JP7380460B2 - 足回り用配線モジュール及び足回り用配線モジュールの配索構造 - Google Patents

Description

本開示は、足回り用配線モジュール及び足回り用配線モジュールの配索構造に関する。

特許文献１は、インホイールモータ用の動力ケーブルを開示している。３本の動力ケーブルの車体側端は、クランプ部材によってクランプされている。３本の動力ケーブルのモータ側端は、インホイールモータ駆動装置に設けられた動力ケーブル端子箱に接続される。

特開２０１８－６５５４５号公報

特許文献１に開示の技術によると、3本の動力ケーブルが車輪に向けて配索された状態で、３本の動力ケーブルに互いに別方向が作用する可能性がある。

そこで、本開示は、複数の線状伝送部材に別方向の力が作用し難くすることを目的とする。

本開示の足回り用配線モジュールは、車体側機器と車輪側機器とを接続する配線部材と、前記配線部材を支持する支持部材と、を備え、前記配線部材が、複数の線状伝送部材を含み、前記配線部材が、前記複数の線状伝送部材のうちの少なくとも２つの線状伝送部材が並列された並列区間を含み、前記並列区間では、前記少なくとも２つの線状伝送部材が、操舵回転中心軸に沿って見て同じ経路に沿うように並列されている、足回り用配線モジュールである。

本開示によれば、複数の線状伝送部材に別方向の力が作用し難くなる。

図１は足回り用配線モジュールの配索構造を示す概略断面図である。 図２は図１におけるＩＩ－ＩＩ線概略断面図である。 図３は支持部材を示す概略図である。 図４は図３のＩＶ－ＩＶ線概略断面図である。 図５は図３のＶ－Ｖ線概略断面図である。 図６は変形例に係る支持部材を示す概略断面図である。

［本開示の実施形態の説明］
最初に本開示の実施態様を列記して説明する。

本開示の足回り用配線モジュールは、次の通りである。

（１）車体側機器と車輪側機器とを接続する配線部材と、前記配線部材を支持する支持部材と、を備え、前記配線部材が、複数の線状伝送部材を含み、前記配線部材が、前記複数の線状伝送部材のうちの少なくとも２つの線状伝送部材が並列された並列区間を含み、前記並列区間では、前記少なくとも２つの線状伝送部材が、操舵回転中心軸に沿って見て同じ経路に沿うように並列されている、足回り用配線モジュールである。本足回り用配線モジュールによると、複数の線状伝送部材に別方向の力が作用し難い。

（２）（１）の足回り用配線モジュールであって、前記少なくとも２つの線状伝送部材は、電源線であってもよい。太くなり易い複数の電源線に別方向の力が作用し難い。

（３）（１）又は（２）の足回り用配線モジュールであって、前記支持部材は、前記配線部材が前記操舵回転中心軸を経由するように、前記配線部材を支持し、前記並列区間が、前記配線部材のうち前記操舵回転中心軸と前記車輪側機器との間に設定されていてもよい。操舵回転中心軸に沿って見た場合に、配線部材が操舵回転中心軸から車輪側機器に向けて短い距離で配設される。また、ステアリング操舵によって車輪が回転した場合において、複数の線状伝送部材の距離が変動し難く、配線部材自体が曲るように変形し難い。

（４）（３）の足回り用配線モジュールであって、前記支持部材は、前記配線部材の一部が前記操舵回転中心軸に沿うように、前記配線部材を支持してもよい。ステアリング操舵による車輪の回転に追随して、前記配線部材のうち操舵回転中心軸に沿う部分広範囲が捩れることができ、配線部材がさらに高寿命化される。

（５）（３）又は（４）の足回り用配線モジュールであって、前記配線部材のうち前記操舵回転中心軸に沿う部分は、前記並列区間における前記配線部材の外形よりも円に近い形状に形成されていてもよい。前記配線部材のうち前記操舵回転中心軸に沿う部分が容易に捻れることができる。

本開示の足回り用配線モジュールの配索構造は、次の通りである。

（６）車体側機器と車輪側機器とを接続する配線部材を備え、前記配線部材が、複数の線状伝送部材を含み、前記配線部材が、前記複数の線状伝送部材のうちの少なくとも２つの線状伝送部材が並列された並列区間を含み、前記並列区間では、前記少なくとも２つの線状伝送部材が、操舵回転中心軸に沿って見て同じ経路に沿うように並列されている、足回り用配線モジュールの配索構造である。本足回り用配線モジュールの配索構造によると、複数の線状伝送部材に別方向の力が作用し難い。

［本開示の実施形態の詳細］
本開示の足回り用配線モジュール及び足回り用配線モジュールの配索構造の具体例を、以下に図面を参照しつつ説明する。なお、本開示はこれらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

[実施形態]
以下、実施形態に係る足回り用配線モジュール及び足回り用配線モジュールの配索構造について説明する。図１は足回り用配線モジュール４０の配索構造３０を示す概略断面図である。図１は車体１０の前後方向に対して直交し、かつ、車輪２０の中心軸を通る面における概略断面図である。図２は図１におけるＩＩ－ＩＩ線概略断面図である。図３は支持部材６０を示す概略図である。図４は図３のＩＶ－ＩＶ線概略断面図である。図４において操舵回転中心軸Ｘを中心として車輪２０が回転した場合における配線部材５０の位置が仮想線で示されている。図５は図３のＶ－Ｖ線概略断面図である。

