報に基いて判定し、前記実行条件が成立したと判定した場合、前記車両が前記車両の周辺に存在する物体に接近するのを回避するための衝突回避制御を実行する制御装置（１０）と、
を備える。
前記制御装置は、前記車両の運転者の特性を表す特性情報に基いて、前記運転者が、第１ユーザであるか又は第２ユーザであるかを判定する（ステップ２０３）ように構成されている。ここで、前記第１ユーザは、前記衝突回避制御に応じて通常の反応時間で運転操作を行うとみなすことができる運転者を表し、前記第２ユーザは、前記衝突回避制御に応じて、前記第１ユーザよりも長い反応時間で運転操作を行うとみなすことができる運転者を表す。
更に、前記制御装置は、前記運転者が前記第２ユーザであると判定した場合（ステップ２０３：Ｎｏ）、前記衝突回避制御の前記実行条件を、前記運転者が前記第１ユーザであると判定した場合に比べて早いタイミングで前記衝突回避制御が実行されるような条件へと変更する（ステップ２０５）
ように構成されている。

この構成によれば、運転者が第２ユーザであると判定された場合、第１ユーザの場合と比べて早いタイミングで衝突回避制御が実行される。運転者の運転能力及び／又は認知能力が低い場合であっても、運転者は、車両の周辺に存在する物体の存在を早いタイミングで認識することができる。これにより、運転者は、余裕を持って物体を回避する運転操作を行うことができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の第１実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 ＰＣＳ・ＥＣＵのＣＰＵが実行する「閾値設定ルーチン」を示したフローチャートである。 ＰＣＳ・ＥＣＵのＣＰＵが実行する「衝突回避制御実行ルーチン」を示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るＰＣＳ・ＥＣＵのＣＰＵが実行する「閾値設定ルーチン」を示したフローチャートである。

＜第１実施形態＞
図１に示すように、車両制御装置は、ＰＣＳ（Pre-Crash Safety）・ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、及び、ＳＢＷ（Shift-by-Wire）・ＥＣＵ４０を備えている。

本明細書において、「ＥＣＵ」は、電気制御装置（Electric Control Unit）を意味する。ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、インターフェース（Ｉ／Ｆ）及び不揮発性メモリ等を含むマイクロコンピュータを含む。例えば、ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＡＭ１０ｂ、ＲＯＭ１０ｃ、（Ｉ／Ｆ）１０ｄ及び不揮発性メモリ１０ｅ等を含むマイクロコンピュータを備える。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクションを実行することにより、後述する各種機能を実現するようになっている。

ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）９０を介して、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、及び、ＳＢＷ・ＥＣＵ４０に接続されている。これらのＥＣＵは、ＣＡＮ９０を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に構成されている。従って、特定のＥＣＵに接続されたセンサの検出値は他のＥＣＵにも送信されるようになっている。

エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量センサ２１を含むエンジン状態量センサ（図示省略）及びエンジンアクチュエータ２２に接続されている。アクセルペダル操作量センサ２１は、アクセルペダル２５の操作量（アクセル開度[%]）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を発生する。

エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び他のエンジン状態量センサにより検出される運転状態量（例えば、エンジン回転速度）に基いてエンジンアクチュエータ２２を駆動する。これにより、エンジンＥＣＵ２０は、エンジン２３が発生するトルク（エンジン発生トルク）を変更することができる。エンジン発生トルクは、変速機２４を介して駆動輪に伝達される。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２２を制御することによって、車両の駆動力を制御することができる。なお、車両が、エンジン２３に代えて又は加えて、車両駆動源として電動機を備えてもよい。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキ踏力センサ３１及び油圧回路３２に接続されている。ブレーキ踏力センサ３１は、運転者によるブレーキペダル３３の踏込み力（或いは踏込み圧力）Ｐｆを表す信号を発生する。なお、ブレーキ踏力センサ３１は、運転者がブレーキペダル３３を踏み込んでいる強さが分かるものであればよく、他のセンサでもよい。例えば、ブレーキ踏力センサ３１の代わりに、マスタシリンダ３４の圧力を検出するマスタシリンダ圧センサが用いられてもよい。

