JP7467955B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に傾斜溝が配された空気入りタイヤが提案されている。特許文献１の空気入りタイヤは、前記傾斜溝が特定されることにより、ウェット性能の向上が期待されている。

特開２００１－２０６０２０号公報

ところで、ドライ路面において、タイヤの旋回性能を向上させるためには、トレッド部の各陸部の剛性を高め、大きなコーナリングフォースを発生させることが有効であることが知られている。一方、陸部の剛性を高めるために、陸部に配される溝やサイプの本数を減らすと、トレッド部の排水性能が十分に確保されず、ウェット路面における旋回性能（以下、「ウェット旋回性能」という。）が損なわれる傾向がある。したがって、ウェット旋回性能を高めるには、陸部の剛性の向上と、排水性能の確保とが求められている。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ウェット旋回性能を向上させたタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１陸部を含み、前記第１陸部は、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジと、タイヤ周方向に延びる第２縦エッジと、それらの間の踏面とを含み、前記第１陸部には、前記第１縦エッジから延びる第１サイプ及び第２サイプと、前記第２縦エッジから前記第１サイプと前記第２サイプとの間に延び、かつ、前記第１縦エッジに達することなく終端する横溝とが設けられており、前記横溝の溝幅は、前記第１サイプ及び前記第２サイプの幅よりも大きく、前記第１サイプ及び前記第２サイプは、前記第２縦エッジには直接連通することなく、前記横溝に連通している。

本発明のタイヤにおいて、前記横溝は、前記第１陸部の踏面内で途切れる途切れ端と、前記第１サイプとの第１連通部と、前記第２サイプとの第２連通部とを含み、前記第１連通部及び前記第２連通部は、それぞれ、前記途切れ端よりも前記第２縦エッジ側に位置しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１連通部及び前記第２連通部は、それぞれ、前記横溝のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記途切れ端側に位置しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１連通部と前記第２連通部とは、タイヤ軸方向の位置が同じであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記途切れ端から前記第１連通部又は前記第２連通部までのタイヤ軸方向の最小の距離は、前記第１縦エッジから前記第１連通部又は前記第２連通部までのタイヤ軸方向の最大の距離の１５％～４０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横溝は、前記第１陸部の踏面内で途切れる途切れ端を含み、前記横溝は、前記途切れ端に向かって深さが漸減しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横溝の長さ方向と直交する断面において、前記横溝の底面は、前記途切れ端側において円弧状に湾曲しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１縦エッジにおける前記第１サイプの連通部から前記横溝の溝中心線までのタイヤ周方向の距離は、前記第１縦エッジにおける前記第１サイプの連通部から前記第２サイプの連通部までのタイヤ周方向の距離の３０％～７０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプ及び前記第２サイプは、それぞれ、分岐することなく前記横溝へと延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部は、前記第１縦エッジ、前記第１サイプ及び前記第２サイプに囲まれたブロック片を含み、前記ブロック片のタイヤ軸方向の長さは、前記ブロック片のタイヤ周方向の長さの３０％～７０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプ及び前記第２サイプは、それぞれ、タイヤ軸方向に延びる横サイプ部と、タイヤ周方向に延びる縦サイプ部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記縦サイプ部の最大の深さは、前記横サイプ部の最大の深さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成が採用されたことにより、優れたウェット旋回性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１陸部の拡大図である。 図２の第１サイプ、第２サイプ及び横溝の拡大図である。 図３のＡ－Ａ線断面図である。 図１の第２陸部及び第３陸部の拡大図である。 図５のＢ－Ｂ線断面図である。 図５のＣ－Ｃ線断面図である。 本発明の他の実施形態の第１陸部の拡大図である。 比較例の第１陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置することが意図された第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置することが意図された第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、車両への装着の向きが指定されないものでも構わない。

各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、標準使用状態のタイヤに標準使用荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。「標準使用状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。「標準使用荷重」とは、タイヤの実用において標準的に負荷される大きさの荷重を意味する。また、各種の規格が定められていないタイヤ及び非空気式タイヤの場合には、本明細書で説明されたタイヤの各寸法は、前記標準使用状態で測定されたものとして適用される。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３に区分された複数の陸部４とを有する。

