JP7484154B2 - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Description

本開示は、車両用ブレーキシステムに関するものである。

従来、特許文献１に記載されているように、ブレーキペダルとマスタシリンダとが接続されている車両用ブレーキ装置が知られている。

特開２０１９－８４９２１号公報

発明者等の検討によれば、ブレーキペダルとマスタシリンダとが接続されるとき、ブレーキペダルの初期位置と、その初期位置からマスタシリンダ内の油圧が発生するまでのブレーキペダルのストローク量とを調整する必要がある。また、ブレーキペダルおよびマスタシリンダの各部品が経年劣化によって、これらの初期位置とストローク量とが変化するため、これらの初期位置とストローク量とを再調整する必要がある。しかし、ブレーキペダルとマスタシリンダとは車両のボディを挟んで接続されるため、ブレーキペダルの調整は、比較的困難である。

本開示は、ブレーキペダルの調整を容易にする車両用ブレーキシステムを提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、車両用ブレーキシステムであって、ペダル部（８１１）と、ペダル部が操作されることにより回転軸（Ｏ）を中心に回転するレバー部（８１２）とを含むブレーキペダル（８１）と、ブレーキペダルのストローク量（Ｘ）に応じた信号を出力するストロークセンサ（８６、８６１、８６２）と、車両（６）の車室（８）の外側（７）と車室（８）の内側とを区切る隔壁（９）のうち車室側に配置されており、レバー部を回転可能に支持するハウジング（８８）と、ハウジングおよびレバー部に接続されており、ストローク量に応じてレバー部に対する反力（Ｆｒ）を発生させる反力発生部（９０）と、を有する車両用ブレーキ装置（８０）と、車両を制動させる液圧を発生させる第１液圧発生部（１０）と、車両を制動させる液圧を発生させる第２液圧発生部（２０）と、ストロークセンサからの信号（Ｖｓ、Ｖｓ１、Ｖｓ２）に基づいて、第１液圧発生部によって発生する液圧および第２液圧発生部によって発生する液圧を制御する液圧制御装置（５１、５２、５３）と、を備え、ストロークセンサは、第１ストロークセンサ（８６１）であって、車両用ブレーキ装置は、ストローク量に応じた信号（Ｖｓ２）を出力する第２ストロークセンサ（８６２）をさらに有し、液圧制御装置は、第１液圧発生部によって発生する液圧を制御する第１液圧制御装置（５１）であって、車両用ブレーキシステムは、第２液圧発生部によって発生する液圧を制御する第２液圧制御装置（５２）をさらに備え、車両用ブレーキ装置は、第１液圧制御装置および第１ストロークセンサに接続されており、第１ストロークセンサからの信号を第１液圧制御装置に伝達する第１センサ用出力配線（８４５）と、第２液圧制御装置および第２ストロークセンサに接続されており、第２ストロークセンサからの信号を第２液圧制御装置に伝達する第２センサ用出力配線（８４６）と、をさらに有し、第１液圧制御装置は、第２ストロークセンサからの信号を第２液圧制御装置から取得し、第２液圧制御装置は、第１ストロークセンサからの信号を第１液圧制御装置から取得する車両用ブレーキシステムである。

請求項２に記載の発明は、車両用ブレーキシステムであって、ペダル部（８１１）と、ペダル部が操作されることにより回転軸（Ｏ）を中心に回転するレバー部（８１２）とを含むブレーキペダル（８１）と、ブレーキペダルのストローク量（Ｘ）に応じた信号を出力するストロークセンサ（８６、８６１、８６２）と、車両（６）の車室（８）の外側（７）と車室（８）の内側とを区切る隔壁（９）のうち車室側に配置されており、レバー部を回転可能に支持するハウジング（８８）と、ハウジングおよびレバー部に接続されており、ストローク量に応じてレバー部に対する反力（Ｆｒ）を発生させる反力発生部（９０）と、を有する車両用ブレーキ装置（８０）と、車両を制動させる液圧を発生させる第１液圧発生部（１０）と、車両を制動させる液圧を発生させる第２液圧発生部（２０）と、ストロークセンサからの信号（Ｖｓ、Ｖｓ１、Ｖｓ２）に基づいて、第１液圧発生部によって発生する液圧および第２液圧発生部によって発生する液圧を制御する液圧制御装置（５１、５２、５３）と、を備え、ストロークセンサは、第１ストロークセンサ（８６１）であって、車両用ブレーキ装置は、ストローク量に応じた信号（Ｖｓ２）を出力する第２ストロークセンサ（８６２）をさらに有し、液圧制御装置は、第１液圧発生部によって発生する液圧を制御する第１液圧制御装置（５１）であって、車両用ブレーキシステムは、第２液圧発生部によって発生する液圧を制御する第２液圧制御装置（５２）をさらに備え、第１液圧制御装置は、第１液圧発生部を駆動させる第１駆動回路（７１）と、第１ストロークセンサおよび第２ストロークセンサからの信号（Ｖｓ１、Ｖｓ２）に基づいて、第１駆動回路を制御することにより第１液圧発生部によって発生する液圧を制御する第１液圧制御部（６１）と、を有し、第２液圧制御装置は、第２液圧発生部を駆動させる第２駆動回路（７２）と、第１ストロークセンサおよび第２ストロークセンサからの信号（Ｖｓ１、Ｖｓ２）に基づいて、第２駆動回路を制御することにより第２液圧発生部によって発生する液圧を制御する第２液圧制御部（６２）と、を有する車両用ブレーキシステムである。

