JP7380353B2 - フロントカウル - Google Patents

Description

本発明は、フロントカウルに関する。

近年、四輪車においては、加減速等の運転操作を自動制御する運転支援技術が開発されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の車両は、運転支援用センサによって車両周辺の走行環境を検出し、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって運転支援用センサの出力結果を解析して走行環境に応じた運転支援を実施している。運転支援技術が採用された車両には、運転支援用センサとして、例えば、カメラ、ミリ波レーダ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging）センサ、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサが設置されている。

特開２０１７－０１９３０８号公報

このような運転支援技術を鞍乗型車両等の鞍乗型車両に適用すると、鞍乗型車両に運転支援用センサの設置スペースを確保することが難しい。設置スペースの確保の際に、運転支援用センサの検出精度だけでなく、車両外部の異物からの保護性能も考慮しなければならない。特に、車両が未舗装路を走行して、石、砂、泥、水等の異物が運転支援用センサに付着すると、運転支援用センサの検出精度が低下するという問題があった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、運転支援用センサが設置されたときに、運転支援用センサの検出精度を維持しつつ、保護性能を向上できるフロントカウルを提供することを目的とする。

本発明の一態様のフロントカウルは、運転支援制御が実施される鞍乗型車両の車両前部を覆うフロントカウルであって、車両前方を照らすヘッドランプの透光面を露出させた第１のカウルと、前記第１のカウルの下方から車両前方に突出した第２のカウルと、を備え、前記第２のカウルの上面には基端側から先端側に向かって凹部が形成され、前記第２のカウルの凹部の基端側は前記第１のカウルの下方に入り込んでおり、前記第２のカウルの凹部によって前記第１のカウルの下方に運転支援用センサの少なくとも一部を収容する収容空間が形成されていることで上記課題を解決する。

本発明の一態様のフロントカウルによれば、第２のカウルの凹部によって第１のカウルの下方に運転支援用センサの設置スペースが確保される。運転支援用センサの少なくとも一部が外部に露出されるため、他部材によって運転支援用センサの検出面が遮られることがなく検出精度を維持することができる。また、第２のカウルが車両前方に突出しているため、下方から跳ね上げられた異物から運転支援用センサが保護され、運転支援用センサの検出面の汚れによる検出精度の低下が抑えられている。

本実施例のフロントカウルを採用した鞍乗型車両の左側面図である。 本実施例の車両前部の前面図である。 本実施例の車両前部の斜視図である。 本実施例の車両前部の断面図である。 本実施例の運転支援用センサの側面図である。 本実施例の運転支援用センサ周辺の上面図である。

本発明の一態様のフロントカウルは、運転支援制御が実施される鞍乗型車両の車両前部を覆う第１のカウルと第２のカウルとを備えている。第１のカウルは車両前方を照らすヘッドランプの透光面を露出させ、第２のカウルは第１のカウルの下方から車両前方に突出している。第２のカウルの上面には基端側から先端側に向かって凹部が形成され、第２のカウルの凹部によって第１のカウルの下方に運転支援用センサの少なくとも一部が収容される設置スペースが確保される。運転支援用センサの少なくとも一部が外部に露出されるため、他部材によって運転支援用センサの検出面が遮られることがなく検出精度が維持される。また、第２のカウルが車両前方に突出しているため、下方から跳ね上げられた異物から運転支援用センサが保護され、運転支援用センサの検出面の汚れによる検出精度の低下が抑えられている。

以下、添付図面を参照して、本実施例について詳細に説明する。図１は、本実施例のフロントカウルを採用した鞍乗型車両の左側面図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、アルミ鋳造によって形成されるツインスパー型の車体フレーム１０に、Ｖ型二気筒のエンジン１６や電装系等の各種部品を搭載して構成されている。車体フレーム１０はヘッドパイプ１１（図４参照）から左右に分岐して後方に延びる一対のメインフレーム１２と、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して下方に延びる一対のダウンフレーム（不図示）とを有している。一対のメインフレーム１２によってエンジン１６の後部が支持され、一対のダウンフレームによってエンジン１６の前部が支持されている。エンジン１６が車体フレーム１０に支持されることで、車両全体の剛性が確保されている。

