JP7435728B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、回転電機とその回転電機を駆動制御するインバータ装置とを備えた車両用駆動装置に関する。

国際公開第２０１９／１５４６８５号には、回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、インバータ装置とを備えた車両用駆動装置が開示されている。回転電機の軸心と出力部材の軸心とは互いに平行な別軸に配置されており、インバータ装置は、回転電機の軸心と出力部材の軸心とを結ぶ線に交差する方向において、出力部材と対向するように配置されている。インバータ装置と回転電機とを電気的に接続する接続部材は、出力部材及び回転電機の軸方向端部よりも外側（いわゆる側方）を通って配置されている。

国際公開第２０１９／１５４６８５号

上述したように、電気的な接続部材が回転電機の側方に配置される場合、車両用駆動装置が軸方向に大きくなり、小型化が妨げられる可能性がある。

そこで、回転電機とインバータ装置との電気的接続を適切に行いつつ、より小型化が可能な車両用駆動装置の提供が望まれる。

上記に鑑みた車両用駆動装置は、第１軸上に配置された回転電機と、前記回転電機からの駆動力が伝達される伝達機構と、前記第１軸と互いに平行な別軸である第２軸上に配置され、前記伝達機構を介した前記回転電機からの駆動力を車輪に分配する差動歯車機構と、前記第２軸上に配置され、前記差動歯車機構と前記車輪とを駆動連結する出力部材と、
前記回転電機を駆動制御するインバータ装置と、前記回転電機のステータコイルに接続される回転電機側バスバーと前記インバータ装置に接続されるインバータ側バスバーとを電気的に接続する端子台と、前記回転電機を収容する第１収容室と前記インバータ装置を収容する第２収容室とを内部に有して一体形成されたケースと、を備え、一体形成された前記ケースは、前記第１収容室と前記第２収容室とを区画する隔壁を備え、前記端子台は、前記第１軸に沿った方向である軸方向の配置領域が前記回転電機と重複し、且つ、前記隔壁を、前記出力部材の径方向に貫通して配置されている。

この構成によれば、第２収容室と第１収容室とを区画する隔壁を径方向に貫通する端子台を介して、インバータ側バスバーと回転電機側バスバーとが電気的に接続される。インバータ側バスバーと回転電機側バスバーとを電気的に接続する部材が、軸方向に張り出して設けられないため、ケースが軸方向に拡大されることが抑制され、車両用駆動装置が軸方向に大型化することが抑制される。即ち、本構成によれば、回転電機とインバータ装置との電気的接続を適切に行いつつ、より小型化が可能な車両用駆動装置を提供することができる。

車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置の一例を示す斜視図 車両用駆動装置の一例を示す軸方向視の平面図 図２のIII－III断面の拡大断面図 車両用駆動装置のスケルトン図 回転電機を駆動する電気系統の模式的回路ブロック図 車両用駆動装置の軸方向断面図 車両用駆動装置の軸直交断面図 車両用駆動装置の上下方向第１側からの平面図 他の構造の車両用駆動装置の軸方向断面図 他の構造の車両用駆動装置の軸直交断面図 他の構造の車両用駆動装置の上下方向第１側からの平面図 他の構造の車両用駆動装置のスケルトン図

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。ここでは、図４のスケルトン図に示すように、車両用駆動装置１００が、一対の車輪Ｗの駆動力源となる回転電機ＭＧと、カウンタギヤ機構ＣＧと、回転電機ＭＧから伝達される駆動力を一対の出力部材ＯＵＴを介して一対の車輪Ｗに分配する差動歯車機構ＤＦ（出力用差動歯車装置）とを備えている形態を例示する。つまり、本実施形態では、駆動力源としての回転電機ＭＧと車輪Ｗに駆動連結された出力部材ＯＵＴとを結ぶ動力伝達経路に、回転電機ＭＧの側から順に、伝達機構ＴＭとして、カウンタギヤ機構ＣＧ、差動歯車機構ＤＦが設けられている形態を例示する。しかし、車両用駆動装置１００は、カウンタギヤ機構ＣＧや差動歯車機構ＤＦを備えなくてもよく、回転電機ＭＧと、少なくとも１つの車輪Ｗに駆動連結される出力部材ＯＵＴと、回転電機ＭＧと出力部材ＯＵＴとの間で駆動力を伝達する伝達機構ＴＭ（ベルトやチェーンなどの伝導部材なども含む）とを備えて構成されていればよい。本実施形態では、図４に示すように、回転電機ＭＧの軸心（第１軸Ａ１）と、出力部材ＯＵＴの軸心（第２軸Ａ２）とは、互いに平行な別軸である。尚、差動歯車機構ＤＦの軸心も出力部材ＯＵＴと同じく第２軸Ａ２であり、カウンタギヤ機構ＣＧの軸心は、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２と互いに平行な別軸である第３軸Ａ３である。第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３は、互いに異なる仮想軸であり、互いに平行に配置されている。

以下の説明では、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２及び第３軸Ａ３に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を軸方向第１側Ｌ１、他方側を軸方向第２側Ｌ２とする。図４に示す例では、回転電機ＭＧに対して軸方向第２側Ｌ２に伝達機構ＴＭが配置されている。また、上記の第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。また、車両用駆動装置１００が車両に取り付けられた状態で鉛直方向に沿う方向を「上下方向Ｖ」とする。また、本実施形態では、上下方向Ｖの一方側である上下方向第１側Ｖ１が上方であり、他方側である上下方向第２側Ｖ２が下方である。水平面に平行な状態で車両用駆動装置１００が車両に取り付けられる場合には、径方向Ｒの１方向と上下方向Ｖとが一致する。また、軸方向Ｌ及び上下方向Ｖに直交する方向を「前後方向Ｈ」と称する。また、前後方向Ｈの一方側を前後方向第１側Ｈ１、他方側を前後方向第２側Ｈ２と称する。上下方向Ｖと同様に、径方向Ｒの１方向と前後方向Ｈとも一致する。尚、以下の説明では、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態をも含む概念である。また、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１００に組み付けられた状態での方向を表す。

図１に示すように、車両用駆動装置１００は、回転電機ＭＧ、当該回転電機ＭＧを駆動制御するインバータ装置ＩＮＶ、出力部材ＯＵＴ、及び伝達機構ＴＭが収容されたケース１を備えている。尚、出力部材ＯＵＴは、ケース１の外部に備えられていてもよい。例えば、差動歯車機構ＤＦと出力部材ＯＵＴとを連結する連結部材がケース１に備えられ、ケース１の外部に出力部材ＯＵＴが備えられていてもよい。また、このような連結部材は、出力部材ＯＵＴと一体的に回転するため、出力部材ＯＵＴの一部を構成していると考えることもできる。例えば、出力部材ＯＵＴを含め、出力部材ＯＵＴと一体的に回転する部材（上述した連結部材や差動歯車機構ＤＦの出力ギヤ等）の内、ケース１内に収容される部分を出力部材ＯＵＴの対象部分と称してもよい。

