JP7428115B2

JP7428115B2 - 産業車両用駐車ブレーキ

Info

Publication number: JP7428115B2
Application number: JP2020194685A
Authority: JP
Inventors: 英史梅谷
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2020-11-24
Filing date: 2020-11-24
Publication date: 2024-02-06
Anticipated expiration: 2040-11-24
Also published as: JP2022083318A

Description

本発明は、産業車両用駐車ブレーキに関する。

従来、特許文献１に記載されるパーキングブレーキが知られている。
上記のパーキングブレーキは、産業車両であるフォークリフトに適用されている。パーキングブレーキは、ブレーキハウジングに収容される複数のブレーキディスクを備えている。複数のブレーキディスク群の一側には押圧板が配置されている。ブレーキハウジングは、フォークリフトのドライブシャフトの一部を覆うように設けられている。ブレーキハウジングの内部には、ドライブシャフトに係合するブレーキディスクと、ブレーキハウジングに係合するブレーキディスクとが交互に重ねて配置されている。

パーキングブレーキは、レバーと、レバーを揺動可能に支持する支持体と、ケーブルを介してレバーと連結されるブレーキ操作具としてのパーキングブレーキレバーと、レバーと支持体とに係止される付勢部材の一例であるスプリングとを備えている。レバーは、押圧部を有している。パーキングブレーキが作動する位置にパーキングブレーキレバーを操作すると、ケーブルがレバーを引っ張ることでレバーが揺動し、押圧部が押圧板を押圧する。これにより、ドライブシャフトに係合するブレーキディスクと、ブレーキハウジングに係合するブレーキディスクとが圧接され、パーキングブレーキが作動する。このとき、スプリングは伸長する。このため、パーキングブレーキが作動する状態では、スプリングの伸長により、複数のブレーキディスクの圧接が解除される位置に向けた付勢力がレバーに作用している。

パーキングブレーキを解除する位置にパーキングブレーキレバーを操作すると、ケーブルがレバーを引っ張る方向とは反対方向に向けてレバーが揺動するようにスプリングがレバーを付勢する。すると、ドライブシャフトに係合するブレーキディスクと、ブレーキハウジングに係合するブレーキディスクとの圧接が解除され、パーキングブレーキが解除される。なお、パーキングブレーキレバーの操作位置に依らず、レバーには、複数のブレーキディスクの圧接を解除する方向の付勢力がスプリングにより常時作用している。

特開２００７－１４５２０２号公報

ところが、パーキングブレーキが解除されている状態で、隣り合うブレーキディスクの隙間を調整するために、レバーが揺動する方向において、レバーの位置を調整することがある。このとき、レバーと支持体との間の距離が長くなることでスプリングが延びると、スプリングの付勢力が大きくなり、パーキングブレーキの操作力が大きくなる。また、レバーと支持体との間の距離が短くなることでスプリングが縮むと、スプリングの付勢力が小さくなり、パーキングブレーキの操作力が小さくなる。すなわち、レバーが揺動する方向において、レバーの位置を調整する前後でパーキングブレーキレバーの操作力が変化することがある。

上記課題を解決する産業車両用駐車ブレーキは、重ねて配置される複数のブレーキディスクと、隣り合う前記ブレーキディスク同士を圧接させるための押圧部を有するロッド、及び前記ロッドと一体的に回転するレバー本体を有するレバーと、前記レバーを揺動自在に支持する支持体と、ケーブルを介して前記レバー本体と連結されるブレーキ操作具と、前記ロッドに連結されるとともに、前記レバー本体に対する位置を切り替え可能なブラケットと、前記支持体に連結される第１端部と前記ブラケットに連結される第２端部とを備える付勢部材と、前記レバー本体及び前記ブラケットが一体的に揺動する一体揺動状態と、前記レバー本体及び前記ブラケットが相対的に揺動する相対揺動状態とを切り替えられるように前記ロッドと前記ブラケットとを連結する連結部材と、を備え、前記一体揺動状態において、前記付勢部材は、前記ブレーキ操作具の操作に伴い前記ケーブルが前記レバー本体を引っ張る方向とは反対方向に向けて、前記ブラケットを介して前記レバー本体を付勢し、前記相対揺動状態において、前記ブラケットに前記付勢部材の付勢力を作用させた状態で前記レバー本体を前記ブラケットに対して揺動可能とした。