周方向溝３は、例えば、第１周方向溝５、第２周方向溝６、第３周方向溝７及び第４周方向溝８を含む。第１周方向溝５は、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２周方向溝６は、第１周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第３周方向溝７は、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅとの間に設けられている。第４周方向溝８は、第３周方向溝７と第２トレッド端Ｔｅ２との間に設けられている。

タイヤ赤道Ｃから第１周方向溝５の溝中心線又は第４周方向溝８の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０～０．３５倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第２周方向溝６の溝中心線又は第３周方向溝７の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５～０．１５倍であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～８．０％であるのが望ましい。各周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

陸部４は、第１陸部１１、第２陸部１２、第３陸部１３、第４陸部１４及び第５陸部１５を含む。すなわち、本実施形態のトレッド部２は、上述の４本の周方向溝３及び５つの陸部４で構成された所謂５リブのパターンを有している。但し、本発明は、このような態様に限定されるものでない。

第１陸部１１は、第１周方向溝５と第２周方向溝６との間に区分されている。第２陸部１２は、第２周方向溝６と第３周方向溝７との間に区分されている。第３陸部１３は、第３周方向溝７と第４周方向溝８との間に区分されている。第４陸部１４は、第１トレッド端Ｔｅ１と第１周方向溝５との間に区分されている。第５陸部１５は、第４周方向溝８と第２トレッド端Ｔｅ２との間に区分されている。

図２には、第１陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１陸部１１は、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジ１１ａと、タイヤ周方向に延びる第２縦エッジ１１ｂと、それらの間の踏面１１ｃとを含む。第１縦エッジ１１ａ及び第２縦エッジ１１ｂは、前記正規状態のタイヤ１に前記正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの踏面の縁として定義される。このため、第１陸部１１は、踏面と側面とが曲面で連なるものや、踏面と側面との間に面取り部が形成されたものでも良い。

第１陸部１１には、第１サイプ１６、第２サイプ１７及び横溝２０が設けられている。図３には、第１サイプ１６、第２サイプ１７及び横溝２０の拡大図が示されている。図３に示されるように、第１サイプ１６及び第２サイプ１７は、それぞれ、第１縦エッジ１１ａから延びている。横溝２０は、第２縦エッジ１１ｂから第１サイプ１６と第２サイプ１７との間に延びている。また、横溝２０は、第１縦エッジ１１ａに達することなく終端している。横溝２０の溝幅は、第１サイプ１６及び第２サイプ１７の幅よりも大きい。また、第１サイプ１６及び第２サイプ１７は、第２縦エッジ１１ｂには直接連通することなく、横溝２０に連通している。

本明細書において、サイプとは、前記正規状態のタイヤに前記正規荷重が負荷された状態の接地面において、一対のサイプ壁の少なくとも一部が互いに接触するような小さい幅で形成された切込みを意味する。サイプの幅は、例えば、１．５mm以下であり、望ましくは１．０mm以下である。なお、前記サイプの幅は、一対のサイプ壁が互いに平行に延びる部分における、サイプの長さ方向と直交する方向の幅を意味する。

本発明のタイヤは、上記の構成が採用されたことにより、優れたウェット旋回性能を発揮することができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

第１サイプ１６及び第２サイプ１７及び横溝２０は、それぞれ、排水性を高めるのに役立つ。一方、第１サイプ１６及び第２サイプ１７に区分されたブロック片２４は、第１陸部１１に作用する接地圧の変化によって、僅かに動くことができる。これにより、例えば、直進時においては、ブロック片２４がタイヤ周方向に動くことで第１サイプ１６及び第２サイプ１７の少なくとも一方が閉じ、互いに対向するサイプ壁同士が接触する。このため、第１陸部１１の見かけの剛性が高められる。

また、ウェット走行時において第１サイプ１６及び第２サイプ１７が閉じたときには、それらの内部の水が前記横溝２０を通って外部に排出されるため、優れた排水性も発揮される。さらに、ウェット旋回時においては、ブロック片２４がタイヤ軸方向に動くことで、第１サイプ１６、第２サイプ１７及び横溝２０内の水がより積極的に外部に排出される。本発明では、このような作用により、本発明のタイヤは、優れたウェット旋回性能を発揮できると推測される。

