JP7408487B2 - 車両の燃料タンクシステムおよびその異常診断方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の燃料タンクシステムおよびその異常診断方法に関し、特に、燃料タンクに燃料を供給する燃料供給路と、燃料タンクとキャニスタとを接続する燃料蒸発ガス供給路と、燃料供給路と燃料蒸発ガス供給路とを連通する連通路とを備えた車両の燃料タンクシステムおよびその異常診断方法に関するものである。

従来から、車両の燃料タンクシステムにおいては、燃料タンク内で生じた燃料蒸発ガス（以下、「エバポガス」と称す）は、大気汚染の原因となる有害物質を含んでいるため、キャニスタ（燃料蒸発ガス排出抑制）でろ過したうえで、これを処理するようにしている。

ところで、燃料タンクに貯留される燃料（例えば、ガソリン）は、空気の混入量（新気混入量）が多いと、蒸発しやすい性状（エバポガスの発生量が増大する性状）を有するため、とりわけ、燃料タンクへの燃料の供給（以下、「給油」ともいう）時に、燃料注入口（フィラーネック）から流入する空気の量を抑制することが極めて重要である。

そこで、従来から、このような空気の混入を抑制する手法として、燃料供給路（フィラーパイプ）の燃料注入口側と、燃料タンクとキャニスタとを接続するエバポガス供給路とを連通させる技術（以下、この燃料供給路とエバポガス供給路とを連通する管路を「連通路」と称す）が採用されている（特許文献１参照）。

このような技術によれば、給油時に燃料タンク内で発生したエバポガスを、エバポガス供給路および連通路を介して、燃料供給路（フィラーパイプ）の燃料注入口側に還流させることが可能なため、燃料注入口から流入する空気流入量を抑制することができ、ひいては、エバポガスの発生量を低減することが可能である。

特開平０２－１０２８２２号公報

しかしながら、このような連通路が粉塵の蓄積や潰れなどが原因で閉塞すると、エバポガスの発生量が増大する結果、キャニスタが劣化しやすくなるばかりか、特に、キャニスタで吸着できる燃料蒸発ガスの吸着許容量を超えている（キャニスタが破過している）にもかかわらず、これに気付かないで使用し続けた場合、大気を汚染する、といった問題が生じる。

本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、燃料供給路と燃料蒸発ガス供給路とを連通する連通路の閉塞状態を把握することが可能な車両の燃料タンクシステムおよびその異常診断方法を提供することにある。

上記課題は、本発明にかかる車両の燃料タンクシステムによれば、燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンクへ燃料を供給する燃料供給路と、前記燃料タンク内で生じた燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、前記燃料タンクと前記キャニスタとを接続し、前記燃料タンク内の燃料蒸発ガスを前記キャニスタに供給する燃料蒸発ガス供給路と、前記燃料供給路と前記燃料蒸発ガス供給路とを連通する連通路と、を備えた車両の燃料タンクシステムであって、前記燃料タンクシステムは、前記燃料タンクと前記連通路との間の前記燃料供給路の管路中に設けられ、前記燃料タンクからの燃料の逆流を防止する逆流防止装置と、前記燃料供給路内の圧力を計測する第１圧力計測装置と、前記燃料蒸発ガス供給路内の圧力を計測する第２圧力計測装置と、前記第１圧力計測装置により計測された第１圧力値と前記第２圧力計測装置により計測された第２圧力値とに基づいて前記連通路の閉塞状態を診断する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記第１圧力値と前記第２圧力値との差圧が予め定めた基準差圧値を超えていると、前記連通路が閉塞していると診断する、ことにより解決される。

また、上記課題は、本発明にかかる異常診断方法によれば、車両の燃料タンクシステムの異常を診断する異常診断方法であって、前記燃料タンクシステムは、燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンクへ燃料を供給する燃料供給路と、前記燃料タンク内で生じた燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、前記燃料タンクと前記キャニスタとを接続し、前記燃料タンク内の燃料蒸発ガスを前記キャニスタに供給する燃料蒸発ガス供給路と、前記燃料供給路と前記燃料蒸発ガス供給路とを連通する連通路と、前記燃料タンクと前記連通路との間の前記燃料供給路の管路中に設けられ、前記燃料タンクからの燃料の逆流を防止する逆流防止装置と、前記燃料供給路内の圧力を計測する第１圧力計測装置と、前記燃料蒸発ガス供給路内の圧力を計測する第２圧力計測装置と、を備え、前記異常診断方法は、前記第１圧力計測装置により計測された第１圧力値と前記第２圧力計測装置により計測された第２圧力値との差圧が予め定めた基準差圧値を超えていると、前記連通路が閉塞していると診断する診断工程を含む、ことによっても解決される。

上記構成を備えた本発明では、燃料供給路の管路中に逆流防止弁が設けられているため、連通路が閉塞した場合、閉塞した部分の燃料供給路側の管路（燃料供給路側の連通路および燃料供給路）を、いわば、燃料蒸発ガス供給路側の管路（燃料蒸発ガス供給路側の連通路および燃料蒸発ガス供給路等）から縁の切れた、密閉空間とすることができるように構成されている。

