JP7476844B2 - 車両の電源制御方法、及び車両のコンピュータプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両の電源制御方法、及び車両のコンピュータプログラムに関する。

近年、コネクテッドカーの発展、ＭａａＳ（Mobility as a Service）等の車両の高度化に伴い、車載通信装置だけでなく先進安全制御を実施するＥＣＵ等の多数のＥＣＵが車外のセンターと通信し様々なサービスを実現するようになってきており、それに伴って各種要望の実現が期待されている。

特開２００６－８９０２１号公報 特開２０１４－６９５９２号公報

例えば自宅などで、駐車中でもデータ通信を使った通信サービスを実施したいという要望、スマホから車両に対して、車両からのオドメータ等各種状態やドラレコ等の録画データ等の情報を取得したいという要望、充電、空調等の制御に係るデータ通信したいという要望、駐車中に車両の通信アプリが起動して、クラウドサーバからデータをダウンロードしてソフト更新をしたいという要望、クラウドサーバへ走行データ等の送信データをアップロードしたいという要望を例示できる。

一方、通信サービスを実施するには、車載通信装置と、アプリが実装された車載機が動作することが必要であり、それに係る電力消費を伴うため、エンジン車であればエンジン始動用のバッテリ、電気自動車であれば走行用バッテリの走行用電力を駐車時に消費し、次回走行時に電力が不足し、最悪走行できなくなる懸念がある。

そこで、例えばユーザが車両のイグニッションスイッチをＯＦＦして駐車すると、イグニッションスイッチのＯＦＦに応じて車両バッテリから車載通信装置への給電状態を所定の待ち受け期間継続する構成のものが供されている。この待ち受け期間では、ユーザが遠隔から車両の状態を確認したり、遠隔から車載装置を操作したり、車両盗難時の追跡のための位置情報をユーザに通知したりする通信サービスを提供することができる。

このように待ち受け期間を設定する構成の場合、待ち受けが長期間となるとバッテリが過度に消耗してしまうことから、イグニッションスイッチのＯＦＦから一定期間の待ち受け期間となり、車両盗難等の特定イベントをトリガに待ち受け期間を延長することが提案されている（特許文献１参照）。
また、タイムスケジュールに応じて待機状態と非待機状態を切り替える構成も提案されている（特許文献２参照）。

しかしながら、特許文献１及び特許文献２に開示されている技術は、基本的にはイグニッションスイッチのＯＦＦから一定期間の待ち受けであり、バッテリ残電力量が少ない状態で予め定めた一定期間の待ち受けによってバッテリが過度に消耗することは防止できない。また、バッテリ残電力量に十分な余力がある場合においても、予め定めた一定期間を超えての待ち受けは不可能である。つまり、バッテリ残電力量に応じて適切な待ち受け期間を算出することは困難である。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、車両のメインスイッチがＯＦＦされた場合にバッテリ残電力量に応じて待ち受け期間を適切に設定することができる車両の電源制御方法、及び車両のコンピュータプログラムを提供することにある。

請求項１に記載した発明によれば、電力量計測部（８）が計測した車両バッテリの消費電力量若しくは車両バッテリの電圧を示すバッテリ電圧の何れか一方又は双方である所定電力量を取得する電力量取得処理を実行し、メインスイッチのＯＦＦに応じて所定電力量の変動に基づいてバッテリ残電力量の減少を監視する電力量監視処理を実行し、バッテリ残電力量の減少傾向に基づいて無線通信部（６）への給電状態を継続する待ち受け期間を算出する待受期間算出処理を実行し、メインスイッチがＯＦＦした場合は電源部（４）から無線通信部への給電状態を継続し、待ち受け期間が終了した場合は当該給電状態を終了する電源制御処理を実行する。
待受期間算出処理は、前記バッテリ残電力量の減少傾向を示す直線と閾値とが交差するまでの期間である推定限界到達期間に基づいて前記待ち受け期間を算出する処理である。影響情報取得部（１７，１８，１９）は、バッテリ残電力量に影響を及ぼす情報であって、車両グレードによるバッテリ容量の違い、地域の気候や温度による必要電力量の違い、車両の使われ方により消費電力量の違い、車両バッテリの劣化度による違いの総称である影響情報を取得し、閾値は影響情報に基づいて設定される。