これによれば、隣り合うブレーキディスクの隙間を調整するためにレバーの位置を調整する場合、連結部材によりレバー本体及びブラケットが相対揺動状態となる。このとき、ブラケットを揺動させずにレバー本体のみを揺動させることでレバー本体の位置を調整できる。すなわち、スプリングの長さがレバーの位置を調整することにより変化することを抑制できる。レバーの位置を調整した後、再び連結部材によりレバー本体及びブラケットが一体揺動状態となる。よって、レバーの位置を調整する前後で付勢部材の伸縮状態の変化が抑制される。すなわち、ブレーキ操作具に伝わる付勢部材の付勢力が、レバーの位置を調整する前後で大きく変わることがない。したがって、ブレーキ操作具の操作力の変化を抑制できる。

上記の産業車両用駐車ブレーキにおいて、前記ブラケットは、前記ロッドに前記連結部材により連結される連結部と、前記連結部から延びる板状をなし、且つ前記付勢部材の第２端部が連結される延設部と、を有し、前記連結部材を、第１連結部材とすると、前記一体揺動状態と前記相対揺動状態とを切り替えられるように前記延設部と前記レバー本体とを連結する第２連結部材を備え、前記延設部には、前記第２連結部材が挿通される孔が形成され、前記第２連結部材の先端は、前記レバー本体と一体的に揺動可能となるように前記レバー本体に固定され、前記相対揺動状態において、前記第２連結部材が前記孔の内部を前記延設部に対して相対的に移動可能とするとよい。

これによれば、レバーの位置を調整するとき、相対揺動状態で延設部に対してレバー本体を揺動させる。このとき、第２連結部材は、延設部の孔の内部を移動しつつレバー本体と一体的に移動する。このため、付勢部材の伸縮状態を変化させることなく、レバーの位置を調整するときにレバー本体を必要以上に揺動させると、第２連結部材が孔の内周面に係止する。よって、レバー本体をブラケットに対して必要以上に揺動させることを抑制できる。

上記の産業車両用駐車ブレーキにおいて、前記付勢部材は、スプリングであり、前記第２端部は、リング状をなし、前記延設部の先端には、前記レバー本体に向けて延び、且つ前記第２端部に挿通される係止部が設けられ、前記レバー本体には、前記レバー本体の揺動方向に延び、且つ前記レバー本体の外面から凹む溝が形成され、前記係止部の先端は、前記溝内に位置しているとよい。

これによれば、スプリングの第２端部に係止部が挿通され、係止部の先端が溝内に位置する。そのため、スプリングの第２端部が係止部の先端に移動しても、係止部の先端とレバー本体の外面との間をスプリングの第２端部が通過しない。そのため、スプリングがブラケットから離脱し難くなる。

この発明によれば、ブレーキ操作具の操作力の変化を抑制できる。

産業車両用駐車ブレーキの概略図。産業車両用駐車ブレーキの分解斜視図。産業車両用駐車ブレーキの斜視図。レバー本体とブラケットの正面図。図４の５－５線で切断したときの断面図。

以下、産業車両用駐車ブレーキを具体化した一実施形態を図１～図５にしたがって説明する。本実施形態の産業車両用駐車ブレーキは、例えばフォークリフトに搭載されており、図示しないエンジンから車輪に至る駆動伝達経路を構成する部材であるドライブシャフトを制動するために用いられる。

図１に示すように、産業車両用駐車ブレーキ１は、ブレーキハウジング１０１と、重ねて配置される複数のブレーキディスク１０とを備えている。ブレーキハウジング１０１は、フォークリフトの底部に回転自在に支持されたドライブシャフト１０２を一部覆うように設けられている。ブレーキハウジング１０１の内部には、複数のブレーキディスク１０が収容されている。複数のブレーキディスク１０は、ドライブシャフト１０２に対してドライブシャフト１０２の軸方向に移動自在、且つ相対回転不能に係合する第１ブレーキディスク１１を含んでいる。複数のブレーキディスク１０は、ブレーキハウジング１０１に対してドライブシャフト１０２の軸方向に移動自在、且つ相対回転不能に係合する第２ブレーキディスク１２を含んでいる。ブレーキハウジング１０１の内部において、第１ブレーキディスク１１と第２ブレーキディスク１２とは交互に重ねて配置されている。ドライブシャフト１０２の軸方向において、複数のブレーキディスク１０群の一側には、押圧板１０３が重ねて配置されている。ブレーキハウジング１０１の内部には、潤滑油が充填されている。すなわち、産業車両用駐車ブレーキ１は、湿式のブレーキである。なお、図１に記載の複数のブレーキディスク１０が全て接触しているように見えるが、産業車両用駐車ブレーキ１が作動していないとき、第１ブレーキディスク１１と第２ブレーキディスク１２との間には隙間が形成される。また、産業車両用駐車ブレーキ１が作動しているとき、第１ブレーキディスク１１と第２ブレーキディスク１２とは圧接される。