油圧回路３２は、図示しないリザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置等を含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。油圧回路３２は、マスタシリンダ３４と摩擦ブレーキ機構３５との間に設けられている。ブレーキＥＣＵ３０は、運転者によるブレーキペダル３３の踏込みに応じて駆動されるマスタシリンダ３４の圧力に基いて油圧回路３２を制御し、摩擦ブレーキ機構３５の図示しないホイールシリンダに供給する油圧を調整する。これにより、ホイールシリンダは、車輪に対する摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、油圧回路３２を制御することによって、車両の制動力を制御することができる。

ＳＢＷ・ＥＣＵ４０は、シフトレバーセンサ４１及びＳＢＷアクチュエータ４２に接続されている。シフトレバーセンサ４１は、シフトレバーの位置を検出する。ＳＢＷ・ＥＣＵ４０は、シフトレバーの位置をシフトレバーセンサ４１から受け取り、そのシフトレバー位置に基いてＳＢＷアクチュエータ４２を制御するようになっている。ＳＢＷアクチュエータ４２は、ＳＢＷ・ＥＣＵ４０からの指示に応じてシフト切替機構４３を制御して、変速機２４のシフト位置を、複数のシフト位置のうちの一つへと切り替える。

本例において、シフト位置は、駆動輪に駆動力が伝達されず且つ車両が機械的に停止位置にロックされる位置である駐車位置（Ｐ）、駆動輪に駆動力が伝達されず且つ車両が機械的に停止位置にロックされないニュートラル位置（Ｎ）、駆動輪に車両を前進させる駆動力が伝達される位置である前進位置（Ｄ）、及び、駆動輪に車両を後進させる駆動力が伝達される位置である後進位置（Ｒ）を少なくとも含む。なお、シフト位置の変更は、シフトバイワイヤ方式でなく、機械方式で行われてもよい。

ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、周囲センサ５０に接続されている。周囲センサ５０は、車両の周辺の状況を検出するセンサである。周囲センサ５０は、車両の周囲の道路（例えば、車両が走行しているレーン）に関する情報、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、自動車、歩行者及び自転車などの移動物、並びに、ガードレール及びフェンスなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される。周囲センサ５０は、レーダセンサ５１及びカメラセンサ５２を備えている。

レーダセンサ５１は、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。そして、レーダセンサ５１は、物標の有無及び車両と物標との相対関係を示すパラメータ（即ち、車両に対する物標の位置、車両と物標との距離、及び、車両に対する物標の相対速度等）を演算して出力する。なお、レーダセンサ５１によって取得された物標に関する情報（上記のパラメータを含む。）は「物標情報」と称呼される。

カメラセンサ５２は、車両の前方の風景を撮影して画像データを取得する。カメラセンサ５２は、その画像データに基いて、道路（車両が走行しているレーン）の左右の区画線を認識し、道路の形状（例えば、道路の曲率）、及び、車両と道路との位置関係（例えば、左側の区画線又は右側の区画線から車両の車幅方向の中心位置までの距離）を演算する。カメラセンサ５２によって取得された情報は「車線情報」と称呼される。なお、カメラセンサ５２は、画像データに基いて、物標の有無を判定し、物標情報を演算するように構成されてもよい。

ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、「物標情報」及び「車線情報」を含む車両の周辺状況に関する情報を、「車両周辺情報」として周囲センサ５０から取得する。

なお、ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、更に、車両の走行状態（車速及びヨーレート等）を検出する図示しない各種センサ（走行状態検出センサ）に接続されている。ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、これらのセンサから、車両の走行状態を表す情報を走行状態情報として取得する。

更に、ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、ディスプレイ６１及びスピーカ６２に接続されている。ディスプレイ６１は、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイである。なお、ディスプレイ６１として、ヘッドアップディスプレイが採用されてもよい。スピーカ６２は、ＰＣＳ・ＥＣＵ１０からの発話指令を受信した場合、その発話指令に応じた音声を発生させる。

