JP7468554B2 - 車両及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本開示は、車両及び車両制御方法に関する。

特許文献１は、回生制動装置と油圧式制動装置（摩擦制動装置）とを備える車両を開示している。この車両では、回生制動時に回生制動が付与されている車輪のスリップ率が第１所定値以上になったときに、回生制動が付与されている全車輪を対象として、回生制動力を減少させつつ油圧式制動装置による油圧制動力（摩擦制動力）が増加される。そして、油圧制動力の増加後にスリップ率が第１所定値以上になった車輪に対して、油圧式制動装置によるアンチロックブレーキ動作が実行される。

特開２０１３－０４３４９５号公報

前輪及び後輪の何れか一方である回生制動輪に対して回生制動装置が設けられる車両において電力回収量を増やすためには、回生制動輪に付与される回生制動力をできるだけ大きくすることが求められる。そこで、例えば回生制動輪に付与される回生制動力のみを用いて要求車両制動力を満たす構成を採用することが考えられる。しかしながら、このような構成では、回生制動輪及び非回生制動輪の双方に付与される制動力を用いて要求車両制動力を満たす例と比較して低い車両減速度で回生制動輪がロックすることになる。その結果、摩擦制動装置を用いたアンチロックブレーキ制御の早期作動が発生し易くなる。アンチロックブレーキ制御が作動すると、回生制動力の利用が阻害されてしまう。

本開示は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、アンチロックブレーキ制御の早期作動を抑制しつつ大きな回生制動力の利用を促進できるようにすることを目的とする。

本開示に係る車両は、回生制動装置と、摩擦制動装置と、電子制御ユニットと、を備える。回生制動装置は、前輪及び後輪の何れか一方である回生制動輪に対して設けられている。摩擦制動装置は、前輪及び後輪に付与される摩擦制動力を個別に制御可能に構成されている。電子制御ユニットは、回生制動を行っている回生制動輪の車輪速度が車両の車体速度とアンチロックブレーキ制御の作動閾値との間に位置するスリップ判定閾値を下回るスリップ状態を検知した場合、スリップ判定閾値に対する回生制動輪の車輪速度の偏差を小さくする回生制動力を生じさせるように回生制動装置を制御する回生制御処理を実行し、回生制御処理の実行中に要求車両制動力を満たすように、前輪及び後輪の他方である非回生制動輪の摩擦制動力を生じさせる第１補填処理を実行し、回生制御処理を行っている制動中に要求車両制動力が増加された場合、第１補填処理により制御される非回生制動輪の摩擦制動力が特定閾値に達した後に、回生制御処理により制御されている回生制動力を回生制動輪の摩擦制動力によってすり替えるすり替え処理を実行する。

すり替え処理において、電子制御ユニットは、回生制御処理を継続しつつ回生制動輪の摩擦制動力を増加させてもよい。

摩擦制動装置は、前輪用ホイールシリンダ及び後輪用ホイールシリンダを含んでもよい。そして、特定閾値は、第１補填処理によって増加する非回生制動輪の摩擦制動力が、前輪用ホイールシリンダ及び後輪用ホイールシリンダに対して互いに等しい油圧のブレーキフルードが供給される場合に得られる実制動力配分線に達した時に得られる非回生制動輪の摩擦制動力の値に相当するものであってもよい。

電子制御ユニットは、すり替え処理の実行中に要求車両制動力を満たすように非回生制動輪の摩擦制動力を増加させる第２補填処理を実行してもよい。

本開示に係る車両制御方法は、前輪及び後輪の何れか一方である回生制動輪に対して設けられた回生制動装置と、前輪及び後輪に付与される摩擦制動力を個別に制御可能な摩擦制動装置と、を備える車両を制御する。この車両制御方法は、回生制動を行っている回生制動輪の車輪速度が車両の車体速度とアンチロックブレーキ制御の作動閾値との間に位置するスリップ判定閾値を下回るスリップ状態を検知した場合、スリップ判定閾値に対する回生制動輪の車輪速度の偏差を小さくする回生制動力を生じさせるように回生制動装置を制御する回生制御処理を実行することと、回生制御処理の実行中に要求車両制動力を満たすように、前輪及び後輪の他方である非回生制動輪の摩擦制動力を生じさせる第１補填処理を実行することと、回生制御処理を行っている制動中に要求車両制動力が増加された場合、第１補填処理により制御される非回生制動輪の摩擦制動力が特定閾値に達した後に、回生制御処理により制御されている回生制動力を回生制動輪の摩擦制動力によってすり替えるすり替え処理を実行することと、を含む。

本開示によれば、アンチロックブレーキ制御の早期作動を抑制しつつ大きな回生制動力の利用を促進できるようになる。

実施の形態に係る車両の構成の一例を概略的に示す図である。 回生制動力を増やして電力回収量を高める際の課題を説明するための図である。 実施の形態に係る回生制御処理の概要を説明するためのタイムチャートである。 実施の形態に係る第１補填処理を説明するための図である。 実施の形態に係る車両制動制御に関する処理を示すフローチャートである。 スリップ状態Ａが検知される制動時の動作を表したタイムチャートである。 制動中に要求制動力Ｆｒｅｑが増加された場合の第１補填処理の課題を説明するための図である。 実施の形態に係るすり替え処理及びこれに関連する処理の概要を説明するための図である。 実施の形態に係るすり替え処理を伴う車両制動制御に関する処理を示すフローチャートである。 実施の形態に係るすり替え処理を伴う車両制動制御に関連する動作を説明するための図である。 実施の形態に係るすり替え処理を伴う車両制動制御に関連する動作を説明するための図である。

以下、添付図面を参照して、本開示の実施の形態について説明する。ただし、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略又は簡略する。以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、本開示に係る技術思想が限定されるものではない。

１．車両の構成例
図１は、実施の形態に係る車両１の構成の一例を概略的に示す図である。車両１は、４つの車輪２を備える。以下の説明では、左右の前輪をまとめて２ｆと称し、左右の後輪をまとめて２ｒと称する場合もある。

車両１は、電動機１０を備える。電動機１０は、例えば、差動ギアを含む減速ギア３及び左右の駆動軸４を介して前輪２ｆを駆動するように搭載されている。電動機１０は、バッテリ１２から供給される電力によって作動し、車両１を駆動する。すなわち、車両１は、一例として、前輪駆動方式のバッテリ電気車両（ＢＥＶ）である。より詳細には、車両１は、電動機１０を駆動するためのインバータ１４を備える。インバータ１４は、後述のＥＣＵ４０からの指令に基づいて制御される。