メインフレーム１２の前部は燃料タンク１７を支持するタンクレール１３になっており、タンクレール１３の前部は燃料タンク１７によって側方から覆われている。メインフレーム１２の後部はエンジン１６の後方に位置するボディフレーム１４になっており、ボディフレーム１４の上下方向の略中間位置にスイングアーム１８が揺動可能に支持されている。ボディフレーム１４の上部からはシートレール（不図示）とバックステー１５が後方に向かって延びている。シートレール上には、ライダーシート２１及びピリオンシート２２が設けられている。

ヘッドパイプ１１には、ステアリングシャフト（不図示）を介して一対のフロントフォーク２３が操舵可能に支持されている。フロントフォーク２３の下部には前輪２５が回転可能に支持されており、前輪２５の上部はフロントフェンダ２６に覆われている。スイングアーム１８はボディフレーム１４から後方に向かって延びている。スイングアーム１８の後端には後輪２７が回転可能に支持され、後輪２７の上方はリヤフェンダ２８に覆われている。後輪２７にはチェーンドライブ式の減速機構を介してエンジン１６が連結されており、減速機構を介してエンジン１６からの動力が後輪２７に伝達されている。

鞍乗型車両１の車体フレーム１０には、車体外装として各種カバーが装着されている。例えば、車両前部はボディカウル（第１のカウル）４１、センターボディカウル（第２のカウル）４２等のフロントカウル４０に覆われている。車両側部は燃料タンク１７の前方が一対のサイドカバー３１によって覆われており、燃料タンク１７の後方が一対のフレームカバー３２によって覆われている。車両上部は一対のサイドカバー３１を連ねるセンターカバー３３、ライダーシート２１、ピリオンシート２２によって覆われている。また、一対のフレームカバー３２の後方かつピリオンシート２２の下方は一対のリアカバー３４に覆われている。

このような鞍乗型車両１に運転支援技術を適用するためには、加減速等の運転操作を自動制御するための運転支援用センサ５１を車両に設置する必要がある。運転支援用センサ５１の検出精度を考慮した設置スペースとなると、車両外部に運転支援用センサ５１が露出されるため、石、砂、泥、水等の異物から運転支援用センサ５１を保護しなければならない。そこで、ボディカウル４１の下方から車両前方にセンターボディカウル４２を大きく突出させたカウル構造とし、このセンターボディカウル４２の上面に凹部４４（図３参照）を形成して運転支援用センサ５１の設置スペースを確保している。

図２から図４を参照して、鞍乗型車両のフロントカウルについて説明する。図２は、本実施例の車両前部の前面である。図３は、本実施例の車両前部の斜視図である。図４は、本実施例の車両前部の断面図である。

図２から図４に示すように、鞍乗型車両１には、車両側部を覆う樹脂製の一対のサイドカバー３１が取り付けられている。一対のサイドカバー３１は、前端部３５が側面視クチバシ状に突出したメインカバー３６と、メインカバー３６に取り付けられるサブカバー３７とを有している。メインカバー３６は、クチバシ状の前端部３５よりも下側が、前端縁から後方に向かって側面視略三角形状に切り欠かれ、このメインカバー３６の切り欠き部分に側面視略三角形状のサブカバー３７が取り付けられている。前面視にて一対のサイドカバー３１の前端部３５は車両前方に向かって対向間隔が狭くなるように湾曲している。