車両は、電源装置１００を備えている。電源装置１００は、図示しないバッテリと、エンジン２３の回転により発電する図示しないオルタネータとを含む。電源装置１００は、２系統の電源ライン（第１電源ライン１０１及び第２電源ライン１０２）を介して、車両内の電気負荷に電力を供給するようになっている。

第１電源ライン１０１は、イグニッションスイッチ１２０を介して、電源装置１００と、エンジンＥＣＵ２０とを接続する。以降、イグニッションスイッチ１２０を「ＩＧスイッチ１２０」と称呼する。ＩＧスイッチ１２０の状態は、エンジンスタートボタン１１０に対する操作に応じて変更される。以降、エンジンスタートボタン１１０を単に「スタートボタン１１０」と称呼する。スタートボタン１１０は、運転者がエンジン２３の始動及び停止を指示する際に操作するボタンである。なお、スタートボタン１１０は、当該ボタンの状態（オフ状態又はオン状態）を表す信号をＰＣＳ・ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

スタートボタン１１０の状態がオフ状態からオン状態へ変更されると、ＩＧスイッチ１２０の状態は、オフ状態（非接続状態）からオン状態（接続状態）に変更される。ＩＧスイッチ１２０がオン状態であるとき、電源装置１００の電力が、第１電源ライン１０１を介して、エンジンＥＣＵ２０に供給される。

第２電源ライン１０２は、電源装置１００と、ＥＣＵ１０、３０及び４０とを直接的に接続する。即ち、電源装置１００と、「ＥＣＵ１０、３０及び４０」とは、ＩＧスイッチ１２０を介さずに接続されている。従って、ＩＧスイッチ１２０の状態に関係なく（即ち、ＩＧスイッチ１２０がオン状態及びオフ状態の何れの場合でも）、電源装置１００の電力が、ＥＣＵ１０、３０及び４０に供給される。即ち、ＥＣＵ１０、３０及び４０は、ＩＧスイッチ１２０の状態に関係なく作動できる。

以上の構成により、ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、ＩＧスイッチ１２０の状態に関係なく、スタートボタン１１０からの信号を取得できる。ブレーキＥＣＵ３０は、ＩＧスイッチ１２０の状態に関係なく、ブレーキ踏力センサ３１から踏込み力Ｐｆを表す信号を取得し、当該信号をＰＣＳ・ＥＣＵ１０に出力できる。更に、ＳＢＷ・ＥＣＵ４０は、ＩＧスイッチ１２０の状態に関係なく、シフトレバーセンサ４１からシフトレバーの位置を表す信号を取得し、当該信号をＰＣＳ・ＥＣＵ１０に出力できる。

（衝突回避制御の概要）
ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、周知の衝突回避制御を実行するようになっている。衝突回避制御は、車両が車両の周辺に存在する物体に接近するのを回避する制御である。このような衝突回避制御の一つとして、プリクラッシュセーフティー制御（Pre-Crash Safety Control）が挙げられる。以降において、当該制御を「ＰＣＳ制御」と称呼する。

ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、車両と衝突する可能性が高い立体物（物標）が存在すると判定した場合に、ＰＣＳ制御を実行する。具体的には、ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、物標（ｆ）を認識（検出）した場合、物標（ｆ）についての衝突予測時間ＴＴＣ（Time To Collision）を演算する。以降において、衝突予測時間ＴＴＣを単に「ＴＴＣ」と称呼する。ＴＴＣは、物標までの距離を車両に対する物標の相対速度で除算することによって算出される。ＴＴＣが所定の時間閾値Ｔｔｈ以下である場合、ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、物標（ｆ）が車両と衝突する可能性が高い障害物であると判定し、ＰＣＳ制御を実行する。

本例において、ＰＣＳ制御は、運転者に対して注意喚起を行う注意喚起制御を含む。具体的には、ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、注意喚起用のマークをディスプレイ６１に表示させるとともに、警報音をスピーカ６２に出力させる。なお、ＰＣＳ制御は、注意喚起制御に代えて又は加えて、車輪に制動力を付与する制動力制御及び車両の駆動力を抑制する駆動力抑制制御を含んでもよい。