産業車両用駐車ブレーキ１は、板状部材である支持体２０と、レバー３０と、ブレーキ操作具としてのトグルレバー４０と、付勢部材としてのスプリング５０と、を備えている。

支持体２０は、押圧板１０３の近傍に配置されている。支持体２０は、フォークリフトの車体に図示しない固定部材により固定されることにより、押圧板１０３との位置関係が変化しないように設けられている。支持体２０は、厚さ方向の一方に第１面２１を有し、厚さ方向の他方に第２面２２を有している。支持体２０の第１面２１は、ブレーキハウジング１０１に臨む面である。複数のブレーキディスク１０及び押圧板１０３は、支持体２０の第１面２１の近傍に配置されている。

レバー３０は、基部３１と、ロッド３２と、レバー本体３３とを有している。
基部３１は、支持体２０に回転自在に支持されている。基部３１は、円筒状をなしている。基部３１は、支持体２０の第１面２１に設けられている。基部３１は、支持体２０を厚さ方向に貫通している。

ロッド３２は、基部３１の内周面に挿通されている。ロッド３２は、基部３１に一体的に設けられている。ロッド３２は、支持体２０を厚さ方向に貫通している。ロッド３２の第１端部３２ａは、ドライブシャフト１０２の軸方向において、押圧板１０３と隣り合う位置まで延びている。図２に示すように、ロッド３２の第２端部３２ｂは、支持体２０の第２面２２側に延びている。

図１に示すように、ロッド３２は、基部３１が支持体２０に対して回転したときに一体的に回転する。基部３１及びロッド３２の回転軸心Ｏは、支持体２０の厚さ方向に延びている。ロッド３２の第１端部３２ａは、押圧板１０３寄りに押圧部３２ｄを有する。押圧部３２ｄは、ロッド３２が回転軸心Ｏを中心に回転したとき、押圧板１０３に対し近接又は離間する。押圧部３２ｄは、ロッド３２から押圧板１０３に向けて突出する突出部である。押圧部３２ｄは、押圧板１０３に常に当接している。

図１及び図２に示すように、レバー本体３３は、支持体２０の第２面２２側に設けられている。レバー本体３３は、ロッド３２の第２端部３２ｂから支持体２０の第２面２２に沿って延びている。レバー本体３３は、ロッド３２の第２端部３２ｂと一体的に設けられている。レバー本体３３は、ロッド３２から離間する方向に延びている。レバー本体３３は、ロッド３２が支持体２０に対して回転したときに一体的に揺動する。ここで、レバー本体３３の先端３３ａが回転軸心Ｏを中心として揺動する方向を揺動方向Ａとする。基部３１、ロッド３２、及びレバー本体３３が一体的に設けられ、且つ支持体２０に対して回転自在であるため、レバー３０は、支持体２０に揺動自在に支持されている。

支持体２０は、第１固定部２３と、第２固定部２４とを有している。第１固定部２３及び第２固定部２４は、揺動方向Ａにおいて、レバー本体３３が間に介在する位置に設けられている。第１固定部２３は、板状をなしている。第１固定部２３は、ロッド３２の押圧部３２ｄが押圧板１０３に近接するときにレバー本体３３の先端３３ａが近接する位置に設けられている。第１固定部２３は、支持体２０の厚さ方向において第２面２２側に延びている。

第２固定部２４は、板状をなしている。第２固定部２４は、ロッド３２の押圧部３２ｄが押圧板１０３から離間するときにレバー本体３３の先端３３ａが近接する位置に設けられている。第２固定部２４は、支持体２０の第２面２２から突出している。