足回り用配線モジュール４０は、配線部材５０と、支持部材６０とを備える。配線部材５０は、車体側機器１８と車輪側機器２８とを接続する配線用の部材である。配線部材５０は、車体側機器１８と車輪側機器２８とを接続する経路に沿って配索される。支持部材６０は、配線部材５０が所定の経路に沿って配索されるように、配線部材５０を支持する部材である。

説明の便宜上、足回り用配線モジュール４０が配索される対象部分の構成について説明する。

足回り用配線モジュール４０の一部が配索される車体１０は、自動車における車体である。図１では車体１０のうち前側の車輪２０周りの部分が図示される。足回り用配線モジュール４０は、ステアリング操舵によって操舵される車輪２０用であることが想定される。このため、車輪２０は前輪である。なお、後輪が操舵される場合には、足回り用配線モジュールが当該後輪用に用いられてもよい。

車体１０は、フロア部分１２と、ボディ部分１４とを備える。フロア部分１２は、地面に面する部分である。ボディ部分１４は、フロア部分１２の上側に設けられ、車体１０の外装をなす。車体１０は、剛性体であるフレームとボディとを一体化したモノコックボディであってもよいし、フレーム上にボディを搭載した構成であってもよい。なお、本実施形態において、自動車が通常走行する場合の走行方向を前、その反対側を後ろという場合がある。

車体１０に車輪２０が回転可能に支持される。図１に示す例では、フェンダーエプロン１６内に車輪２０が回転可能に支持される。懸架装置は、独立懸架方式等、如何なる懸架方式で車輪２０を支持するものであってもよい。図１に示す例では、ロアアーム３２とダンパ３６とによって車輪２０が支持される例が示される。図１に示す懸架装置は、独立懸架方式の一種であるストラット式の懸架装置である。

より具体的には、車輪２０は、ホイール２２とタイヤ２４とを備える。ホイール２２は、鉄、アルミニウム等の金属によって形成されている。ホイール２２は、ディスク部２２ａと、タイヤ装着部２２ｂとを備える。ディスク部２２ａは円板状に形成されている。タイヤ装着部２２ｂは、ディスク部２２ａの周囲から車幅方向内側に突出する環状部分である。タイヤ装着部２２ｂの両側縁に環状のリムが突出している。ゴム等の弾性部材によって形成されたタイヤ２４が、上記タイヤ装着部２２ｂの外周に装着される。

上記車輪２０に車輪側機器２８が設けられる。ここでは、車輪側機器２８がインホイールモータ(In-wheel motor)であることを想定した説明がなされる。なお、インホイールモータは、車輪２０に組込まれ、当該車輪２０を回転させる走行用のモータである。ここでは、車輪側機器２８がタイヤ装着部２２ｂ内に配設された状態で、車輪側機器（インホイールモータ）２８のシャフト２８ａがディスク部２２ａの中央部分に連結される。これにより、車輪側機器２８が車輪２０に一体的に組込まれる。

車輪側機器２８に上側ナックル部２５と下側ナックル部２６とが取付けられている。上側ナックル部２５は、車輪側機器２８の上部から車幅方向内側に向けて延びる。下側ナックル部２６は、車輪側機器２８の下部から車幅方向内側に向けて延びる。下側ナックル部２６には、ステアリング操舵の力を受けるアーム部２６ａが突設されている。ここでは、アーム部２６ａは、下側ナックル部２６のうち車幅方向内側から後方に向けて延出している。車輪側機器２８がインホイールモータでは無い場合、上記上側ナックル部２５及び下側ナックル部２６は、車輪２０を回転可能に支持する軸受部から車幅方向内側に延び出る場合がある。

ロアアーム３２は金属等によって形成された部材である。ロアアーム３２の基端部は、車輪２０に対して車幅方向内側の位置で、フロア部分１２に対して揺れ動き可能に支持される。ロアアーム３２の基端部が揺れ動く際に中心となる軸は、車体１０の前後方向に沿っている。ロアアームの基端部は、車輪に対して斜め前方、内側、斜め後方、後方等でフロア部分に揺れ動き可能に支持されていてもよい。これらの場合において、ロアアームが揺れ動く際の回転軸は、車体の左右方向に沿っていてもよいし、前後方向に沿っていてもよいし、左右方向及び前後方向の両方に対して斜め方向に沿っていてもよい。

ロアアーム３２の先端部は、フロア部分１２からフェンダーエプロン１６内に向けて（ここでは車幅方向外側に向けて）延びる。ロアアーム３２の先端部には、軸受部３３が設けられている。下側ナックル部２６が軸受部３３を介してロアアーム３２の先端部に回転可能に支持される。軸受部３３による回転軸は、車輪２０がフェンダーエプロン１６内で回転する操舵回転中心軸Ｘである。

上側ナックル部２５と車体１０との間にバネ３５及びダンパ３６が設けられている。より具体的には、ダンパ３６の上端部が車輪２０の上側で車体１０に対して支持されている。上側ナックル部２５が軸受部３７を介してダンパ３６の下端部に回転可能に支持される。軸受部３７による回転軸は、車輪２０がフェンダーエプロン１６内で回転する操舵回転中心軸Ｘである。