ケース１には、回転電機ＭＧ、出力部材ＯＵＴ、伝達機構ＴＭを含む駆動機構を収容する第１収容室２０、及びインバータ装置ＩＮＶを収容する第２収容室３０が形成されている。以下では、ケース１において第１収容室２０を形成する部分を第１収容部２と称し、ケース１において第２収容室３０を形成する部分を第２収容部３と称する。本実施形態では、第１収容部２及び第２収容部３を備えたケース１は、１つの部材で構成されている。このようなケース１は、好適には、第１収容室２０を囲む周壁部２３を備えた第１収容部２と、第２収容室３０を囲む側壁部３３を備えた第２収容部３とが一体的に形成された鋳造体である。

第１収容部２は、軸方向Ｌに開口した筒状に形成されている。図１～図３では省略しているが、図１におけるケース１（第１収容室２０）の軸方向第１側Ｌ１の端部には第１カバー１０ａが取り付けられ、ケース１（第１収容室２０）の軸方向第２側Ｌ２の端部には第２カバー１０ｂが取り付けられる（例えば図６参照）。第１カバー１０ａは、ケース１における第１収容部２の軸方向第１側Ｌ１の端部に形成された開口を塞ぐカバー部材である。第２カバー１０ｂは、ケース１における第１収容部２の軸方向第２側Ｌ２の端部に形成された開口を塞ぐカバー部材である。第１収容部２の軸方向Ｌの両方の端部に形成された開口は、何れも第１収容室２０に連通している。第１収容室２０は、周壁部２３と、第１カバー１０ａと、第２カバー１０ｂと、後述する隔壁１１とによって囲まれた空間として形成されている。

第２収容部３は、径方向において第１収容部２に隣室して配置されている。第２収容部３において第１収容部２に隣室する側には、第１収容部２の周壁部２３から径方向に延びるように側壁部３３が形成されている。第２収容部３において第１収容部２に隣室する側とは反対側には、開口が形成されており、当該開口を塞ぐように第３カバー３１が取り付けられている。また、第２収容部３において第１収容部２に隣室する側には、後述する隔壁１１が位置している。第２収容室３０は、側壁部３３と、第３カバー３１と、隔壁１１とによって囲まれた空間として形成されている。

尚、これらの他に、ケース１に対して、当該ケース１とは別体の補助的なケース部材が取り付けられていても良い。そして、補助的なケース部材により、回転電機ＭＧ及びインバータ装置ＩＮＶ以外の構成要素が収容される収容室が形成されていても良い。このような収容室に収容される構成要素としては、例えば、上述したような伝達機構ＴＭの他、オイルポンプ、補器類等、車両用駆動装置１００の各種構成要素が対象となり得る。

上述したように、ケース１は、第１収容室２０を形成する第１収容部２と、第２収容室３０を形成する第２収容部３とを備えている。また、本実施形態では、ケース１は、１つの部材で構成されている。第２収容室３０と第１収容室２０とは、それぞれ独立した空間として形成されており、ケース１は、第２収容室３０と第１収容室２０とを区画する隔壁１１を備えている。

回転電機ＭＧは、複数相の交流（例えば３相交流）により動作する回転電機（Motor/Generator）であり、電動機としても発電機としても機能することができる。回転電機ＭＧは、図５を参照して後述するように、高圧バッテリＢＨ（高圧直流電源）から電力の供給を受けて力行し、又は、車両の慣性力により発電した電力を高圧バッテリＢＨに供給する（回生する）。高圧バッテリＢＨは、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池（バッテリ）や、電気二重層キャパシタなどにより構成されている。回転電機ＭＧが、車両の駆動力源の場合、高圧バッテリＢＨは、大電圧大容量の直流電源であり、定格の電源電圧は、例えば２００～４００［Ｖ］である。尚、図５に示す低圧バッテリＢＬ（低圧直流電源）は、高圧バッテリＢＨよりも低電圧（例えば１２～２４［Ｖ］）の電源である。

図１に示すように、回転電機ＭＧは、ケース１などに固定されたステータＳＴと、当該ステータＳＴの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲＴとを有する。ステータＳＴは、ステータコアとステータコアに巻き回されたステータコイル８１とを含み、ロータＲＴは、ロータコアとロータコアに配置された永久磁石とを含む。回転電機ＭＧのロータＲＴは、入力ギヤＧ１（図４参照）に駆動連結されている。

入力ギヤＧ１は、カウンタギヤ機構ＣＧに駆動連結されている。本実施形態では、カウンタギヤ機構ＣＧは、軸部材によって連結された２つのギヤ（カウンタドリブンギヤＧ２，カウンタドライブギヤＧ３）を有する。カウンタドリブンギヤＧ２は入力ギヤＧ１に噛み合い、カウンタドライブギヤＧ３は、差動歯車機構ＤＦの差動入力ギヤＧ４に噛み合っている。差動歯車機構ＤＦは、出力部材ＯＵＴを介して車輪Ｗに駆動連結されている。差動歯車機構ＤＦは、互いに噛合する複数の傘歯車を含んで構成され、差動入力ギヤＧ４に入力される回転及びトルクを、左右２つの出力部材ＯＵＴ（即ち、左右２つの車輪Ｗ）に分配して伝達する。これにより、車両用駆動装置１００は、回転電機ＭＧのトルクを車輪Ｗに伝達して車両を走行させることができる。

図５に示すように、回転電機ＭＧは、インバータ装置ＩＮＶにより駆動制御される。本実施形態では、このインバータ装置ＩＮＶもケース１内の第２収容部３に収容されている（図１～図３参照）。インバータ装置ＩＮＶは、直流電力と複数相の交流電力との間で電力を変換するインバータ回路６０を備えている。本実施形態では、交流の回転電機ＭＧ及び高圧バッテリＢＨに接続されて、複数相（ここではＵ相、Ｖ相、Ｗ相の３相）の交流と直流との間で電力を変換するインバータ回路６０を例示する。インバータ回路６０は、複数のスイッチング素子を有して構成され、高圧バッテリＢＨに接続されると共に、交流の回転電機ＭＧに接続されて直流と複数相の交流（ここでは３相交流）との間で電力を変換する。インバータ側バスバー７と回転電機側バスバー８とは、端子台５０を介して接続されている。この端子台５０は、図１～図３に示すように、第２収容室３０と第１収容室２０とを区画する隔壁１１を、出力部材ＯＵＴの径方向Ｒ（図２参照）に貫通して配置されている。