すなわち、本発明では、連通路が閉塞している場合、燃料供給路側の管路と、燃料蒸発ガス供給路側の管路とが、それぞれ、別の空間となるため、例えば、燃料供給路側の管路内および燃料蒸発ガス供給路側の管路内の何れか一方で圧力変動が生じたとすると、他方の管路内の圧力は、
（ａ）連通路が閉塞していない状態（これらの管路が連通している状態）であれば、一方の管路内の圧力と同様な値で推移していくこととなるが、
（ｂ）連通路が閉塞した状態（これらの管路が連通していない状態）であれば、一方の管路内の圧力と異なる値で推移していく、
ようになっている。

このように、本発明では、燃料供給路側の管路内の圧力値（第１圧力値）と、燃料蒸発ガス供給路側の管路内の圧力値（第２圧力値）とを比較することで、連通路が閉塞しているか否かの診断をおこなうことが可能である。

したがって、本発明では、連通路の閉塞状態を確実に把握することが可能なため、キャニスタの劣化を抑制することができ、ひいては、大気汚染の防止に寄与することが可能である。

なお、上記車両の燃料タンクシステムにかかる発明においては、前記燃料タンクシステムは、前記燃料蒸発ガス供給路内の圧力を変更可能な圧力変更装置をさらに備え、前記制御装置は、前記圧力変更装置によって前記燃料蒸発ガス供給路内の圧力が変更された後の前記第１圧力値と前記第２圧力値とに基づいて前記連通路の閉塞状態を診断する、と好適である。

また、上記車両の燃料タンクシステムに係る発明においては、前記燃料タンクシステムは、車両の外気温度を計測する温度計測装置をさらに備え、前記制御装置は、前記温度計測装置により計測された基準温度としての第１温度と前記第１温度よりも後に計測された第２温度との温度差が予め定めた基準温度差を超えていることを条件に、前記連通路の閉塞状態を診断する、と好適である。

以上のように、本発明にかかる車両の燃料タンクシステムおよびその異常診断方法によれば、比較的簡易な構成でありながらも、連通路の閉塞状態を把握することが可能なため、キャニスタの劣化を抑制することができ、ひいては、大気汚染の防止に寄与することができる。

本実施形態にかかる車両の燃料タンクシステムの概要を説明するための概要図である。 本実施形態にかかる異常診断方法の一例を示す異常診断制御処理の内容を説明するためのフロー図である。 異常診断時のフィラーパイプ内の圧力の推移および蒸発ガス供給路内の圧力の推移を示すグラフである。 他の実施形態にかかる異常診断方法の一例を示す異常診断制御処理の内容を説明するためのフロー図である。 他の実施形態にかかる異常診断時のフィラーパイプ内の圧力と蒸発ガス供給路内の圧力との差圧の推移を示すグラフである。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本実施形態にかかる車両の燃料タンクシステムの概要を説明するための概要図、図２は本実施形態にかかる異常診断方法の一例を示す異常診断制御処理の内容を説明するためのフロー図、図３は異常診断時のフィラーパイプ内の圧力の推移および蒸発ガス供給路内の圧力の推移を示すグラフである。

（燃料タンクシステム１の構成）
図１に示すように、本実施形態にかかる燃料タンクシステム１は、エンジン（内燃機関、図示省略）を駆動源とする車両（例えば、自動車）に設けられ、燃料タンク１０と、フィラーパイプ２０と、エバポガス供給路３０と、連通路４０と、キャニスタ５０と、エンジン制御ユニット６０とを備えている。なお、上記燃料タンクシステム１と、車両と、燃料タンク１０と、フィラーパイプ２０と、エバポガス供給路３０と、連通路４０と、キャニスタ５０と、エンジン制御ユニット６０とが、それぞれ、特許請求の範囲に記載の「燃料タンクシステム」と、「車両」と、「燃料タンク」と、「燃料供給路」と、「燃料蒸発ガス供給路」と、「連通路」と、「キャニスタ」と、「制御装置」とに該当する。

（燃料タンク１０）
燃料タンク１０は、エンジン（図示省略）の燃料（例えば、ガソリン）を貯留するタンクで、本実施形態において、側面部の下端側と、上面部とには、それぞれ、フィラーパイプ２０と、エバポガス供給路３０とが貫通接続されている。
本実施形態において、燃料タンク１０内で生じたエバポガスは、エバポガス供給路３０を介して、燃料タンク１０外に排出されるように構成されている。なお、上記エバポガスが特許請求の範囲に記載の「燃料蒸発ガス」に該当する。

（フィラーパイプ２０）
フィラーパイプ２０は、燃料タンク１０に燃料を供給するための管路で、上端部には、燃料を注入するための燃料注入口２０Ａ（フィラーネック）が形成されている。この燃料注入口２０Ａには、これを気密よく封止することが可能な公知のフィラーキャップ２１が取り付けられている。