一対のサイドカバー３１の前端部３５の間には、ヘッドランプ５５の透光面を露出させたボディカウル４１と、ボディカウル４１の下方から車両前方に突出したセンターボディカウル４２とから成る樹脂製のフロントカウル４０が設けられている。ボディカウル４１はカウリングブレース６１（特に図４参照）を介してヘッドパイプ１１に取り付けられ、ヘッドランプ５５はステー６２（特に図４参照）を介してカウリングブレース６１に取り付けられている。ボディカウル４１の前面はヘッドランプ５５の周囲を覆う枠状に形成されている。ボディカウル４１の上部には、ウインドスクリーンブレース６３を介してウインドスクリーン６４が設けられている。

センターボディカウル４２の基端側はボディカウル４１の下部に取り付けられ、センターボディカウル４２はボディカウル４１から車両前方に側面視クチバシ状に突出している。センターボディカウル４２の下部にはボディカウルロア４３（特に図４参照）が取り付けられている。センターボディカウル４２とボディカウルロア４３の両側部には一対のサイドカバー３１の前端部３５が取り付けられ、センターボディカウル４２とボディカウルロア４３によって一対のサイドカバー３１の前端部３５が連結されている。なお、カウルやカバー等の外装部材同士の取り付けには、ネジ止め、掛け止め、クリップ止めのいずれの取り付け方法が用いられてもよい。

センターボディカウル４２の上面には、基端側から先端側に向かって凹部４４が形成されている。センターボディカウル４２の凹部４４の基端側はボディカウル４１の下方に入り込んでおり、センターボディカウル４２の凹部４４とボディカウル４１の下部によって直方体形状の運転支援用センサ５１を収容する収容空間が形成されている。運転支援用センサ５１の後端側はボディカウル４１の下方に収容され、運転支援用センサ５１の前端側はボディカウル４１の前方に突出している。このため、運転支援用センサ５１の前端側の検出面５２がセンターボディカウル４２の凹部４４上で外部に露出している。

センターボディカウル４２の先端側は、運転支援用センサ５１よりも車両前方のフロントフェンダ２６の前端側まで突出している。前輪２５の上部がフロントフェンダ２６に覆われ、さらにフロントフェンダ２６の上方がセンターボディカウル４２によって覆われるため、前輪２５によって跳ね上げられた異物から運転支援用センサ５１及びヘッドランプ５５が有効に保護されている。このように、車両前部の保護部材として機能するセンターボディカウル４２の上面に凹部４４が設けられ、車両前方の走行環境を検出するための運転支援用センサ５１の設置スペースが確保されている。

センターボディカウル４２の一対の側壁４５は基端側から先端側に向かって低くなるが、運転支援用センサ５１が凹部４４に設置された位置では、運転支援用センサ５１の高さよりも側壁４５の高さが大きくなっている。すなわち、車両側面視でセンターボディカウル４２の側壁４５に運転支援用センサ５１が全体的に重なっている。このため、側壁４５によって車両側方の異物から運転支援用センサ５１が有効に保護される。また、センターボディカウル４２によって車両側方から運転支援用センサ５１が見えなくなるため、運転支援用センサ５１が目立たなくなって鞍乗型車両１の外観性が向上する。

センターボディカウル４２の凹部４４は先端側まで延在しており、運転支援用センサ５１の検出面５２の前方を遮るものがない。運転支援用センサ５１の検出面５２はヘッドランプ５５の透光面よりも車両前方に位置付けられている。このため、運転支援用センサ５１の指向範囲がヘッドランプ５５に狭められことがなく、運転支援用センサ５１の指向範囲が広くなって検出精度が向上される。また、車両前面視で運転支援用センサ５１はヘッドランプ５５から下方に離間しているため、ヘッドランプ５５の近辺に運転支援用センサ５１が設置されても、運転支援用センサ５１によってヘッドランプ５５の照射領域が狭まることがない。