（作動の概要）
次に、本実施形態に係る車両制御装置の作動の概要について説明する。ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、運転者の特性を表す特性情報に基いて、運転者が第１ユーザか又は第２ユーザであるかを判定する。第１ユーザは、衝突回避制御（ＰＣＳ制御の注意喚起制御）に応じて通常の反応時間で運転操作を行うとみなすことができる運転者を表し、第２ユーザは、衝突回避制御に応じて、第１ユーザよりも長い反応時間で運転操作を行うとみなすことができる運転者を表す。

本明細書において、特性情報は、運転者に備わっている各種能力（運転能力、認知能力及び判断能力等）に関連する情報である。本例において、特性情報は、運転者がエンジン２３を始動させるときの踏込み力Ｐｆである。踏込み力Ｐｆの情報は、以下のように、運転能力、認知能力及び判断能力等に関連する情報である。

踏込み力Ｐｆが小さい場合、運転者の踏込み力が弱いことから、運転者は、年配者である又は体調が悪い可能性が高い。この場合、その運転者は、運転能力及び認知能力等が低下している可能性が高い。この場合、ＰＣＳ制御の注意喚起制御により運転者に対して物標の存在が報知されたとしても、その報知に応じて運転操作を行うのに時間がかかる。これを考慮して、踏込み力Ｐｆが小さい場合、ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、運転者が第２ユーザであると判定する。

これに対し、踏込み力Ｐｆが大きい場合、運転者の足腰が強い又は運転者が健康であると考えられることから、その運転者は、運転能力及び認知能力等が低下していない可能性が高い。従って、踏込み力Ｐｆが大きい場合、ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、運転者が第１ユーザであると判定する。

運転者が第２ユーザである場合、ＰＣＳ制御の注意喚起制御によって運転者に対して物標の存在が報知されても、運転者が即座にその物標との衝突を回避するための運転操作を行うことが難しい。従って、ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、運転者が第２ユーザであると判定した場合、ＰＣＳ制御の実行条件を、運転者が第１ユーザであると判定した場合に比べて早いタイミングでＰＣＳ制御が実行されるような条件へと変更する。具体的には、ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、第２ユーザである場合の時間閾値Ｔｔｈを、第１ユーザである場合の時間閾値Ｔｔｈに比べて大きい値に設定する。このようにＰＣＳ制御が、通常のモードから、より安全マージンが高いモード（即ち、衝突までの余裕時間が長いモード）へ変更される。

この構成によれば、ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、運転者が第２ユーザであると判定した場合、より早いタイミングでＰＣＳ制御を実行する。運転者が運転能力及び／又は認知能力が低い場合であっても、その運転者に対して早いタイミングで物標の存在が報知される。これにより、運転者は、余裕を持ってその物標との衝突を回避するための運転操作を行うことができる。

＜具体的な作動＞
ＰＣＳ・ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０ａ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間が経過する毎に図２に示したルーチンを実行するようになっている。

なお、ＣＰＵは、所定時間が経過するごとに、各種センサ（２１、３１及び４１）及びスタートボタン１１０から、検出信号又は出力信号を受信してＲＡＭに格納している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図２のステップ２００から処理を開始してステップ２０１に進み、所定の閾値設定条件が成立するか否かを判定する。閾値設定条件は、以下の条件Ａ１乃至条件Ａ３の全てが成立したときに成立する。
条件Ａ１：シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）である。
条件Ａ２：運転者がブレーキペダル３３を踏み込んでいる。例えば、ＣＰＵは、図示しないブレーキスイッチがオン状態であるときに、当該条件Ａ２が成立すると判定してもよい。別の例において、ＣＰＵは、踏込み力Ｐｆが所定値Ｐｓ以上であるときに、当該条件Ａ２が成立すると判定してもよい。
条件Ａ３：条件Ａ２が成立している状態で運転者がスタートボタン１１０を操作して、スタートボタン１１０をオフ状態からオン状態へと変更した。

