JP7451307B2 - ロックアップ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップ装置、特に、フロントカバーからのトルクを、タービンを介してトランスミッション側の部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置に関する。

トルクコンバータのロックアップ装置は、一般に、捩り振動を吸収し低減するためにダンパ部を有している。ダンパ部は、互いに相対回転可能な入力側プレート及び出力側プレートと、両プレートの間に設けられた弾性部材としての複数のトーションスプリングと、を有している。入力側プレートはクラッチ部からトルクが入力される。また、出力側プレートはトルクコンバータのタービンに連結されている。

以上のようなダンパ部においては、トーションスプリングの保持や作動の安定化のために、トーションスプリングの内外周を支持することが必要である。例えば、特許文献１のロックアップ装置では、トーションスプリングを収容する入力側のプレートの外周部を折り曲げて外周支持部を形成し、内周部の一部を切り起こして内周支持部を形成している。

特開２０１６－１５６３８４号公報

特許文献１のロックアップ装置では、入力側のプレートの一部を切り起こしてトーションスプリングの内周部を支持しているために、内周部の支持が十分ではない。この内周側の支持を十分にするために、円周方向に長い切り起こし部を形成すると、プレートの強度が低下する。また、特許文献１のロックアップ装置では、同様の理由によって、トーションスプリングを支持する部分の円周方向長さを長くすることができないため、支持する部分同士の隙間にトーションスプリングが入りこんで、片当たり等の不具合が生じる。

本発明の課題は、ロックアップ装置において、トーションスプリングを支持する部材の強度を低下させることなく、トーションスプリングを十分にかつ安定して支持できるようにすることにある。

（１）本発明に係るロックアップ装置は、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータのタービンを介してトランスミッション側の部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置である。ロックアップ装置は、クラッチ部と、ダンパ部と、を備える。クラッチ部は、フロントカバーとタービンとの間に配置される。クラッチ部は、トルクを伝達あるいは遮断する。ダンパ部は、クラッチ部からのトルクをタービンに伝達するとともに、捩り振動を吸収・減衰する。ダンパ部は、入力部材と、出力部材と、複数の弾性部材と、サポート部材と、を含む。入力部材は、クラッチ部に連結されている。出力部材は、入力部材と相対回転可能であり、タービンに連結されている。弾性部材は、入力部材に収容され、入力部材と出力部材とを回転方向に弾性的に連結する。サポート部材は、連結部と、複数の支持部と、を有する。連結部は、入力部材に連結されている。複数の支持部は、複数の弾性部材の内周面を支持可能である。

このロックアップ装置では、弾性部材を収容する入力部材とは別に、サポート部材を備え、サポート部材で弾性部材の内周面を支持する。そのため、弾性部材を収容する入力部材に、弾性部材を支持するための切り起こし部等を形成する必要がなく、入力部材の強度が低下しない。さらに、サポート部材が別部材であるため、弾性部材を支持する部分の円周方向長さを長くすることができる。その結果、より確実に、弾性部材を支持でき、また弾性部材の作動が安定する。

（２）好ましくは、サポート部材の支持部の円周方向長さは、弾性部材の円周方向長さの３０％以上である。この場合、弾性部材を確実にかつ安定して支持できる。

（３）好ましくは、サポート部材は、前記支持部の径方向内側に形成された円環状の本体部をさらに有している。

この場合、サポート部材が環状部を有するため、サポート部材の環状部の内周面を他の部材に当接させて、径方向に位置決め（センタリング）することができる。したがって、特別な位置決めのための構成が不要になり、装置全体の構成が簡単になる。

（４）好ましくは、入力部材は、弾性部材が収容される断面Ｃ形状の収容部を有している。

（５）好ましくは、サポート部材は、規制部と、ストッパ部と、をさらに有している。規制部は、入力部材の一部との軸方向間に出力部材を挟むように設けられている。ストッパ部は、出力部材に当接可能である。ストッパ部は、入力部材と前記出力部材とが所定角度以上に相対回転するのを禁止する。

この場合、１対の入力側部材（入力部材とサポート部材と）で出力部材を挟み込み、それらを軸方向に相対移動不能にしている。このロックアップ装置ではさらに、サポート部材と、出力部材と、を円周方向に当接させて、捩り角度を規制するためのストッパ機構を構成している。すなわち、入力部材と出力部材とを互いに軸方向に相対移動不能とし、これら部材によってストッパ機構を構成しているので、ストッパ機構の外れを防止できる。