また、本実施形態にかかるフィラーパイプ２０は、燃料注入口２０Ａと隣接する位置に、連通路４０が分岐接続されている。
詳しくは後述するが、この連結路４０は、給油時に、燃料タンク１０内で生じたエバポガスを、フィラーパイプ２０の燃料注入口２０Ａ側に還流させて、燃料注入口２０Ａから流入する空気流入量を抑制するためのものである。

フィラーパイプ２０の下端部は、燃料タンク１０内の底面部寄りの位置に開口するように配置され、その先端には、逆流防止バルブ２２が取り付けられている。
逆流防止バルブ２２は、燃料タンク１０内の燃料が燃料注入口２０Ａに逆流するのを防止するためのバルブ（いわゆるチェックバルブ）で、燃料タンク１０への燃料の流入時（給油時）に開弁し、それ以外は閉弁される構成となっている。なお、上記逆流防止バルブ２２が特許請求の範囲に記載の「逆流防止装置」に該当する。

さらに、フィラーパイプ２０には、その適宜位置に、フィラーパイプ２０内の圧力を計測する第１圧力センサ２３が取り付けられている。なお、上記第１圧力センサ２３が特許請求の範囲に記載の「第１圧力計測装置」に該当する。

（エバポガス供給路３０）
エバポガス供給路３０は、燃料タンク１０とキャニスタ５０とを接続し、燃料タンク１０内で生じたエバポガスをキャニスタ５０へ導くための管路である。
とりわけ、エバポガスは、
（ａ）後述する負圧ポンプ５６の駆動によって管路内が負圧化されたときや、
（ｂ）フィラーパイプ２０を介した燃料タンク１０への燃料の流入（流入圧）によって燃料タンク１０内の圧力が上昇したとき、また、
（ｃ）燃料温度の変化によりエバポガスが発生したときに、
エバポガス供給路３０を介してキャニスタ５０に供給される。

本実施形態にかかるエバポガス供給路３０は、一端側が、燃料タンク１０の上部に貫通接続され、その先端には、満タン規制バルブ３１が取り付けられている。また、エバポガス供給路３０には、燃料タンク１０内において、分岐管路３２が分岐接続され、その先端には、ロールオーバーバルブ３３が取り付けられている。なお、分岐管路３２は、燃料タンク１０の外部で分岐接続されていてもよい。

満タン規制バルブ３１は、燃料タンク１０内の燃料量が満杯状態となったときに閉弁し、エバポガス供給路３０への燃料の流入を防止する一方、それ以外は開弁して、エバポガス供給路３０へのエバポガスの流入を許容するものである。また、ロールオーバーバルブ３３は、車両が傾斜したときや横転したときに閉弁し、分岐管路３２への燃料の流入を防止する一方、それ以外は開弁して、分岐管路３２へのエバポガスの流入を許容するものである。

また、本実施形態において、エバポガス供給路３０には、燃料タンク１０とキャニスタ５０との間の管路中に連通路４０が分岐接続されている。

（連通路４０）
連通路４０は、上述したように、フィラーパイプ２０の上端部（燃料注入口２０Ａ）側とエバポガス供給路３０とを接続する管路である。
本実施形態において、連通路４０は、主として、
（ａ）給油時に、燃料タンク１０からエバポガス供給路３０に押し出されたエバポガスをフィラーパイプ２０に還流させることによって、燃料への空気の混入量（新気流入量）を抑制する、
（ｂ）後述する異常診断方法にかかる異常診断時に、負圧ポンプ５６を駆動させることによって、フィラーパイプ２０内を負圧化させる、
ために用いられる。

（キャニスタ５０）
キャニスタ５０は、その内部にエバポガスを吸着する吸着体（例えば、活性炭、図示省略）を有し、エバポガス供給路３０を介して供給（排出）されたエバポガスを吸着体に吸着し、パージ通路５１を介して吸着体に吸着されているエバポガスをエンジン（図示省略）の吸気系にパージ（放出）させるための装置である。なお、エンジンの吸気系にパージされたエバポガスは、エンジンの燃焼室で燃焼されるようになっている。

本実施形態にかかるキャニスタ５０には、エバポガスが流通するエバポガス供給路３０、キャニスタ５０およびパージ通路５１を含む管路（以下、「エバポガス流通系」と称す）のリークチェック（漏れ診断）をおこなうためのリークチェックモジュール５５が取り付けられている。
このようなリークチェックモジュール５５を用いたリークチェックの手法については、今や公知であるため、詳しい説明を省略するが、本実施形態においても、
（ａ）「エバポガス流通系」を、負圧化した後に、パージ通路５１の管路中に設けられた制御バルブ（図示省略）を閉弁等して密閉する、
（ｂ）次に、そのときの「エバポガス流通系」内の負圧の保持状態を確認する、
などといった手順を踏むことでリークチェックがおこなわれるように構成される。

本実施形態にかかるリークチェックモジュール５５は、「エバポガス流通系」を負圧化するための負圧ポンプ５６と、「エバポガス流通系」内の負圧の保持状態を確認するための第２圧力センサ５７と、切り替えバルブ（図示省略）とを有している。なお、上記負圧ポンプ５６と、第２圧力センサ５７とが、それぞれ、特許請求の範囲に記載の「圧力変更装置」と、「第２圧力計測装置」とに該当する。