トグルレバー４０は、産業車両用駐車ブレーキ１を作動させるブレーキ解除位置Ｐ１と、産業車両用駐車ブレーキ１を作動させないブレーキ位置Ｐ２とを切り替える操作レバーである。トグルレバー４０には、ケーブル４１の第１端４１ａが接続されている。ケーブル４１の第２端４１ｂは、レバー本体３３の先端３３ａに接続されている。トグルレバー４０は、ケーブル４１を介してレバー本体３３と連結されている。ケーブル４１の第１端４１ａと第２端４１ｂとの間の部分は、固定具Ｆにより第１固定部２３に固定されている。固定具Ｆは、ケーブル４１が移動可能となるように第１固定部２３に固定されている。

スプリング５０は、引張コイルバネである。スプリング５０は、揺動方向Ａにおいて、レバー本体３３と第２固定部２４との間に設けられている。スプリング５０の第１端部５１は、第２固定部２４に固定されている。スプリング５０は、レバー本体３３を第２固定部２４に向けて揺動するように付勢する付勢力を常に発生させている。

このように構成された産業車両用駐車ブレーキ１において、トグルレバー４０をブレーキ解除位置Ｐ１からブレーキ位置Ｐ２に操作すると、ケーブル４１がレバー本体３３の先端３３ａを第１固定部２３に向けて引っ張る。すると、レバー本体３３の先端３３ａが揺動方向Ａにおいて、第１固定部２３に向けて揺動する。レバー本体３３が揺動することによりロッド３２が回転軸心Ｏを中心に揺動し、ロッド３２の押圧部３２ｄが押圧板１０３を押圧する。ロッド３２の押圧部３２ｄが、隣り合う第１ブレーキディスク１１と第２ブレーキディスク１２とを圧接させることで、ドライブシャフト１０２がブレーキハウジング１０１に対して制動される。すなわち、産業車両用駐車ブレーキ１が作動する。なお、トグルレバー４０をブレーキ解除位置Ｐ１からブレーキ位置Ｐ２に操作したとき、トグルレバー４０には、スプリング５０の付勢力がトグルレバー４０の操作力として伝わる。

トグルレバー４０をブレーキ位置Ｐ２からブレーキ解除位置Ｐ１に操作すると、スプリング５０がレバー本体３３を第２固定部２４に向けて付勢する。すなわち、スプリング５０は、ケーブル４１がレバー本体３３を引っ張る方向とは反対方向に向けてレバー本体３３を付勢する。すると、押圧部３２ｄが押圧板１０３から離間する方向にロッド３２とともに揺動し、第１ブレーキディスク１１と第２ブレーキディスク１２との圧接が解除され、ドライブシャフト１０２がブレーキハウジング１０１に対して回転自在となる。すなわち、産業車両用駐車ブレーキ１が解除される。

ここで、複数のブレーキディスク１０の厚さの公差等により複数のブレーキディスク１０の間に形成される隙間の大きさが、産業車両用駐車ブレーキ１の設計時の規定値よりも小さい場合がある。また、産業車両用駐車ブレーキ１を使用し続けることにより、複数のブレーキディスク１０が摩耗し、複数のブレーキディスク１０の間に形成される隙間の大きさが、規定値よりも大きくなる場合がある。そのため、産業車両用駐車ブレーキ１が作動していない状態において、複数のブレーキディスク１０の間に形成される隙間の大きさが規定値となるように調整する必要がある。当該調整とは、レバー本体３３を揺動方向Ａに揺動させ、押圧部３２ｄの押圧板１０３への押し付け具合を変更し、第１ブレーキディスク１１と第２ブレーキディスク１２との間の隙間の大きさを規定値に近づけることを示している。ここで、産業車両用駐車ブレーキ１は、第１ブレーキディスク１１と第２ブレーキディスク１２との間に形成される隙間を調整する調整機構６５を備えている。調整機構６５は、支持体２０の第２固定部２４を厚さ方向に貫通するボルト６６により構成されている。ボルト６６は、第２固定部２４を貫通してレバー本体３３に常に当接している。ボルト６６をレバー本体３３に向けて螺進させることによりレバー本体３３の先端３３ａが第１固定部２３に向けて揺動し、押圧部３２ｄが押圧板１０３に押圧される。ボルト６６をレバー本体３３に向けて螺進させることは、複数のブレーキディスク１０の間の隙間を小さくする調整である。ボルト６６をレバー本体３３から離れる方向に螺退することは、複数のブレーキディスク１０の間の隙間を大きくする調整である。