（６）好ましくは、出力部材は、円板部と、複数の係合部と、を有する。円板部は、内周部がタービンに連結されるとともに、外周部がサポート部材の規制部に軸方向に対向する。係合部は、円板部から径方向外方に延びて形成され、外周部が弾性部材の円周方向の端部に係合する。係合部は、内周部がサポート部材のストッパ部に当接可能である。

以上のような本発明では、ロックアップ装置において、トーションスプリングを支持する部材の強度を低下させることなく、トーションスプリングを十分にかつ安定して支持することができる。

本発明の一実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面図。 図１のロックアップ装置を抽出して示す図。 本発明の一実施形態によるダンパ部の斜視図。 本発明の一実施形態によるダンパ部の正面図。

図１は、本発明の一実施形態によるロックアップ装置４を有するトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。なお、図１に示すＯ－Ｏがトルクコンバータ１及びロックアップ装置４の回転軸線である。また、以下では、回転軸から離れる方向を「径方向」とし、回転軸に沿う方向を「軸方向」とする。

［トルクコンバータ１の全体構成］
トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置である。図１に示すように、トルクコンバータ１は、フロントカバー２と、トルクコンバータ本体３と、ロックアップ装置４と、を備えている。

フロントカバー２は入力側の部材に固定される。フロントカバー２は、実質的に円板状の部材であり、円板部２ａと、円板部２ａの外周部にトランスミッション側に突出して形成された外周筒状部２ｂと、を有している。

［トルクコンバータ本体３］
トルクコンバータ本体３は、インペラ１０、タービン１１、及びステータ１２を有している。インペラ１０は、フロントカバー２の外周筒状部２ｂに溶接により固定されたインペラシェル１５を有している。タービン１１は、流体室内でインペラ１０に対向して配置されている。タービン１１は、外郭を構成するタービンシェル１６を有している。タービンシェル１６の内周部には、タービンハブ１７が設けられている。タービンハブ１７は、中心部に設けられたハブ１７ａと、ハブ１７ａの外周から径方向外側に延びるフランジ１７ｂと、を有している。フランジ１７ｂは、リベット１８によってタービンシェル１６の内周部に固定されている。また、ハブ１７ａの内周部には、トランスミッションの入力シャフト（図示せず）が係合するスプライン孔１７ｃが形成されている。ステータ１２は、インペラ１０とタービン１１の内周部間に配置され、タービン１１からインペラ１０に戻る作動油を整流する。ステータ１２は、ワンウエイクラッチ２０を介して、固定シャフトに支持されている。なお、ステータ１２とインペラ１０及びタービンハブ１７との間には、それぞれ第１スラストベアリング２１，第２スラストベアリング２２が設けられている。

［ロックアップ装置４］
図１及び図２に示すように、ロックアップ装置４は、フロントカバー２とトルクコンバータ本体３との間の空間に配置されている。ロックアップ装置４は、フロントカバー２からのトルクをトルクコンバータ１のタービン１１を介して、トランスミッション側の部材に伝達する。ロックアップ装置４は、クラッチ部２４と、ピストン２５を含むクラッチ作動部２７と、ダンパ部２８と、を有している。

＜クラッチ部２４＞
図１及び図２に示すように、クラッチ部２４は、フロントカバー２と、タービン１１と、の間に配置されている。クラッチ部２４は、トルクを伝達あるいは遮断する。

クラッチ部２４は、多板型のクラッチである。クラッチ部２４は、内周ドラム３０と、外周ドラム３１と、それぞれ複数の第１クラッチプレート３２及び第２クラッチプレート３３と、を有している。

内周ドラム３０は、固定部３０ａと、内周筒状部３０ｂと、を有している。固定部３０ａは、円板で環状に形成されており、フロントカバー２の側面に溶接により固定されている。内周筒状部３０ｂは、固定部３０ａの外周部をタービン１１側に折り曲げ加工されたものである。この内周筒状部３０ｂには、円周方向に所定の間隔で複数の溝が形成されている。

外周ドラム３１は、連結部３１ａと、外周筒状部３１ｂと、を有している。連結部３１ａは、円板で環状に形成されている。外周筒状部３１ｂは、連結部３１ａの内周部をフロントカバー２側に折り曲げ加工されたものである。外周筒状部３１ｂは、径方向において内周ドラム３０の内周筒状部３０ｂと対向するように配置されている。この外周筒状部３１ｂには、円周方向に所定の間隔で複数の溝が形成されている。