本実施形態では３相交流に対応して、図２等に示すように、インバータ側バスバー７は、第１インバータ側バスバー７ａ、第２インバータ側バスバー７ｂ、第３インバータ側バスバー７ｃの３本備えられている。同様に、回転電機側バスバー８も、第１回転電機側バスバー８ａ、第２回転電機側バスバー８ｂ、第３回転電機側バスバー８ｃの３本備えられている。第２収容室３０には、端子台５０において、インバータ側バスバー７が接続される第２収容室側接続部５３（図１、図５等参照）が位置し、第１収容室２０には、端子台５０において、回転電機側バスバー８が接続される第１収容室側接続部５１（図２、図５等参照）が位置している。第２収容室側接続部５３と第１収容室側接続部５１とは、端子台内バスバー５２によって電気的に接続されている（図２、図５参照）。尚、当然ながら、端子台内バスバー５２の両端部に、第２収容室側接続部５３と第１収容室側接続部５１とが形成されていてもよい。

尚、以下の説明において、単に接続端子部５と称する場合には、第１収容室側接続部５１を指す。また、複数の接続端子部５（第１収容室側接続部５１）のそれぞれを区別する場合には、第１回転電機側バスバー８ａが接続される接続端子部５を第１接続端子部５ａと称し、第２回転電機側バスバー８ｂが接続される接続端子部５を第２接続端子部５ｂと称し、第３回転電機側バスバー８ｃが接続される接続端子部５を第３接続端子部５ｃと称する。

インバータ回路６０は、上段側スイッチング素子と下段側スイッチング素子との直列回路により構成された交流１相分のアームを複数本（ここでは３本）備えている。スイッチング素子には、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）やパワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）やＳｉＣ－ＭＯＳＦＥＴ（Silicon Carbide - Metal Oxide Semiconductor FET）やＳｉＣ－ＳＩＴ（SiC - Static Induction Transistor）、ＧａＮ－ＭＯＳＦＥＴ（Gallium Nitride - MOSFET）などの高周波での動作が可能なパワー半導体素子を適用すると好適である。図５に示すように、本実施形態では、スイッチング素子としてＩＧＢＴが用いられる形態を例示している。本実施形態では、フリーホイールダイオードも含め、インバータ回路６０が１つのパワーモジュール（半導体モジュール）に一体化されてスイッチング素子モジュールが構成されている。

インバータ回路６０の直流側には、直流リンク電圧（インバータ回路６０の直流側の正極電源ラインＰと負極電源ラインＮとの間の電圧）を平滑する直流リンクコンデンサ６４（平滑コンデンサ）が備えられている。直流リンクコンデンサ６４は、回転電機ＭＧの消費電力の変動に応じて変動する直流電圧（直流リンク電圧）を安定化させる。

図５に示すように、インバータ回路６０は、インバータ制御装置６５（M-CTRL）により制御される。インバータ制御装置６５は、マイクロコンピュータ等の論理回路を中核部材として構築されている。インバータ制御装置６５は、回転電機ＭＧの目標トルクに基づいて、ベクトル制御法を用いた電流フィードバック制御を行って、インバータ回路６０を介して回転電機ＭＧを制御する。回転電機ＭＧの目標トルクは、例えば、車両内の上位の制御装置の１つである車両制御装置９１（VCL-CTRL）等の他の制御装置等から要求信号として提供される。回転電機ＭＧの各相のステータコイル８１を流れる実電流は電流センサ８４により検出される。また、回転電機ＭＧのロータＲＴの各時点での磁極位置は、例えばレゾルバなどの回転センサ８３により検出される。インバータ装置ＩＮＶには、センサコネクタ５４を介して、電流センサ８４及び回転センサ８３による検出結果が伝達される。

インバータ制御装置６５は、電流センサ８４及び回転センサ８３の検出結果を用いて、電流フィードバック制御を実行する。インバータ制御装置６５は、電流フィードバック制御のために種々の機能部を有して構成されており、各機能部は、マイクロコンピュータ等のハードウエアとソフトウエア（プログラム）との協働により実現される。電流フィードバック制御については、公知であるのでここでは詳細な説明は省略する。

動作電圧が例えば５［Ｖ］や３．３［Ｖ］のマイクロコンピュータ等を中核として構成された車両制御装置９１やインバータ制御装置６５は、低圧バッテリＢＬから電力を供給されて動作する低圧系回路である。このため、インバータ制御装置６５には、各スイッチング素子に対するスイッチング制御信号（ＩＧＢＴの場合、ゲート駆動信号）の駆動能力（例えば電圧振幅や出力電流など、後段の回路を動作させる能力）をそれぞれ高めて中継する駆動回路が備えられている。つまり、インバータ回路６０を構成する各スイッチング素子の制御端子（例えばＩＧＢＴのゲート端子）は、駆動回路を介してインバータ制御装置６５の中核となるマイクロコンピュータ等に接続されており、それぞれ個別にスイッチング制御される。インバータ制御装置６５は、単数又は複数の配線基板を備えて構成されている。

インバータ装置ＩＮＶは、上述したようなインバータ制御装置６５、直流リンクコンデンサ６４、インバータ回路６０（パワーモジュール）を含んで構成されている。上記のとおり、本実施形態では、インバータ回路６０は、当該インバータ回路６０を構成する複数のスイッチング素子とそれらを接続する配線を備えたスイッチング素子モジュールにより構成されている。また、図５には、インバータ装置ＩＮＶと回転電機ＭＧとを接続する回転電機側バスバー８を流れる電流を、電流センサ８４が検出する形態を例示しており、電流センサ８４はインバータ装置ＩＮＶとは別に配置されている。しかし、電流センサ８４がインバータ装置ＩＮＶの内部に配置され、インバータ側バスバー７を流れる電流を検出する形態であってもよい。また、電流センサ８４は、インバータ側バスバー７と回転電機側バスバー８とを接続する端子台５０に配置されて、交流電流を検出する形態であってもよい。