第１実施形態に係る機能ブロックを示す図 経過時間に伴うバッテリ残電力量の変化を示す図 制御部の動作を示すフローチャート 第２実施形態に係る機能ブロックを示す図 経過時間に伴うバッテリ残電力量の変化を示す図 制御部の動作を示すフローチャート 第３実施形態に係る機能ブロックを示す図 経過時間に伴うバッテリ電圧の変化を示す図 第４実施形態に係る機能ブロックを示す図

以下、複数の実施形態について図面を参照して説明する。複数の実施形態において、機能的または構造的に対応する部分には同一の参照符号を付与する場合がある。

（第１実施形態）
第１実施形態について図１から図３を参照して説明する。
車両に搭載されている車載通信装置１と、外部のセンターに設けられたクラウドサーバ２とから車両用通信システムが構成されている。車載通信装置１は、制御部３、電源部４、車内通信部５、無線通信部６、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信部７、電力量計測部８を備えている。

制御部３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、Ｉ／Ｏ（Input／Output）を有するマイクロコンピュータにより構成されている。制御部３は、非遷移的実体的記録媒体に格納されているコンピュータプログラムを実行することで、車載通信装置１の動作全般を制御する。

無線通信部６は、無線基地局９及び図示しない広域通信網を介して接続されたクラウドサーバ２との間で広域無線通信を実行する。
ＧＮＳＳ受信部７は、通信衛星から受信したＧＮＳＳ信号から各種パラメータを抽出し、抽出した各種パラメータを用いて現在位置を演算し、その演算した現在位置を示す位置情報を制御部３に出力する。

電力量計測部８は、車両バッテリ１０の電源端子１０ａに設けられており、車両バッテリ１０の消費電力量を計測し、車内ＬＡＮ１２を介して車載通信装置１に計測した消費電力量を送信する。消費電力量が所定電力量に相当する。

車両バッテリ１０には電力量計測部８を介して電源供給ライン１１が接続されており、電源供給ライン１１を介して車両バッテリ１０から電源部４へ常に給電されている。電源部４は、車両バッテリ１０から給電される電力を安定化した状態で車載通信装置１を構成する各部へ給電する。電源部４は、制御部３からの指示に応じて消費電流を抑制したパワーセーブモードを実行可能となっている。パワーセーブモードでは、消費電流が他の給電対象よりも比較的大きい無線通信部６及びＧＮＳＳ受信部７への給電を停止する一方、他の給電対象への給電は継続するようになっている。

車両には、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）_Ａ１４、ＥＣＵ_Ｂ１５が搭載されている。各ＥＣＵ１４，１５は、車内ＬＡＮ１２を介して車載通信装置１とデータ通信を実行する。本実施形態では、車両に２台のＥＣＵ１４，１５が搭載されているものと説明するが、実際には車両には多数のＥＣＵが搭載されている。

ＥＣＵ１４には通信アプリ_A1、電源部１４ａが搭載され、ＥＣＵ１５には通信アプリ_A2、電源部１５ａが搭載されている。電源部１４ａ，１５ａは電源供給ライン１１を介して車両バッテリ１０から給電される。後述するように通信アプリ_A1、通信アプリ_A2は、無線通信部６を介してクラウドサーバ２に搭載された通信アプリ_A1、通信アプリ_A2とそれぞれ通信するためのアプリである。

制御部３は、コンピュータプログラムにより実現される電力量取得部３ａ、電力量監視部３ｂ、待受期間算出部３ｃ、電源制御部３ｄを構成している。電力量取得部３ａは、電力量計測部８から車両バッテリ１０の消費電力量を取得する。電力量監視部３ｂは、消費電力量の減少を監視する。待受期間算出部３ｃは、電力量監視部３ｂによる消費電力量の減少傾向に基づいて後述するように待ち受け期間を算出する。電力量取得部３ａが電力量取得部に相当する。

電源制御部３ｄは、メインスイッチからのＯＦＦ信号の入力に応じて電源部４に対してパワーセーブモードを指示する。電源部４は、パワーセーブモードが指示された場合は無線通信部６及びＧＮＳＳ受信部７への給電を停止する。メインスイッチとはエンジン車両ではイグニッションスイッチ、電気自動車やハイブリッド車の場合は起動スイッチである。本実施形態ではイグニッションスイッチとして説明する。イグニッションスイッチからのＯＦＦ信号はＡＣＣ信号又はＩＧ信号のＯＦＦレベルにより示される。以下、イグニッションスイッチのＯＮをＩＧ－ＯＮ、ＯＦＦをＩＧ－ＯＦＦと称する。