複数の第１クラッチプレート３２及び第２クラッチプレート３３は、円板状に形成され、軸方向に交互に配置されている。第１クラッチプレート３２の内周部には複数の歯が形成されており、これらの歯が内周ドラム３０の内周筒状部３０ｂの溝にスライド自在に係合している。したがって、第１クラッチプレート３２は、内周ドラム３０に対して相対回転不能であり、かつ軸方向に移動自在である。また、第２クラッチプレート３３は、両面に摩擦材が固定されている。第２クラッチプレート３３の外周部には複数の歯が形成されており、これらの歯が外周ドラム３１の外周筒状部３１ｂの溝にスライド自在に係合している。したがって、第２クラッチプレート３３は、外周ドラム３１に対して相対回転不能であり、かつ軸方向に移動自在である。

＜クラッチ作動部２７＞
クラッチ作動部２７は、クラッチ部２４をオン（ロックアップオン状態、すなわち動力伝達状態）又はオフ（ロックアップオフ状態、すなわち動力伝達解除状態）にするための機構であり、ピストン２５と、スリーブ３５と、油室プレート３６と、を有している。

－ピストン２５－
ピストン２５は、環状に形成され、フロントカバー２のトランスミッション側に配置されている。ピストン２５は、スリーブ３５に軸方向に移動自在に支持されている。

ピストン２５は、円板部２５ａと、内周筒状部２５ｂと、外周筒状部２５ｃと、を有している。円板部２５ａの外周部はフロントカバー２側に膨らんでおり、クラッチ部２４の第１クラッチプレート３２を押圧可能である。内周筒状部２５ｂは円板部２５ａの内周端部からフロントカバー２側に突出して形成されている。外周筒状部２５ｃは円板部２５ａの外周端部からタービン１１側に突出して形成されている。

－スリーブ３５－
スリーブ３５は、軸方向に延びる部材であり、中心部に空間を有している。スリーブ３５のエンジン側がフロントカバー２の内周開口部Ｑに挿入され、フロントカバー２に溶接により固定されている。また、スリーブ３５は、フロントカバー２のタービン１１側に、ピストン支持部３５ａと、第１突き合わせ部３５ｂと、第１係合部３５ｃと、を有している。

ピストン支持部３５ａは、外周面において、ピストン２５の内周面を軸方向に移動自在に支持する。第１突き合わせ部３５ｂは、ピストン支持部３５ａのタービン１１側の外周面に環状に形成されている。第１係合部３５ｃは、第１突き合わせ部３５ｂのピストン支持部３５ａ側に第１突き合わせ部３５ｂと隣接して形成されている。第１係合部３５ｃは、環状であって、第１突き合わせ部３５ｂより小径である。すなわち、第１突き合わせ部３５ｂと第１係合部３５ｃとの間には段差が形成されている。

－油室プレート３６－
油室プレート３６は円板状である。油室プレート３６は、ピストン２５とタービン１１との間に配置されている。油室プレート３６は、ピストン２５との間に、作動油が供給される油室Ｃを形成している。ピストン支持部３５ａの外周面にはシール部材３８が設けられ、ピストン支持部３５ａとピストン２５の内周筒状部２５ｂとの間がシールされている。また、油室プレート３６の外周面にはシール部材３９が設けられ、油室プレート３６とピストン２５の外周筒状部２５ｃとの間がシールされている。これらの構成によって、油室Ｃがシールされている。

ここで、ピストン２５の円板部２５ａには、フロントカバー２側に凹む複数の凹部２５ｄが設けられている。また、油室プレート３６には、ピストン２５の凹部２５ｄに挿入されて係合する複数の凸部３６ａが設けられている。したがって、ピストン２５と油室プレート３６、ひいてはフロントカバー２は、相対回転不能であり、互いに一体回転する。

油室プレート３６は、内周面に、第２突き合わせ部３６ｂと、第２係合部３６ｃと、を有する。第２突き合わせ部３６ｂは、スリーブ３５の第１突き合わせ部３５ｂに当接して突き合わせ溶接されている。第２係合部３６ｃは、環状であって、第２突き合わせ部３６ｂの油室側に形成されている。第２係合部３６ｃは、第２突き合わせ部３６ｂよりも小径である。