以下、本実施形態のタイヤ１のさらに詳細な構成が説明される。横溝２０は、第１陸部１１の踏面内で途切れる途切れ端２０ｃと、第１サイプ１６との第１連通部２０ａと、第２サイプ１７との第２連通部２０ｂとを含む。

横溝２０は、例えば、一定の溝幅でタイヤ軸方向に対して傾斜し、第２縦エッジ１１ｂから途切れ端２０ｃまで延びている。横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０～２０°である。横溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、第１陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ２（図２に示され、以下、同様である。）の４０％～６０％である。このような横溝２０は、第１陸部１１の剛性を維持しつつ、ウェット旋回性能を高めるのに役立つ。

図４には、図３のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４は、横溝２０の長さ方向に沿った断面図に相当する。図４に示されるように、横溝２０の最大の深さｄ２は、第２周方向溝６の深さｄ１の６０％～８０％である。

横溝２０は、例えば、途切れ端２０ｃに向かって深さが漸減している。より望ましい態様では、横溝２０の底面は、途切れ端２０ｃ側において円弧状に湾曲している。このような横溝２０は、ウェット走行時、第１サイプ１６及び第２サイプ１７内の水を第２周方向溝６側に案内し、ウェット旋回性能をさらに高める。

図３に示されるように、第１連通部２０ａ及び第２連通部２０ｂは、それぞれ、途切れ端２０ｃよりも第２縦エッジ１１ｂ側に位置しているのが望ましい。また、第１連通部２０ａ及び第２連通部２０ｂは、それぞれ、横溝２０のタイヤ軸方向の中心位置よりも途切れ端２０ｃ側に位置しているのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態では、第１連通部２０ａと第２連通部２０ｂとは、タイヤ軸方向の位置が同じである。このような構成により、ブロック片２４がタイヤ軸方向に動いたときに、第１サイプ１６及び第２サイプ１７内の水がより強い圧力で横溝２０側に排出され易くなる。

途切れ端２０ｃから第１連通部２０ａ又は第２連通部２０ｂまでのタイヤ軸方向の最小の距離Ｌ５は、第１縦エッジ１１ａから第１連通部２０ａ又は第２連通部２０ｂまでのタイヤ軸方向の最大の距離Ｌ４の１５％～４０％である。このような横溝２０は、ドライ路面での操縦安定性とウェット旋回性能とをバランス良く高める。

同様の観点から、第１縦エッジ１１ａにおける第１サイプ１６の連通部１６ａから横溝２０の溝中心線までのタイヤ周方向の距離Ｌ７は、前記第１縦エッジ１１ａにおける第１サイプ１６の連通部１６ａから第２サイプ１７の連通部１７ａまでのタイヤ周方向の距離Ｌ６の望ましくは３０％以上より望ましくは４０％以上であり、望ましくは７０％以下、より望ましくは６０％以下である。

第１サイプ１６及び第２サイプ１７は、分岐することなく前記横溝２０へと延びているのが望ましい。これにより、第１陸部１１の偏摩耗が抑制される。

第１サイプ１６は、タイヤ軸方向に延びる横サイプ部２６ａと、タイヤ周方向に延びる縦サイプ部２６ｂと含んでいる。第１サイプ１６の横サイプ部２６ａと縦サイプ部２６ｂとは、例えば、鋭角の折れ曲がり部で連なっている。同様に、第２サイプ１７は、タイヤ軸方向に延びる横サイプ部２７ａと、タイヤ周方向に延びる縦サイプ部２７ｂとを含んでいる。第２サイプ１７の横サイプ部２７ａと縦サイプ部２７ｂとは、例えば、鈍角の折れ曲がり部で連なっている。本実施形態では、第１サイプ１６及び第２サイプ１７に横サイプ部２６ａ、２７ａが含まれることにより、ブロック片２４がさらにタイヤ軸方向に動き易くなり、上述の効果がより一層高められる。