切り替えバルブは、例えば、キャニスタ５０を大気に開放する大気開放位置と、負圧ポンプ５６に連結して「エバポガス流通系」を負圧化することが可能な負圧化可能位置とに切り替え可能なバルブで、電磁弁等の制御弁により構成することができるものである。
詳しくは後述するが、本実施形態において、リークチェックモジュール５５は、「エバポガス流通系」のリークチェック（漏れ診断）のほか、連通路４０が閉塞しているか否かの診断にも用いられるようになっている。

（エンジン制御ユニット６０）
エンジン制御ユニット６０（ＥＣＵ：Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）は、車両の総合的な制御をおこなうための制御装置で、中央演算処理装置（ＣＰＵ：Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、記憶装置（例えば、ＲＯＭ；Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、入出力装置およびタイマ等を含んで構成されている。

詳しくは後述するが、エンジン制御ユニット６０は、記憶装置に記憶された診断基準情報（本実施形態では、診断の基準となるフィラーパイプ２０内の圧力とエバポガス供給路３０内の圧力との差圧値）に基づいて、連通路４０が閉塞しているか否かを判定する制御処理（異常診断方法にかかる制御処理）をおこなう。なお、上記異常診断方法が特許請求の範囲に記載の「異常診断方法」に該当する。

本実施形態にかかるエンジン制御ユニット６０は、第１圧力センサ２３、リークチェックモジュール５５（負圧ポンプ５６および第２圧力センサ５７）および警告ランプ６１等と電気的に接続されている。
警告ランプ６１は、例えば、運転席のインストルメントパネルに設けられ、後述する異常診断方法にかかる制御処理をおこなった結果、連通路４０が閉塞していると判定された際に点灯して、乗員に警告（その事実を報知）するための装置である。なお、このような警告は、警告ランプ６１による点灯に限られず、例えば、液晶表示部等の表示手段にその事実を示す画像を表示してもよく、また、スピーカ等から音声を発することも可能である。

（異常診断方法の構成）
次に、エンジン制御ユニット６０において実行される、異常診断方法にかかる制御処理（以下、「異常診断制御処理」と称す）について図１～図３を参照しつつ説明する。なお、本実施形態では、エンジン制御ユニット６０に電源が供給されている状態、例えば、いわゆるイグニッションキー（図示省略）がＯＮとなっているか、または、イグニッションキーがＯＦＦになっている状態でもバックアップ電源（図示省略）から電源が供給されている状態となっていることを前提として説明する。

（ステップＳ１００）
図２に示すように、「異常診断制御処理」は、車両が停車中であるかを判断する処理（ステップＳ１００の処理）をおこなうことから始まる。
このような判定は、例えば、車両の速度を計測する速度センサ（図示省略）に基づいておこなうことが可能である。
図１および図２に示すように、エンジン制御ユニット６０は、車両が停車中であると判定すると、ステップＳ２００に処理を移し、車両が停車中でないと判定すると、本「異常診断制御処理」を終了する。

（ステップＳ２００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ２００において、リークチェックモジュール５５の負圧ポンプ５６を駆動する処理をおこなう。
具体的に、エンジン制御ユニット６０は、「エバポガス流通系」をリークチェックするときと同様な制御、すなわち、「エバポガス流通系」を密閉する制御（例えば、パージ通路５１の管路中に設けられた制御バルブ（図示省略）を閉塞する制御）をおこなった後、負圧ポンプ５６を駆動する制御をおこなう。

本実施形態では、負圧ポンプ５６を駆動すると、
（ａ）燃料タンク１０内のエバポガスと、エバポガス供給路３０、分岐管路３２、連通路４０およびパージ通路５１の各管路に残留するエパボガスとが、キャニスタ５０の吸着体に吸着されたうえ、リークチェックモジュール５５の大気開口部（図示省略）から大気に放出されるとともに、
（ｂ）燃料タンク１０内および上記各管路内が徐々に負圧化される、
ように構成される。なお、本実施形態では、連通路４０が閉塞していない場合（連通路４０が正常な場合）、これに連通接続されるフィラーパイプ２０も、フィラーキャップ２１および逆流防止バルブ２２により密閉されているため、負圧ポンプ５６の駆動により負圧化されるようになっている。

エンジン制御ユニット６０は、負圧ポンプ５６を駆動する処理をおこなった後、ステップＳ３００に処理を移す。

（ステップＳ３００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ３００において、第１圧力センサ２３の圧力値（フィラーパイプ２０内の圧力、以下、「第１圧力値Ｐ１」と称す）と、第２圧力センサ５７（燃料タンク１０およびエバポガス供給路３０等の内部圧力、以下、「第２圧力値Ｐ２」と称す）との差圧が、記憶装置に記憶された診断基準情報の値（診断の基準となる所定の基準差圧値Ｐｔ）以下であるか否かを判定する処理をおこなう。なお、上記「第１圧力値Ｐ１」と「第２圧力値Ｐ２」と、基準差圧値Ｐｔとが、それぞれ、特許請求の範囲に記載の「第１圧力値」と、「第２圧力値」と、「基準差圧値」とに該当する。