このような構成では、スリーブ３５と油室プレート３６とを突き合わせ溶接しているので、他の重ね合わせ溶接等による溶接に比較して低い熱量で両部材３５，３６を接続することができ、しかも溶接ビードが少なくなる。

また、各突き合わせ部３５ｂ，３６ｂの油室側に、各突き合わせ部３５ｂ，３６ｂより小径の第１係合部３５ｃ及び第２係合部３６ｃが設けられ、これらの係合部３５ｃ，３６ｃが係合している。したがって、油室Ｃの油圧が高くなり、油室プレート３６がタービン１１側に押圧されても、油室プレート３６の第２係合部３６ｃがスリーブ３５の第１係合部３５ｃで支持され、スリーブ３５と油室プレート３６の接合強度を高く維持できる。

－油路－
スリーブ３５には第１油路Ｐ１及び第２油路Ｐ２が形成されている。

第１油路Ｐ１は、スリーブ３５の内周と油室Ｃとを接続している。第１油路Ｐ１の径方向外側の開口部は、ピストン支持部３５ａの外周面と、第１突き合わせ部３５ｂと、の軸方向間に形成されている。ここでは、ピストン支持部３５ａと第１突き合わせ部３５ｂとの軸方向間に第１油路Ｐ１の開口部が設けられている。すなわち、外周面に高い精度が必要とされるピストン支持部３５ａと、溶接される（すなわち高熱にさらされる）第１突き合わせ部３５ｂと、が軸方向に離れている。したがって、ピストン支持部３５ａの外周面（すなわちピストン支持面）に熱影響が及んで精度が低下するのを抑えることができる。

第２油路Ｐ２は、スリーブ３５の内周と、フロントカバー２とピストン２５との間の空間と、を接続している。

＜ダンパ部２８＞
ダンパ部２８は、ロックアップ装置４の外周側部に配置されている。ダンパ部２８は、クラッチ部２４からのトルクをタービン１１に伝達するとともに、捩り振動を吸収・減衰する。

図１～図４に示すように、ダンパ部２８は、外周ドラム３１の連結部３１ａに固定されたリティニングプレート４５（入力部材の一例）と、複数のトーションスプリング４６（弾性部材の一例）と、ドリブンプレート４７（出力部材の一例）と、サポートプレート５０（サポート部材の一例）と、を有している。

－リティニングプレート４５（入力部材）－
リティニングプレート４５は、円板状に形成されている。リティニングプレート４５は、フロントカバー２とドリブンプレート４７との軸方向間に配置されている。リティニングプレート４５は、クラッチ部２４に連結されている。リティニングプレート４５は、複数のトーションスプリング４６を軸方向及び径方向に支持するとともに、複数のトーションスプリング４６と回転方向に係合している。

リティニングプレート４５は、入力側連結部４５１と、収容部４５２と、対向部４５３と、を有する。

入力側連結部４５１は、リティニングプレート４５の内周側の部分である。入力側連結部４５１は、リベット１９によってクラッチ部２４の連結部３１ａに固定されている。

複数の収容部４５２は、フロントカバー２側に膨らんだ、断面Ｃ形状である。収容部４５２は、入力側連結部４５１の外周側の端部からさらに外周に延びる。複数の収容部４５２は、円周方向に並べて配置されており、内部にトーションスプリング４６が収容されている。本実施形態においては、収容部４５２の数は３個である。

対向部４５３は、入力側連結部４５１の内周側の端部からタービン１１側に延びて形成されており、先端がドリブンプレート４７に当接可能である。

－ドリブンプレート４７（出力部材）－
ドリブンプレート４７は、略円板状であり、リティニングプレート４５と相対回転可能である。

ドリブンプレート４７は、円板部４７１と、出力側支持部４７２と、複数の係合部４７３と、を有する。

円板部４７１は、内周部が、リベット１８によってタービン１１のタービンシェル１６の外周部、及び、タービンハブ１７に固定されている。

出力側支持部４７２は、円板部４７１の径方向中間部において、軸方向に所定の幅を有する筒状に形成される。

複数の係合部４７３は、円板部４７１の外周端部からさらに径方向外方に延びて形成される。係合部４７３の外周部は、リティニングプレート４５側に折れ曲がっている。この折れ曲がった部分が、トーションスプリング４６の端面に係合している。

－トーションスプリング４６（弾性部材）－
複数のトーションスプリング４６は、リティニングプレート４５の収容部４５２に収容されている。本実施形態においては、トーションスプリング４６の数は、３個である。