ところで、仮にスプリング５０がレバー本体３３と第２固定部２４とに固定されている場合、レバー本体３３を揺動させて、複数のブレーキディスク１０の間の隙間を調整すると、複数のブレーキディスク１０の間の隙間の調整前後で、スプリング５０の伸縮状態が変わる。すなわち、トグルレバー４０に伝わる操作力が変化する虞がある。本実施形態では、トグルレバー４０の操作力の変化を抑制する構成が採用されており、以下のその点について詳しく説明する。

図２に示すように、レバー本体３３は、円筒状の軸部３４と、長板部３５とを有している。軸部３４の内周面には、ロッド３２の第２端部３２ｂが挿通されている。軸部３４には、ロッド３２が一体的に設けられている。軸部３４は、ロッド３２と一体的に回転する。ロッド３２の第２端部３２ｂには、回転軸心Ｏに沿って深さを有する雌ねじ穴３２ｃを有している。雌ねじ穴３２ｃは、支持体２０の第２面２２とは反対側に開口している。

長板部３５は、支持体２０の厚さ方向と同じ方向に厚さを有している。長板部３５は、軸部３４の外周面から支持体２０の第２面２２に沿って延びている。長板部３５は、軸部３４の軸線が延びる方向における軸部３４の外周面の中間に設けられている。すなわち、軸部３４の支持体２０の第２面２２とは反対側の端面と、長板部３５における支持体２０の第２面２２とは反対側に位置する端面とにより段差が形成されている。

長板部３５の軸部３４とは反対側の端部が、レバー本体３３の先端３３ａである。長板部３５は、回転軸心Ｏから離間する方向、すなわちロッド３２から離間する方向に延びている。長板部３５には、軸部３４と先端３３ａとの間に雌ねじ穴３５ａと、溝３６とが設けられている。雌ねじ穴３５ａ及び溝３６は、長板部３５の厚さ方向において、長板部３５における支持体２０の第２面２２とは反対側に位置する端面３５ｂに設けられている。長板部３５の厚さ方向で見た平面視において、長板部３５における軸部３４から先端３３ａに向かう方向を第１延設方向Ｄ１とする。雌ねじ穴３５ａ及び溝３６は、第１延設方向Ｄ１において長板部３５にこの順に配置されている。長板部３５の厚さ方向で見た平面視において、溝３６は、レバー本体３３の揺動方向Ａに延びる円弧状をなしている。長板部３５の厚さ方向で見た平面視において、溝３６は、レバー本体３３の外面としての長板部３５の端面３５ｂから凹む溝３６は、長板部３５の揺動方向Ａにおける両縁に開口していない。すなわち、溝３６は、長板部３５の厚さ方向において支持体２０とは反対側に向けて開口している。

産業車両用駐車ブレーキ１は、ブラケット６０と、第１連結部材７１と、第２連結部材７２とを備えている。
ブラケット６０は、レバー本体３３に重ねて配置されている。ブラケット６０は、支持体２０の厚さ方向と同じ方向に厚さを有する板部材である。ブラケット６０は、連結部６１と、延設部６２とを有している。連結部６１は、軸部３４及びロッド３２の第２端部３２ｂに重ねて配置される。連結部６１は、ロッド３２の雌ねじ穴３２ｃと対応する挿通孔６１ａを有する円板状をなしている。挿通孔６１ａは、連結部６１を厚さ方向に貫通している。延設部６２は、連結部６１から延びる長板状をなしている。ブラケット６０は、回転軸心Ｏから離間する方向、すなわちロッド３２から離間する方向に延びている。延設部６２は、回転軸心Ｏの延びる方向において、レバー本体３３と重なる。延設部６２は、レバー本体３３に沿って延びる長板状である。延設部６２の先端は、延設部６２の厚さ方向において、溝３６に対応する位置に配置される。

延設部６２において、連結部６１と延設部６２の先端との間には、拡幅部６２ａが設けられている。延設部６２における連結部６１から先端に向かう方向を第２延設方向Ｄ２とする。拡幅部６２ａは第２延設方向Ｄ２に直交する方向に延設部６２の一部を拡幅させた部位である。拡幅部６２ａには孔６２ｂが設けられている。孔６２ｂは、延設部６２を厚さ方向に貫通している。孔６２ｂは、第２延設方向Ｄ２に直交する方向に延びる長孔である。孔６２ｂは、延設部６２の厚さ方向において、雌ねじ穴３５ａに対応する位置に設けられている。