車両１は、制動装置２０を備えている。制動装置２０は、ブレーキペダル２２と、回生制動装置２４と、摩擦制動装置（油圧式制動装置）２６と、を含む。

図１に示す車両１の例では、回生制動装置２４は、「回生制動輪」の一例である前輪２ｆに対して設けられている。したがって、この例では、後輪２ｒは、「非回生制動輪」に相当する。より詳細には、この例では後輪２ｒには駆動力が付与されないため、後輪２ｒは「非駆動輪」又は「転動輪」に相当する。

回生制動装置２４は、上述の電動機１０と、インバータ１４と、バッテリ１２とを含んで構成されている。具体的には、インバータ１４の制御により、電動機１０は、車両駆動トルクを発生させる電動機として機能するだけでなく、車両減速時に車輪２ｆの回転によって駆動されることによって回生トルク（負トルク）を発生させる発電機としても機能する。回生トルクの大きさは、インバータ１４によって制御される。電動機１０によって生成された回生電力は、バッテリ１２に充電される。前輪２ｆには、電動機１０の回生トルクに応じた回生制動力ＦＲＢが付与される。このように、回生制動装置２４によれば、前輪２ｆに付与される回生制動力ＦＲＢを制御可能である。

摩擦制動装置２６は、前輪２ｆ及び後輪２ｒにそれぞれ付与される摩擦制動力ＦＦＢｆ及びＦＦＢｒを個別に制御可能に構成されている。具体的には、摩擦制動装置２６は、マスタシリンダ２８、ブレーキアクチュエータ３０、ブレーキ機構３２、及び油圧配管３４を含んで構成されている。マスタシリンダ２８は、ブレーキペダル２２の踏力に応じた油圧を発生し、発生した油圧（ブレーキ油圧）をブレーキアクチュエータ３０に供給する。

ブレーキアクチュエータ３０は、マスタシリンダ２８とブレーキ機構３２との間に介在する油圧回路（図示省略）を含む。油圧回路には、マスタシリンダ圧に頼らずにブレーキ油圧を昇圧するためのポンプ、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバー、及び複数の電磁バルブが備えられている。

ブレーキアクチュエータ３０には、油圧配管３４を介してブレーキ機構３２が接続されている。ブレーキ機構３２は、各車輪２に配置されている。ブレーキアクチュエータ３０は、ブレーキ油圧を各車輪２のブレーキ機構３２に分配する。より具体的には、ブレーキアクチュエータ３０は、マスタシリンダ２８又は上記ポンプを圧力源として各車輪２のブレーキ機構３２にブレーキ油圧を供給することができる。ブレーキ機構３２は、供給されるブレーキ油圧に応じて作動するホイールシリンダ３２ａを有している。ブレーキ油圧によってホイールシリンダ３２ａを作動させることにより、ブレーキパッドがブレーキディスクに押し付けられる。その結果、車輪２に摩擦制動力ＦＦＢが付与される。

さらに、ブレーキアクチュエータ３０は、上記油圧回路に備えられた各種電磁バルブを制御することで、各車輪２に付与されるブレーキ油圧を独立して調整することができる。より具体的には、ブレーキアクチュエータ３０は、ブレーキ油圧の制御モードとして、圧力を高める増圧モードと、圧力を保持する保持モードと、圧力を下げる減圧モードとを有している。ブレーキアクチュエータ３０は、各種電磁バルブのＯＮ／ＯＦＦを制御することで、車輪２毎にブレーキ油圧の制御モードを異ならせることができる。各車輪２に付与される摩擦制動力ＦＦＢは、それぞれのホイールシリンダ３２ａに供給されるブレーキ油圧に応じて定まる。このような制御モードの変更により、ブレーキアクチュエータ３０は、各車輪２の摩擦制動力ＦＦＢを独立して制御することができる。

さらに、図１に示すように、車両１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０を備えている。ＥＣＵ４０は、プロセッサ４２、記憶装置４４、及び入出力インターフェースを備えている。入出力インターフェースは、車両１に取り付けられたセンサ類４６からセンサ信号を取り込むとともに、電動機１０及びブレーキアクチュエータ３０等の各種アクチュエータ、並びにインバータ１４に対して操作信号を出力する。記憶装置４４には、上記の各種アクチュエータ及びインバータ１４を制御するための各種の制御プログラムが記憶されている。プロセッサ４２は、制御プログラムを記憶装置４４から読み出して実行し、これにより、上記の各種アクチュエータ及びインバータ１４を利用した各種制御のための処理が実現される。なお、ＥＣＵ４０は、複数であってもよい。

センサ類４６は、例えば、車輪速センサ、前後加速度センサ、及びブレーキポジションセンサを含む。車輪速センサは、各車輪２に対応して配置されており、車輪２の回転速度に応じた車輪速信号を出力する。前後加速度センサは、車両１の前後方向の加速度に応じた加速度信号を出力する。ブレーキポジションセンサは、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた信号を出力する。

なお、本開示に係る「回生制動装置」は、前輪２ｆに代えて後輪２ｒに対して設けられていてもよい。すなわち、本開示に係る「車両」は、例えば、回生制動装置に含まれる電動機によって後輪が駆動される後輪駆動方式のＢＥＶであってもよい。また、「車両」は、ＢＥＶに代え、例えば、動力源として電動機１０とともに内燃機関を備えるハイブリッド電気車両（ＨＥＶ）であってもよい。付け加えると、ＨＥＶの例では、前輪又は後輪の一方である「回生制動輪」が電動機１０とともに内燃機関によって駆動されてもよく、また、前輪又は後輪の他方である「非回生制動輪」が内燃機関によって駆動されてもよい。また、回生制動のために用いられる電動機は、電動機１０のように駆動軸を介して車輪を駆動するものに代え、例えば、インホイールモータであってもよい。

２．車両制動制御
図２は、回生制動力を増やして電力回収量を高める際の課題を説明するための図である。なお、図２は、図１に示す車両１のように前輪２ｆが回生制動輪となる車両を対象として表されている。このことは、後述の図４、７、８、及び１１（Ａ）～１１（Ｆ）についても同様である。また、以下の説明では、回生制動輪に相当する前輪２ｆのことを「回生輪２ｆ」とも称し、非回生制動輪に相当する後輪２ｒのことを「非回生輪２ｒ」とも称する。