閾値設定条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ２０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、閾値設定条件が成立する場合、ＣＰＵはステップ２０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０２に進み、スタートボタン１１０がオン状態へと変更した時点での踏込み力Ｐｆの値を取得する。

次に、ＣＰＵはステップ２０３に進み、踏込み力Ｐｆが所定のユーザ判定閾値Ｐｔｈ以上であるか否かを判定する。ユーザ判定閾値Ｐｔｈは、運転者が第１ユーザか又は第２ユーザでるかを判定するための閾値である。踏込み力Ｐｆがユーザ判定閾値Ｐｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ２０３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０４に進み、運転者が第１ユーザであると判定する。そして、ＣＰＵは、ＴＴＣの時間閾値Ｔｔｈを第１の値Ｔ１に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、踏込み力Ｐｆがユーザ判定閾値Ｐｔｈ以上でない場合、ＣＰＵは、ステップ２０３にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０５に進み、運転者が第２ユーザであると判定する。そして、ＣＰＵは、ＴＴＣの時間閾値Ｔｔｈを第２の値Ｔ２に設定する。第２の値Ｔ２は、第１の値Ｔ１よりも大きい値である。その後、ＣＰＵは、ステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、スタートボタン１１０がオン状態である状況（即ち、車両が走行している状況）において、所定時間が経過する毎に図３に示したルーチンを実行するようになっている。

なお、ＣＰＵは、所定時間が経過するごとに、周囲センサ５０から車両周辺情報を受信するとともに走行状態検出センサから走行状態情報（車速及びヨーレート等）を受信し、これらの情報をＲＡＭに格納している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図３のステップ３００から処理を開始してステップ３０１に進み、車両周辺情報に基いて車両の周囲領域に１つ以上の物標が存在するか否かを判定する。車両の周囲領域に物標が存在しない場合、ＣＰＵはそのステップ３０１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、車両の周囲領域に１つ以上の物標が存在する場合、ＣＰＵは、ステップ３０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３０２に進み、走行状態情報及び車両周辺情報（物標情報）に基いて、各物標のＴＴＣを演算する。ここで、ＣＰＵは、算出されたＴＴＣのうち、最小のＴＴＣを有する物標を選択する。当該選択された物標のＴＴＣを「ＴＴＣmin」と表記する。

次に、ステップ３０３にて、ＣＰＵは、ＴＴＣminが時間閾値Ｔｔｈ以下であるか否かを判定する。ＴＴＣminが時間閾値Ｔｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ３０３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３０４に進み、ＰＣＳ制御を実行する。具体的には、ＣＰＵは、注意喚起用のマークをディスプレイ６１に表示させるとともに、警報音をスピーカ６２に出力させる。

なお、ステップ３０３にてＴＴＣminが時間閾値Ｔｔｈ以下でない場合、ＣＰＵは、ステップ３０３にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。この場合、ＰＣＳ制御は実行されない。

以上説明したように、車両制御装置は、運転者が第２ユーザである場合の時間閾値Ｔｔｈを運転者が第１ユーザである場合の時間閾値Ｔｔｈに比べて大きい値に設定する。従って、車両制御装置は、運転者が第２ユーザであると判定した場合、より早いタイミングでＰＣＳ制御を実行する。従って、第２ユーザである運転者に対して早いタイミングで物標の存在が報知される。これにより、運転者は、余裕を持ってその物標との衝突を回避するための運転操作を行うことができる。

＜第２実施形態＞
運転者の特性情報は、上記の例に限定されない。運転者の認知能力及び／又は判断能力が低下してくると、運転者が頻繁に誤操作を行うと考えられる。従って、運転者の特性情報は、誤操作の回数（以降、「誤操作回数Ｎ」と称呼する。）であってもよい。第２実施形態において、ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、誤操作回数Ｎを不揮発性メモリ１０ｅに記録する。ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、誤操作回数Ｎが所定の回数閾値Ｎｔｈより大きくなった以降、運転者が第２ユーザであると判定する。