センターボディカウル４２の基端側の凹部底面４６は水平に形成され、センターボディカウル４２の先端側の凹部底面４７は車両前方に向かって低くなるように傾斜している。水平な凹部底面４６に運転支援用センサ５１が設置されることで検出精度が向上され、傾斜した凹部底面４７によって凹部４４内の排水性が向上される。また、凹部底面４７の傾斜によって運転支援用センサ５１の鉛直方向の指向範囲が広げられている。なお、水平な凹部底面４６とは、完全に水平な凹部底面４６に限定されず、実質的に水平と見做せる程度の誤差がある凹部底面４６も含んでいる。

センターボディカウル４２の基端側の一対の凹部側面４８は一定の対向間隔を維持するように平行に形成され、センターボディカウル４２の先端側の一対の凹部側面４９は車両前方に向かって対向間隔が大きくなるように傾斜している（図５参照）。平行な一対の凹部側面４８の内側に運転支援用センサ５１が設置されることで位置決めされ、傾斜した一対の凹部側面４９によって運転支援用センサ５１の水平方向の指向範囲が広げられている。なお、平行な一対の凹部側面４８とは、完全に平行な一対の凹部側面４８に限定されず、実質的に平行と見做せる程度の誤差がある一対の凹部側面４８も含んでいる。

運転支援用センサ５１は、車両前方の走行環境を検出する装置である。運転支援用センサ５１としては、例えば、ＣＣＤイメージセンサ又はＣＭＯＳイメージセンサによって走行環境を画像認識するカメラ、電波の放出によって走行環境を検出するミリ波レーダ、レーザ照射によって走行環境を検出するＬｉＤＡＲセンサが設置される。走行環境としては、例えば、車両周辺の歩行者、他車両、障害物の有無、走行路の延在方向が検出される。運転支援用センサ５１の検出結果は、ライダーシート２１（図１参照）の下方のＥＣＵ２９に出力されて、ＥＣＵ２９によって車両の走行環境が監視されている。

ＥＣＵ２９は、運転支援用センサ５１の出力結果を解析して、走行環境に応じた運転支援を実施している。運転支援とは、加減速等の運転操作の一部又は全部をライダーの代わりにＥＣＵ２９が実施することを示している。ＥＣＵ２９による運転支援の一例として、例えば、先行車両に車間距離を維持しながら追従走行するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）や、車線中央を維持しながら走行するＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistant System）が実施される。なお、運転支援用センサ５１は、カメラ、ミリ波レーダ、ＬｉＤＡＲセンサ等の少なくとも１つでもよいし、複数のセンサから成るセンサユニットでもよい。

図５及び図６を参照して、運転支援用センサの設置構造について説明する。図５は、本実施例の運転支援用センサの側面図である。図６は、本実施例の運転支援用センサ周辺の上面図である。

図５及び図６に示すように、センターボディカウル４２の凹部４４には、ヘッドランプ５５の透光面から前端側を突出した状態で運転支援用センサ５１が設置されている。上記したように、凹部底面４６が水平に形成され、一対の凹部側面４８が平行に形成されているため、凹部底面４６及び一対の凹部側面４８によって運転支援用センサ５１が水平姿勢に位置決めされる。また、ボディカウル４１の下部によって運転支援用センサ５１の上面が押さえられている。走行時の振動等によって運転支援用センサ５１の設置姿勢が変わらず、運転支援用センサ５１の検出精度の悪化が防止されている。

凹部底面４７が車両前方に向かって低くなるように傾斜し、一対の凹部側面４９が車両前方に向かって対向間隔が大きくなるように傾斜している。運転支援用センサ５１の前方空間が広がるため、運転支援用センサ５１の指向範囲ＲＡが水平方向及び鉛直方向に広げられて検出精度が向上される。このため、凹部底面４６に対する凹部底面４７の傾斜角度及び凹部側面４８に対する凹部側面４９の傾斜角度は、運転支援用センサ５１の指向範囲ＲＡに基づいて設計されることが好ましい。このように、走行路から所定の高さ位置に運転支援用センサ５１が水平姿勢に設置されて、運転支援用センサ５１の適切な指向範囲ＲＡが実現されている。