図２には、前輪制動力Ｆｆ及び後輪制動力Ｆｒの理想制動力配分線Ｌ１と、ある路面摩擦係数μでの前輪ロック限界線Ｌ２及び後輪ロック限界線Ｌ３とが表されている。理想制動力配分線Ｌ１は、制動時に前輪２ｆと後輪２ｒとが同時にロックするような前後配分比を実現する制動力配分特性を示し、車両１の諸元から求められる。また、図２には、運転者のブレーキペダル２２の操作に基づく要求車両減速度（又は単に要求減速度）Ｇｘｒｅｑで車両減速度Ｇｘが一定となる等減速度線Ｌ４が表されている。

図２には、電力回収量を高めつつ要求減速度Ｇｘｒｅｑに応じた要求車両制動力（又は単に要求制動力）Ｆｒｅｑを満たすために車両制動力Ｆとして回生制動力ＦＲＢのみが付与される例が、実線の矢印Ａ１とともに表されている。さらに、図２には、要求制動力Ｆｒｅｑを満たすために前輪２ｆ及び後輪２ｒの双方に対して同時に制動力が付与される比較例が、破線の矢印Ａ２とともに表されている。この矢印Ａ２は、実制動力配分線Ｌ５に沿っている。実制動力配分線Ｌ５は、車両減速度Ｇｘによらずに一定の前後配分比が得られる制動力配分特性を示している。この実制動力配分線Ｌ５は、摩擦制動装置２６及び車両１の諸元に応じて定まるものであり、前輪（回生輪）２ｆ及び後輪（非回生輪）２ｒのそれぞれのためのホイールシリンダ３２ａに対して互いに等しい油圧のブレーキフルードが供給される時に得られる。

図２に示す制動時の例では、等減速度線Ｌ４に対応する要求減速度Ｇｘｒｅｑが要求された際、回生輪２ｆに作用する回生制動力ＦＲＢのみで要求制動力Ｆｒｅｑを満たそうとすると（矢印Ａ１）、前輪制動力Ｆｆが前輪ロック限界線Ｌ２を超えてしまっている。付け加えると、通常の舗装路の摩擦係数μの下では限界線Ｌ２を超えないような大きさの回生制動力ＦＲＢが用いられていても、例えば制動中の路面状態の変化（路面摩擦係数μの低下等）により、図２のように前輪制動力Ｆｆが限界線Ｌ２を超える可能性がある。

一方、矢印Ａ２によって表されるように、実制動力配分を利用する比較例では、同じ要求減速度Ｇｘｒｅｑを満たす際に前輪制動力Ｆｆ及び後輪制動力Ｆｒの何れもロック限界線Ｌ２及びＬ３を超えない。このように、回生制動力ＦＲＢのみで当該要求減速度Ｇｘｒｅｑを満たそうとすると、比較例と比べて低い車両減速度Ｇｘで回生輪２ｆがロックすることになる。その結果、摩擦制動装置２６を利用するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）の早期作動が発生し易くなる。ＡＢＳ制御が作動すると、回生制動力ＦＲＢの利用が阻害されてしまう。

２－１．回生制御処理
上述の課題に鑑み、本実施形態では、電力回収量を高めるために大きな回生制動力ＦＲＢが用いられる場合に、ＥＣＵ４０は次のような「回生制御処理」を実行する。図３は、実施の形態に係る回生制御処理の概要を説明するためのタイムチャートである。

具体的には、本実施形態では、回生制御処理は、運転者による要求減速度Ｇｘｒｅｑに応じた要求制動力Ｆｒｅｑを満たすために車両制動力Ｆとして回生制動力ＦＲＢのみを利用している制動中に実行される。図３には、このように回生制動のみを行っている制動中に、例えば路面状態の変化に起因して、一方の回生輪２ｆにスリップが発生し、当該回生輪２ｆの車輪速度Ｖｗが車体速度Ｖに対して低下している様子が表されている。

ここで、ＡＢＳ制御の作動条件は、ある車輪２の（実）スリップ値Ｓが所定の判定値Ｓｔｈを超えたときに満たされる。ここでいうスリップ値Ｓとは、車体速度Ｖと車輪速度Ｖｗとの差であるスリップ量ＳＡ（＝Ｖ－Ｖｗ）、又はスリップ率ＳＲ（＝（Ｖ－Ｖｗ）／Ｖ×１００）である。ＡＢＳ制御によれば、スリップが生じた車輪２のロックを抑制するために、スリップ値Ｓが目標スリップ値に近づくように、摩擦制動装置２６によって当該車輪２の摩擦制動力ＦＦＢが制御される。なお、車体速度Ｖは、例えば、各車輪２の車輪速度Ｖｗに基づいて算出できる。

図３には、車体速度Ｖの波形とともに、ＡＢＳ制御の作動閾値（ＡＢＳ作動閾値）ＴＨａｂｓ及びスリップ判定閾値ＴＨｓのそれぞれの波形が表されている。ＡＢＳ作動閾値ＴＨａｂｓは、ＡＢＳ制御の作動条件として用いられるスリップ値Ｓの判定値Ｓｔｈに対応する車輪速度Ｖｗの値に相当する。

図３に目標スリップ線Ｌ６として示されるように、回生制御処理で用いられるスリップ判定閾値ＴＨｓは、車体速度ＶとＡＢＳ作動閾値ＴＨａｂｓとの間に位置する車輪速度値である。すなわち、スリップ判定閾値ＴＨｓは、車体速度Ｖより低く、且つＡＢＳ作動閾値ＴＨａｂｓより高い値である。より詳細には、図３に示す例では、スリップ判定閾値ＴＨｓは、車体速度Ｖに対して所定のスリップ量ＳＡ１だけ低い車輪速度Ｖｗの値として設定されている。そして、このスリップ量ＳＡ１は、車体速度Ｖに対するＡＢＳ作動閾値ＴＨａｂｓのスリップ量ＳＡ２よりも小さい。

図３中の時点Ｔ１は、回生制動を行っている回生輪２ｆの一方の車輪速度Ｖｗがスリップ判定閾値ＴＨｓを下回るスリップ状態Ａが検知される時点に相当する。回生制御処理において、ＥＣＵ４０は、当該スリップ状態Ａが検知された場合、スリップ判定閾値ＴＨｓを回生輪２ｆの目標車輪速度Ｂとして設定する。付け加えると、スリップ量ＳＡ１は、回生制御処理による目標スリップ量に相当する。