トーションスプリング４６は、リティニングプレート４５と、ドリブンプレート４７と、を回転方向に弾性的に連結する。

トーションスプリング４６の円周方向の端部は、ドリブンプレート４７の係合部４７３の外周部に係合する。

－サポートプレート５０（サポート部材）－
サポートプレート５０は、略円板状であり、複数の連結部５１と、規制部５２と、複数のストッパ部５３と、本体部と、を有する。

複数の連結部５１は、リティニングプレート４５と、ドリブンプレート４７と、の軸方向間に配置されている。各連結部５１は、リベット１９によってリティニングプレート４５に連結されている。

規制部５２は、環状に形成され、ドリブンプレート４７と、タービン１１と、の間に配置されている。規制部５２は、リティニングプレート４５の一部との軸方向間にドリブンプレート４７を挟むように設けられている。規制部５２は、リティニングプレート４５の対向部４５３と軸方向に対向する。また、規制部５２の内周端面は、ドリブンプレート４７の出力側支持部４７２に支持されている。これにより、サポートプレート５０はドリブンプレート４７によって径方向に位置決めされている。

ストッパ部５３は、複数の連結部５１と、規制部５２と、の間に、これらを連結するように配置されている。ストッパ部５３の円周方向長さは、連結部５１の円周方向長さよりも短い。より具体的には、ストッパ部５３は、連結部５１の径方向内側の端部から、軸方向においてタービン１１側に延びて形成される。ストッパ部５３の軸方向においてタービン１１側の端部から、規制部５２が径方向内側に延びて形成される。ストッパ部５３は、サポートプレート５０と、ドリブンプレート４７と、が軸方向に交差した部分である。

ストッパ部５３は、ドリブンプレート４７の係合部４７３の内周部（より詳細には、係合部４７３の円周方向の端面）に当接可能である。ストッパ部５３は、リティニングプレート４５とドリブンプレート４７とが所定角度以上に相対回転するのを禁止する。

サポートプレート５０はさらに、複数の支持部５４を有する。支持部５４は、連結部５１の外周部に設けられる。支持部５４は、連結部５１の外周部を、タービン１１側に折り曲げた部分である。支持部５４は、トーションスプリング４６の内周面を支持する。本実施形態においては、支持部５４の数は、３個である。

複数の支持部５４のそれぞれの円周方向長さは、前述のように、ストッパ部５３の円周方向長さよりも長い。複数の支持部５４のそれぞれの円周方向長さは、弾性部材の円周方向長さの３０％以上である。

サポートプレート５０はさらに、本体部を有する。本体部は、円環状である。本体部は、支持部５４の径方向内側に形成されている。

［動作］
まず、トルクコンバータ本体３の動作について説明する。フロントカバー２及びインペラ１０が回転している状態では、作動油がインペラ１０からタービン１１へ流れ、さらにステータ１２を介してインペラ１０に流れる。これにより、作動油を介してインペラ１０からタービン１１へトルクが伝達される。タービン１１に伝達されたトルクは、タービンハブ１７を介してトランスミッションの入力シャフトに伝達される。

トルクコンバータ１の速度比が上昇し、入力シャフトが一定の回転速度になると、第１油路Ｐ１を介して油室Ｃに作動油が供給される。また、第２油路Ｐ２を介して、フロントカバー２とピストン２５との間の空間の作動油が排出される。これにより、ピストン２５は、フロントカバー２側に移動する。この結果、ピストン２５の押圧部が、第１クラッチプレート３２及び第２クラッチプレート３３をフロントカバー２の側面に押圧し、ロックアップ状態（クラッチオン状態）になる。

以上のようなクラッチオン状態では、トルクはロックアップ装置４を介してフロントカバー２からトルクコンバータ本体３に伝達される。すなわち、フロントカバー２に入力されたトルクは、ロックアップ装置４において、クラッチ部２４及びダンパ部２８を介してタービンハブ１７に出力される。このクラッチオン状態では、ロックアップ装置４のダンパ部２８によってトルク変動が減衰される。

［特徴］
ロックアップ状態からロックアップをオフ（クラッチオフ状態）にする場合は、油室Ｃがドレンに接続される。これにより、油室Ｃの作動油は、第１油路Ｐ１を介して排出される。そして、ピストン２５はタービン１１側に移動し、第１クラッチプレート３２及び第２クラッチプレート３３に対するピストン２５の押圧が解除される。これにより、クラッチオフ状態になる。