制御部３及び無線通信部６は、ＩＧ－ＯＮ状態では乗車時の通信サービスを実行する。乗車時の通信サービスとして、例えば緊急通報、データ通信による目的地設定、音声通話等の通信サービスを例示できる。ＩＧ－ＯＦＦ状態では、駐車中の通信サービスを実行する。駐車中の通信サービスとして、例えば盗難追跡、リモートエンジンスタート、リモートドアロック・アンロック等の通信サービスを例示できる。

また、駐車中の通信サービスとして、ＩＧ－ＯＦＦタイミングで行われる駐車直後の通信サービスと、予め設定されている特定の日時への到達タイミングで行われる駐車中の定期的な通信サービスとがある。

駐車直後の通信サービスとして、ドアロックＥＣＵから例えばドアロック忘れを示すドアロック忘れ通知信号を無線通信部６からクラウドサーバ２に送信する通信サービスを例示できる。クラウドサーバ２は、車載通信装置１からドアロック忘れ通知信号を受信すると、ドアロック忘れ通知信号を予め送信先として設定されているユーザの携帯情報端末１３に送信する。携帯情報端末１３は、クラウドサーバ２からドアロック忘れ通知信号を受信すると、ドアロック忘れをユーザに通知する。携帯情報端末１３は、携帯電話機、スマートフォン、タブレットなどである。

携帯情報端末１３からの通知に気付いたユーザがドアロックの操作を行うと、ドアロックの操作を受け付け、ドアロック指示信号をクラウドサーバ２に送信する。クラウドサーバ２は、携帯情報端末１３からドアロック指示信号を受信すると、ドアロック指示信号を車載通信装置１に送信する。制御部３は、クラウドサーバ２からドアロック指示信号を無線通信部６を介して受信すると、ドアロック指示信号を車内通信部５からドアロックＥＣＵに出力してドアロック制御を行う。

駐車中の定期的な通信サービスとして、例えばＧＮＳＳ受信部７により演算された現在位置である駐車位置を示す現在位置通知信号を無線通信部６からクラウドサーバ２に送信する通信サービスを例示できる。クラウドサーバ２は、車載通信装置１から現在位置通知信号を受信すると、現在位置通知信号を予め送信先として設定されている携帯情報端末１３に送信する。

クラウドサーバ２は、現在位置の履歴を用いて車両盗難の可能性を判定し、車両盗難の可能性があると判定した場合は、盗難通知信号を携帯情報端末１３に送信する。携帯情報端末１３は、クラウドサーバ２から現在位置通知信号を受信した場合は車両の現在位置をユーザに通知し、盗難通知信号を受信した場合は車両盗難の可能性をユーザに通知する。
以上のような動作は、例えばＥＣＵ_Ａ１４に搭載された通信アプリ_Ａ１と、クラウドサーバ２に搭載された通信アプリ_Ａ２とが協調して動作することで実行される。

ところで、上述したような駐車中の定期的な通信サービスを実現するには、ＩＧ－ＯＦＦ後においても車両バッテリ１０から車載通信装置１に加えて各ＥＣＵ１４，１５など車両全体への給電を継続する必要がある。この場合、車両バッテリ１０からの給電状態を長期間にわたって継続した場合、バッテリ残電力量が低下してエンジン車両やハイブリッド車ではエンジンの始動が困難となり、電気自動車では十分な走行余力を残した走行が困難となる。

そこで、制御部３は、エンジン車両やハイブリッド車の場合は始動が可能となり、電気自動車の場合は十分な走行余力を残した走行が可能となる待ち受け期間を算出し、当該待ち受け期間が終了したところで電源部４に対してパワーセーブモードを指示する。これにより、車両バッテリ１０の消費電力量が過度に低下してしまことを抑制可能となる。

ここで、待ち受け期間を一定期間に設定した場合、待ち受け期間の終了時におけるバッテリ残電力量が次の走行時に不足したり過剰であったりして、待ち受け期間を適切に設定できないことが想定される。
このような事情から、本実施形態では、バッテリ残電力量に基づいて待ち受け期間を適切に設定できるようにした。