ここで、目標車輪速度Ｂに対する車輪速度Ｖｗの偏差を車輪速度偏差ΔＶｗ」と称する。回生制御処理において、ＥＣＵ４０は、スリップ状態Ａが生じている回生輪２ｆの車輪速度偏差ΔＶｗ（の絶対値）を小さくする回生制動力ＦＲＢを算出する。換言すると、ＥＣＵ４０は、当該車輪速度偏差ΔＶｗに基づき、上記回生輪２ｆの車輪速度Ｖｗを目標車輪速度Ｂに収束させるために必要な回生制動力ＦＲＢを算出する。

上述のように、回生制御処理によれば、回生制動力を行っている回生輪２ｆに生じている車輪速度偏差ΔＶｗが監視される。そして、ＥＣＵ４０は、算出した回生制動力ＦＲＢを生じさせるように回生制動装置２４を制御する。その結果、図３に示すように、スリップ状態Ａが検知された後の回生輪２ｆの車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｂに収束している。

２－２．第１補填処理
図４は、実施の形態に係る第１補填処理を説明するための図である。図４は、要求減速度Ｇｘｒｅｑ及び路面摩擦係数μが上記図２と同じ条件における制動時の動作を表している。図４に示す条件において矢印Ａ１（図４では破線）によって示されるように要求減速度Ｇｘｒｅｑ（要求制動力Ｆｒｅｑ）を満たすために回生制動力ＦＲＢのみを利用すると、回生輪（前輪）２ｆの一方又は双方にスリップが発生し、スリップ状態Ａが検知される。その結果、本実施形態の車両制動制御によれば、発生したスリップの収束のために、上述の回生制御処理により、矢印Ａ３によって示されるように回生制動力ＦＲＢが減じられる。

第１補填処理は、回生制御処理の実行中に、当該要求制動力Ｆｒｅｑを満たすように非回生輪（車両１では、後輪）２ｒの摩擦制動力ＦＦＢｒを生じさせるように実行される。その結果、図４に示す例では、矢印Ａ４によって示されるように、不足する車両制動力Ｆを補填するために、非回生輪２ｒの摩擦制動力ＦＦＢｒが生成されている。

２－３．ＥＣＵによる処理
図５は、実施の形態に係る車両制動制御に関する処理を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両１の走行中に繰り返し実行される。

図５では、ステップＳ１００において、ＥＣＵ４０（プロセッサ４２）は、車両１が制動中であるか否かを判定する。この判定は、例えば、ブレーキポジションセンサにより検出されるブレーキペダル２２の踏み込み量が所定の閾値以上であるか否かに基づいて行うことができる。

その結果、ステップＳ１００において車両１が制動中でない場合には、処理はリターンに進む。一方、車両１が制動中である場合には、処理はステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２において、ＥＣＵ４０は、運転者からの要求減速度Ｇｘｒｅｑに応じた要求制動力Ｆｒｅｑを回生制動力ＦＲＢのみで制御可能な制動力領域内であるか否かを判定する。なお、要求減速度Ｇｘｒｅｑは、例えば、ブレーキペダル２２の踏み込み量又はマスタシリンダ圧に基づいて算出できる。同様に、要求制動力Ｆｒｅｑも、例えば、ブレーキペダル２２の踏み込み量又はマスタシリンダ圧に基づいて算出できる。

具体的には、ステップＳ１０２の判定は、例えば、要求制動力Ｆｒｅｑが回生制動力の上限値ＦＲＢｍａｘ以下であるか否かに基づいて行うことができる。ここでいう上限値ＦＲＢｍａｘは、回生制動装置２４が現在発生可能な回生制動力の上限値である。例えば、上限値ＦＲＢｍａｘは、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ）及び温度、並びに車速（車体速度Ｖ）等の条件に応じて決定される。

ステップＳ１０２の判定結果がＮｏの場合には、一例としてステップＳ１０４に示す処理が実行される。すなわち、要求制動力Ｆｒｅｑを回生制動力ＦＲＢのみで制御可能な制動力領域内にない場合には、ＥＣＵ４０は、固定配分特性（図４に示す実制動力配分線Ｌ５）に従って要求制動力Ｆｒｅｑを満たす前輪制動力Ｆｆ及び後輪制動力Ｆｒを発生させるように摩擦制動装置２６を制御する。その後、処理はリターンに進む。

一方、ステップＳ１０２の判定結果がＹｅｓの場合には、処理はステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６において、ＥＣＵ４０は、回生輪２ｆがスリップ状態Ａにあるか否かを判定する。この判定は、一方（又は双方）の回生輪２ｆの車輪速度Ｖｗがスリップ判定閾値ＴＨｓ（図３参照）を下回ったか否かに基づいて行われる。

ステップＳ１０６において回生輪２ｆがスリップ状態Ａにない場合には、処理はステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８において、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０２にて算出された要求制動力Ｆｒｅｑを満たす回生制動力ＦＲＢを生じさせるように回生制動装置２４を制御する。その後、処理はリターンに進む。

一方、ステップＳ１０６において回生輪２ｆがスリップ状態Ａにある場合には、処理はステップＳ１１０に進む。付け加えると、回生輪２ｆが一旦スリップ状態Ａになった後にスリップ状態Ａが解消されたか否かの判定は、例えば、当該回生輪２ｆの車輪速度Ｖｗがスリップ復帰判定閾値ＴＨｓ’を上回ったか否かに基づいて行うことができる。スリップ復帰判定閾値ＴＨｓ’は、車体速度Ｖ以下、且つ上記スリップ判定閾値ＴＨｓよりも所定量だけ大きな車輪速度値である。

図６は、スリップ状態Ａが検知される制動時の動作を表したタイムチャートであり、次のステップＳ１１０～Ｓ１１４の処理の説明のために補足的に参照される。図６に示す例では、時点Ｔ０における制動開始に伴い、回生制動力ＦＲＢが要求制動力Ｆｒｅｑに向けて増加している。そして、この増加に伴って一方の回生輪２ｆの車輪速度Ｖｗにスリップが発生し、その後の時点Ｔ１においてスリップ状態Ａが検知されている。

ステップＳ１１０において、ＥＣＵ４０は、回生輪２ｆの目標車輪速度Ｂ（スリップ判定閾値ＴＨｓ）を設定（算出）する。具体的には、スリップ状態Ａの検知後の各時間ステップにおける目標車輪速度Ｂは、例えば、各時間ステップの車体速度Ｖから所定のスリップ量ＳＡ１を引くことにより算出できる。