ここで、「第１圧力値Ｐ１」および「第２圧力値Ｐ２」の圧力の推移について、連通路４０が閉塞されていないである場合（以下、この状態を「正常状態」と称す）と、閉塞されている場合（以下、この状態を「異常状態」と称す）とに分けて、図１および図３を参照しつつ説明する。

まず、連通路４０が「正常状態」である場合の「第１圧力値Ｐ１」および「第２圧力値Ｐ２」の圧力の推移について説明する。
図１および図３に示すように、「第２圧力値Ｐ２」は、第２圧力センサ５７が負圧ポンプ５６付近に設けられているため、負圧ポンプ５６が駆動されると、これに遅れることなく直ぐに低下し始め、負圧ポンプ５６の能力に応じた所定の圧力値まで徐々に低下していくようになっている。
これに対し、「第１圧力値Ｐ１」は、第１圧力センサ２３が負圧ポンプ５６から比較的離れた位置に設けられているため、負圧ポンプ５６の駆動に若干遅れて低下し始め、「第２圧力値Ｐ２」と同様に、負圧ポンプ５６の能力に応じた所定の圧力値まで徐々に低下していくようになっている。

すなわち、連通路４０が「正常状態」である場合、「第１圧力値Ｐ１」および「第２圧力値Ｐ２」は、ほぼ同様な圧力波形を示すこととなり、所定時間経過後、ほぼ同一の値（差圧「０」またはこれに近似する値）となるようになる。

これに対し、連通路４０が「異常状態」である場合、「第１圧力値Ｐ１」が低下し始めるタイミングは、閉塞部分Ｃ（図１参照）よりもフィラーパイプ２０側に残留するエバポガスが、抵抗となる閉塞部分Ｃを介して、エバポガス供給路３０側に移動されることとなるため、連通路４０が「正常状態」である場合と比較して、必然的に遅くなる。
その後、「第１圧力値Ｐ１」は、比較的ゆっくりと低下していくようになるため、「第２圧力値Ｐ２」との圧力差が徐々に大きくなっていくこととなる。なお、気体が流通できないほど連通路４０が閉塞している場合は、負圧ポンプ５６を駆動しても、「第１圧力値Ｐ１」が低下しないのはいうまでもない。

このように、本実施形態では、負圧ポンプ５６の駆動後、所定時間経過後の「第１圧力値Ｐ１」と「第２圧力値Ｐ２」との差圧が、予め定めた基準差圧値Ｐｔ（図２参照）以下であるか否かをもってして、連通路４０が閉塞しているか否かを判別することができるように構成されている。

図１および図２に示すように、エンジン制御ユニット６０は、「第１圧力値Ｐ１」と「第２圧力値Ｐ２」との差圧が、基準差圧値Ｐｔ以下であると判定すると、ステップＳ４００に処理を移し、基準差圧値Ｐｔ以下でないと判定すると、ステップＳ５００に処理を移す。

（ステップＳ４００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ４００において、連通路４０が「正常状態」であると判定した後、ステップＳ７００に処理を移す。

（ステップＳ５００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ５００において、連通路４０が「異常状態」であると判定した後、ステップＳ６００に処理を移す。なお、上記ステップＳ３００の処理およびステップＳ５００の処理が、特許請求の範囲に記載の「診断工程」に該当する。

（ステップＳ６００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ６００において、連通路４０が「異常状態」であることを示す報知信号を警告ランプ６１等の報知手段に出力する処理（報知処理）をおこなう。これにより、乗員等は、連通路４０が「異常状態」であることを認識することが可能となる。
エンジン制御ユニット６０は、上記報知処理をおこなった後、ステップＳ７００に処理を移す。なお、本実施形態では、連通路４０が「異常状態」である場合にのみ報知処理をおこなうように構成したが、連通路４０が「正常状態」である場合も、ステップＳ６００のような報知処理をおこなうことが可能である。

（ステップＳ７００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ７００において、駆動中の負圧ポンプ５６を停止する処理をおこない、本「異常診断制御処理」を終了する。

以上のように、本実施形態では、フィラーパイプ２０に逆流防止バルブ２２が設けられているため、連通路４０が「異常状態」である場合、閉塞部分Ｃのフィラーパイプ２０側の管路（フィラーパイプ２０側の連通路４０およびフィラーパイプ２０）を、いわば、エバポガス供給路３０側の管路（エバポガス供給路３０側の連通路４０およびエバポガス供給路３０）等から縁の切れた、密閉空間Ｓ（独立空間、図１参照）とすることができるように構成されている。

すなわち、本実施形態では、連通路４０が「異常状態」である場合、フィラーパイプ２０側の管路とエバポガス供給路３０側の管路とが、別な空間となるため、エバポガス供給路３０側の管路内を負圧化すると、フィラーパイプ２０側の管路内の圧力（第１圧力値Ｐ１）は、
（ａ）連通路４０が「正常状態」である場合、エバポガス供給路３０側の管路内の圧力（第２圧力値Ｐ２）と同様な値で推移していくこととなるが、
（ｂ）連通路４０が「異常状態」である場合、エバポガス供給路３０側の管路内の圧力（第２圧力値Ｐ２）と異なる値で推移していく、
ようになっている（図３参照）。