上述したように、インバータ側バスバー７と回転電機側バスバー８とを電気的に接続する端子台５０は、第２収容室３０と第１収容室２０とを区画する隔壁１１を、出力部材ＯＵＴの径方向Ｒに貫通して配置されている。インバータ側バスバー７と回転電機側バスバー８とを電気的に接続する部材が、軸方向に張り出して設けられないため、ケース１が軸方向Ｌに拡大されることが抑制され、車両用駆動装置１００が大型化することが抑制される。

図１及び図２に示すように、本実施形態では、端子台５０の少なくとも一部と、回転電機側バスバー８の少なくとも一部とが、出力部材ＯＵＴとインバータ装置ＩＮＶとに挟まれた対象領域Ｅに配置されている。つまり、出力部材ＯＵＴとインバータ装置ＩＮＶとに挟まれた領域（対象領域Ｅ）を有効に活用して端子台５０及び回転電機側バスバー８を配置することができるので、車両用駆動装置１００を小型に構成することができる。

また、本実施形態では、図２等に示すように、端子台５０における回転電機側バスバー８との接続端子部５の少なくとも一部が、出力部材ＯＵＴの軸心である第２軸Ａ２を基準として回転電機ＭＧから遠い側である第２方向Ｘ２の側に位置している。ここで、回転電機ＭＧの軸心である第１軸Ａ１と出力部材ＯＵＴの軸心である第２軸Ａ２とを含む面（図２参照）を基準面Ｑとし、基準面Ｑに沿った方向において第２軸Ａ２から回転電機ＭＧの側（回転電機ＭＧに近い側）への方向を第１方向Ｘ１、回転電機ＭＧとは反対の側（回転電機ＭＧから遠い側）への方向を第２方向Ｘ２とする。本実施形態では、端子台５０における回転電機側バスバー８との接続端子部５の少なくとも一部、具体的には第２接続端子部５ｂ及び第３接続端子部５ｃ（図１参照）が、第２軸Ａ２よりも回転電機ＭＧから遠い側である第２方向Ｘ２の側に配置されている。本実施形態の構成では、第１軸Ａ１と第２軸Ａ２との距離が近いため、このような端子台５０の配置となっている。このように、本実施形態の構成によれば、出力部材ＯＵＴと回転電機ＭＧとを接近させて配置することができるので、車両用駆動装置１００を径方向（ここでは、概ね基準面Ｑに沿った方向）において小型化することができる。

また、本実施形態のように、回転電機ＭＧが複数相の交流により駆動される場合、回転電機側バスバー８も、複数相の交流に応じて複数本備えられる。本実施形態では、図２に示すように、複数本の回転電機側バスバー８の内の一部である第２回転電機側バスバー８ｂと第３回転電機側バスバー８ｃとが軸方向Ｌ視で重複している。より具体的には、第２回転電機側バスバー８ｂの一部と第３回転電機側バスバー８ｃの一部とが軸方向Ｌ視で重複している。これにより、全ての回転電機側バスバー８を、軸方向Ｌ視で重複しないように配置した場合に比べて、出力部材ＯＵＴとインバータ装置ＩＮＶとの間の長さを短くすることができるので、車両用駆動装置１００を小型に構成することができる。また、図３に示すように、軸方向Ｌ視で重複する第２回転電機側バスバー８ｂと第３回転電機側バスバー８ｃとは、軸方向Ｌにおいて適切に離間して配置することができるので、絶縁距離も確保することができる。

以下、より具体的な構造を例示して説明する。以下の説明においても、上記と同一の部位については、同一の参照符号を用いる。図６は、車両用駆動装置１００の軸方向断面図であり、図７は、車両用駆動装置１００の軸直交断面図であり、図８は、車両用駆動装置１００の上下方向第１側Ｖ１からの平面図である。

図１等を参照して上述したように、車両用駆動装置１００は、第１軸Ａ１上に配置された回転電機ＭＧと、回転電機ＭＧからの駆動力が伝達される伝達機構ＴＭと、第２軸Ａ２上に配置される差動歯車機構ＤＦと、第２軸Ａ２上に配置される出力部材ＯＵＴと、インバータ装置ＩＮＶと、端子台５０と、ケース１とを備えている。ケース１は、回転電機ＭＧを収容する第１収容室２０とインバータ装置ＩＮＶを収容する第２収容室３０とを内部に有して一体形成されている。一体形成されたケース１は、第１収容室２０と第２収容室３０とを区画する隔壁１１を備え、端子台５０は、軸方向Ｌの配置領域が回転電機ＭＧと重複し、且つ、隔壁１１を、出力部材ＯＵＴの径方向Ｒに貫通して配置されている（図７参照）。

このように、ケース１が、第１収容室２０と第２収容室３０とを内部に有して一体形成されていると、別体で形成された第１収容室２０と第２収容室３０とが組み付けられてケース１が構成される場合に比べて、ケース１に高い剛性を持たせることができる。また、２つの収容室が別体で形成される場合に比べて、第１収容室２０と第２収容室３０とを区画する隔壁１１が共通化できるため、ケース１を軽量化することができる。また、本実施形態では、第１収容室２０に車輪Ｗの駆動力源の回転電機ＭＧと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材ＯＵＴとが共に収容されるため、第１軸Ａ１と第２軸Ａ２とを近づけて配置することも容易となる。

本実施形態では、図７に示すように、隔壁１１と、出力部材ＯＵＴとの間に、回転電機ＭＧとインバータ装置ＩＮＶとを接続する端子台５０やバスバー（インバータ側バスバー７、回転電機側バスバー８）が配置されている。一体化されたケース１内に形成された第１収容室２０に、回転電機ＭＧと出力部材ＯＵＴとが収容されているため、第１収容室２０内において空きスペースを設け易い。そのような空きスペースに端子台５０やバスバーが配置されることで、配線スペースを確保しつつ、車両用駆動装置１００の大型化が抑制される。また、回転電機ＭＧが収容される第１収容室２０と、インバータ装置ＩＮＶが収容される第２収容室３０とは、隔壁１１によって区画されている。換言すれば、第１収容室２０と第２収容室３０とは、共通する１枚の隔壁１１を介して隣接している。また、インバータ装置ＩＮＶと出力部材ＯＵＴ（第２軸Ａ２）とは、上下方向視で重複しているため、隔壁１１と出力部材ＯＵＴ（第２軸Ａ２）との間に端子台５０やバスバーを配置することによって、短い距離で適切に回転電機ＭＧとインバータ装置ＩＮＶとをバスバーを介して電気的に接続することができる。