このロックアップ装置４では、トーションスプリング４６を取り付けている部材とは別に、サポートプレート５０を備え、サポートプレート５０でトーションスプリング４６の内周面を支持する。そのため、リティニングプレート４５において、トーションスプリング４６を取り付けている部材に切り起こし部等を形成する必要がなく、トーションスプリング４６を取り付けている部材の強度が低下しない。さらに、サポートプレート５０が別部材であるため、トーションスプリング４６を支持する部分の円周方向長さを長くすることができる。その結果、トーションスプリング４６を支持する部材の強度を低下させることなく、トーションスプリング４６を十分にかつ安定して支持することができる。

このロックアップ装置４ではさらに、１対の入力側の部材（リティニングプレート４５及びサポートプレート５０）でドリブンプレート４７を挟み込み、それらを軸方向に互いに相対移動不能にしている。このロックアップ装置４ではさらに、サポートプレート５０と、ドリブンプレート４７と、を円周方向に当接させて、捩り角度を規制するためのストッパ機構を構成している。すなわち、互いに軸方向に相対移動不能なサポートプレート５０とドリブンプレート４７とによりストッパ機構が構成されている。このため、従来のストッパ機構における問題点、すなわち、爪と係合孔との係合が外れること（ストッパ機構の外れ）がなくなる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、ストッパ部等を有するサポートプレート５０によってトーションスプリング４６の内周部を支持したが、サポートプレート５０とは別の、支持部５４のみを有する部材によってトーションスプリング４６を支持するようにしてもよい。

（ｂ）サポートプレート５０の支持部５４の構成は数については、前記実施形態に限定されない。例えば、１つのトーションスプリング４６を、複数の分割された支持部５４によって支持するようにしてもよい。

（ｃ）クラッチ部２４及びダンパ部２８の構成は、前記実施形態に限定されない。例えば、クラッチ部２４は、単板タイプでも本発明を同様に適用できる。また、ダンパ部２８が設けられていないロックアップ装置４においても、本発明を同様に適用できる。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
４ ロックアップ装置
２４ クラッチ部
２８ ダンパ部
４５ リティニングプレート（入力部材の一例）
４６ トーションスプリング（弾性部材の一例）
４７ ドリブンプレート（出力部材の一例）
５０ サポートプレート（サポート部材の一例）
５１ 連結部
５２ 規制部
５３ ストッパ部
５４ 支持部
４５２ 収容部

Claims (5)

1. フロントカバーからのトルクをトルクコンバータのタービンを介してトランスミッション側の部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置であって、
   前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され、トルクを伝達あるいは遮断するためのクラッチ部と、
   前記クラッチ部からのトルクを前記タービンに伝達するとともに、捩り振動を吸収・減衰するダンパ部と、
   を備え、
   前記ダンパ部は、
   前記クラッチ部に連結された入力部材と、
   前記入力部材と相対回転可能であり、前記タービンに連結された出力部材と、
   前記入力部材に収容されるとともに、前記入力部材と前記出力部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、
   連結部と、複数の支持部と、規制部と、ストッパ部と、を有するサポート部材と、
   を含み、
   前記連結部は前記入力部材に連結されており、
   前記複数の支持部は複数の前記弾性部材の内周面を支持可能であり、
   前記規制部は前記入力部材の一部との軸方向間に前記出力部材を挟むように設けられており、
   前記ストッパ部は、前記出力部材に当接可能であって、前記入力部材と前記出力部材とが所定角度以上に相対回転するのを禁止する、
   トルクコンバータのロックアップ装置。
   
2. 前記サポート部材の支持部の円周方向長さは、前記弾性部材の円周方向長さの３０％以上である、請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
   
3. 前記サポート部材は、前記支持部の径方向内側に形成された円環状の本体部をさらに有している、請求項１又は２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
   
4. 前記入力部材は、前記弾性部材が収容される断面Ｃ形状の収容部を有している、請求項１から請求項３のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
   
5. 前記出力部材は、
   内周部が前記タービンに連結されるとともに、外周部が前記サポート部材の規制部に軸方向に対向する円板部と、
   前記円板部から径方向外方に延びて形成され、外周部が前記弾性部材の円周方向の端部に係合するとともに、内周部が前記サポート部材のストッパ部に当接可能な複数の係合部と、
   を有する、
   請求項１から４のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。