誤操作は、例えば、以下の操作１乃至操作７を含む。なお、以下の操作は一例であり、誤操作は、他の操作を含んでよい。
操作１：シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）又はニュートラル位置（Ｎ）である状態で運転者がアクセルペダル２５を操作した。
操作２：運転者がブレーキペダル３３を踏み込まない状態でシフトレバーの位置を変更した。
操作３：運転者がアクセルペダル２５及びブレーキペダル３３を同時に踏み込んだ。
操作４：運転者がアクセルペダル２５を急に大きく踏み込んだ。例えば、運転者がアクセルペダル２５を踏み込んだときのアクセルペダル操作速度ＡＰＶ[%/s]が所定の操作速度閾値ＡＰＶｔｈ以上である。アクセルペダル操作速度ＡＰＶは、アクセルペダル操作量ＡＰの単位時間当たりの変化量である。
操作５：運転者がアクセルペダル２５を踏み込んだ状態でシフトレバーの位置を変更した。
操作６：車速がゼロより大きい状態で運転者がシフトレバーの位置を駐車位置（Ｐ）へ変更した。
操作７：シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）以外の位置の状態で運転者がスタートボタン１１０をオフ状態へ変更した。

ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、操作１乃至操作７の何れかが行われるたびに、不揮発性メモリ１０ｅに記録されている誤操作回数Ｎをインクリメントして（Ｎ←Ｎ＋１）、そのインクリメントされた誤操作回数Ｎを不揮発性メモリ１０ｅに記録する。

なお、誤操作回数Ｎは、一定期間経過した後にリセットされてもよい。この場合、一定期間の間で誤操作回数Ｎが所定の回数閾値Ｎｔｈより大きくなった以降、ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、運転者が第２ユーザであると判定する。

＜具体的な作動＞
ＰＣＳ・ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０ａ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、図２に示したルーチンに代えて又は加えて、図４のルーチンを実行するようになっている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０１に進み、不揮発性メモリ１０ｅから誤操作回数Ｎを取得する。

次に、ＣＰＵは、ステップ４０２に進み、誤操作回数Ｎが所定の回数閾値Ｎｔｈ以下であるか否かを判定する。誤操作回数Ｎが回数閾値Ｎｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ４０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０３に進み、運転者が第１ユーザであると判定する。そして、ＣＰＵは、ＴＴＣの時間閾値Ｔｔｈを第１の値Ｔ１に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、誤操作回数Ｎが回数閾値Ｎｔｈ以下でない場合、ＣＰＵは、ステップ４０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ４０４に進み、運転者が第２ユーザであると判定する。そして、ＣＰＵは、ＴＴＣの時間閾値Ｔｔｈを第２の値Ｔ２に設定する。なお、ＣＰＵは、運転者が第２ユーザであると判定されたことをディスプレイ６１に表示させてもよい。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

この構成によれば、車両制御装置は、誤操作回数Ｎに基いて、運転者の認知能力及び／又は判断能力の低下を検知して、ＰＣＳ制御の実行条件を変更することができる。

なお、第２実施形態において、ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、図示しない通信装置に接続されてもよい。この構成において、ＣＰＵは、ステップ４０４にて運転者が第２ユーザであると判定したとき、その旨を知らせる情報を車外の通信端末（例えば、運転者の家族が所有する通信端末）へと送信してもよい。この構成によれば、運転者の家族が、運転者の認知能力が低下したことを把握することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
ＰＣＳ制御の実行条件は、上述の例に限定されない。ＰＣＳ制御の実行条件として、別の条件が追加されてもよい。例えば、ＣＰＵは、ステップ３０３にて、以下の条件Ｂ１及び条件Ｂ２の何れかが成立したときに「Ｙｅｓ」と判定するように構成されてもよい。
条件Ｂ１：ＴＴＣminが時間閾値Ｔｔｈ以下である。
条件Ｂ２：アクセルペダル操作速度ＡＰＶ[%/s]が所定の操作速度閾値ＡＰＶｔｈ以上である。