次いで、ステップＳ１１２において、ＥＣＵ４０は、上述の回生制御処理を実行する。回生制御処理は、具体的には、例えば、次のようなフィードバック制御として実行される。

すなわち、スリップ状態Ａが生じている回生輪２ｆの車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｂより低い場合（つまり、目標車輪速度Ｂと比べてスリップ量ＳＡの大きなスリップが発生している場合）には、回生制動力ＦＲＢの前回値に対して所定の増加量Ｃ１だけ大きい回生制動力ＦＲＢが算出される。一方、当該回生輪２ｆの車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｂより高い場合（つまり、目標車輪速度Ｂと比べてスリップ量ＳＡの小さいスリップが発生している場合）には、回生制動力ＦＲＢの前回値に対して所定の減少量Ｃ２だけ小さい回生制動力ＦＲＢが算出される。また、回生制動力ＦＲＢの増加量Ｃ１及び減少量Ｃ２のそれぞれは、車輪速度偏差ΔＶｗ（の絶対値）が大きいほど大きくなるように設定されてもよい。なお、当該回生輪２ｆの車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｂと等しい場合には、回生制動力ＦＲＢは前回値のままとされる。

ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１２にて算出された回生制動力ＦＲＢを生じさせるように回生制動装置２４を制御する。これにより、車輪速度偏差ΔＶｗを小さくするように回生制動力ＦＲＢが制御される。その結果、要求制動力Ｆｒｅｑを満たす回生制動力ＦＲＢの値に対して、回生制動力ＦＲＢがスリップ状態Ａを考慮して小さく修正される。

次いで、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１４において、「補填処理」を実行する。補填処理によれば、要求制動力Ｆｒｅｑに対して不足する車両制動力Ｆ（すなわち、要求制動力Ｆｒｅｑと回生制動力ＦＲＢとの差）を補填するための摩擦制動力ＦＦＢｒが非回生輪２ｒに付与されるように摩擦制動装置２６が制御される。

より詳細には、図５に示すフローチャートの例では、ステップＳ１１４の補填処理は、上述の第１補填処理に相当する。第１補填処理によれば、図６に示すように、スリップ状態Ａの検知時点Ｔ１以降において、回生制御処理による回生制動力ＦＲＢの減少分に応じた量だけ、非回生輪２ｒの摩擦制動力ＦＦＢｒが生成される。ステップＳ１１４の後に、処理はリターンに進む。

３．効果
以上説明したように、本実施形態によれば、回生制動を行っている回生輪２ｆの車輪速度Ｖｗがスリップ判定閾値ＴＨｓを下回るスリップ状態Ａが検知された場合、スリップ判定閾値ＴＨｓに対する回生輪２ｆの車輪速度Ｖｗの偏差ΔＶｗを小さくする回生制動力ＦＲＢを生じさせるように回生制動装置２４が制御される（回生制御処理）。スリップ判定閾値ＴＨｓは、車体速度ＶとＡＢＳ作動閾値ＴＨａｂｓとの間に位置している。

上述の回生制御処理によれば、ＡＢＳ制御が作動しない車輪速度範囲内に回生輪２ｆの車輪速度Ｖｗを収めるために、車輪速度偏差ΔＶｗ（スリップの状態）が監視される。これにより、電力回収量を高めるために回生制動力ＦＲＢのみを利用して制動を行っている時に、例えば路面状態が変化して回生輪２ｆのスリップが一時的に拡大した場合であっても、回生輪２ｆのスリップを収束させるための適切な回生制動力ＦＲＢを演算をすることができる。より詳細には、ＡＢＳ制御の作動によって妨げられることなく当該演算を継続できる。そして、回生輪２ｆに生じているスリップの収束を回生制動力ＦＲＢの制御によって行うことができる。したがって、回生制御処理の実行により、ＡＢＳ制御の早期作動を抑制しつつ、大きな回生制動力ＦＲＢの利用を促進できるようになる。

また、本実施形態に係る第１補填処理によれば、回生制御処理の実行中に、非回生輪２ｒの摩擦制動力ＦＦＢｒを利用して、回生輪２ｆで減じた制動力を補填できる。これにより、回生制御処理によって回生輪２ｆのスリップ抑制のために回生制動力ＦＲＢを制御している時に、要求制動力Ｆｒｅｑを実現でき、車両減速度Ｇｘの低下を抑制できる。

４．すり替え処理
上述した回生制御処理を行っている制動中に、運転者によるブレーキペダル２２の踏み増しによって要求減速度Ｇｘｒｅｑ（要求制動力Ｆｒｅｑ）が増加される場合がある。このような場合には、次のような「すり替え処理」が実行されてもよい。

図７は、制動中に要求制動力Ｆｒｅｑが増加された場合の第１補填処理の課題を説明するための図である。上述の図４と異なり、図７及び後述の図８には、ブレーキペダル２２の踏み増し前の要求減速度Ｇｘｒｅｑ１（等減速度線Ｌ４）とともに、踏み増しによる増加後の要求減速度Ｇｘｒｅｑ２（等減速度線Ｌ７）が追加的に表されている。

回生制御処理の実行中には、回生輪２ｆのスリップ抑制のために回生輪２ｆの制動力（前輪制動力Ｆｆ）を増加させることはできない。このため、要求減速度Ｇｘｒｅｑの増加に起因する制動力の不足分についても、第１補填処理による非回生輪２ｒの摩擦制動力ＦＦＢｒの増加によって補填される。

しかしながら、要求減速度Ｇｘｒｅｑの増加に起因する制動力の不足分を摩擦制動力ＦＦＢｒによって補填するという手法では、いずれ摩擦制動力ＦＦＢｒが後輪ロック限界線Ｌ３に到達してしまう。その結果、図７に示す要求減速度Ｇｘｒｅｑ２の例がそうであるように、回生輪（前輪）２ｆより先に非回生輪（後輪）２ｒに対してＡＢＳ制御が介入することになる。このようにＡＢＳ制御が介入すると、それ以上の減速度Ｇｘの増加ができなくなったり、車両１が不安定となることが懸念される。また、回生制御処理によって回生輪２ｆのスリップ抑制を行っている状況下において、要求減速度Ｇｘｒｅｑの増加に起因して図７に示す例のように非回生輪２ｒのロックが懸念される場合には、非回生輪２ｒに限らず回生輪２ｆに対してＡＢＳ制御が介入する可能性も高まっているといえる。そして、回生輪２ｆに付与される回生制動力ＦＲＢが大きい状態で回生輪２ｆに対してＡＢＳ制御が介入すると、ＡＢＳ制御の制御性が低下することが懸念される。