このように、本実施形態では、フィラーパイプ２０側の管路内の第１圧力値Ｐ１と、エバポガス供給路３０側の管路内の第２圧力値Ｐ２とを比較することで、連通路４０が閉塞しているか否かの診断をおこなうことが可能である。

したがって、本実施形態では、比較的簡易な構成でありながらも、連通路４０の閉塞状態を確実に把握することが可能なため、キャニスタ５０の延命化を図ることができ、ひいては、大気汚染の防止に寄与することが可能である。

なお、本実施形態では、エバポガス供給路３０を含む「エバポガス流通系」全体を負圧化する構成としたが、連通路４０が接続されるエバポガス供給路３０のみを負圧化することによっても、連通路４０の閉塞状態を確認することが可能である。
このようなエバポガス供給路３０のみを負圧化する構成は、例えば、
（ａ）エバポガス供給路３０のうちの連通路４０が接続される接続位置の燃料タンク１０側とキャニスタ５０側とにそれぞれバルブ（例えば、電磁弁）を設ける、
（ｂ）上記各バルブ間のエバポガス供給路３０を負圧化する負圧ポンプを設ける、
ことにより実現することが可能である。

また、エバポガス供給路３０内を負圧化する場合に限られず、加圧化することによっても、連通路４０の閉塞状態を確認することができるため、上述したような負圧ポンプに代えて、加圧ポンプとすることも可能である。
さらに、負圧ポンプ（加圧ポンプ）は、エバポガス供給路３０側の管路に接続する場合に限られず、フィラーパイプ２０に接続することもできる。

また、連通路４０の閉塞状態の確認は、負圧ポンプ５６（または加圧ポンプ）を用いなくても、おこなうことが可能である。
以下、このような構成にかかる実施形態（以下、「他の実施形態」と称す）について、図１、図４および図５を参照しつつ説明する。図４は他の実施形態にかかる異常診断方法の一例を示す異常診断制御処理の内容を説明するためのフロー図、図５は他の実施形態にかかる異常診断時のフィラーパイプ内の圧力と蒸発ガス供給路内の圧力との差圧の推移を示すグラフである。なお、以下の説明においては、上記実施形態と異なる構成についてのみ説明し、同様な構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。

（他の実施形態の構成）
図１に示すように、「他の実施形態」にかかる燃料タンクシステム１は、外気温度を計測することが可能な温度センサ６２を備えている。このような温度センサ６２は、車両の適宜位置に設けることが可能である。なお、上記温度センサ６２が特許請求の範囲に記載の「温度計測装置」に該当する。

詳しくは後述するが、エンジン制御ユニット６０は、（ａ）エンジンが停止していること、および、（ｂ）外気温度が所定温度以上変化していることを条件に、第１圧力センサ２３により計測された第１圧力値Ｐ１（図５参照）と、第２圧力センサ５７により計測された第２圧力値Ｐ２（図５参照）とに基づいて、連通路４０が閉塞しているか否かを判定する制御をおこなう。

すなわち、本実施形態では、外気温度が変化した際に、フィラーパイプ２０内のエバポガスや空気が膨張しやすい点、換言すれば、連通路４０が「異常状態」である場合、外気温度の変化に伴って、フィラーパイプ２０側の管路内の圧力がエバポガス供給路３０側の管路内の圧力よりも上昇しやすい点に着目して、連通路４０の閉塞状態を診断するものである。

（他の実施形態にかかる異常診断制御処理）
次に、「他の実施形態」にかかる「異常診断制御処理」について図１、図４および図５に基づいて説明する。なお、本「他の実施形態」では、エンジン制御ユニット６０に電源が供給されている状態、例えば、イグニッションキーがＯＦＦになっている状態でもバックアップ電源（図示省略）から電源が供給されている状態となっていることを前提として説明する。

（ステップＳ１１００）
図４に示すように、「他の実施形態」にかかる「異常診断制御処理」は、エンジンが停止しているか否かを判定する処理（ステップＳ１１００の処理）をおこなうことから始まる。
このような判定は、例えば、エンジン回転センサにより検出されたエンジン回転数に基づいておこなうことが可能である。
図１および図４に示すように、エンジン制御ユニット６０は、エンジンが停車していると判定すると、ステップＳ１２００に処理を移し、車両が停車中でないと判定すると、本「異常診断制御処理」を終了する。

（ステップＳ１２００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ１２００において、温度センサ６２を用いて外気温度Ｔ０（エンジンが停止した直後の外気温度）を計測する処理をおこない、その後、ステップＳ１３００に処理を移す。なお、上記外気温度Ｔ０が特許請求の範囲に記載の「基準温度としての第１温度」に該当する。

（ステップＳ１３００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ１３００において、エンジンが停止してから予め定めた基準時間Ｔｍ（図５参照）が経過しているか否かを判定する処理をおこなう。
エンジン制御ユニット６０は、基準時間Ｔｍが経過していると判定すると、ステップＳ１４００に処理を移し、基準時間Ｔｍが経過していないと判定すると、本処理（ステップＳ１３００の処理）を繰り返し実行する。