図３及び図５に示すように、ブラケット６０は、係止部６３を有している。延設部６２の先端には、係止部６３が設けられている。係止部６３は、延設部６２の先端を厚さ方向に貫通する軸状をなしている。係止部６３の先端は、溝３６内に位置している。スプリング５０の第１端部５１及び第２端部５２は、いずれもリング状をなしている。スプリング５０の第１端部５１は、第２固定部２４に連結されている。スプリング５０の第２端部５２には、係止部６３が挿通されている。スプリング５０の第２端部５２は、ブラケット６０に連結されている。すなわち、スプリング５０は、第２固定部２４に連結される第１端部５１と、ブラケット６０に連結される第２端部５２とを備えている。

図２及び図３に示すように、第１連結部材７１及び第２連結部材７２は、ボルトである。第１連結部材７１は、ブラケット６０の連結部６１の挿通孔６１ａに挿通され、且つロッド３２の雌ねじ穴３２ｃに螺着される。第１連結部材７１により連結部６１はロッド３２の第２端部３２ｂに連結される。第１連結部材７１は、ブラケット６０とロッド３２とを連結する連結部材である。

延設部６２と長板部３５との間には、円筒状のスペーサ８０が介在されている。スペーサ８０は、延設部６２が長板部３５に向けて撓むことを抑制している。第２連結部材７２は、延設部６２の孔６２ｂ、及びスペーサ８０の内部に挿通され、且つ長板部３５の雌ねじ穴３５ａに螺着される。第２連結部材７２は、延設部６２とレバー本体３３とを連結している。第２連結部材７２の先端が長板部３５の雌ねじ穴３５ａに螺着されているため、第２連結部材７２は、レバー本体３３と一体的に揺動可能となるようにレバー本体３３に固定されている。

第１連結部材７１を雌ねじ穴３２ｃに完全に螺着すると、第１連結部材７１は、連結部６１と軸部３４とが一体的に揺動するように連結部６１と軸部３４とを連結する。第２連結部材７２を雌ねじ穴３５ａに完全に螺着すると、第２連結部材７２は、延設部６２と長板部３５とが一体的に揺動するように延設部６２と長板部３５とを連結する。

第１連結部材７１を連結部６１の挿通孔６１ａに挿通し、且つ雌ねじ穴３２ｃに螺着した状態で第１連結部材７１を緩めると、第１連結部材７１は、連結部６１と軸部３４とが相対的に揺動するように連結部６１と軸部３４とを連結する。第２連結部材７２を延設部６２の孔６２ｂに挿通し、且つ雌ねじ穴３５ａに螺着した状態で第２連結部材７２を緩めると、第２連結部材７２は、延設部６２と長板部３５とが相対的に揺動するように延設部６２と長板部３５とを連結する。

第１連結部材７１及び第２連結部材７２は、締め具合によりレバー本体３３とブラケット６０とを一体的に揺動させるか、相対的に揺動させるかを切り替えることができる。したがって、第１連結部材７１は、レバー本体３３及びブラケット６０が一体的に揺動する一体揺動状態と、レバー本体３３及びブラケット６０が相対的に揺動する相対揺動状態とを切り替えられるようにロッド３２とブラケット６０とを連結している。第２連結部材７２は、長板部３５及び延設部６２が一体的に揺動する一体揺動状態と、長板部３５と延設部６２が相対的に揺動する相対揺動状態とを切り替えられるように長板部３５と延設部６２とを連結している。ブラケット６０は、レバー本体３３に対する位置を切り替え可能である。

産業車両用駐車ブレーキ１では、一体揺動状態において、スプリング５０がブラケット６０を介してレバー本体３３を付勢し、相対揺動状態において、ブラケット６０にスプリング５０の付勢力を作用させた状態でレバー本体３３をブラケット６０に対して揺動可能である。

本実施形態の作用を説明する。
例えば、複数のブレーキディスク１０の間の隙間を大きくするためにレバー３０の位置調整を実施する場合を考える。

図４に示すように、産業車両用駐車ブレーキ１が作動してない状態で第１連結部材７１と第２連結部材７２を緩めることで、レバー本体３３とブラケット６０とを相対揺動状態とする。相対揺動状態において、ボルト６６をレバー本体３３から離間するように螺退させる。このとき、ブラケット６０にはスプリング５０による付勢力が作用し、且つレバー本体３３にはスプリング５０の付勢力が作用していない。すなわち、ボルト６６をレバー本体３３から離間するように螺退させると、ボルト６６の先端とレバー本体３３との間に隙間が形成される。このとき、ブラケット６０を揺動させずに、図４の破線で示すようにレバー本体３３をボルト６６の先端に当接させるように揺動させると、押圧部３２ｄの押圧板１０３の押し付け具合が弱まるようにレバー３０が揺動する。よって、第１ブレーキディスク１１と第２ブレーキディスク１２との間の隙間が大きくなるようにレバー３０の位置が調整される。