上述の追加の課題に鑑み、ＥＣＵ４０は、次のように「すり替え処理」を実行してもよい。すり替え処理は、回生制御処理によって生成されている回生制動力ＦＲＢを同じ回生輪２ｆの摩擦制動力Ｆによってすり替えるために実行される。図８は、実施の形態に係るすり替え処理及びこれに関連する処理の概要を説明するための図である。

まず、回生制御処理を行っている制動中に要求減速度Ｇｘｒｅｑ（要求制動力Ｆｒｅｑ）が増加された場合、第１補填処理による非回生輪２ｒの摩擦制動力ＦＦＢｒが特定閾値Ｄに達するまでは、すり替え処理を伴わずに、例えば矢印Ａ５によって示されるように摩擦制動力ＦＦＢｒが増加されていく。ここでいう特定閾値Ｄは、第１補填処理によって増加する非回生輪２ｒの摩擦制動力ＦＦＢｒが実制動力配分線Ｌ５に達した時に得られる摩擦制動力ＦＦＢｒの値に相当する。

そして、図８に示す例のように要求減速度Ｇｘｒｅｑの増加に起因して非回生輪２ｒの摩擦制動力ＦＦＢｒを特定閾値Ｄより大きくすることが求められる場合、すり替え処理が当該摩擦制動力ＦＦＢｒが特定閾値Ｄに達した時に開始される。すり替え処理の実行により、矢印Ａ６によって示されるように回生制動力ＦＲＢが減少していき、その代わりに、矢印Ａ７によって示されるように摩擦制動力ＦＦＢｆが増加していく。すり替え処理の具体的な手法の例は、図９中のステップＳ２０４とともに後述される。

すり替え処理は、すり替えの実行中に回生輪２ｆの制動力（前輪制動力）Ｆｆが実質的に増加しないように実行される。このため、すり替え処理の実行中には、矢印Ａ８によって示されるように、当該要求制動力Ｆｒｅｑを満たすように非回生輪２ｒの摩擦制動力ＦＦＢｒが増加される（第２補填処理）。すなわち、摩擦制動力ＦＦＢｒによる車両制動力Ｆの補填は、この第２補填処理によってすり替え処理の実行中にも継続的に実行される。

すり替え処理は、回生制動力ＦＲＢがゼロとなった時（換言すると、回生輪２ｆの制動力Ｆｆが摩擦制動力ＦＦＢｒのみとなった時）に完了する。すり替え処理が完了すると、矢印Ａ９によって示されるように、増加後の要求減速度Ｇｘｒｅｑ２を実制動力配分線Ｌ５上で満たすように、回生輪２ｆ及び非回生輪２ｒの摩擦制動力ＦＦＢｆ及びＦＦＢｒが制御される。

図９は、実施の形態に係るすり替え処理を伴う車両制動制御に関する処理を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、ステップＳ２００～Ｓ２０６の処理が追加されている点を除き、図５に示すフローチャートの処理と同様である。

ここで、図９に示す処理の説明の補足のために、図１０及び図１１（Ａ）～１１（Ｆ）が参照される。図１０及び図１１（Ａ）～１１（Ｆ）は、実施の形態に係るすり替え処理を伴う車両制動制御に関連する動作を説明するための図である。なお、図１１（Ａ）～１１（Ｆ）は、後輪ロック限界線Ｌ３（図８参照）よりも低い摩擦制動力ＦＦＢｒの領域を示している。

図１０において、減速度Ｉは、制動開始時の要求減速度Ｇｘｒｅｑに相当する。図１０及び図１１（Ａ）に示すように時点Ｔ１においてスリップ状態Ａが検知されると、図１１（Ｂ）に示すように回生制御処理及び第１補填処理が実行される。そして、図１０に示す例では、回生制御処理の実行中の時点Ｔ２において、減速度Ｖより高い要求減速度Ｇｘｒｅｑが要求されている。

図９では、ステップＳ１００において車両１が制動中である場合、処理はステップＳ２００に進み、ＥＣＵ４０は、回生制御処理の実行中に要求減速度Ｇｘｒｅｑが増加されたか否かを判定する。この判定結果がＮｏの場合には、処理はステップＳ１０２に進む。一方、当該判定結果がＹｅｓの場合には、ステップＳ１１０～Ｓ１１４の処理が実行され、その後、処理はステップＳ２０２に進む。図１０に示す例では、時点Ｔ２において、ステップＳ２００の判定結果がＹｅｓとなる。なお、ステップＳ２００の判定結果は、増加された後の要求減速度Ｇｘｒｅｑに向けて減速度Ｇｘが変化している際にすり替え処理が完了していない場合にはＹｅｓとなるものとする。

ステップＳ２０２において、ＥＣＵ４０は、補填処理（ステップＳ１１４）によって生成された非回生輪２ｒの摩擦制動力ＦＦＢｒが上述の特定閾値Ｄ以上であるか否かを判定する。特定閾値Ｄは、例えば、現在の回生制動力ＦＲＢと、実制動力配分線Ｌ５（図１１（Ｃ）等参照）によって特定される制動力の前後配分比（既知の値）とに基づいて算出できる。

ステップＳ２０２の判定結果がＮｏの場合（ＦＦＢｒ＜特定閾値Ｄ）には、処理はリターンに進む。その結果、踏み増し後の要求減速度Ｇｘｒｅｑが維持されている場合には、回生制御処理及び補填処理（ステップＳ１１２及びＳ１１４）が継続される。このため、回生制御処理によって回生制動力ＦＲＢが制御されつつ、要求制動力Ｆｒｅｑを満たすために補填処理（第１補填処理）によって摩擦制動力ＦＦＢｒが増加していく。その結果、車両制動力（総制動力）Ｆも増加していく（図１０中の期間（Ｔ２－Ｔ３）及び図１１（Ｃ）参照）。

減速度ＩＩは、摩擦制動力ＦＦＢｒが特定閾値Ｄに達する時点Ｔ３での車両制動力Ｆに対応する車両減速度Ｇｘの値に相当する。付け加えると、図１０中に示す折れ線Ｌ８は、図１０中に示す車両制動力Ｆを実制動力配分線Ｌ５（図１１（Ｃ）等参照）に従った前後配分比で配分した際に得られる回生輪（前輪）２ｆの制動力Ｆｆを示している。したがって、この折れ線Ｌ８は、摩擦制動力ＦＦＢｒが特定閾値Ｄに達する時点Ｔ３において、回生制動力ＦＲＢと摩擦制動力ＦＦＢｆとの境界線Ｌ９と交差する。