ＣＰＵは、運転者が第１ユーザであるとき、操作速度閾値ＡＰＶｔｈを第１の値Ｖ１に設定し、運転者が第２ユーザであるとき、操作速度閾値ＡＰＶｔｈを第２の値Ｖ２に設定してもよい。例えば、第２の値Ｖ２は、第１の値Ｖ１より小さい。

ＣＰＵは、運転者が第１ユーザであるとき、ＰＣＳ制御の実行条件が条件Ｂ１のみを含み、運転者が第２ユーザであるとき、ＰＣＳ制御の実行条件が条件Ｂ１及び条件Ｂ２の両方を含むようにしてもよい。これにより、運転者が第２ユーザであるとき、ＰＣＳ制御が、第１ユーザの場合と比べて実行され易くなる。

（変形例２）
運転者の特性情報は、以下のように管理されてもよい。例えば、ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、運転者の識別情報と、ユーザ情報（その運転者が第１ユーザであるか又は第２ユーザであるかを表す情報）とを関連づけて、予め不揮発性メモリ１０ｅに記憶しておいてもよい。識別情報は、例えば、顔情報及び指紋情報等である。この構成によれば、運転能力等が低下してきた運転者を第２ユーザとして車両制御装置に予め記録しておき、運転者が第２ユーザの場合に早いタイミングでＰＣＳ制御を実行することができる。

例えば、車両は、運転席に対向する位置にドライバモニタ（カメラ）を備える。ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、ドライバモニタから運転者の顔情報（画像情報）を取得し、その運転者が第１ユーザであるか又は第２ユーザであるかを判定する。

別の例によれば、車両は、運転者が指を接触させる指紋認証部を備える。ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、指紋認証部から運転者の指紋情報を取得し、その運転者が第１ユーザであるか又は第２ユーザであるかを判定する。

更に別の例によれば、運転者は、ユーザ情報（運転者が第１ユーザであるか又は第２ユーザであるかを表す情報）を通信可能な通信機（例えば、通信機能を備えたキー）を身に着けた状態で車両に乗車してもよい。この場合、ＰＣＳ・ＥＣＵ１０は、図示しない通信装置を介して、キーからユーザ情報を取得し、その運転者が第１ユーザであるか又は第２ユーザであるかを判定する。

（変形例３）
衝突回避制御は、上述の例に限定されず、後述する周知の他の制御であってもよい。例えば、衝突回避制御は、後方車両通知制御（ＢＳＭ：Blind Spot Monitor）、車線逸脱防止制御（ＬＤＡ：Lane Departure Alert）、及び、駆動力抑制制御の何れかであってもよい。

ＢＳＭは、車両（自車両）が走行しているレーンの隣接レーンを走行する他車両であって、車両の斜め後方を走行している他車両を運転者に対して報知する制御である。車両制御装置は、自車両が隣接レーンを走行していると仮定して、ＴＴＣを演算する。ＴＴＣが所定の時間閾値Ｔｄ以下である場合、車両制御装置は、他車両が存在することを知らせるマークをディスプレイ６１に表示させるとともに、警報音をスピーカ６２に出力させる。これにより、自車両が隣接レーンを走行している他車両に接近するのを回避することができる。本例において、車両制御装置は、運転者が第１ユーザであると判定したとき、時間閾値Ｔｄを「Ｔｄ１」に設定し、運転者が第２ユーザであると判定したとき、時間閾値Ｔｄを「Ｔｄ２」に設定する。「Ｔｄ２」は「Ｔｄ１」より大きい値である。

ＬＤＡは、車両がレーンを逸脱しようとするときに運転者に対して警告を行う制御である。車両制御装置は、車両周辺情報（車線情報）に基いて、車両と左側の区画線又は右側の区画線との間の距離Ｌｄを演算する。距離Ｌｄが所定の距離閾値Ｌｔｈ以下である場合、車両制御装置は、警報音をスピーカ６２に出力させる。これにより、車両がレーンの周囲にある縁石や隣接レーンを走行している他車両に接近するのを回避することができる。本例において、車両制御装置は、運転者が第１ユーザであると判定したとき、距離閾値Ｌｔｈを「Ｌ１」に設定し、運転者が第２ユーザであると判定したとき、距離閾値Ｌｔｈを「Ｌ２」に設定する。「Ｌ２」は「Ｌ１」より大きい値である。