各横サイプ部２６ａ、２７ａは、タイヤ軸方向に対して４５°以下の角度で配されている。横サイプ部２６ａ、２７ａのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０～２０°である。本実施形態では、第１サイプ１６の横サイプ部２６ａと第２サイプ１７の横サイプ部２７ａとが互いに平行である。さらに望ましい態様では、各横サイプ部２６ａ、２７ａと横溝２０とが平行に配されている。このような横サイプ部２６ａ、２７ａは、第１陸部１１の偏摩耗を抑制しつつ、上述の効果を発揮する。

横サイプ部２６ａ、２７ａは、例えば、第１陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。横サイプ部２６ａ、２７ａのタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、第１陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の５５％～８０％である。望ましい態様では、第１サイプ１６の横サイプ部２６ａと、第２サイプ１７の横サイプ部２７ａとは、タイヤ軸方向の長さが実質的に同じである。これにより、ドライ路面での操縦安定性とウェット旋回性能とがバランス良く向上する。

同様の観点から、横サイプ部２６ａ、２７ａの深さは、例えば、横溝２０の深さの８０％～１２０％とされる。

縦サイプ部２６ｂ、２７ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して４５°未満の角度で配されている。縦サイプ部２６ｂ、２７ｂのタイヤ周方向に対する角度は、１５°以下が望ましい。本実施形態の縦サイプ部２６ｂ、２７ｂは、タイヤ周方向に平行に延びている。また、第１サイプ１６の縦サイプ部２６ｂと第２サイプ１７の縦サイプ部２７ｂとは、タイヤ軸方向の位置が同じであり、互いに同一の直線上に配されている。これにより、２つの縦サイプ部２６ｂ、２７ｂが協働してタイヤ軸方向の摩擦力を発揮し、ウェット旋回性能が向上する。

縦サイプ部２６ｂ、２７ｂの最大の深さは、例えば、横溝２０の最大の深さよりも小さい。また、縦サイプ部２６ｂ、２７ｂの最大の深さは、横サイプ部２６ａ、２７ａの最大の深さよりも小さいのが望ましい。具体的には、縦サイプ部２６ｂ、２７ｂの最大の深さは、横サイプ部２６ａ、２７ａの最大の深さの２５％～５０％である。このような縦サイプ部２６ｂ、２７ｂは、第１陸部１１の過度な剛性低下を抑制しつつ、ウェット旋回性能を高めるのに役立つ。

第１陸部１１は、第１縦エッジ１１ａ、第１サイプ１６及び第２サイプ１７に囲まれたブロック片２４を含む。ブロック片２４のタイヤ軸方向の長さＬ９は、第１陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の６０％～９０％である。また、ブロック片２４のタイヤ軸方向の長さＬ９は、ブロック片２４のタイヤ周方向の長さＬ１０の３０％～７０％である。

ブロック片２４のタイヤ周方向の長さＬ１０は、第１陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。具体的には、ブロック片の２４タイヤ周方向の長さＬ１０は、第１陸部１１の前記幅Ｗ２の１．３０～１．５０倍である。このようなブロック片２４は、タイヤ周方向の剛性が高く、ドライ路面でのトラクション性能を高めるのに役立つ。

図２に示されるように、本実施形態の第１陸部１１には、上述の横溝２０、第１サイプ１６及び第２サイプ１７で構成された第１溝要素１８がタイヤ周方向に複数設けられている。また、第１陸部１１には、タイヤ周方向で隣り合う第１溝要素１８の間に、第２溝要素１９が設けられている。すなわち、第１陸部１１には、第１溝要素１８と第２溝要素１９とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

第２溝要素１９は、第１縦エッジ１１ａから一定の幅で延びる定幅部１９ａと、定幅部１９ａから第２縦エッジ１１ｂまで定幅部１９ａよりも小さい幅で延びる小幅部１９ｂとを含んでいる。本実施形態の小幅部１９ｂは、例えば、サイプとして構成されている。

定幅部１９ａのタイヤ軸方向の長さＬ１１は、例えば、横溝２０のタイヤ軸方向の長さよりも小さい。また、定幅部１９ａの前記長さＬ１１は、横サイプ部２６ａ、２７ａタイヤ軸方向の長さよりも小さい。また、定幅部１９ａは、第１陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置を横切っていない。具体的には、定幅部１９ａの前記長さＬ１１は、第１陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の２５％～３５％である。このような定幅部１９ａは、操縦安定性とウェット旋回性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