（ステップＳ１４００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ１４００において、温度センサ６２を用いて外気温度Ｔ１（エンジンが停止してから基準時間Ｔｍ経過した後の外気温度）を計測する処理をおこない、その後、ステップＳ１５００に処理を移す。なお、上記外気温度Ｔ１が特許請求の範囲に記載の「第２温度」に該当する。

（ステップＳ１５００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ１５００において、ステップＳ１２００で計測した外気温度Ｔ０とステップＳ１４００で計測した外気温度Ｔ１との差分値が予め定めた基準温度差Ｔｄ以上であるか否かを判定する処理をおこなう。なお、上記基準温度差Ｔｄが特許請求の範囲に記載の「基準温度差」に該当する。
エンジン制御ユニット６０は、外気温度Ｔ０と外気温度Ｔ１との差分値が基準温度差Ｔｄ以上であると判定すると、ステップＳ１６００に処理を移す。

これに対し、エンジン制御ユニット６０は、外気温度Ｔ０と外気温度Ｔ１との差分値が基準温度差Ｔｄ未満であると判定すると、本「異常診断制御処理」を終了する。これは、エンジン停止後に外気温度がほとんど変化していない場合、仮に、連通管４０が閉塞していたとしても、後述する「第１圧力値Ｐ１」と「第２圧力値Ｐ２」との間に圧力差が生じず、誤判定（連通管４０が閉塞していないと判定）をするおそれがあるからである（図５参照）。

（ステップＳ１６００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ１６００において、「第１圧力値Ｐ１」と「第２圧力値Ｐ２」との差圧が予め定めた基準差圧値Ｐｔ２以下であるか否かを判定する処理をおこなう。なお、上記基準差圧値Ｐｔ２が特許請求の範囲に記載の「基準差圧値」に該当する。

ここで、「第１圧力値Ｐ１」と「第２圧力値Ｐ２」との差圧の推移について、連通路４０が「正常状態」である場合と、連通路４０が「異常状態」である場合とに分けて、図１および図５を参照しつつ説明する。

まず、連通路４０が「正常状態」である場合の「第１圧力値Ｐ１」と「第２圧力値Ｐ２」との差圧の推移について説明する。
図１に示すように、連通路４０が「正常状態」である場合、フィラーパイプ２０側の管路とエバポガス供給路３０側の管路とは、連通管４０を介して連通しているため、上記実施形態と同様に、「第１圧力値Ｐ１」および「第２圧力値Ｐ２」は、それぞれ、ほぼ同じ値で推移するようになる（図３参照）。
その結果、連通路４０が「正常状態」である場合、「第１圧力値Ｐ１」と「第２圧力値Ｐ２」との差圧は、外気温度変化の影響を受けることなく、ほぼ「０」のまま、推移するようになっている（図５参照）。

これに対し、連通路４０が「異常状態」である場合、フィラーパイプ２０側の管路は、上記実施形態で説明したように、エバポガス供給路３０側の管路から独立した密閉空間Ｓ（独立空間）になる。
また、フィラーパイプ２０側の管路内の圧力（「第１圧力値Ｐ１」）は、上述したように、外気温度変化の影響を受けると、エバポガス供給路３０側の管路内の圧力（「第２圧力値Ｐ２」）よりも上昇する傾向があるため、「第１圧力値Ｐ１」と「第２圧力値Ｐ２」との差圧は、図５に示すように、時間の経過に伴って上昇していくようになっている。

このように、本実施形態では、「第１圧力値Ｐ１」と「第２圧力値Ｐ２」との差圧が、予め定めた基準差圧値Ｐｔ２（図５参照）以下であるか否かをもってして、連通路４０が閉塞しているか否かを判別することが可能となっている。

図１および図４に示すように、エンジン制御ユニット６０は、「第１圧力値Ｐ１」と「第２圧力値Ｐ２」との差圧が、基準差圧値Ｐｔ２以下であると判定すると、ステップＳ１７００に処理を移し、基準差圧値Ｐｔ２以下でないと判定すると、ステップＳ１８００に処理を移す。

（ステップＳ１７００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ１７００において、連通路４０が「正常状態」であると判定した後、本「異常診断制御処理」を終了する。

（ステップＳ１８００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ１８００において、連通路４０が「異常状態」であると判定した後、ステップＳ１９００に処理を移す。なお、上記ステップＳ１６００の処理およびステップＳ１８００の処理が特許請求の範囲に記載の「診断工程」に該当する。

（ステップＳ１９００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ１９００において、連通路４０が「異常状態」であることを示す報知信号を警告ランプ６１等の報知手段に出力する処理（報知処理）をおこなう。これにより、乗員等は、連通路４０が「異常状態」であることを認識することが可能となる。
エンジン制御ユニット６０は、上記報知処理をおこなった後、本「異常診断制御処理」を終了する。なお、本実施形態では、連通路４０が「異常状態」である場合にのみ報知処理をおこなうように構成したが、連通路４０が「正常状態」である場合も、本処理と同様な報知処理をおこなうことが可能である。