センターボディカウル４２の先端はフロントフェンダ２６の前端側まで突出しているため、車両前方に跳ね上げられた異物から運転支援用センサ５１が有効に保護される。運転支援用センサ５１の設置箇所では、センターボディカウル４２の一対の側壁４５が高く形成されているため、車両側方に跳ね上げられた異物から運転支援用センサ５１が有効に保護される。また、センターボディカウル４２の凹部４４に水滴等の異物が入り込んだ場合には、運転支援用センサ５１の前方の凹部底面４７の傾斜によって異物が排出される。このため、運転支援用センサ５１の指向範囲ＲＡへの異物の入り込みが抑えられる。

以上、本実施例によれば、センターボディカウル４２の凹部４４によってボディカウル４１の下方に運転支援用センサ５１の設置スペースが確保される。運転支援用センサ５１の少なくとも一部が外部に露出されるため、他部材によって運転支援用センサ５１の検出面５２が遮られることがなく検出精度を維持することができる。また、センターボディカウル４２が車両前方に突出しているため、下方から跳ね上げられた異物から運転支援用センサ５１が保護され、運転支援用センサ５１の検出面５２の汚れによる検出精度の低下が抑えられている。

なお、本実施例では、運転支援用センサとして、障害物等を検出するカメラ、ミリ波レーダ、ＬｉＤＡＲセンサが例示されたが、運転支援用センサは自車両の位置を検出するためのＧＰＳセンサや、自車両の姿勢等を検出するための加速度センサでもよい。

また、本実施例では、運転支援用センサがセンターボディカウルの凹部に設置されているが、カメラ等の比較的小型のセンサはヘッドランプに内蔵され、ミリ波レーダ、ＬｉＤＡＲセンサ等の比較的大型のセンサが凹部に設置されてもよい。

また、本実施例では、ボディカウルとセンターボディカウルが別体に形成されたが、ボディカウルとセンターボディカウルが一体に形成されてもよい。

また、本実施例では、センターボディカウルの凹部によってボディカウルの下方に運転支援用センサの後端側が収容される構成にしたが、ボディカウルの下方に運転支援用センサの少なくとも一部が収容されればよい。このため、センターボディカウルの凹部によってボディカウルの下方に運転支援用センサ全体が収容されてもよい。

また、本実施例では、センターボディカウルの先端側がフロントフェンダの前端側まで突出する構成にしたが、運転支援用センサの保護性能が十分に得られる場合には、センターボディカウルの先端側がフロントフェンダの前端側まで突出していなくてもよい。

また、本実施例では、センターボディカウルの水平な凹部底面に運転支援用センサが設置される構成にしたが、運転支援用センサが設置可能であれば、凹部底面の面形状は特に限定されない。

また、本実施例では、運転支援用センサが直方体形状に形成されたが、センターボディカウルの凹部に設置可能であれば、運転支援用センサの外形形状は特に限定されない。

また、本実施例の鞍乗型車両のフロントカウルは、アドベンチャータイプの自動二輪車に限らず、他のタイプの自動二輪車に採用されてもよい。また、鞍乗型車両とは、ライダーがシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、ライダーがシートに跨らずに乗車するスクータタイプの車両も含んでいる。

以上の通り、本実施例のフロントカウル（４０）は、運転支援制御が実施される鞍乗型車両（１）の車両前部を覆うフロントカウルであって、車両前方を照らすヘッドランプ（５５）の透光面を露出させた第１のカウル（ボディカウル４１）と、第１のカウルの下方から車両前方に突出した第２のカウル（センターボディカウル４２）と、を備え、第２のカウルの上面には基端側から先端側に向かって凹部（４４）が形成され、第２のカウルの凹部によって第１のカウルの下方に運転支援用センサ（５１）の少なくとも一部が収容されている。この構成によれば、第２のカウルの凹部によって第１のカウルの下方に運転支援用センサの設置スペースが確保される。運転支援用センサの少なくとも一部が外部に露出されるため、他部材によって運転支援用センサの検出面（５２）が遮られることがなく検出精度を維持することができる。また、第２のカウルが車両前方に突出しているため、下方から跳ね上げられた異物から運転支援用センサが保護され、運転支援用センサの検出面の汚れによる検出精度の低下が抑えられている。