小幅部１９ｂは、例えば、第１陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。小幅部１９ｂのタイヤ軸方向の長さＬ１２は、横溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ３よりも大きい。具体的には、小幅部１９ｂの前記長さＬ１２は、第１陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の６５％～７５％である。

第２溝要素１９は、例えば、タイヤ軸方向に対して横溝２０と同じ向きに傾斜している。第２溝要素１９のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～２５°である。

第２溝要素１９の最大の深さは、縦サイプ部２６ｂ、２７ｂの最大の深さよりも大きいのが望ましい。このような第２溝要素１９は、ウェット路面でタイヤ周方向に大きな摩擦力を提供するため、ウェット路面でのトラクション性能を高めるのに役立つ。

図５には、第２陸部１２及び第３陸部１３の拡大図が示されている。図５に示されるように、第２陸部１２には、第３周方向溝７から延びかつ第２陸部１２内で途切れる複数の途切れ溝３０が設けられている。本実施形態の途切れ溝３０は、タイヤ赤道Ｃを横切る複数の第１途切れ溝３１と、第１途切れ溝３１よりも第３周方向溝７側で途切れる複数の第２途切れ溝３２とを含んでいる。第１途切れ溝３１と第２途切れ溝３２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

途切れ溝３０は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。途切れ溝３０は、タイヤ軸方向に対して第１陸部１１に設けられた横溝２０（図２に示す）と同じ向きに傾斜している。途切れ溝３０のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、横溝のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きいのが望ましい。途切れ溝３０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、３５～５５°である。このような途切れ溝３０は、ウェット旋回性能をさらに高めることができる。

図６には、図５のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図６に示されるように、途切れ溝３０は、例えば、第３周方向溝７から第２周方向溝６側に向かって深さが漸減している。途切れ溝３０の最大の深さは、第１陸部１１に設けられた横溝２０の深さの８０％～１２０％である。本実施形態では、途切れ溝３０の深さと横溝２０の深さとが同じである。これにより、第１陸部１１と第２陸部１２と間で摩耗の進行が均一となり、偏摩耗が抑制される。

図５に示されるように、第２陸部１２には、第２途切れ溝３２から第２周方向溝６まで延びる接続サイプ３３が設けられているのが望ましい。このような接続サイプ３３は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

第３陸部１３には、第３周方向溝７から第４周方向溝８まで傾斜して延びる複数の傾斜横断溝３５が設けられている。傾斜横断溝３５は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２陸部１２に設けられた途切れ溝３０と同じ向きに傾斜している。このような傾斜横断溝３５は、ウェット走行時、途切れ溝３０とともに溝内の水を第２トレッド端Ｔｅ２側に案内し、ウェット性能を高める。

傾斜横断溝３５は、例えば、タイヤ軸方向の両側に配された２つの緩傾斜部３５ａと、これらの間に配された急傾斜部３５ｂとを含んでいる。急傾斜部３５ｂのタイヤ軸方向に対する角度は、緩傾斜部３５ａのタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。緩傾斜部３５ａのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～２５°である。急傾斜部３５ｂのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、４０～５０°である。このような傾斜横断溝３５は、ウェット路面におけるトラクション性能と旋回性能とをバランス良く向上させる。

図７には、図５のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図７に示されるように、第４周方向溝８側の緩傾斜部３５ａの深さ、及び、急傾斜部３５ｂの深さは、第３周方向溝７側の緩傾斜部３５ａの深さよりも小さい。このような傾斜横断溝３５は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、上述の効果を発揮する。

さらに望ましい態様では、第４周方向溝８側の緩傾斜部３５ａ及び急傾斜部３５ｂには、溝底で開口して傾斜横断溝３５の長さ方向に沿って延びる溝底サイプが設けられる（図示省略）。このような溝底サイプは、ドライ路面での操縦安定性とウェット旋回性能とをバランス良く向上させるのに役立つ。

図５に示されるように、傾斜横断溝３５の第３周方向溝７側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した領域が、第２陸部１２に設けられた途切れ溝３０の第３周方向溝７側の端部と重複しないのが望ましい。これにより、第２陸部１２及び第３陸部１３の偏摩耗が抑制される。