以上のように、「他の実施形態」によれば、上記実施形態と同様な効果を得ることができるのはもちろんのこと、負圧ポンプ等を用いることなく、外気温度の変化を利用して連通路４０の閉塞状態の診断をおこなうことが可能なため、電力の消費も抑えることができる。

なお、上記各実施形態では、エバポガス供給路３０内の圧力を計測する圧力センサとして、リークチェックモジュール５５の第２圧力センサ５７を用いたが、この圧力を計測することが可能であれば、例えば、燃料タンク１０内の圧力を計測する圧力センサを用いてもよい。

また、上記各実施形態では、逆流防止バルブ２２を、フィラーパイプ２０の下端部の先端に設けたが、連通管４０が分岐接続される位置よりも下流側であれば、フィラーパイプ２０の管路中に設けることも可能である。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述および図面により、本発明は限定されるものではない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実例および運用技術等はすべて本発明の範疇に含まれることはもちろんであることを付け加えておく。

１：燃料タンクシステム、１０：燃料タンク、２０：フィラーパイプ、２０Ａ：燃料注入口、２１：フィラーキャップ、２２：逆流防止バルブ、２３；第１圧力センサ、３０：エバポガス供給路、３１：満タン規制バルブ、３２：分岐管路、３３：ロールオーバーバルブ、４０：連通路、５０：キャニスタ、５１：パージ通路、５５：リークチェックモジュール、５６：負圧ポンプ、５７：第２圧力センサ、６０：エンジン制御ユニット、６１：警告ランプ、６２：温度センサ、Ｐ１：第１圧力値、Ｐ２：第２圧力値、Ｐｔ：基準差圧値、Ｃ：閉塞部分、Ｓ：密閉空間、Ｔ０，Ｔ１：外気温度、Ｔｄ：基準温度差、Ｔｍ：基準時間、Ｐｔ，Ｐｔ２：基準差圧値

Claims (4)

1. 燃料を貯留する燃料タンクと、
   前記燃料タンクへ燃料を供給する燃料供給路と、
   前記燃料タンク内で生じた燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、
   前記燃料タンクと前記キャニスタとを接続し、前記燃料タンク内の燃料蒸発ガスを前記キャニスタに供給する燃料蒸発ガス供給路と、
   前記燃料供給路と前記燃料蒸発ガス供給路とを連通する連通路と、
   を備えた車両の燃料タンクシステムであって、
   前記燃料タンクシステムは、
   前記燃料タンクと前記連通路との間の前記燃料供給路の管路中に設けられ、前記燃料タンクからの燃料の逆流を防止する逆流防止装置と、
   前記燃料供給路内の圧力を計測する第１圧力計測装置と、
   前記燃料蒸発ガス供給路内の圧力を計測する第２圧力計測装置と、
   前記第１圧力計測装置により計測された第１圧力値と前記第２圧力計測装置により計測された第２圧力値とに基づいて前記連通路の閉塞状態を診断する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記第１圧力値と前記第２圧力値との差圧が予め定めた基準差圧値を超えていると、前記連通路が閉塞していると診断する、
   ことを特徴とする車両の燃料タンクシステム。
2. 前記燃料タンクシステムは、
   前記燃料蒸発ガス供給路内の圧力を変更可能な圧力変更装置をさらに備え、
   前記制御装置は、
   前記圧力変更装置によって前記燃料蒸発ガス供給路内の圧力が変更された後の前記第１圧力値と前記第２圧力値とに基づいて前記連通路の閉塞状態を診断する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の燃料タンクシステム。
3. 前記燃料タンクシステムは、
   車両の外気温度を計測する温度計測装置をさらに備え、
   前記制御装置は、
   前記温度計測装置により計測された基準温度としての第１温度と前記第１温度よりも後に計測された第２温度との温度差が予め定めた基準温度差を超えていることを条件に、前記連通路の閉塞状態を診断する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の燃料タンクシステム。
4. 車両の燃料タンクシステムの異常を診断する異常診断方法であって、
   前記燃料タンクシステムは、
   燃料を貯留する燃料タンクと、
   前記燃料タンクへ燃料を供給する燃料供給路と、
   前記燃料タンク内で生じた燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、
   前記燃料タンクと前記キャニスタとを接続し、前記燃料タンク内の燃料蒸発ガスを前記キャニスタに供給する燃料蒸発ガス供給路と、
   前記燃料供給路と前記燃料蒸発ガス供給路とを連通する連通路と、
   前記燃料タンクと前記連通路との間の前記燃料供給路の管路中に設けられ、前記燃料タンクからの燃料の逆流を防止する逆流防止装置と、
   前記燃料供給路内の圧力を計測する第１圧力計測装置と、
   前記燃料蒸発ガス供給路内の圧力を計測する第２圧力計測装置と、
   を備え、
   前記異常診断方法は、
   前記第１圧力計測装置により計測された第１圧力値と前記第２圧力計測装置により計測された第２圧力値との差圧が予め定めた基準差圧値を超えていると、前記連通路が閉塞していると診断する診断工程を含む、
   ことを特徴とする異常診断方法。