摩擦制動力ＦＦＢｒが特定閾値Ｄに達すると、ステップＳ２０２の判定結果がＹｅｓとなり、処理はステップＳ２０４に進む。ステップＳ２０４において、ＥＣＵ４０は、回生輪２ｆの摩擦制動力ＦＦＢｆを、例えば所定量だけ増加させる。この摩擦制動力ＦＦＢｆの増加は、回生制御処理によって制御されている回生制動力ＦＲＢを、摩擦制動力ＦＦＢｆによってすり替えるために実行される。すなわち、ステップＳ２０４の処理（摩擦制動力ＦＦＢｆの増加）と回生制御処理との組み合わせによって上述の「すり替え処理」が実現されている。

具体的には、回生制御処理によって回生制動力ＦＲＢが制御されている回生輪２ｆに対して摩擦制動力ＦＦＢｆを付与することは、回生輪２ｆがスリップ傾向となることを意味する。すなわち、このように摩擦制動力ＦＦＢｆが付与されると、回生輪２ｆの車輪速度Ｖｗを目標車輪速度Ｂに収束させる回生制御処理の作用により、回生制動力ＦＲＢが減少することになる。その結果、回生制動力ＦＲＢと摩擦制動力ＦＦＢｆとの和である回生輪２ｆの制動力Ｆｆは、図１０中に直線Ｌ１０によって表されているように概ね一定となる。

ステップＳ２０４に続くステップＳ２０６において、ＥＣＵ４０は、回生制動力ＦＲＢがゼロでないか否かを判定する。すり替えが完了していない場合には、ステップＳ２０６の判定結果がＹｅｓとなり、処理はリターンに進む。その結果、踏み増し後の要求減速度Ｇｘｒｅｑが維持されている場合には、ステップＳ１１０～Ｓ１１４、及びステップＳ２０２及びＳ２０４の処理が継続される。したがって、ステップＳ２０６の判定結果がＹｅｓとなる間は、すり替え処理が継続される。

また、すり替え処理の継続中には、補填処理（ステップＳ１１４）は、上述の第２補填処理として機能する。具体的には、図１１（Ｄ）は、すり替えの過程で得られる減速度ＩＩＩに対応する車両制動力Ｆが得られる時点Ｔ４における動作を表している。すり替えの過程では、直線Ｌ１０（図１０）及び図１１（Ｄ）中の矢印Ａ１０によって示されるように、回生輪２ｆの制動力Ｆｆは増加しない。このため、ステップＳ１１４の補填処理が第２補填処理とて機能し、要求制動力Ｆｒｅｑに対する制動力の不足分が摩擦制動力ＦＦＢｒによって補填される。このように、図９に示すフローチャートの例では、ステップＳ１１４の補填処理は、第１及び第２補填処理のそれぞれに相当する。

図１０中の時点Ｔ５は、すり替え処理の完了時点に相当する。図１１（Ｅ）に示すように、この時点Ｔ５において、減速度ＩＶに対応する車両制動力Ｆが得られている。すり替え処理が完了すると（すなわち、回生制動力ＦＲＢがゼロになると）、ステップＳ２０６の判定結果がＮｏとなる。また、すり替え処理の完了とともに、回生制御処理も終了する。

ステップＳ２０６の判定結果がＮｏとなると、処理はステップＳ１０４に進む。その結果、ＥＣＵ４０は、実制動力配分線Ｌ５に従った摩擦制動力ＦＦＢｆ及びＦＦＢｒが生成されるように摩擦制動装置２６を制御する。その後、処理はリターンに進む。図１０及び図１１（Ｆ）に示すように、時点Ｔ６は、時点Ｔ５の経過後の摩擦制動装置２６の制御によって、実制動力配分線Ｌ５に従った摩擦制動力ＦＦＢｆ及びＦＦＢｒが得られるようになった時点に相当する。この時点Ｔ６において、減速度Ｖに対応する車両制動力Ｆが得られている。

なお、時点Ｔ５においてすり替え処理が終了した後は、回生制御処理による回生輪２ｆのスリップ抑制が終了しており、且つ、図１０に示すように回生輪２ｆの摩擦制動力ＦＦＢｆが増加していく。図１０には、このような摩擦制動力ＦＦＢｆの増加に起因して回生輪２ｆの車輪速度Ｖｗが低下する様子が表されている。また、当該車輪速度Ｖｗがその後にＡＢＳ作動閾値ＴＨａｂｓ（図３参照）を下回ると、ＡＢＳ制御が作動することになる。仮にこのようにＡＢＳ制御が作動したとしても、事前にすり替え処理が完了しているので、ＡＢＳの作動時にすり替えを短時間で実行することに起因する車両減速度Ｇｘの抜けが生じることもない。

（効果）
以上説明したように、図９に示すフローチャートの処理によれば、回生制御処理の実行中に要求減速度Ｇｘｒｅｑ（要求制動力Ｆｒｅｑ）が増加し、非回生輪２ｒの摩擦制動力ＦＦＢｒが特定閾値Ｄに達した場合に、すり替え処理が実行される。すなわち、後に介入され得るＡＢＳ制御に備え、要求減速度Ｇｘｒｅｑの増加に伴って増加する摩擦制動力ＦＦＢｒをトリガーとして、ＡＢＳ制御の作動条件が満たされる前にすり替え処理が開始される。これにより、回生制動力ＦＲＢが大きい状態でＡＢＳ制御が作動することを抑制できる。より詳細には、非回生輪（後輪）２ｒのロック抑制のために回生輪（前輪）２ｆの制動力Ｆｆを高める必要が生じた場合に、上記すり替え処理によってＡＢＳ制御に備えつつ非回生輪２ｒのロックを抑制できる。このため、車両１が不安定となることを抑制しつつ、第２補填処理を利用して要求減速度Ｇｘｒｅｑを満たすことができる。また、仮にＡＢＳ制御が作動したとしても、すり替え処理によって回生制動力ＦＲＢが事前に下げられているので、ＡＢＳ制御の制御性の低下を抑制できる。

また、すり替え処理の開始タイミングを決定するための本開示に係る「特定閾値」は、必ずしも特定閾値Ｄに限られず、他の値であってもよい。そのうえで、特定閾値Ｄの利用により、車両制動力Ｆの前後配分比が実制動力配分特性に対して非回生輪（後輪）２ｒ寄りとなるタイミングを利用して、すり替え処理の開始タイミングを適切に決定することができる。