第１収容室２０と第２収容室３０とを区画する隔壁１１、及び端子台５０は、図７に示すように、インバータ装置ＩＮＶと出力部材ＯＵＴ（第２軸Ａ２）との間に配置されている。第１収容室２０に収容される出力部材ＯＵＴと、第２収容室３０に収容されるインバータ装置ＩＮＶとは、上下方向視で重複している。このため、第１収容室２０と第２収容室３０とを内部に有して一体形成されたケース１の上下方向Ｖにおける寸法の拡大を抑制することができる。また、第２軸Ａ２とインバータ装置ＩＮＶとに挟まれた対象領域Ｅを有効に活用して端子台５０を配置することができる。本実施形態では、出力部材ＯＵＴが、第１収容室２０に配置されており、出力部材ＯＵＴとインバータ装置ＩＮＶとに挟まれた対象領域Ｅを有効に活用して隔壁１１及び端子台５０を配置することができる。

また、図７及び図８に示すように、端子台５０は、軸方向Ｌ及び上下方向Ｖの双方に直交する方向である前後方向Ｈにおける配置領域が、第２軸Ａ２と重複する位置に配置されている。ケース１内の収容空間を効率良く利用して、端子台５０を配置することができ、車両用駆動装置１００の大型化を抑制することができる。

上述したように、伝達機構ＴＭは、回転電機ＭＧから伝達される駆動力を一対の車輪Ｗに分配する差動歯車機構ＤＦを備えている。出力部材ＯＵＴは、一対の車輪Ｗのそれぞれに、差動歯車機構ＤＦから分配される駆動力を伝達する。ここで、軸方向第１側Ｌ１に配置された出力部材ＯＵＴを第１出力部材ＯＵＴ１、軸方向第２側Ｌ２に配置された出力部材ＯＵＴを第２出力部材ＯＵＴ２とする（図６参照）。また、第１出力部材ＯＵＴ１は、連結軸ＪＴを介して差動歯車機構ＤＦに連結されている。連結軸ＪＴも出力部材ＯＵＴに含まれる。即ち、出力部材ＯＵＴは、第１出力部材ＯＵＴ１、第２出力部材ＯＵＴ２、連結軸ＪＴを含む。図６に示すように、出力部材ＯＵＴは、ケース１の外部に延びている。出力部材ＯＵＴの内、回転電機ＭＧと軸方向Ｌに重複する部分（ここでは第１出力部材ＯＵＴ１と連結軸ＪＴの一部）が少なくとも第１収容室２０に収容されている。尚、図６に例示する形態では、第２出力部材ＯＵＴ２の一部も第１収容室２０に収容されている。

車両用駆動装置１００は、第１収容室２０を閉塞する本体カバー１０（第１カバー１０ａ、第２カバー１０ｂ）と、第２収容室３０を閉塞する第３カバー３１とを備えている。ケース１の第１収容部２の軸方向第１側Ｌ１の開口部（第１開口部２１）を塞ぐ第１カバー１０ａと、第１収容部２の軸方向第２側Ｌ２の開口部（第２開口部２２）を塞ぐ第２カバー１０ｂと、第２収容部３を塞ぐ第３カバー３１とにより、回転電機ＭＧ、伝達機構ＴＭ、インバータ装置ＩＮＶを内包するケース１が形成されている。

本体カバー１０は、回転電機ＭＧを収容する第１収容室２０を閉塞するため、本体カバー１０をケース１に取り付けていない状態では、ケース１の外部から回転電機ＭＧに容易に触れることができる。従って、インバータ側バスバー７と回転電機側バスバー８とをケース１の外部から容易に接続することができる。また、第３カバー３１は、インバータ装置ＩＮＶを収容する第２収容室３０を閉塞するため、第３カバー３１をケース１に取り付けていない状態では、ケース１の外部からインバータ装置ＩＮＶに容易に触れることができる。従って、ケース１の外部からインバータ側バスバー７とインバータ装置ＩＮＶとを容易に接続することができる。即ち、インバータ装置ＩＮＶと回転電機ＭＧとの電気的接続を容易に行うことができ、生産性が向上する。

インバータ装置ＩＮＶと回転電機ＭＧとの電気的接続に際しては、例えばサービスホールやメンテナンスホールなどと称される作業用の開口がケース１に形成される場合がある。しかし、本実施形態では、本体カバー１０の側、及び第３カバー３１の側の双方からバスバーを接続することができるため、そのような開口をケース１に設ける必要がない。このため、ケース１の製造コストを低減できると共に、開口によるケース１の剛性の低下も抑制することができる。

図１、図７等に示すように、回転電機側バスバー８とインバータ側バスバー７とを締結する締結部９は、第１収容室２０に配置されており、第１収容室２０において回転電機側バスバー８とインバータ側バスバー７とを締結することができる。本実施形態のように、第１収容室２０が、回転電機ＭＧなどの機器が通過可能な開口部を備えて構成され、当該開口部がカバー部材（第１カバー１０ａ、第２カバー１０ｂ）によって蓋をされるような構造の場合、当該カバー部材を取り付ける前に、第１収容室２０内においてバスバー同士を締結することができる。即ち、第１収容室２０に別途、バスバー同士を締結するための開口、例えばサービスホールを設ける必要がなく、ケース１の構造を簡素化することができる。

また、図２，図６、図７に示すように、第２収容室３０は、上下方向Ｖにおける配置領域が回転電機ＭＧと重複する位置に配置されている。このため、一体形成されたケース１へのインバータ装置ＩＮＶの配置領域を上下方向Ｖに確保しつつ、ケース１が上下方向Ｖへ拡大することが抑制される。従って、車両用駆動装置１００を小型に構成し易い。

また、図7に示すように、第２収容室３０は、軸方向視で差動歯車機構ＤＦと重複する位置に配置されている。このため、ケース１内の収容空間を効率良く利用して、端子台５０を配置することができ、車両用駆動装置１００の大型化を抑制することができる。

以上、図１～図５に対応する形態について、図６～図８を参照して、より具体的な構造を例示して説明した。以下、図９～図１２を参照して、異なる構造の車両用駆動装置１００について説明する。以下、適宜、図１～図８に例示する形態を第１実施形態、図９～図１２に例示する形態を第２実施形態と称して説明する。また、以下の説明においても、上記と同一の部位については、同一の参照符号を用いる。図９は、上記とは異なる形態の車両用駆動装置１００の軸方向断面図であり、図１０は、その車両用駆動装置１００の軸直交断面図であり、図１１は、その車両用駆動装置１００の上下方向第１側Ｖ１からの平面図であり、図１２は、その車両用駆動装置１００のスケルトン図である。