図２に示す走行限界閾値は、エンジン車両やハイブリッド車の場合はセルモータを駆動するのに必要となる限界電力量、電気自動車の場合は十分な走行余力を残した限界電力量である。バッテリ残電力量が走行限界閾値まで低下すると、始動や十分な走行余力を残した走行が困難となる。したがって、バッテリ残電力量の減少傾向を精度よく検出することで、始動や十分な走行余力を残した走行が可能となる待ち受け期間を適切に算出するようにした。
そこで、車両バッテリ１０の電源端子１０ａに電力量計測部８を設け、電力量計測部８によりバッテリ消費電力量を取得し、当該バッテリ消費電力量に基づいて待ち受け期間を算出するようにした。

ここで、ＩＧ－ＯＦＦに応じて車両全体での時間当たりの消費電力量は一定とみなすことができるので、バッテリ残電力量は時間経過に伴って直線的に減少するとみなすことができる。
ユーザがＩＧ－ＯＦＦした場合はＩＧ－ＯＦＦからバッテリ残電力量の減少傾向に基づいて待ち受け期間を算出する待受期間算出処理を実行し、減少傾向を示す直線と走行限界閾値とが交差するまでの期間、つまりバッテリ残電力量が走行限界閾値まで低下するまでの走行限界到達期間を推定する。そして、推定した始動限界到達期間に対して十分に余裕を見込んだ待ち受け期間を算出する。

尚、図２に示すように待ち受け期間中は消費電流が比較的大きな無線通信部６及びＧＮＳＳ受信部７に給電されているので、単位時間当たりのバッテリ残電力量の減少量は大きい。一方、待ち受け期間が終了すると、無線通信部６及びＧＮＳＳ受信部７への給電が停止して他の給電対象への給電状態は継続するので、単位時間当たりのバッテリ残電力量の減少量は小さくなる。

次に制御部３の動作について説明する。尚、車載通信装置１は前回のＩＧ－ＯＦＦに応じてパワーセーブモードとなっており、電源部４から無線通信部６及びＧＮＳＳ受信部７への給電が停止され、他の給電対象への給電状態は継続されているものとする。
図３に示すように制御部３は、ＩＧ－ＯＮを検出するかを判定している（Ｓ１０１）。
ユーザが車両に乗車してイグニッションスイッチをＯＮすると、ＩＧ－ＯＮを検出するので（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、電源制御部３ｄにより電源部４に対してパワーセーブモードの終了を指示する（Ｓ１０２）。これにより、電源部４は、パワーセーブモードを終了して無線通信部６及びＧＮＳＳ受信部７への給電を開始するので、無線通信部６及びＧＮＳＳ受信部７を介した乗車時の通信サービスが実行可能となる。

次に、ＩＧ－ＯＦＦを検出したかを判定する（Ｓ１０３）。ユーザがイグニッションスイッチをＯＦＦすると、ＩＧ－ＯＦＦを検出し（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、消費電力量を取得する電力量取得処理を実行し（Ｓ１０４）、上述したようにバッテリ残電力量の減少を監視する電力量監視処理を実行してから（Ｓ１０５）、待ち受け期間を算出する待受期間算出処理を実行する（Ｓ１０６）。ＩＧ－ＯＦＦに応じて乗車時の通信サービスが終了し、駐車中の通信サービスが実行開始される。
次に、算出した待ち受け期間をユーザに通知する（Ｓ１０７）。これにより、ユーザは待ち受け期間を確認することができる。

次に、待ち受け期間を超過したかを判定し（Ｓ１０８）、超過していない場合は（Ｓ１０８：ＮＯ）、待ち受けを継続する（Ｓ１０９）。待ち受け期間を超過した場合は（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、待ち受けを終了し（Ｓ１１０）、電源部４に対してパワーセーブモードの開始を指示する（Ｓ１１１）。このような動作により、電源制御処理が行われる。

このような実施形態によれば、次のような効果を奏することができる。
電力量取得部３ａは電力量計測部８が計測した消費電力量を取得し、電力量監視部３ｂはＩＧスイッチのＯＦＦに応じて消費電力量の変動に基づいてバッテリ残電力量の減少を監視し、待受期間算出部３ｃはバッテリ残電力量の減少傾向に基づいて待ち受け期間を算出し、電源制御部３ｄはＩＧスイッチがＯＦＦした場合は電源部４から無線通信部６及びＧＮＳＳ受信部７への給電状態を継続し、待ち受け期間が終了した場合は当該給電状態を終了する。これにより、消費電力量の減少傾向に基づいて待ち受け期間を適切に設定することができる。