上記したように、ロアアーム３２の基端部がフロア部分１２に対して揺れ動き可能に支持されているため、ロアアーム３２は、車輪２０を、フェンダーエプロン１６内で上下方向に移動可能に支持している。ロアアーム３２によって車輪２０の移動方向が規制された状態で、ダンパ３６が上側ナックル部２５と車体１０との間に介在する。このダンパ３６と当該ダンパ３６に外装されたバネ３５とが、走行時における路面の凹凸による衝撃を吸収する。

本実施形態では、軸受部３３の回転軸と軸受部３７の回転軸とは、車輪２０の操舵回転中心軸Ｘ上に位置する。また、ダンパ３６の中心軸も、車輪２０の操舵回転中心軸Ｘ上に位置する。ダンパの中心軸が操舵回転中心軸Ｘと一致している必要は無い。

アーム部２６ａの先端部にタイロッド３８が連結されている。運転者によるステアリング操舵によってステアリングホイール１９が回転すると、その回転運動が、ステアリングシャフト１９ａ及びラックアンドピニオン機構等の伝達機構１９ｂを介して、車幅方向の動きとしてタイロッド３８に伝達される。タイロッド３８が車幅方向に動くと、下側ナックル部２６が軸受部３３の回転軸（つまり、操舵回転中心軸Ｘ）を中心として回転することができる。これにより、ステアリング操舵によって、車輪２０が操舵回転中心軸Ｘを中心として回転することができる。車輪２０が操舵回転中心軸Ｘを中心として回転することによって、車体１０の進行方向が変えられる。つまり、操舵回転中心軸Ｘとは、ステアリングホイール１９に対する操作によって、車輪２０が回転する際の中心軸であってもよい。操舵回転中心軸Ｘは、水平方向よりも重力方向に近い軸であると把握されてもよい。操舵回転中心軸Ｘは、車体１０の進行方向を変えるために車輪２０が回転する中心軸であると把握されてもよい。

車体１０側に車体側機器１８が設けられ、車輪２０側に車輪側機器２８が設けられる。車輪側機器２８は、車輪２０に組込まれ、車体１０に対して当該車輪２０と共に操舵回転中心軸Ｘの周りに回転する機器である。上記したように、車輪側機器２８としてインホイールモータであることが想定されると、車体側機器１８は当該インホイールモータを駆動する駆動ユニットであることが想定される。例えば、インホイールモータが３相誘導電動機である場合、車体側機器１８は、インホイールモータ駆動用のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の三相交流を与えるためのインバータユニットであることが想定される。なお、車体側機器１８は、車体１０に設けられており、車輪２０が操舵回転中心軸Ｘ周りに回転しても回転しない機器である。

車輪側機器２８がインホイールモータであることは必須ではない。車輪側機器２８は、インホイールモータに代えて、又は、加えて、センサ、電動ブレーキ等であることが想定される。センサは、例えば、車輪の回転速度を検出するセンサであってもよい。センサは、例えば、インホイールモータ等の温度を検知する温度センサであってもよい。車輪側機器２８は、モータ等を含み、電気を動力として車輪２０の回転を制動する電動ブレーキであってもよい。電動ブレーキは、自動車の駐停車時に使用される電動パーキングブレーキであってもよいし、自動車の走行時に使用されるブレーキであってもよい。車体側機器１８は、これらの車輪側機器２８との間で信号を送受したり、電力を供給したりする機器であればよい。例えば、車体側機器１８は、センサからの信号を受信したり、上記電動ブレーキを制御したりするＥＣＵ（Electronic Control Unit）としての機能を含むものであってもよい。車体側機器１８は、車体１０内に設けられてもよいし、車体１０外に設けられてもよい。ここでは、車体側機器１８は、車体１０内に設けられている。

配線部材５０は、電気又は光を伝送する線状伝送部材を複数含む。配線部材５０の一端部は車体側機器１８に接続されている。配線部材５０の他端部は車輪側機器２８に接続されている。図４から図５では、配線部材５０が複数の電源線５２を含む例が示される。電源線５２は、芯線５２ａの周囲に被覆５２ｂが形成された電線である。電源線５２は、例えば、インホイールモータに３相交流を供給する電源線であり、ここでは、図３から図５では、３本の電源線５２が示される。配線部材は、電源線５２に代えて、又は、加えて、センサ用又は制御用の信号線を含んでいてもよい。配線部材５０は、電気導体に代えて又は加えて、光ファイバケーブルを含んでいてもよい。

配線部材５０の一端部は、車体側機器１８に対してコネクタ接続されていてもよい。配線部材５０は、車体側機器１８から直接引出されていてもよい。配線部材５０の一端部は、他の配線部材を介して車体側機器１８に接続されてもよい。

配線部材５０の他端部は、車輪側機器２８に対してコネクタ５１を介して接続されていてもよい。配線部材５０の他端部がコネクタを介さずに車輪側機器２８に直接接続されてもよい。配線部材５０の他端部において、複数の電線が分岐し、それぞれ別箇所に接続されてもよい。