第１実施形態と同様に、第２実施形態の車両用駆動装置１００（適宜、第２車両用駆動装置１００Ｂと称す）も、第１軸Ａ１上に配置された回転電機ＭＧと、回転電機ＭＧからの駆動力が伝達される伝達機構ＴＭと、第２軸Ａ２上に配置され、伝達機構ＴＭを介した回転電機ＭＧからの駆動力を車輪Ｗに分配する差動歯車機構ＤＦと、第２軸Ａ２上に配置され、差動歯車機構ＤＦと車輪Ｗとを駆動連結する出力部材ＯＵＴと、端子台５０と、ケース１とを備えている。ケース１は、回転電機ＭＧを収容する第１収容室２０とインバータ装置ＩＮＶを収容する第２収容室３０とを内部に有して一体形成されている。第２車両用駆動装置１００Ｂにおいても、一体形成されたケース１は、第１収容室２０と第２収容室３０とを区画する隔壁１１を備えている。そして、端子台５０は、軸方向Ｌの配置領域が回転電機ＭＧと重複し、且つ、隔壁１１を、出力部材ＯＵＴの径方向Ｒに貫通して配置されている。

第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、２つの収容室が別体で形成される場合に比べて、第１収容室２０と第２収容室３０とを区画する隔壁１１が共通化できるため、ケース１を軽量化することができる。また、第２実施形態においても、第１収容室２０に車輪Ｗの駆動力源の回転電機ＭＧと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材ＯＵＴとが共に収容されることで、第１軸Ａ１と第２軸Ａ２とを近づけて配置することも容易となる。従って、車両用駆動装置１００を小型化することも可能となる。また、第２実施形態においても、第１収容室２０に車輪Ｗの駆動力源の回転電機ＭＧと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材ＯＵＴとが共に収容されるため、第１軸Ａ１と第２軸Ａ２とを近づけて配置することも容易となる。

第２実施形態においても、図１０に示すように、隔壁１１と、出力部材ＯＵＴとの間に、回転電機ＭＧとインバータ装置ＩＮＶとを接続する端子台５０やバスバー（インバータ側バスバー７、回転電機側バスバー８）が配置されている。一体化されたケース１内に形成された第１収容室２０に、回転電機ＭＧと出力部材ＯＵＴとが収容されているため、第１収容室２０内において空きスペースを設け易い。そのような空きスペースに端子台５０やバスバーが配置されることで、配線スペースを確保しつつ、車両用駆動装置１００の大型化が抑制される。また、回転電機ＭＧが収容される第１収容室２０と、インバータ装置ＩＮＶが収容される第２収容室３０とは、隔壁１１によって区画されている。換言すれば、第１収容室２０と第２収容室３０とは、共通する１枚の隔壁１１を介して隣接している。また、インバータ装置ＩＮＶと出力部材ＯＵＴ（第２軸Ａ２）とは、上下方向視で重複しているため、隔壁１１と出力部材ＯＵＴ（第２軸Ａ２）との間に端子台５０やバスバーを配置することによって、短い距離で適切に回転電機ＭＧとインバータ装置ＩＮＶとをバスバーを介して電気的に接続することができる。

第１収容室２０と第２収容室３０とを区画する隔壁１１、及び端子台５０は、図１０に示すように、インバータ装置ＩＮＶと出力部材ＯＵＴ（第２軸Ａ２）との間に配置されている。第１収容室２０に収容される出力部材ＯＵＴと、第２収容室３０に収容されるインバータ装置ＩＮＶとは、上下方向視で重複している。このため、第１収容室２０と第２収容室３０とを内部に有して一体形成されたケース１の上下方向Ｖにおける寸法の拡大を抑制することができる。また、第２軸Ａ２とインバータ装置ＩＮＶとに挟まれた対象領域Ｅを有効に活用して端子台５０を配置することができる。第２実施形態においても、出力部材ＯＵＴが、第１収容室２０に配置されており、出力部材ＯＵＴとインバータ装置ＩＮＶとに挟まれた対象領域Ｅを有効に活用して隔壁１１及び端子台５０を配置することができる。

また、図１０及び図１１に示すように、端子台５０は、軸方向Ｌ及び上下方向Ｖの双方に直交する方向である前後方向Ｈにおける配置領域が、第２軸Ａ２と重複する位置に配置されている。ケース１内の収容空間を効率良く利用して、端子台５０を配置することができ、車両用駆動装置１００の大型化を抑制することができる。

第２車両用駆動装置１００Ｂも、第１収容室２０を閉塞する本体カバー１０（第１カバー１０ａ、第２カバー１０ｂ）と、第２収容室３０を閉塞する第３カバー３１とを備えている。ケース１の第１収容部２の軸方向第１側Ｌ１の第１開口部２１を塞ぐ第１カバー１０ａと、第１収容部２の軸方向第２側Ｌ２の第２開口部２２を塞ぐ第２カバー１０ｂと、第２収容部３を塞ぐ第３カバー３１とにより、回転電機ＭＧ、伝達機構ＴＭ、インバータ装置ＩＮＶを内包するケース１が形成されている。

本体カバー１０は、回転電機ＭＧを収容する第１収容室２０を閉塞するため、本体カバー１０をケース１に取り付けていない状態では、ケース１の外部から回転電機ＭＧに容易に触れることができる。従って、インバータ側バスバー７と回転電機側バスバー８とをケース１の外部から容易に接続することができる。また、第３カバー３１は、インバータ装置ＩＮＶを収容する第２収容室３０を閉塞するため、第３カバー３１をケース１に取り付けていない状態では、ケース１の外部からインバータ装置ＩＮＶに容易に触れることができる。従って、ケース１の外部からインバータ側バスバー７とインバータ装置ＩＮＶとを容易に接続することができる。即ち、インバータ装置ＩＮＶと回転電機ＭＧとの電気的接続を容易に行うことができ、生産性が向上する。

このように、第２実施形態においても、本体カバー１０の側、及び第３カバー３１の側の双方からバスバーを接続することができるため、サービスホールやメンテナンスホールと称される開口をケース１に設ける必要がない。このため、ケース１の製造コストを低減できると共に、開口によるケース１の剛性の低下も抑制することができる。

図１０に示すように、第２実施形態においても、回転電機側バスバー８とインバータ側バスバー７とを締結する締結部９は、第１収容室２０に配置されている。このため、第１収容室２０において回転電機側バスバー８とインバータ側バスバー７とを締結することができる。

また、図９に示すように、第２実施形態においても、第２収容室３０は、軸方向Ｌにおける配置領域が差動歯車機構ＤＦと重複する位置に配置されている。このため、ケース１内の収容空間を効率良く利用して、端子台５０を配置することができ、車両用駆動装置１００の大型化を抑制することができる。