待受期間算出部３ｃは、バッテリ残電力量の減少傾向を示す直線と所定閾値とが交差するまでの期間である推定走行限界到達期間に基づいて待ち受け期間を算出し、電力量計測部８は、バッテリ電圧の減少傾向を示す直線と始動限界閾値とが交差するまでの期間である始動限界到達期間に基づいて待ち受け期間を算出するので、始動限界到達期間に十分な余裕を見込んで待ち受け期間を設定することができる。
電力量計測部８は、車両バッテリ１０の電源端子１０ａに設けられて消費電力量を計測するので、消費電力の検出精度を高めることができる。

尚、車載通信装置１が実行する各処理からなる処理群の一部または全部をクラウドサーバ２で実行するようにしてもよいし、車載通信装置１とクラウドサーバ２とが処理群の内の一部と残りをそれぞれ協調して実行するようにしてもよい。

（第２実施形態）
第２実施形態について図４から図６を参照して説明する。第２実施形態は、バッテリ残電力量としてバッテリ電圧の減少傾向に基づいて待ち受け期間を算出することを特徴とする。
電力量計測部８として車両バッテリ１０の電源端子１０ａに電流センサを設けた場合、車両バッテリ１０の消費電流を電流センサにより取得することができるので、電流センサによる消費電流に基づいてバッテリ残電力量を算出することが考えられる。

しかしながら、電流計測部により消費電流量を計測する構成ではコスト高となるので、コストが安い電圧計測部によりバッテリ電圧を計測し、バッテリ電圧の減少傾向からバッテリ残電力量を推定するようにした。この場合、電圧計測部を車両バッテリ１０の電源端子１０ａに設ける構成もコスト高の要因となるので、電圧計測部を車載通信装置１内部に設けるようにした。

図４に示すように車載通信装置１には電圧計測部１６が設けられており、この電圧計測部１６により車載通信装置１内に配置された電源供給ライン１１のバッテリ電圧を計測するようになっている。また、制御部３は、バッテリ電圧取得部３ｅ、バッテリ電圧監視部３ｆ、待受期間算出部３ｃ、電源制御部３ｄを備えている。バッテリ電圧が所定電力量に相当し、バッテリ電圧取得部３ｅが電力量取得部に相当し、バッテリ電圧監視部３ｆが電力量監視部に相当する。

図５に示す始動限界閾値はセルモータを駆動するのに必要な電力を給電可能なバッテリ電力量で、バッテリ電圧が始動限界閾値まで低下すると、エンジンを始動することが困難となる。したがって、バッテリ電圧の減少傾向を精度よく検出することで、エンジンを始動可能となる待ち受け期間を精度よく設定することができる。

ここで、パワーセーブモードでは車載通信装置１全体における時間当たりの消費電流量は一定とみなすことができるので、バッテリ電圧は時間経過に伴って直線的に減少するとみなすことができる。この場合、バッテリ電圧が一時的に変動することも想定できることから、バッテリ電圧の減少傾向を検出するには十分となる所定期間検出することで一時的な電圧変動による影響を排除することができる。

ユーザがＩＧ－ＯＦＦした場合はＩＧ－ＯＦＦからバッテリ電圧の減少傾向を所定期間検出し、バッテリ電圧の減少傾向を示す直線と始動限界閾値とが交差するまでの期間、つまりバッテリ電圧が始動限界閾値まで低下するまでの始動限界到達期間を推定する。そして、推定した始動限界到達期間に対して十分に余裕を見込んだ待ち受け期間を算出する。

制御部３の動作について第１実施形態と異なる動作のみを説明する。
図６に示すように制御部３は、ＩＧ－ＯＦＦを検出すると（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、電圧計測部１６からバッテリ電圧を取得するバッテリ電圧取得処理を実行し（Ｓ２０４）、バッテリ電圧を監視するバッテリ電圧監視処理を実行してから（Ｓ２０５）、上述したようにして待ち受け期間を算出する待受期間算出処理を実行する（Ｓ１０６）。バッテリ電圧取得処理が電力量取得処理に相当し、バッテリ電圧監視処理が電力量監視処理に相当する。