本実施形態の第３陸部１３には、複数の第１途切れサイプ３６及び複数の第２途切れサイプ３７が設けられている。第１途切れサイプ３６は、第３周方向溝７から延び第３陸部１３内で途切れている。第２途切れサイプ３７は、第４周方向溝８から延び第３陸部１３内で途切れている。このような第１途切れサイプ３６及び第２途切れサイプ３７は、第３陸部１３の剛性を維持しつつ、ウェット路面でのトラクション性能を高めるのに役立つ。

図１に示されるように、第４陸部１４には、例えば、複数の第１外側ショルダー横溝４１及び複数の第２外側ショルダー横溝４２が設けられている。第１外側ショルダー横溝４１は、例えば、第１周方向溝５から第１トレッド端Ｔｅ１まで延びている。第２外側ショルダー横溝４２は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１から延び、第４陸部１４内で途切れているのが望ましい。

第１外側ショルダー横溝４１は、例えば、第１周方向溝５に連通する細溝部４１ａを含んでいる。望ましい態様として、本実施形態では、細溝部４１ａが第１陸部１１に設けられた第２溝要素１９の定幅部１９ａと第１周方向溝５を介して滑らかに連続しているのが望ましい。なお、「周方向溝を介して滑らかに連続している」とは、周方向溝の一方側のエッジに連通する溝又はサイプをその長さ方向に沿って延長した領域と、周方向溝の他方側にエッジに連通する溝又はサイプをその長さ方向に延長した領域との周方向溝内における最小離間距離が２．０mm以下の態様を意味する。本実施形態では、細溝部４１ａと定幅部１９ａとの前記最小離間距離が０となっている（すなわち、前記領域同士が重複している）。このような溝の配置は、ウェット性能をさらに高めることができる。

第４陸部１４には、第１周方向溝５から第１トレッド端Ｔｅ１まで延びる複数の外側ショルダーサイプ４３が設けられている。外側ショルダーサイプ４３は、例えば、第１陸部１１に設けられた第１サイプ１６又は第２サイプ１７と第１周方向溝５を介して滑らかに連続している。これにより、各サイプが適度に開き易くなり、サイプのエッジが大きな摩擦力を発揮し易くなる。

第５陸部１５には、複数の内側ショルダー横溝４５と、複数の内側ショルダーサイプ４６が設けられている、内側ショルダー横溝４５は、例えば、第４周方向溝８から第２トレッド端Ｔｅ２まで延びている。内側ショルダーサイプ４６は、例えば、第４周方向溝８から第２トレッド端Ｔｅ２まで延びている。

内側ショルダー横溝４５は、例えば、第４周方向溝８を介して第３陸部１３に設けられた傾斜横断溝３５と滑らかに連続しているのが望ましい。また、内側ショルダーサイプ４６は、第４周方向溝８を介して第３陸部１３に設けられた第２途切れサイプ３７と滑らかに連続しているのが望ましい。このような溝及びサイプの配置により、ウェット旋回性能がさらに向上する。

図８には、本発明の他の実施形態の第１陸部１１の拡大図が示されている。図８において、上述された構成と共通する構成には同一の符号が付され、ここでの説明は省略される。図８に示されるように、この実施形態の第１サイプ１６及び第２サイプ１７は、第１縦エッジ１１ａから横溝２０まで、タイヤ軸方向に傾斜して直線状に延びている。第１サイプ１６及び第２サイプ１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して２５～５０°の角度で傾斜している。この実施形態でも、上述の効果を発揮できる。また、この実施形態では、第１サイプ１６及び第２サイプ１７に折れ曲がり部が含まれていないため、第１陸部１１の耐摩耗性能が向上する。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２２５／４５Ｒ１８のタイヤが試作された。比較例として、図９に示される第１陸部ａを有するタイヤが試作された。図９に示されるように、比較例のタイヤの第１陸部ａには、第１サイプｂ及び第２サイプｃが横溝ｄに連通しておらず、第１陸部ａを横断している。比較例のタイヤのパターン要素は、上述の事項を除き、図１で示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤのウェット旋回性能及び操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１８×８．０
タイヤ内圧：前輪２２０kPa、後輪２５０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、後輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜ウェット旋回性能＞
ウェット路面からなるサーキットで上記テスト車両を走行させたときのウェット旋回性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット旋回性能が優れていることを示す。