〔その他の実施形態〕
以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記においては、端子台５０の少なくとも一部と、回転電機側バスバー８の少なくとも一部とが、出力部材ＯＵＴとインバータ装置ＩＮＶとに挟まれた対象領域Ｅに配置されている形態を例示した。しかし、隔壁１１を、出力部材ＯＵＴの径方向Ｒに貫通して配置されている端子台５０の少なくとも一部が対象領域Ｅに配置され、端子台５０が回転電機ＭＧの側に延伸するように構成されている場合などでは、回転電機側バスバー８の全てが対象領域Ｅに配置されていなくてもよい。

（２）上記においては、端子台５０における回転電機側バスバー８との接続端子部５の少なくとも一部が、基準面Ｑに沿う方向において第２軸Ａ２よりも第２方向Ｘ２の側に配置されている形態を例示した。しかし、接続端子部５の全てが、基準面Ｑに沿う方向において第２軸Ａ２よりも第１方向Ｘ１の側に配置されていてもよい。

（３）上記においては、第２回転電機側バスバー８ｂと第３回転電機側バスバー８ｃとが軸方向Ｌ視で重複している形態を例示した。つまり、複数本の回転電機側バスバー８の内の一部が軸方向Ｌ視で重複している形態を例示した。しかし、出力部材ＯＵＴの径方向、例えば、出力部材ＯＵＴとインバータ装置ＩＮＶとの間の領域（例えば対象領域Ｅ）が十分に大きく確保できるような場合などには、複数本の回転電機側バスバー８の全てが、軸方向Ｌ視で重複していない形態であってもよい。或いは、出力部材ＯＵＴの径方向、例えば、出力部材ＯＵＴとインバータ装置ＩＮＶとの間の領域（例えば対象領域Ｅ）が小さい場合などには、複数本の回転電機側バスバー８の全てが、軸方向Ｌ視で重複する形態（一部ずつが重複する形態を含む）であってもよい。

〔実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について簡単に説明する。

１つの態様として、車両用駆動装置（１００）は、第１軸（Ａ１）上に配置された回転電機（ＭＧ）と、前記回転電機（ＭＧ）からの駆動力が伝達される伝達機構（ＴＭ）と、前記第１軸（Ａ１）と互いに平行な別軸である第２軸（Ａ２）上に配置され、前記伝達機構（ＴＭ）を介した前記回転電機（ＭＧ）からの駆動力を車輪（Ｗ）に分配する差動歯車機構（ＤＦ）と、前記第２軸（Ａ２）上に配置され、前記差動歯車機構（ＤＦ）と前記車輪（Ｗ）とを駆動連結する出力部材（ＯＵＴ）と、前記回転電機（ＭＧ）を駆動制御するインバータ装置（ＩＮＶ）と、前記回転電機（ＭＧ）のステータコイル（８１）に接続される回転電機側バスバー（８）と前記インバータ装置（ＩＮＶ）に接続されるインバータ側バスバー（７）とを電気的に接続する端子台（５０）と、前記回転電機（ＭＧ）を収容する第１収容室（２０）と前記インバータ装置（ＩＮＶ）を収容する第２収容室（３０）とを内部に有して一体形成されたケース（１）と、を備え、一体形成された前記ケース（１）は、前記第１収容室（２０）と前記第２収容室（３０）とを区画する隔壁（１１）を備え、前記端子台（５０）は、前記第１軸（Ａ１）に沿った方向である軸方向（Ｌ）の配置領域が前記回転電機（ＭＧ）と重複し、且つ、前記隔壁（１１）を、前記出力部材（ＯＵＴ）の径方向（Ｒ）に貫通して配置されている。

この構成によれば、第２収容室（３０）と第１収容室（２０）とを区画する隔壁（１１）を径方向に貫通する端子台（５０）を介して、インバータ側バスバー（７）と回転電機側バスバー（８）とが電気的に接続される。インバータ側バスバー（７）と回転電機側バスバー（８）とを電気的に接続する部材が、軸方向に張り出して設けられないため、ケース（１）が軸方向（Ｌ）に拡大されることが抑制され、車両用駆動装置（１００）が軸方向に大型化することが抑制される。即ち、本構成によれば、回転電機（ＭＧ）とインバータ装置（ＩＮＶ）との電気的接続を適切に行いつつ、より小型化が可能な車両用駆動装置（１００）を提供することができる。

また、車両用駆動装置（１００）は、前記出力部材（ＯＵＴ）が、前記第１収容室（２０）に配置されていると好適である。

この構成によれば、出力部材（ＯＵＴ）をケース（１）内に収容して適切に車両用駆動装置（１００）を構成することができる。

また、車両用駆動装置（１００）は、前記隔壁（１１）及び前記端子台（５０）が、上下方向（Ｖ）において前記インバータ装置（ＩＮＶ）と前記第２軸（Ａ２）との間に配置されていると好適である。

この構成によれば、第２軸（Ａ２）とインバータ装置（ＩＮＶ）とに挟まれた領域（Ｅ）を有効に活用して隔壁（１１）及び端子台（５０）を配置することができる。その結果、車両用駆動装置（１００）を小型化することができる。例えば、出力部材（ＯＵＴ）が、第１収容室（２０）に配置されている場合には、出力部材（ＯＵＴ）とインバータ装置（ＩＮＶ）とに挟まれた領域（Ｅ）を有効に活用して隔壁（１１）及び端子台（５０）を配置することができる。

また、車両用駆動装置（１００）は、前記端子台（５０）が、前記軸方向（Ｌ）及び上下方向（Ｖ）の双方に直交する方向である前後方向（Ｈ）における配置領域が、前記第２軸（Ａ２）と重複する位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、ケース（１）内の収容空間を効率良く利用して、端子台（５０）を配置することができ、車両用駆動装置（１００）の大型化を抑制することができる。

また、車両用駆動装置（１００）は、前記端子台（５０）の少なくとも一部と、前記回転電機側バスバー（８）の少なくとも一部とが、前記第２軸（Ａ２）と前記インバータ装置（ＩＮＶ）とに挟まれた領域（Ｅ）に配置されていると好適である。

この構成によれば、第２軸（Ａ２）とインバータ装置（ＩＮＶ）とに挟まれた領域（Ｅ）を有効に活用して端子台（５０）及び回転電機側バスバー（８）を配置することができる。その結果、車両用駆動装置（１００）を小型化することができる。例えば、出力部材（ＯＵＴ）が、第１収容室（２０）に配置されている場合には、出力部材（ＯＵＴ）とインバータ装置（ＩＮＶ）とに挟まれた領域（Ｅ）を有効に活用して端子台（５０）及び回転電機側バスバー（８）を配置することができる。