このような実施形態によれば、次のような効果を奏することができる。
電圧計測部１６は、車両バッテリ１０の電源端子１０ａに接続された電源供給ライン１１のバッテリ電圧を計測するので、バッテリ残電力量を消費電流から検出することが困難な場合であっても、待ち受け期間を適切に設定することができる。
車載通信装置１内に電圧計測部１６が設けられているので、電圧計測部１６を特別に設置する必要がないので、コストの低減を図ることができる。

尚、電圧計測部１６を電源供給ライン１１において車両バッテリ１０の電源端子１０ａに近い位置に設けるようにしてもよい。
また、車載通信装置１が実行する処理群の一部または全部をクラウドサーバ２で実行するようにしてもよいし、車載通信装置１とクラウドサーバ２とが処理群を協調して実行するようにしてもよい。

（第３実施形態）
第３実施形態について図７及び図８を参照して説明する。第３実施形態は、バッテリ残電力量に影響を及ぼす情報を示す影響情報に応じて始動限界閾値を変更することを特徴とする。影響情報とは、車両グレードによるバッテリ容量の違い、地域の気候や温度による必要電力量の違い、車両の使われ方により消費電力量の違い、車両バッテリの劣化度による違いなどである。

例えば車両バッテリ１０は温度が低下すると内部抵抗が増大するので、バッテリ電圧が低下する。このため、温度が通常よりも低い状態で常温時の始動限界閾値に基づいて待ち受け期間を算出した場合は、バッテリ電圧に対して待ち受け期間が通常よりも長くなり、始動が困難となることが予測される。そこで、車両バッテリ１０の残電力量に影響を及ぼす情報を示す影響情報に基づいて始動限界値を算出するようにした。

図７に示すように車載通信装置１には、温度取得部１７、経年管理部１８、バッテリ情報設定部１９が設けられている。温度取得部１７は、図示しない温度センサから周囲温度を取得する。経年管理部１８は、長期使用によるバッテリ劣化を管理する。バッテリ情報設定部１９は、バッテリ情報としてバッテリ種別や取得日時などを設定する。温度取得部１７、経年管理部１８、バッテリ情報設定部１９が影響情報取得部に相当する。
バッテリ情報として経年情報を反映するようにしてもよいし、車両バッテリ１０が交換された情報を経年情報に反映するようにしてもよい。また、バッテリ電圧の測定結果からバッテリ交換を検出して経年情報に自動的に反映するようにしてもよい。

以下、温度取得部１７により取得された周囲温度に基づいて待ち受け期間を算出する場合について説明する。
温度取得部１７は、制御部３からの指示に応じて温度センサにより周囲温度を取得し、常温用の始動限界閾値に加えて低温用の始動限界閾値を設定する。この場合、低温用の始動限界閾値＞常温用の始動限界閾値となるように設定されている。

制御部３は、ＩＧ－ＯＦＦ時に周囲温度が常温時よりも低い場合は、低温時用の始動限界閾値を用いる。つまり、バッテリ電圧の減少傾向が示す直線と低温時用の始動限界閾値とが交差するまでの低温時の始動限界到達期間を推定し、当該始動限界到達期間に十分な余裕を見込んだ低温時の待ち受け期間を算出する。
また、経年管理部１８による車両バッテリの長期使用による性能劣化やバッテリ情報設定部１９による車両バッテリの交換時期を待ち受け期間に反映する。

このような実施形態によれば、バッテリ残電力量に影響を及ぼす情報を示す影響情報に応じて始動限界閾値を変更するようにしたので、影響情報に基づいて待ち受け期間を適切に設定することができる。

尚、始動限界閾値は温度に応じた２つに限定されることなく、温度に応じて３以上設定したり、設定後の温度変動に応じて閾値を設定し直したりしてもよい。
また、車載通信装置１が実行する処理群の一部または全部をクラウドサーバ２で実行するようにしてもよいし、車載通信装置１とクラウドサーバ２とが処理群を協調して実行するようにしてもよい。

（第４実施形態）
第４実施形態について図９を参照して説明する。第２実施形態は、クラウドサーバ２により上述した影響情報を収集して待ち受け期間を算出することを特徴とする。
図９に示すように車載通信装置１にはサーバ連携部２０が設けられている。一方、クラウドサーバ２には、コンピュータプログラムにより実現される車載機情報収集部２１、外部情報取得部２２、ユーザ設定情報取得部２３、計測情報記憶部２４、閾値算出部２５が設けられている。