配線部材５０が、操舵回転中心軸Ｘを経由するように配索されている。ここでは、支持部材６０が、配線部材５０が操舵回転中心軸Ｘを経由するように、配線部材５０を支持している。ここで、配線部材５０が操舵回転中心軸Ｘを経由するとは、配線部材５０の長手方向におけるいずれかの横断面における最小包含円Ｃ内を、操舵回転中心軸Ｘが通過する位置関係にあることをいう。なお、最小包含円Ｃとは、横断面に表れる配線部材５０部分を含むことができる最小円である。例えば、配線部材５０の横断面形状が円形である場合には、当該横断面に表れる配線部材５０の外形円が最小包含円Ｃである。また、最小包含円Ｃ内を操舵回転中心軸Ｘが通過するとは、操舵回転中心軸Ｘが最小包含円の境界線を通過する場合を含む。

操舵回転中心軸Ｘが最小包含円Ｃ内を通過すればよく、従って、配線部材５０が操舵回転中心軸Ｘを経由する場合は、配線部材５０が操舵回転中心軸Ｘと交差する場合及び配線部材５０の一部が操舵回転中心軸Ｘに沿った状態となっている場合とを含む。図１では、配線部材５０の一部５０ａが、操舵回転中心軸Ｘに沿った状態となっている例が示されている。操舵回転中心軸Ｘが最小包含円Ｃを通過すればよいため、配線部材５０のうち操舵回転中心軸Ｘに沿う部分において、配線部材５０の中心軸と操舵回転中心軸Ｘとが一致している必要は無い。

つまり、配線部材５０のうち操舵回転中心軸Ｘを経由する部分（交差する部分）、あるいは、配線部材５０のうち操舵回転中心軸Ｘに沿う部分において、配線部材５０の横断面における最小包含円Ｃ内を、操舵回転中心軸Ｘが通過する位置関係であればよい。

配線部材５０の曲げ変形を抑制するためには、配線部材５０が操舵回転中心軸Ｘに沿う部分の長さを長くすることが好ましい。

また、支持部材６０が、配線部材５０が操舵回転中心軸Ｘを経由するように、配線部材５０を支持しているとは、配線部材５０が操舵回転中心軸Ｘを経由しつつその延在方向に沿って移動できる場合、移動できない場合の両方を含む。

なお、配線部材５０が操舵回転中心軸Ｘを経由するように配索されていることは必須ではない。配線部材５０は、操舵回転中心軸Ｘから離れた位置を経由するように配索されていてもよい。この場合であっても、複数の電源線５２が操舵回転中心軸Ｘに沿って見て同じ経路に沿うように並列していれば、操舵回転中心軸Ｘを中心とする車輪２０に回転に追随して、複数の電源線５２が揃って容易に変形し得る。

支持部材６０は、配線部材５０の少なくとも一部を支持するものであればよく、そのための構成は特に限定されない。支持部材は、複数の支持部材を含んでもよいし、単一の支持部材であってもよい。支持部材は、車体１０側に支持されていてもよいし、車輪２０側に支持されていてもよい。ここで、支持部材が車体１０側に支持されるとは、操舵回転中心軸Ｘを中心として車輪２０が回転しても回転しない部分に支持されていることをいう。例えば、支持部材が上記ダンパ３６又はロアアーム３２に支持されている場合である。また、支持部材が車輪２０側に支持されるとは、操舵回転中心軸Ｘを中心として車輪２０が回転するとこれに追随して回転する部分に支持されていることをいう。例えば、支持部材が上記上側ナックル部２５又は下側ナックル部２６に支持されている場合である。

本実施形態では、支持部材６０は、上支持部６２と、下支持部６４とを含む。下支持部６４は、上支持部６２よりも下側に設けられている。そして、配線部材５０が上支持部６２及び下支持部６４によって支持されることによって、配線部材５０が、上支持部６２と下支持部６４との間で、操舵回転中心軸Ｘを経由している。

より具体的には、上側ナックル部２５の先端部と下側ナックル部２６の先端部との間に、上支持部６２と下支持部６４とが設けられる。上側ナックル部２５の先端部と、上支持部６２と、下支持部６４と、下側ナックル部２６の先端部とは、この順で操舵回転中心軸Ｘに沿って上から下に間隔をあけて並ぶ。

上支持部６２は、延長支持部６１によってダンパ３６の先端部に対して支持されている。延長支持部６１は、ダンパ３６の下端部から上側ナックル部２５の先端部を迂回して操舵回転中心軸Ｘと平行な姿勢で下方に向っている。延長支持部６１は、ダンパ３６に対して溶接、ネジ止等によって固定されていてもよい。延長支持部６１の先端部は、下支持部６４よりも上に位置する。

上支持部６２は、延長支持部６１の先端部に支持されている。上支持部６２は、延長支持部６１と一体形成されていてもよいし、延長支持部６１に溶接、ネジ止等によって固定されていてもよい。上支持部６２は、操舵回転中心軸Ｘに沿って上側ナックル部２５の先端部から下方に離れた位置に設けられる。この配設位置で、上支持部６２は、配線部材５０の一部を操舵回転中心軸Ｘ上の位置で支持する。上支持部６２は、配線部材５０の一部を一定位置に支持する構成であればよい。例えば、上支持部６２は、配線部材５０が挿通される孔を有する環状部材であってもよい。上支持部６２は、一対の挟込み片が配線部材５０の一部を挟み込んだ状態でネジ止される構成であってもよい。上支持部６２は、配線部材５０の一部に加締め固定される加締め片を有する構成であってもよい。上支持部６２は、配線部材５０の一部を回転不能な状態で支持していてもよい。