また、車両用駆動装置（１００）は、前記回転電機側バスバー（８）と前記インバータ側バスバー（７）とを締結する締結部（９）が前記第１収容室（２０）に配置されていると好適である。

この構成によれば、第１収容室（２０）において回転電機側バスバー（８）とインバータ側バスバー（７）とを締結することができる。例えば、第１収容室（２０）が、回転電機（ＭＧ）などの機器が通過可能な開口部を備えて構成され、当該開口部がカバー部材によって蓋をされるような構造の場合、当該カバー部材を取り付ける前に、第１収容室（２０）内においてバスバー同士を締結することができる。即ち、第１収容室（２０）に別途、バスバー同士を締結するための開口、例えばサービスホールを設ける必要がなく、ケース（１）の構造を簡素化することができる。

また、車両用駆動装置（１００）は、前記第１軸（Ａ１）と前記第２軸（Ａ２）とを含む面（Ｑ）に沿う方向において、前記端子台（５０）における前記回転電機側バスバー（８）との接続端子部（５）の少なくとも一部が、前記第２軸（Ａ２）よりも前記回転電機（ＭＧ）から遠い側（Ｘ２）に配置されていると好適である。

この構成によれば、第２軸（Ａ２）と回転電機（ＭＧ）とを接近させて配置することができるので、車両用駆動装置（１００）を径方向に小型化することができる。

また、車両用駆動装置（１００）は、前記回転電機側バスバー（８（８ａ，８ｂ，８ｃ））を複数本備え、複数本の前記回転電機側バスバー（８（８ａ，８ｂ，８ｃ））の一部が前記軸方向に沿った軸方向（Ｌ）視で重複していると好適である。

この構成によれば、複数本の回転電機側バスバー（８）の一部が軸方向（Ｌ）視で重複することで、複数本の回転電機側バスバー（８）の相互の間の絶縁距離を確保しつつ、回転電機側バスバー（８（８ａ，８ｂ，８ｃ））が径方向に沿って並ぶ幅を狭くすることができる。即ち、出力部材（ＯＵＴ）とインバータ装置（ＩＮＶ）との間の長さを短くすることができるので、車両用駆動装置（１００）を小型化することができる。

また、車両用駆動装置（１００）は、前記第２収容室（３０）が、上下方向（Ｖ）における配置領域が前記回転電機（ＭＧ）と重複する位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、一体形成されたケース（１）へのインバータ装置（ＩＮＶ）の配置領域を上下方向（Ｖ）に確保しつつ、ケース（１）が上下方向（Ｖ）へ拡大することが抑制される。従って、車両用駆動装置（１００）を小型に構成し易い。

また、車両用駆動装置（１００）は、前記第２収容室（３０）が、前記軸方向（Ｌ）に沿った軸方向視で前記差動歯車機構（ＤＦ）と重複する位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、ケース（１）内の収容空間を効率良く利用して、端子台（５０）を配置することができ、車両用駆動装置（１００）の大型化を抑制することができる。

１：ケース、５：接続端子部、７：インバータ側バスバー、８：回転電機側バスバー、９：締結部、１１：隔壁、２０：第１収容室、３０：第２収容室、５０：端子台、５１：第１収容室側接続部（接続端子部）、８１：ステータコイル、１００：車両用駆動装置、１００Ｂ：第２車両用駆動装置（車両用駆動装置）、Ａ１：第１軸、Ａ２：第２軸、ＤＦ：差動歯車機構、ＩＮＶ：インバータ装置、Ｌ：軸方向、ＭＧ：回転電機、ＯＵＴ：出力部材、Ｑ：基準面（回転電機の軸心と出力部材の軸心とを含む面）、Ｒ：径方向、ＴＭ：伝達機構、Ｖ：上下方向、Ｗ：車輪、Ｘ２：第２方向（回転電機から遠い側）

Claims (9)

1. 第１軸上に配置された回転電機と、
   前記回転電機からの駆動力が伝達される伝達機構と、
   前記第１軸と互いに平行な別軸である第２軸上に配置され、前記伝達機構を介した前記回転電機からの駆動力を車輪に分配する差動歯車機構と、
   前記第２軸上に配置され、前記差動歯車機構と前記車輪とを駆動連結する出力部材と、
   前記回転電機を駆動制御するインバータ装置と、
   前記回転電機のステータコイルに接続される回転電機側バスバーと前記インバータ装置に接続されるインバータ側バスバーとを電気的に接続する端子台と、
   前記回転電機を収容する第１収容室と前記インバータ装置を収容する第２収容室とを内部に有して一体形成されたケースと、を備え、
   一体形成された前記ケースは、前記第１収容室と前記第２収容室とを区画する隔壁を備え、
   前記端子台は、前記第１軸に沿った方向である軸方向の配置領域が前記回転電機と重複し、且つ、前記隔壁を、前記出力部材の径方向に貫通して配置され、
   前記隔壁及び前記端子台の上下方向の配置位置は、前記インバータ装置と前記第２軸との前記上下方向の間であり、
   前記端子台は、前記上下方向視で前記第２軸と重複している、車両用駆動装置。
2. 前記出力部材は、前記第１収容室に配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記端子台は、前記軸方向及び前記上下方向の双方に直交する方向である前後方向における配置領域が、前記第２軸と重複する位置に配置されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記端子台の少なくとも一部と、前記回転電機側バスバーの少なくとも一部とが、前記第２軸と前記インバータ装置とに挟まれた領域に配置されている、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記回転電機側バスバーと前記インバータ側バスバーとを締結する締結部が前記第１収容室に配置されている、請求項１から４の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第１軸と前記第２軸とを含む面に沿う方向において、前記端子台における前記回転電機側バスバーとの接続端子部の少なくとも一部が、前記第２軸よりも前記回転電機から遠い側に配置されている、請求項１から５の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記回転電機側バスバーを複数本備え、複数本の前記回転電機側バスバーの一部が前記軸方向に沿った軸方向視で重複している、請求項１から６の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記第２収容室は、前記上下方向における配置領域が前記回転電機と重複する位置に配置されている、請求項１から７の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
9. 前記第２収容室は、前記軸方向に沿った軸方向視で前記差動歯車機構と重複する位置に配置されている、請求項１から８の何れか一項に記載の車両用駆動装置。

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