車載機情報収集部２１は、車載通信装置１のサーバ連携部２０と連携することで車載通信装置１が収集した各種計測情報を計測情報記憶部２４に蓄積記憶する。外部情報取得部２２は、気象サーバ２６から車載通信装置１が位置している気象情報を取得する。ユーザ設定情報取得部２３は、携帯情報端末１３などのユーザ端末からユーザの行動予定を取得する。
制御部３は、ＩＧ－ＯＦＦを検出すると、バッテリ電圧取得部３ｅにより電力量計測部８からバッテリ電圧を取得し、さらに温度取得部１７などの影響情報取得部から所定の影響情報を取得し、取得した影響情報を無線通信部６によりクラウドサーバ２に送信する。

クラウドサーバ２の車載機情報収集部２１は、上述のようにして全国の車両に搭載されている多数の車載通信装置１から取得した各種計測情報を計測情報記憶部２４に蓄積記憶する。
閾値算出部２５は、計測情報記憶部２４に蓄積記憶されているビッグデータに基づいて上述した走行限界閾値や始動限界閾値を算出する。つまり、車載通信装置１から取得したバッテリ残電力量の減少傾向は、周囲温度やその他の影響情報の影響を受けるので、待ち受け期間は他の車載通信装置１から計測したバッテリ残電力量の減少傾向を含めて考慮するのが望ましい。

このような事情から、クラウドサーバ２にて他車両含めたビッグデータからバッテリ残電力量の算出を行う。即ち、クラウドサーバ２で影響情報に基づいて再始動や再走行に必要なバッテリ残電力量の算出を行い、クラウドサーバ２にて気温の予報値やユーザの行動予定により待ち受け期間の算出を行う。この場合、待ち受け期間が長期間の場合は、温度変化やユーザの行動予定による影響を受けることが想定されることから、気温の予報値は車両の現在位置に応じた温度データを反映し、気温の予報値やユーザの行動予定を考慮して待ち受け期間を算出して車載通信装置１に返信する。

このような実施形態によれば、クラウドサーバ２は、全国の多数の車載通信装置１から受信したビッグデータに基づいて待ち受け期間を算出して車載通信装置１に返信するので、クラウドサーバ２にて多数の車両のビッグデータを活用することで、学習期間の省略および、普段車両を利用している場所とは異なる場所や、季節による変化に対応した制御を提供することが可能となる。

尚、車載通信装置１が実行する処理群の一部または全部をクラウドサーバ２で実行するようにしてもよいし、車載通信装置１とクラウドサーバ２とが処理群を協調して実行するようにしてもよい。

（その他の実施形態）
第２実施形態から第４実施形態において、電圧計測部１６を車両バッテリ１０の電源端子１０ａに設けるようにしてもよい。
第４実施形態において、クラウドサーバ２が取得しているビッグデータから算出したバッテリ残電力量の減少傾向を車載通信装置１に送信し、車載通信装置１にて待ち受け期間を算出するようにしてもよい。
駐車時に電源制御部３ｄにより各ＥＣＵ１４，１５の電源部１４ａ、１５ａへの給電を制御するようにしてもよい。つまり、ＩＧ－ＯＦＦからの各車載器の必要な動作継続期間が異なる場合は、動作継続期間に合わせて各車載器に対する給電を制御する。

本開示は、実施形態に準拠して記述されたが、本開示は当該実施形態や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

図面中、１は車載通信装置、２はクラウドサーバ、３は制御部、３ａは電力量取得部、３ｂは電力量監視部、３ｃは待受期間算出部、３ｄは電源制御部、３ｅはバッテリ電圧取得部（電力量取得部）、３ｆはバッテリ電圧監視部（電力量監視部）、４は電源部、６は無線通信部、８は電力量計測部、１０は車両バッテリ、１０ａは電源端子、１１は電源供給ライン、１６は電圧計測部（電力量計測部）、１７は温度取得部（影響情報取得部）、１８は経年管理部（影響情報取得部）、１９はバッテリ情報設定部（影響情報取得部）である。

Claims (8)