本実施例のフロントカウルにおいて、第２のカウルの先端側は、運転支援用センサよりも車両前方に突出している。この構成によれば、第２のカウルによって前方の異物から運転支援用センサが有効に保護される。

本実施例のフロントカウルにおいて、第２のカウルの基端側の凹部底面（４６）が水平に形成され、第２のカウルの先端側の凹部底面（４７）が車両前方に向かって低くなるように傾斜している。この構成によれば、水平な凹部底面に運転支援用センサが設置されることで検出精度が向上され、傾斜した凹部底面によって凹部内の排水性が向上される。

本実施例のフロントカウルにおいて、両側面視で第２のカウルの側壁（４５）に運転支援用センサ全体が重なる。この構成によれば、第２のカウルによって車両側方の異物から運転支援用センサが有効に保護される。また、車両側方からセンサが見えなくなるため、センサが目立たなくなって車両の外観性が向上する。

本実施例のフロントカウルにおいて、車両前面視でヘッドランプから運転支援用センサが離間している。この構成によれば、運転支援用センサによってヘッドランプの照射領域が狭まることがない。

本実施例のフロントカウルにおいて、運転支援用センサの検出面がヘッドランプの透光面よりも車両前方に位置している。この構成によれば、運転支援用センサの前方を遮るものがなく、センサの検出精度が向上する。

本実施例のフロントカウルにおいて、前輪（２５）の上部を覆うフロントフェンダ（２６）の前端側まで、第２のカウルの先端側が突出している。この構成によれば、前輪の上方が第２のカウルによって覆われるため、前輪に跳ね上げられた異物から運転支援用センサがより有効に保護される。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

１ ：鞍乗型車両
２５：前輪
２６：フロントフェンダ
４０：フロントカウル
４１：ボディカウル（第１のカウル）
４２：センターボディカウル（第２のカウル）
４４：凹部
４５：側壁
４６：基端側の凹部底面
４７：先端側の凹部底面
５１：運転支援用センサ
５５：ヘッドランプ

Claims (8)

1. 運転支援制御が実施される鞍乗型車両の車両前部を覆うフロントカウルであって、
   車両前方を照らすヘッドランプの透光面を露出させた第１のカウルと、
   前記第１のカウルの下方から車両前方に突出した第２のカウルと、を備え、
   前記第２のカウルの上面には基端側から先端側に向かって凹部が形成され、
   前記第２のカウルの凹部の基端側は前記第１のカウルの下方に入り込んでおり、
   前記第２のカウルの凹部によって前記第１のカウルの下方に運転支援用センサの少なくとも一部が収容されていることを特徴とするフロントカウル。
2. 前記第２のカウルの先端側は、前記運転支援用センサよりも車両前方に突出していることを特徴とする請求項１に記載のフロントカウル。
3. 前記第２のカウルの基端側の凹部底面が水平に形成され、前記第２のカウルの先端側の凹部底面が車両前方に向かって低くなるように傾斜していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のフロントカウル。
4. 車両側面視で前記第２のカウルの側壁に前記運転支援用センサ全体が重なることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のフロントカウル。
5. 車両前面視で前記ヘッドランプから前記運転支援用センサが離間していることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のフロントカウル。
6. 前記運転支援用センサの検出面が前記ヘッドランプの透光面よりも車両前方に位置していることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のフロントカウル。
7. 前輪の上部を覆うフロントフェンダの前端側まで、前記第２のカウルの先端側が突出していることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のフロントカウル。
8. 前記第２のカウルの先端側の一対の凹部側面は車両前方に向かって対向間隔が大きくなるように傾斜していることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のフロントカウル。

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