＜操縦安定性＞
ドライ路面からなる一般路を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れたウェット旋回性能を発揮していることが確認できた。とりわけ、図２に示される実施形態（実施例１～９）だけでなく、図８に示される実施形態（実施例１０）でも優れたウェット旋回性能が発揮されていることが確認できた。以上の通り、本発明では、ウェット旋回性能を向上させたタイヤを提供できることが確認できた。

上述の効果に加えて、実施例１～１０のタイヤは、操縦安定性が維持されていることも確認できた。

２ トレッド部
１１ 第１陸部
１１ａ 第１縦エッジ
１１ｂ 第２縦エッジ
１１ｃ 踏面
１６ 第１サイプ
１７ 第２サイプ
２０ 横溝

Claims (10)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、第１陸部を含み、
   前記第１陸部は、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジと、タイヤ周方向に延びる第２縦エッジと、それらの間の踏面とを含み、
   前記第１陸部には、前記第１縦エッジから延びる第１サイプ及び第２サイプと、前記第２縦エッジから前記第１サイプと前記第２サイプとの間に延び、かつ、前記第１縦エッジに達することなく終端する横溝とが設けられており、
   前記横溝の溝幅は、前記第１サイプ及び前記第２サイプの幅よりも大きく、
   前記第１サイプ及び前記第２サイプは、前記第２縦エッジには直接連通することなく、前記横溝に連通しており、
   前記横溝は、前記第１陸部の踏面内で途切れる途切れ端と、前記第１サイプとの第１連通部と、前記第２サイプとの第２連通部とを含み、
   前記第１連通部及び前記第２連通部は、それぞれ、前記途切れ端よりも前記第２縦エッジ側に位置している、
   タイヤ。
2. 前記第１連通部及び前記第２連通部は、それぞれ、前記横溝のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記途切れ端側に位置している、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１連通部と前記第２連通部とは、タイヤ軸方向の位置が同じである、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記途切れ端から前記第１連通部又は前記第２連通部までのタイヤ軸方向の最小の距離は、前記第１縦エッジから前記第１連通部又は前記第２連通部までのタイヤ軸方向の最大の距離の１５％～４０％である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、第１陸部を含み、
   前記第１陸部は、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジと、タイヤ周方向に延びる第２縦エッジと、それらの間の踏面とを含み、
   前記第１陸部には、前記第１縦エッジから延びる第１サイプ及び第２サイプと、前記第２縦エッジから前記第１サイプと前記第２サイプとの間に延び、かつ、前記第１縦エッジに達することなく終端する横溝とが設けられており、
   前記横溝の溝幅は、前記第１サイプ及び前記第２サイプの幅よりも大きく、
   前記第１サイプ及び前記第２サイプは、前記第２縦エッジには直接連通することなく、前記横溝に連通しており、
   前記横溝は、前記第１陸部の踏面内で途切れる途切れ端を含み、
   前記横溝は、前記途切れ端に向かって深さが漸減している、
   タイヤ。
6. 前記第１縦エッジにおける前記第１サイプの連通部から前記横溝の溝中心線までのタイヤ周方向の距離は、前記第１縦エッジにおける前記第１サイプの連通部から前記第２サイプの連通部までのタイヤ周方向の距離の３０％～７０％である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記第１サイプ及び前記第２サイプは、それぞれ、分岐することなく前記横溝へと延びている、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記第１陸部は、前記第１縦エッジ、前記第１サイプ及び前記第２サイプに囲まれたブロック片を含み、
   前記ブロック片のタイヤ軸方向の長さは、前記ブロック片のタイヤ周方向の長さの３０％～７０％である、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記第１サイプ及び前記第２サイプは、それぞれ、タイヤ軸方向に延びる横サイプ部と、タイヤ周方向に延びる縦サイプ部とを含む、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記縦サイプ部の最大の深さは、前記横サイプ部の最大の深さよりも小さい、請求項９に記載のタイヤ。

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