1. 外部と通信する無線通信部（６）と、車両バッテリ（１０）の電力を安定化した状態で前記無線通信部に給電する電源部（４）と、前記車両バッテリの残電力量であるバッテリ残電力量の減少に応じて変動する前記車両バッテリの消費電力量若しくは前記車両バッテリの電圧を示すバッテリ電圧の何れか一方又は双方である所定電力量を計測する電力量計測部（８）と、を備えた車両の電源制御方法であって、
   前記電力量計測部が計測した前記所定電力量を取得する電力量取得処理と、
   メインスイッチのＯＦＦに応じて前記所定電力量に基づいて前記バッテリ残電力量の減少を監視する電力量監視処理と、
   前記バッテリ残電力量の減少傾向に基づいて待ち受け期間を算出する待受期間算出処理と、
   前記メインスイッチがＯＦＦした場合は前記電源部から前記無線通信部への給電状態を継続し、前記待ち受け期間が終了した場合は当該給電状態を終了する電源制御処理と、
   からなる処理群を備え、
   前記待受期間算出処理は、前記バッテリ残電力量の減少傾向を示す直線と閾値とが交差するまでの期間である推定限界到達期間に基づいて前記待ち受け期間を算出する処理であり、
   前記バッテリ残電力量に影響を及ぼす情報であって、車両グレードによるバッテリ容量の違い、地域の気候や温度による必要電力量の違い、車両の使われ方により消費電力量の違い、車両バッテリの劣化度による違いの総称である影響情報を取得する影響情報取得部（１７，１８，１９）を備え、
   前記閾値は、前記影響情報に基づいて設定されている車両の電源制御方法。
2. 前記処理群の内の一部又は全部の処理を実行する車載通信装置（１）を備えた請求項１に記載の車両の電源制御方法。
3. 前記無線通信部を介して通信可能に設けられ、前記処理群の内の一部又は全部の処理を実行するクラウドサーバ（２）を備えた請求項１に記載の車両の電源制御方法。
4. 前記処理群の内の一部の処理を実行する車載通信装置（１）と、
   前記無線通信部を介して通信可能に設けられ、残りの処理を実行するクラウドサーバ（２）と、
   を備えた請求項１に記載の車両の電源制御方法。
5. 前記所定電力量は、前記車両バッテリの消費電力量である請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の電源制御方法。
6. 前記所定電力量は、前記車両バッテリの電圧を示すバッテリ電圧である請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の電源制御方法。
7. 前記電力量計測部は、前記車両バッテリの電源端子（１０ａ）または電源供給ライン（１１）における当該電源端子に近い位置で前記バッテリ残電力量を計測する請求項１から６のいずれか一項に記載の車両の電源制御方法。
8. 外部と通信する無線通信部（６）と、車両バッテリ（１０）の電力を安定化した状態で前記無線通信部に給電する電源部（４）と、前記車両バッテリの残電力量であるバッテリ残電力量の減少に応じて変動する前記車両バッテリの消費電力量若しくは前記車両バッテリの電圧を示すバッテリ電圧の何れか一方又は双方である所定電力量を計測する電力量計測部（８）と、制御部（３）と、を備えた車両において前記制御部により実行される車両のコンピュータプログラムであって、
   電力量取得部（３ａ）により、前記電力量計測部が計測した前記所定電力量を取得する手順と、
   電力量監視部（３ｂ）により、メインスイッチのＯＦＦに応じて前記所定電力量の変動に基づいて前記バッテリ残電力量の減少を監視する手順と、
   待受期間算出部（３ｃ）により、前記バッテリ残電力量の減少傾向に基づいて待ち受け期間を算出する手順と、
   電源制御部（３ｄ）により、前記メインスイッチがＯＦＦした場合は前記電源部から前記無線通信部への給電状態を継続し、前記待ち受け期間が終了した場合は当該給電状態を終了する手順と、
   を備え、
   前記待受期間算出処理は、前記バッテリ残電力量の減少傾向を示す直線と閾値とが交差するまでの期間である推定限界到達期間に基づいて前記待ち受け期間を算出させる処理であり、
   前記バッテリ残電力量に影響を及ぼす情報であって、車両グレードによるバッテリ容量の違い、地域の気候や温度による必要電力量の違い、車両の使われ方により消費電力量の違い、車両バッテリの劣化度による違いの総称である影響情報を取得させ、
   前記閾値を、前記影響情報に基づいて設定させる車両のコンピュータプログラム。

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