駆動力抑制制御は、車両の駆動力を抑制して車両の周辺に存在する物体に接近するのを回避する制御である。車両制御装置は、例えば、２つのＳ－Ｇ特性マップを予め記憶している。Ｓ－Ｇ特性マップは、アクセルペダル２５の操作量（ストロークＳ）に対する目標加速度（Ｇ）を定義したマップである。本例において、車両制御装置は、運転者が第１ユーザであると判定したとき、第１Ｓ－Ｇ特性マップを使用し、運転者が第２ユーザであると判定したとき、第２Ｓ－Ｇ特性マップを使用する。ここで、第２Ｓ－Ｇ特性マップに関して、目標加速度（Ｇ）の変化量（Ｇの増加量）が、第１Ｓ－Ｇ特性マップに比べて緩やかであってもよい。更に、第２Ｓ－Ｇ特性マップに関して、目標加速度（Ｇ）が大きく増加し始める操作量（ストロークＳ）の位置が、第１Ｓ－Ｇ特性マップに比べて大きい位置に設定されてもよい。即ち、運転者が第２ユーザであると判定された場合、アクセルペダル２５の操作量に対する駆動力の増加量が、第１ユーザに比べて小さくなる。従って、第２Ｓ－Ｇ特性マップを使用する場合、運転者がアクセルペダル２５を踏み込んだとしても、車両は緩やかに加速する。

加えて、車両制御装置は、運転者が第２ユーザであると判定したとき、クリープ走行を禁止してもよい。この場合、運転者が足をブレーキペダル３３から離しても、アクセルペダル２５を踏まない限り車両が動かない。従って、車両の周辺に存在する物体に接近するのを回避することができる。更に、運転者がブレーキペダル３３及びアクセルペダル２５の何れかは踏み込むようになるので、ペダルの踏み間違いを防止できる。

１０…ＰＣＳ・ＥＣＵ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…ＳＢＷ・ＥＣＵ。

Claims (1)

1. 車両の周辺状況に関する情報である車両周辺情報を取得するセンサと、
   所定の実行条件が成立するか否かを前記車両周辺情報に基いて判定し、前記実行条件が成立したと判定した場合、前記車両が前記車両の周辺に存在する物体に接近するのを回避するための衝突回避制御を実行する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記車両の運転者の特性を表す特性情報に基いて、前記運転者が、第１ユーザであるか又は第２ユーザであるかを判定するように構成され、ここで、前記第１ユーザは、前記衝突回避制御に応じて通常の反応時間で運転操作を行うとみなすことができる運転者を表し、前記第２ユーザは、前記衝突回避制御に応じて、前記第１ユーザよりも長い反応時間で運転操作を行うとみなすことができる運転者を表し、
   更に、前記制御装置は、前記運転者が前記第２ユーザであると判定した場合、前記衝突回避制御の前記実行条件を、前記運転者が前記第１ユーザであると判定した場合に比べて早いタイミングで前記衝突回避制御が実行されるような条件へと変更する
   ように構成された車両制御装置において、
   前記制御装置は、
   前記車両のシフトレバーの位置が駐車位置であり且つ前記運転者が前記車両のブレーキペダルを踏み込んでいる状態で前記車両のスタートボタンがオフ状態からオン状態へと変更された時点での前記ブレーキペダルの踏込み力を前記特性情報として取得し、当該取得した踏込み力がユーザ判定閾値以上である場合に前記運転者が前記第１ユーザであると判定し、当該取得した踏込み力が前記ユーザ判定閾値以上でない場合に前記運転者が前記第２ユーザであると判定する、
   ように構成された
   車両制御装置。

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