また、すり替え処理は、摩擦制動力ＦＦＢｆの増加（生成）と、車輪速度偏差ΔＶｗから回生制動力ＦＲＢを決定する回生制御処理との組み合わせを利用する手法（便宜上、ここでは「手法Ｍ１」と称する）を用いて実行される。この点に関し、特定閾値Ｄ等の特定閾値への摩擦制動力ＦＦＢｒの到達をトリガーとするすり替え処理は、必ずしも上記手法に限られず、例えば、一定の変化速度で回生制動力ＦＲＢを減らしつつ摩擦制動力ＦＦＢｆを増加させる手法Ｍ２を用いて実行されてもよい。しかしながら、例えば、このような手法Ｍ２で用いられる変化速度が低い場合、路面状況は常に変化し得るため、すり替え中に回生輪２ｆのスリップが進行してＡＢＳ制御が作動したり、車両安定性の低下が生じたりする恐れがある。一方、変化速度が高い場合には、車両減速度Ｇｘの変化が生じ、車両１にショックが生じたりする恐れがある。これに対し、本実施形態に係る手法Ｍ１によれば、回生輪２ｆのスリップを監視しながら、回生制動力ＦＲＢと摩擦制動力ＦＦＢｆとが協調制御される。このため、回生輪２ｆのスリップの進行に起因するＡＢＳ制御の作動等の弊害を抑制しつつ、すり替え処理を行えるようになる。

５．変形例
上述した実施の形態においては、要求減速度Ｇｘｒｅｑに応じた要求制動力Ｆｒｅｑが回生制動力ＦＲＢのみで制御可能な制動力領域内にある場合には、当該要求制動力Ｆｒｅｑを満たす回生制動力ＦＲＢのみを生じさせるように回生制動装置２４が制御される（ステップＳ１０８参照）。これにより、電力回収量を効果的に高めることができる。しかしながら、要求制動力Ｆｒｅｑが上記制動力領域内にある場合に生成される回生輪２ｆの制動力Ｆｆは、必ずしも回生制動力ＦＲＢのみに限られず、回生制動力ＦＲＢとともに摩擦制動力ＦＦＢｆが組み合わされてもよい。

また、上述した実施の形態においては、本開示に係る車両制動制御のための各種処理（すなわち、「回生制御処理」、「第１補填処理」、「すり替え処理」、及び「第２補填処理」）は、前輪２ｆを「回生制動輪」とし且つ後輪２ｒを「非回生制動輪」とする車両１に適用されている。しかしながら、本開示に係る各種処理は、後輪を「回生制動輪」とし且つ前輪を「非回生制動輪」とする車両にも同様に適用することができる。

１ 車両
２ 車輪
２ｆ 前輪（回生制動輪）
２ｒ 後輪（非回生制動輪）
１０ 電動機
１２ バッテリ
１４ インバータ
２０ 制動装置
２２ ブレーキペダル
２４ 回生制動装置
２６ 摩擦制動装置
３２ａ ホイールシリンダ
４０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４６ センサ類

Claims (5)

1. 前輪及び後輪の何れか一方である回生制動輪に対して設けられた回生制動装置と、
   前記前輪及び前記後輪に付与される摩擦制動力を個別に制御可能な摩擦制動装置と、
   電子制御ユニットと、
   を備える車両であって、
   前記電子制御ユニットは、
   回生制動を行っている前記回生制動輪の車輪速度が前記車両の車体速度とアンチロックブレーキ制御の作動閾値との間に位置するスリップ判定閾値を下回るスリップ状態を検知した場合、前記スリップ判定閾値に対する前記回生制動輪の車輪速度の偏差を小さくする回生制動力を生じさせるように前記回生制動装置を制御する回生制御処理を実行し、
   前記回生制御処理の実行中に要求車両制動力を満たすように、前記前輪及び前記後輪の他方である非回生制動輪の摩擦制動力を生じさせる第１補填処理を実行し、
   前記回生制御処理を行っている制動中に前記要求車両制動力が増加された場合、前記第１補填処理により制御される前記非回生制動輪の摩擦制動力が特定閾値に達した後に、前記回生制御処理により制御されている回生制動力を前記回生制動輪の摩擦制動力によってすり替えるすり替え処理を実行する
   車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記すり替え処理において、前記電子制御ユニットは、前記回生制御処理を継続しつつ前記回生制動輪の摩擦制動力を増加させる
   車両。
3. 請求項１又は２に記載の車両であって、
   前記摩擦制動装置は、前輪用ホイールシリンダ及び後輪用ホイールシリンダを含み、
   前記特定閾値は、前記第１補填処理によって増加する前記非回生制動輪の摩擦制動力が、前記前輪用ホイールシリンダ及び前記後輪用ホイールシリンダに対して互いに等しい油圧のブレーキフルードが供給される場合に得られる実制動力配分線に達した時に得られる前記非回生制動輪の摩擦制動力の値に相当する
   車両。
4. 請求項１～３の何れか１つに記載の車両であって、
   前記電子制御ユニットは、前記すり替え処理の実行中に前記要求車両制動力を満たすように前記非回生制動輪の摩擦制動力を増加させる第２補填処理を実行する
   車両。
5. 前輪及び後輪の何れか一方である回生制動輪に対して設けられた回生制動装置と、前記前輪及び前記後輪に付与される摩擦制動力を個別に制御可能な摩擦制動装置と、を備える車両を制御する車両制御方法であって、
   回生制動を行っている前記回生制動輪の車輪速度が前記車両の車体速度とアンチロックブレーキ制御の作動閾値との間に位置するスリップ判定閾値を下回るスリップ状態を検知した場合、前記スリップ判定閾値に対する前記回生制動輪の車輪速度の偏差を小さくする回生制動力を生じさせるように前記回生制動装置を制御する回生制御処理を実行することと、
   前記回生制御処理の実行中に要求車両制動力を満たすように、前記前輪及び前記後輪の他方である非回生制動輪の摩擦制動力を生じさせる第１補填処理を実行することと、
   前記回生制御処理を行っている制動中に前記要求車両制動力が増加された場合、前記第１補填処理により制御される前記非回生制動輪の摩擦制動力が特定閾値に達した後に、前記回生制御処理により制御されている回生制動力を前記回生制動輪の摩擦制動力によってすり替えるすり替え処理を実行することと、
   を含む
   車両制御方法。

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