上支持部６２は、延長支持部６１を介してダンパ３６に支持されているから、操舵回転中心軸Ｘを中心とする車輪２０の回転には追随しない。従って、上支持部６２は、車体１０側に支持されている。

下支持部６４は、延長支持部６３によって下側ナックル部２６の先端部に対して支持されている。延長支持部６３は、下側ナックル部２６の先端部から操舵回転中心軸Ｘの隣の位置で当該操舵回転中心軸Ｘと平行な姿勢で上方に向っている。延長支持部６３は、下側ナックル部２６に対して溶接、ネジ止等によって固定されていてもよい。延長支持部６３の先端部は、上支持部６２よりも下に位置する。

下支持部６４は、延長支持部６３の先端部に支持されている。下支持部６４は、延長支持部６３と一体形成されていてもよいし、延長支持部６３に溶接、ネジ止等によって固定されていてもよい。下支持部６４は、操舵回転中心軸Ｘに沿って下側ナックル部２６の先端部から上方に離れた位置に設けられる。この配設位置で、下支持部６４は、配線部材５０の一部を操舵回転中心軸Ｘ上の位置で支持する。

下支持部６４は、配線部材５０の一部を一定位置に支持する。下支持部６４は、配線部材５０のうち下支持部６４から車輪側機器２８に向う部分を、その軸周りにおいて一定姿勢で保持する構成であってもよい。下支持部６４の一例については、配線部材５０との関係で後にさらに説明する。

下支持部６４は、延長支持部６３を介して下側ナックル部２６に支持されているから、操舵回転中心軸Ｘを中心とする車輪２０の回転に追随して回転する。従って、下支持部６４は、車輪２０側に支持されている。

配線部材５０は、車体１０内の車体側機器１８から延出して、フェンダーエプロン１６を貫通し、上側ナックル部２５の先端部に向けて導かれる。上側ナックル部２５の先端部において、配線部材５０は、上側ナックル部２５の先端部と上支持部６２との間を経由して上支持部６２によって操舵回転中心軸Ｘ上で支持される。さらに、配線部材５０は、下支持部６４に向けて導かれ、下支持部６４によって操舵回転中心軸Ｘ上で支持される。配線部材５０のうち上支持部６２と下支持部６４との間の部分は、操舵回転中心軸Ｘに沿って支持される部分となる。さらに、配線部材５０は、下支持部６４と下側ナックル部２６の先端部との間を経由して車輪側機器２８に向けて延出し、コネクタ５１を介して車輪側機器２８に接続される。

下支持部６４が配線部材５０を回転可能に支持していれば、操舵回転中心軸Ｘを中心とする車輪２０の回転による配線部材５０の捻れが、配線部材５０のうち下支持部６４と上支持部６２との間に伝わることができる。また、上支持部６２が配線部材５０を回転不能に支持していれば、配線部材５０の捻れが、配線部材５０のうち上支持部６２よりも車体１０側に伝わり難くなる。

配線部材５０は、複数の線状伝送部材のうちの少なくとも２つの線状伝送部材が並列された並列区間Ｅ１を含む。この並列区間Ｅ１では、少なくとも２つの線状伝送部材が、操舵回転中心軸Ｘに沿って見て同じ経路に沿うように並列されている。

上記したように、配線部材５０は、操舵回転中心軸Ｘを経由しても経由しなくてもよい。配線部材５０が操舵回転中心軸Ｘを経由する場合、並列区間Ｅ１において、少なくとも２つの線状伝送部材が、操舵回転中心軸Ｘと交差する方向に沿うように延びており、さらに、前記操舵回転中心軸Ｘが通過する仮想的な平面（例えば、図３における紙面参照）上で並列されていてもよい。この場合、並列区間Ｅ１における少なくとも２つの線状伝送部材と操舵回転中心軸Ｘとは同一の仮想平面（例えば、図３における紙面参照）上に位置していると把握されてもよい。また、並列区間Ｅ１における少なくとも２つの線状伝送部材を延長すると、操舵回転中心軸Ｘに交差すると把握されてもよい。

なお、少なくとも２つの線状伝伝送部材は、操舵回転中心軸Ｘに沿って見て、厳密に同じ経路上で重なりなっている必要は無く、相互の太さの違い、幅方向のずれ等によって、幅方向において部分的に重なり合っていてもよい。

ここでは、並列区間Ｅ１において並列される複数の並列対象電源線は、複数（ここでは３本）の電源線５２である。配線部材５０が並列対象電源線ではない線状伝送部材を含む場合がある。例えば、配線部材５０がブレーキ駆動用の電源線、センサ用の信号線、制御用の信号線を含む場合等である。これらの場合において、複数の線状伝送部材のうちの少なくとも２つの線状伝送部材が、並列対象となる線状伝送部材として、並列区間Ｅ１において並列されていればよい。複数の線状伝送部材のうちの一部である少なくとも２つを並列対象線状伝送部材とする場合、曲り難い線状伝送部材を並列対象電源線としてもよい。例えば、電源線等、最も太径となる複数の電線を、並列対象線状伝送部材としてもよい。インホイールモータ用の電源線５２としては、太いものが用いられることが多いため、並列対象電源線として選定されてもよい。他の信号線等の線状伝送部材は、並列された複数の電源線等に対して如何なる位置に設けられていてもよい。