レバー本体３３をボルト６６の先端に当接させるように揺動させるとき、第２連結部材７２は、第２延設方向Ｄ２に直交する方向において、孔６２ｂの第１端６２１から第２端６２２に向けて移動する。すなわち、相対揺動状態において、第２連結部材７２が孔６２ｂの内部を延設部６２に対して相対的に移動する。

第１ブレーキディスク１１と第２ブレーキディスク１２との間に隙間を大きくする調整を実施した後、第１連結部材７１を雌ねじ穴３２ｃに、第２連結部材７２を雌ねじ穴３５ａに完全に螺着すると、レバー本体３３とブラケット６０とが一体揺動状態となり、レバー３０の位置調整が完了する。よって、レバー３０の位置を調整する前後で、レバー本体３３の揺動に基づきスプリング５０の長さが変化し難く、伸縮状態が変化しない。なお、複数のブレーキディスク１０の間の隙間を小さくする調整を実施する場合であっても、レバー３０の位置調整の前後で、レバー本体３３の揺動に基づきスプリング５０の長さが変化し難い。

本実施形態の効果を説明する。
（１）隣り合うブレーキディスク１０の隙間を調整するためにレバー３０の位置を調整する場合、第１連結部材７１及び第２連結部材７２によりレバー本体３３及びブラケット６０が相対揺動状態となる。このとき、ブラケット６０を揺動させずにレバー本体３３のみを揺動させることでレバー本体３３の位置を調整できる。すなわち、スプリング５０の長さがレバー３０の位置を調整することにより変化することを抑制できる。レバー３０の位置を調整した後、再び第１連結部材７１及び第２連結部材７２によりレバー本体３３及びブラケット６０が一体揺動状態となる。よって、レバー３０の位置を調整する前後でスプリング５０の伸縮状態の変化が抑制される。すなわち、トグルレバー４０に伝わるスプリング５０の付勢力が、レバー３０の位置を調整する前後で大きく変わることがない。したがって、トグルレバー４０の操作力の変化を抑制できる。

（２）レバー３０の位置を調整するとき、相対揺動状態で延設部６２に対してレバー本体３３を揺動させる。このとき、第２連結部材７２は、延設部６２の孔６２ｂの内部を移動しつつレバー本体３３と一体的に移動する。このため、スプリング５０の伸縮状態を変化させることなく、レバー３０の位置を調整するときにレバー本体３３を必要以上に揺動させると、第２連結部材７２が孔６２ｂの内周面である第１端６２１及び第２端６２２に係止する。よって、レバー本体３３をブラケット６０に対して必要以上に揺動させることを抑制できる。

（３）スプリング５０の第２端部５２に係止部６３が挿通され、係止部６３の先端が溝３６内に位置する。そのため、スプリング５０の第２端部５２が係止部６３の先端に移動しても、係止部６３の先端と長板部３５の端面３５ｂとの間をスプリング５０の第２端部５２が通過しない。そのため、スプリング５０がブラケット６０から離脱し難くなる。

なお、本実施形態は、以下のように変更して実施できる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施できる。
○ 溝３６は、揺動方向Ａに延びる円弧状をなしていたが、係止部６３の先端が溝３６の内部で円滑に移動できるのであれば形状は適宜変更してもよい。

○ ブラケット６０の係止部６３は、割愛してもよい。スプリング５０の第２端部５２は、延設部６２の先端に連結されていればよい。
○ 孔６２ｂは、長孔であったが、例えば、揺動方向Ａに延びる円弧孔に変更してもよい。

○ 延設部６２の拡幅部６２ａにより孔６２ｂを形成していたが、拡幅部６２ａを割愛した状態で孔６２ｂを形成してもよい。
○ 第２連結部材７２を割愛してもよい。この場合、スペーサ８０、延設部６２の孔６２ｂ、及び長板部３５の雌ねじ穴３５ａを割愛してもよい。