配線部材５０における並列区間Ｅ１は、下記構成によって実現されてもよい。すなわち、配線部材５０のうち下支持部６４と車輪側機器２８との間に並列区間Ｅ１が設定される。

下支持部６４は、基板部６５と、当該基板部６５に対して重ね合された状態で固定される押付板部６６とを含む。基板部６５に対して押付板部６６は、ネジ止、かしめ固定等によって固定される。

押付板部６６のうち車輪側機器２８側の部分に、複数の電源線５２を並列状態で保持可能な並列保持部６６ａが形成される。並列保持部６６ａは、基板部６５からみて凹む形状に形成されている。並列保持部６６ａは、例えば、金属板材をプレス加工等することによって形成される。並列保持部６６ａは、複数の電源線５２の直径程度の深さであり、複数の電源線５２の総並列幅程度の幅に形成される。このため、複数の電源線５２が基板部６５と押付板部６６における並列保持部６６ａの間に配置されることで、複数の電源線５２が並列状態に保たれる。

また、複数の電源線５２の先端部にはコネクタ５１が設けられる。複数の電源線５２の先端部はコネクタ５１に対して一列で並ぶように導入されている。コネクタ５１は、複数の電源線５２が並ぶ方向において長い直方体状に形成されている。車輪側機器２８には、コネクタ５１を一定姿勢（ここでは上下方向に沿う姿勢）で接続可能な相手側コネクタが形成されている。コネクタ５１が車輪側機器２８にコネクタ接続されることによって、コネクタ５１が上下方向に沿う姿勢に保たれる。コネクタ５１から延出する複数の電源線５２も上下方向に沿った並列姿勢に保たれる。複数の電源線５２は、別々のコネクタに接続されていてもよい。この場合において、車輪側機器２８に、各コネクタに対応する相手側コネクタが縦並びに設けられているとよい。そして、複数のコネクタが対応する相手側コネクタに別々に接続されることによって、複数のコネクタが縦並びに保持されてもよい。

このように、並列区間Ｅ１のうち下支持部６４側の部分が下支持部６４よって縦並びとなる並列状態に保たれ、車輪側機器２８側の部分がコネクタ５１によって縦並びとなる並列状態に保たれる。これにより、並列区間Ｅ１において、複数の電源線５２が、操舵回転中心軸Ｘに沿って見て、同一経路に沿って並列された状態に保たれる。

並列区間Ｅ１の中間部において、複数の電源線５２は、分離した状態であってもよいし、相互に並列状態に保たれるように繋がった状態であってもよい。例えば、複数の電源線５２は、楕円状のコルゲートチューブ、又は、樹脂チューブ等に収容されて、扁平な形態にまとめられていてもよい。並列区間Ｅ１において、複数の電源線５２の樹脂部分が一体的に繋がった扁平電源ケーブルの形態を呈していてもよい。

配線部材５０のうち操舵回転中心軸Ｘに沿う部分は、並列区間Ｅ１における配線部材５０の外形よりも円に近い形状に形成されていてもよい。

ここでは、配線部材５０のうち操舵回転中心軸Ｘに沿う区間Ｅ２において、複数の電源線５２が保護部材５４によって１つにまとめられている。保護部材５４は、例えば、コルゲートチューブであってもよいし、螺旋巻された粘着テープであってもよいし、電源線５２を覆うように押出被覆されたシースであってもよいし、樹脂チューブであってもよい。並列区間Ｅ１においては３つ以上の電源線５２が並列しており、操舵回転中心軸Ｘに沿う区間Ｅ２においては、３つ以上の電源線５２がより円形に近づくように集合した形態で、上記保護部材５４によってまとめられている。これにより、配線部材５０のうち操舵回転中心軸Ｘに沿う部分は、並列区間Ｅ１における配線部材５０の外形よりも円に近い形状となっている。ここでは、配線部材５０の外形は円形に形成されている。

なお、押付板部６６のうち上支持部６２に向く部分は、Ｕ字状に凹む円形保持部６６ｂに形成されている。円形保持部６６ｂは、配線部材５０のうち区間Ｅ２における直径と同程度の深さ及び幅に形成される。このため、配線部材５０のうち操舵回転中心軸Ｘに沿う部分の下端部が基板部６５と押付板部６６における円形保持部６６ｂとの間に配置されることで、配線部材５０のうち上支持部６２に向う部分が下支持部６４に対して回転不能な状態で保持される。

上記したように、下支持部６４は、車輪２０側に支持されているため、操舵回転中心軸Ｘを中心として車輪２０が回転すると、これに追随して下支持部６４も回転する。すると、配線部材５０のうち下支持部６４よりも上側でかつ操舵回転中心軸Ｘに沿う部分に捻りの力が作用する。区間Ｅ２において、配線部材５０の外形が円形に近ければ、配線部材５０が容易に捻り変形することができる。

区間Ｅ２において、配線部材５０の外形が円形に近い形状であることは、必須ではない。区間Ｅ２においても、複数の電源線５２が並列していてもよい。区間Ｅ２において、複数の電源線５２が１つにまとめられている必要は無い。例えば、上記保護部材５４が省略されていてもよい。

このように構成された足回り用配線モジュール４０及び足回り用配線モジュールの配索構造３０によると、配線部材５０が、複数の電源線５２が並列された並列区間Ｅ１を含み、並列区間Ｅ１では、複数の電源線５２が、操舵回転中心軸Ｘに沿って見て、同じ経路に沿って並列されている（図４参照）。このため、複数の電源線５２が車輪側機器２８に向けて配索された状態で、複数の電源線５２に別方向の力が作用し難い。これにより、複数の電源線５２の間、複数の電源線５２の接続先等に無理な力が作用し難い。

例えば、複数の電源線５２が操舵回転中心軸Ｘに沿って見て異なる経路に沿う場合を想定する。この場合、操舵回転中心軸Ｘに沿って見た場合に、複数の電源線５２を同時に同じ経路に沿って配設することはできない。例えば、一部の電源線５２を理想的な経路（例えば、操舵回転中心軸Ｘから車輪側機器２８に向う直線的な最短経路）に沿わせると、他の電源線５２は当該理想的な経路から逸れた経路、例えば、理想的な経路を通る電源線５２を避けるように曲げた経路に沿わせる必要がある。この場合、両電源線５２の間又は共通する接続先に無理な力が作用する恐れがある。本実施形態では、並列区間Ｅ１において、複数の電源線５２が、操舵回転中心軸Ｘに沿って見て、同じ経路に沿って並列されているため、複数の電源線５２に別方向の力が作用し難い。特に、操舵回転中心軸Ｘに沿って見て、複数の電源線５２のうちの並列区間Ｅ１の部分が共通する経路に沿って直線的に最短距離で配索されているため、複数の電源線５２に別方向の力が作用し難い。

配線部材５０が操舵回転中心軸Ｘを経由しており、並列区間Ｅ１が配線部材５０のうち操舵回転中心軸Ｘと車輪側機器２８との間に設定されていると、操舵回転中心軸Ｘに沿って見た場合に、配線部材５０が操舵回転中心軸Ｘから車輪側機器２８に向けて短い距離で配設され得る。また、ステアリング操舵によって車輪２０が回転した場合において、複数の電源線５２の距離が変動し難く、配線部材５０自体が曲るように変形し難い。

図４を参照してより具体的に説明する。図４において、車体が直線状態を保つ場合における、車輪側機器２８と、当該車輪側機器２８に向う配線部材５０とが実線で示され、車体が左に曲る場合及び右に曲る場合における、車輪側機器２８と、当該車輪側機器２８に向う配線部材５０とが２点鎖線で示される。同図に示すように、車輪２０が操舵回転中心軸Ｘを中心として回転する場合、配線部材５０の接続先となる車輪側機器２８は、操舵回転中心軸Ｘを中心として回転する。このため、操舵回転中心軸Ｘと車輪側機器２８との距離は可及的に一定に保たれる。配線部材５０は、操舵回転中心軸Ｘを経由して車輪側機器２８に接続されるため、車輪２０が操舵回転中心軸Ｘを中心として回転しても、配線部材５０のうち操舵回転中心軸Ｘを経由する部分から車輪側機器２８に至る部分は、可及的に一定長Ｌに保たれる。よって、ステアリング操舵によって車輪２０が回転した場合において、配線部材５０を伸したり、縮めたりする力が作用し難く、配線部材５０の曲げ変形が抑制される。配線部材５０の曲げ変形が抑制される結果、配線部材５０がさらに高寿命化される。

また、複数の電源線が操舵回転中心軸Ｘを経由するように設定したとしても、複数の電源線が操舵による車輪の回転に完全に追随できない場合、または、複数の電源線が操舵回転中心軸Ｘを経由しない場合にも、複数の電源線が操舵回転中心軸Ｘに沿って見て同じ経路を通ることは有利である。

例えば、複数の電源線が操舵回転中心軸Ｘに沿って見て別々の経路を通るとする。この場合、ステアリング操舵による車輪２０の回転によって、複数の電源線の曲り方が異なる可能性がある。これに対応するため、複数の電源線それぞれの曲り方を考慮したスペースを確保する必要が生じ得る。また、これを回避するために、複数の電源線の固定箇所を多くして、曲り方を規制することも考えられる。この場合には、固定箇所を多く設定する必要が生じる。本実施形態では、配線部材５０の曲げ変形を考慮したスペースをなるべく小さくすることができる。また、固定箇所を少なくすることも可能となる。結果、足回り用配線モジュール４０の省スペース化、軽量化等が可能となる。

また、操舵回転中心軸Ｘに沿って見た場合に、上記並列区間Ｅ１における配線部材５０は、薄い部材として観察される。このため、操舵回転中心軸Ｘ中心とする車輪２０の動き、即ち、操舵回転中心軸Ｘに直交する平面における位置変動に対して、並列区間Ｅ１における配線部材５０は容易に変形することができる。このため、操舵回転中心軸Ｘ中心とする車輪２０の動きに対して、並列区間Ｅ１における配線部材５０が曲げ変形するとしても、配線部材５０の高寿命化が可能となる。

並列区間Ｅ１において並列される線状伝送部材は、配線部材５０に含まれる全ての線状伝送部材でなくてもよい。しかしながら、並列区間Ｅ１において、複数の電源線５２が並列されているとよい。信号線等と比較して太くなり易い電源線５２は、曲げ困難である。かかる電源線５２が並列されることによって、各電源線５２に別方向の力が作用し難くなる。

この場合において、配線部材５０の一部が操舵回転中心軸Ｘに沿っていると、ステアリング操舵による車輪の回転に追随して、配線部材５０のうち操舵回転中心軸Ｘに沿う部分が広範囲に捩れることができ、配線部材５０がさらに高寿命化される。