○ レバー本体３３の端面３５ｂに凸部を設けることにより、スペーサ８０を割愛してもよい。
○ 本実施形態では、レバー本体３３の軸部３４がロッド３２の第２端部３２ｂに挿通されていたが、これに限らない。例えば、ロッド３２の第２端部３２ｂの外周面に長板部３５を直接的に設けてもよい。このとき、レバー本体３３は、長板部３５により構成される。

○ 本実施形態では、レバー３０から基部３１を割愛してもよい。レバー３０は、ロッド３２とレバー本体３３により構成されていればよい。ロッド３２が支持体２０に対して回転自在に支持されるように変更する。

○ 付勢部材としてスプリング５０が採用されていたが、レバー本体３３の先端３３ａを第２固定部２４に向けて常に付勢することができれば、ゴム部材等を付勢部材として採用してもよい。

○ 調整機構６５は、ボルト６６であったが、レバー本体３３の位置を調整したときに第２固定部２４との距離を一定に保つことができる構成であれば、適宜変更してもよい。
○ ブレーキハウジング１０１に潤滑油を充填しなくてもよい。第１ブレーキディスク１１と第２ブレーキディスク１２とが圧接されるような構成であればよい。

○ 第１固定部２３は、第１板部２３ａのみで構成してもよい。
○ 産業車両用駐車ブレーキ１は、フォークリフトに搭載されていたが、これに限らず、トーイングトラクター等に搭載されてもよい。

１…産業車両用駐車ブレーキ、１０…ブレーキディスク、１１…第１ブレーキディスク、１２…第２ブレーキディスク、２０…支持体、３０…レバー、３１…基部、３２…ロッド、３２ｄ…押圧部、３３…レバー本体、３４…軸部、３５…長板部、３６…溝、４０…トグルレバー、４１…ケーブル、５０…スプリング、５１…第１端部、５２…第２端部、６０…ブラケット、６１…連結部、６２…延設部、６２ｂ…孔、６３…係止部、７１…第１連結部材、７２…第２連結部材、Ａ…揺動方向。

Claims

重ねて配置される複数のブレーキディスクと、
隣り合う前記ブレーキディスク同士を圧接させるための押圧部を有するロッド、及び前記ロッドと一体的に回転するレバー本体を有するレバーと、
前記レバーを揺動自在に支持する支持体と、
ケーブルを介して前記レバー本体と連結されるブレーキ操作具と、
前記ロッドに連結されるとともに、前記レバー本体に対する位置を切り替え可能なブラケットと、
前記支持体に連結される第１端部と前記ブラケットに連結される第２端部とを備える付勢部材と、
前記レバー本体及び前記ブラケットが一体的に揺動する一体揺動状態と、前記レバー本体及び前記ブラケットが相対的に揺動する相対揺動状態とを切り替えられるように前記ロッドと前記ブラケットとを連結する連結部材と、を備え、
前記一体揺動状態において、前記付勢部材は、前記ブレーキ操作具の操作に伴い前記ケーブルが前記レバー本体を引っ張る方向とは反対方向に向けて、前記ブラケットを介して前記レバー本体を付勢し、
前記相対揺動状態において、前記ブラケットに前記付勢部材の付勢力を作用させた状態で前記レバー本体を前記ブラケットに対して揺動可能としたことを特徴とする産業車両用駐車ブレーキ。
前記ブラケットは、
前記ロッドに前記連結部材により連結される連結部と、
前記連結部から延びる板状をなし、且つ前記付勢部材の第２端部が連結される延設部と、を有し、
前記連結部材を、第１連結部材とすると、
前記一体揺動状態と前記相対揺動状態とを切り替えられるように前記延設部と前記レバー本体とを連結する第２連結部材を備え、
前記延設部には、前記第２連結部材が挿通される孔が形成され、
前記第２連結部材の先端は、前記レバー本体と一体的に揺動可能となるように前記レバー本体に固定され、
前記相対揺動状態において、前記第２連結部材が前記孔の内部を前記延設部に対して相対的に移動可能としたことを特徴とする請求項１に記載の産業車両用駐車ブレーキ。
前記付勢部材は、スプリングであり、
前記第２端部は、リング状をなし、
前記延設部の先端には、前記レバー本体に向けて延び、且つ前記第２端部に挿通される係止部が設けられ、
前記レバー本体には、前記レバー本体の揺動方向に延び、且つ前記レバー本体の外面から凹む溝が形成され、
前記係止部の先端は、前記溝内に位置していることを特徴とする請求項２に記載の産業車両用駐車ブレーキ。