また、配線部材５０のうち操舵回転中心軸Ｘに沿う部分は、並列区間Ｅ１における配線部材５０の外形よりも円に近い形状に形成されていると、配線部材５０のうち操舵回転中心軸Ｘに沿う部分が容易に捻れることができる。

なお、下支持部６４が存在することは必須ではない。また、上支持部６２が車輪２０側に支持されていることは必須ではない。例えば、図６に示す変形例のように、上記実施形態において、下支持部６４が省略されてもよい。また、上支持部６２に対応する上支持部１６２として、上記下支持部６４と同様構成に、配線部材５０のうち操舵回転中心軸Ｘから車輪側機器２８に向う部分において、複数の電源線５２を並列状態に支持する構成が採用されてもよい。本変形例では、配線部材５０のうち上支持部１６２から車輪側機器２８に向う部分が並列区間Ｅ１である。

本変形例の場合、上支持部１６２は、ダンパ３６に支持されているため、操舵回転中心軸Ｘを中心としてする車輪２０が回転しても、上支持部１６２は回転しない。操舵回転中心軸Ｘを中心としてする車輪２０が回転すると、配線部材５０のうち並列区間Ｅ１が曲げ変形し得る。しかしながら、並列区間Ｅ１において、複数の電源線５２は、操舵回転中心軸Ｘと交差する方向に沿い、かつ、操舵回転中心軸Ｘを含む仮想的な平面に沿うように並列されている。このため、並列区間Ｅ１における複数の電源線５２は、操舵回転中心軸Ｘを中心とする車輪２０が回転に追随して、容易に曲げ変形することができる。

つまり、並列区間Ｅ１において、少なくとも２つの電源線５２が、操舵回転中心軸Ｘに沿って見て同じ経路に沿うように並列されている構成は、ステアリング操舵による車輪２０が回転に追随して、並列区間Ｅ１において配線部材５０が曲げ変形する構成としても有効である。

なお、上記実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組み合わせることができる。

１０ 車体
１２ フロア部分
１４ ボディ部分
１６ フェンダーエプロン
１８ 車体側機器
１９ ステアリングホイール
１９ａ ステアリングシャフト
１９ｂ 伝達機構
２０ 車輪
２２ ホイール
２２ａ ディスク部
２２ｂ タイヤ装着部
２４ タイヤ
２５ 上側ナックル部
２６ 下側ナックル部
２６ａ アーム部
２８ 車輪側機器
２８ａ シャフト
３０ 配索構造
３２ ロアアーム
３３ 軸受部
３５ バネ
３６ ダンパ
３７ 軸受部
３８ タイロッド
４０ 足回り用配線モジュール
５０ 配線部材
５０ａ 配線部材一部
５１ コネクタ
５２ 電源線（線状伝送部材）
５２ａ 芯線
５２ｂ 被覆
５４ 保護部材
６０ 支持部材
６１ 延長支持部
６２ 上支持部
６３ 延長支持部
６４ 下支持部
６５ 基板部
６６ 押付板部
６６ａ 並列保持部
６６ｂ 円形保持部
１６２ 上支持部
Ｃ 最小包含円
Ｅ１ 並列区間
Ｅ２ 区間
Ｌ 一定長
Ｘ 操舵回転中心軸１

Claims (5)

1. 車体側機器と車輪側機器とを接続する配線部材と、
   前記配線部材を支持する支持部材と、
   を備え、
   前記配線部材が、複数の線状伝送部材を含み、
   前記配線部材が、前記複数の線状伝送部材のうちの少なくとも２つの線状伝送部材が並列された並列区間を含み、
   前記並列区間では、前記少なくとも２つの線状伝送部材が、操舵回転中心軸に沿って見て同じ経路に沿うように並列されており、
   前記支持部材は、前記配線部材が前記操舵回転中心軸を経由するように、前記配線部材を支持し、
   前記並列区間が、前記配線部材のうち前記操舵回転中心軸と前記車輪側機器との間に設定されている、足回り用配線モジュール。
2. 請求項１に記載の足回り用配線モジュールであって、
   前記少なくとも２つの線状伝送部材は、電源線である、足回り用配線モジュール。
3. 請求項１または２に記載の足回り用配線モジュールであって、
   前記支持部材は、前記配線部材の一部が前記操舵回転中心軸に沿うように、前記配線部材を支持する、足回り用配線モジュール。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の足回り用配線モジュールであって、
   前記配線部材のうち前記操舵回転中心軸に沿う部分は、前記並列区間における前記配線部材の外形よりも円に近い形状に形成されている、足回り用配線モジュール。
5. 車体側機器と車輪側機器とを接続する配線部材を備え、
   前記配線部材が、複数の線状伝送部材を含み、
   前記配線部材が、前記複数の線状伝送部材のうちの少なくとも２つの線状伝送部材が並列された並列区間を含み、
   前記並列区間では、前記少なくとも２つの線状伝送部材が、操舵回転中心軸に沿って見て同じ経路に沿うように並列されており、
   前記配線部材が前記操舵回転中心軸を経由するように支持されており、
   前記並列区間が、前記配線部材のうち前記操舵回転中心軸と前記車輪側機器との間に設定されている、足回り用配線モジュールの配索構造。

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