これにより、ブレーキペダルの調整が容易になる。

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態の車両用ブレーキシステムの構成図。 第２アクチュエータの構成図。 車両用ブレーキ装置の断面図。 車両用ブレーキシステムの配線図。 ストローク量とセンサ出力との関係図。 車両用ブレーキ装置が車両に取り付けられたときの図。 ストローク量と反力との関係図。 第１制御演算部の処理を示すフローチャート。 車両用ブレーキ装置のブレーキペダルが踏まれたときの断面図。 第２制御演算部の処理を示すフローチャート。 第２実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。 ストローク変化量と反力との関係図。 車両用ブレーキ装置の断面図。 第３実施形態の車両用ブレーキシステムの構成図。 車両用ブレーキシステムの配線図。 ストローク量とセンサ出力との関係図。 第３制御演算部の処理を示すフローチャート。 第４実施形態の車両用ブレーキシステムの構成図。 車両用ブレーキシステムの配線図。 第１制御演算部の処理を示すフローチャート。 第２制御演算部の処理を示すフローチャート。 第５実施形態の車両用ブレーキシステムの配線図。 第６実施形態の車両用ブレーキシステムの構成図。 車両用ブレーキシステムの配線図。 第７実施形態の車両用ブレーキシステムの構成図。 第１制御演算部の処理を示すサブフローチャート。 第８実施形態の車両用ブレーキシステムの構成図。 第９実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。 第１０実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。 第１１実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。 他の実施形態の車両用ブレーキシステムの構成図。

以下、実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。

（第１実施形態）
第１実施形態の車両用ブレーキ装置８０は、車両６の各車輪である左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲを制御する車両用ブレーキシステム１に用いられる。まず、この車両用ブレーキシステム１について説明する。

車両用ブレーキシステム１は、図１に示すように、左前輪用ホイールシリンダ、右前輪用ホイールシリンダ、左後輪用ホイールシリンダおよび右後輪用ホイールシリンダを備えている。また、車両用ブレーキシステム１は、第１アクチュエータ１０、電源４０、電圧センサ４５、第１ＥＣＵ５１、第２アクチュエータ２０、第２ＥＣＵ５２および車両用ブレーキ装置８０を備えている。なお、以下では、便宜上、ホイールシリンダをＷ／Ｃと記載する。また、ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。

左前輪用Ｗ／Ｃ２は、左前輪ＦＬに配置されている。右前輪用Ｗ／Ｃ３は、右前輪ＦＲに配置されている。左後輪用Ｗ／Ｃ４は、左後輪ＲＬに配置されている。右後輪用Ｗ／Ｃ５は、右後輪ＲＲに配置されている。また、左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３、左後輪用Ｗ／Ｃ４および右後輪用Ｗ／Ｃ５は、車両６の図示しない各ブレーキパッドにそれぞれ接続されている。

第１アクチュエータ１０は、第１液圧発生部に対応しており、ブレーキ液圧を発生させる。また、第１アクチュエータ１０は、ブレーキ液圧を増加させることにより、左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３、左後輪用Ｗ／Ｃ４、右後輪用Ｗ／Ｃ５のそれぞれのブレーキ液圧を増加させる。具体的には、第１アクチュエータ１０は、リザーバ１１、第１ポンプ１２、第１アクチュエータ用モータ１３および第１圧力センサ１４を有する。

リザーバ１１は、油等のブレーキ液を貯蔵しつつ、第１ポンプ１２にブレーキ液を供給する。

第１ポンプ１２は、第１アクチュエータ用モータ１３によって駆動される。これにより、第１ポンプ１２は、リザーバ１１からのブレーキ液の圧力を増加させる。この液圧が増加したブレーキ液は、第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動する。

第１圧力センサ１４は、第２アクチュエータ２０に流動するブレーキ液の液圧に応じた信号を後述の第１ＥＣＵ５１に出力する。

電源４０は、第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に電力を供給する。

電圧センサ４５は、電源４０から第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に印加される電圧に応じた信号を後述の第１ＥＣＵ５１に出力する。

第１ＥＣＵ５１は、第１液圧制御装置に対応しており、第１アクチュエータ用モータ１３を制御することにより、第１アクチュエータ１０を制御する。具体的には、第１ＥＣＵ５１は、第１マイコン６１および第１駆動回路７１を有する。

第１マイコン６１は、第１液圧制御部に対応しており、第１駆動回路７１を制御することにより、第１アクチュエータ１０を制御する。具体的には、第１マイコン６１は、第１通信部６１１、第１記憶部６１２および第１制御演算部６１３を有する。

第１通信部６１１は、第１圧力センサ１４と通信するためにインターフェースと、電圧センサ４５と通信するためのインターフェースとを含む。また、第１通信部６１１は、後述の第２ＥＣＵ５２の第２マイコン６２と通信するためのインターフェースと、後述の車両用ブレーキ装置８０のストロークセンサ８６と通信するためのインターフェースと、を含む。

第１記憶部６１２は、ＲＯＭおよびフラッシュメモリ等の不揮発性メモリとＲＡＭ等の揮発性メモリとを含む。

第１制御演算部６１３は、ＣＰＵ等を含み、第１記憶部６１２のＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することにより、第１アクチュエータ用モータ１３を駆動させる信号を第１駆動回路７１に出力する。

第１駆動回路７１は、例えば、スイッチング素子等を含み、第１制御演算部６１３からの信号に基づいて、第１アクチュエータ用モータ１３に電力を供給することにより、第１アクチュエータ１０を駆動させる。

第２アクチュエータ２０は、第２液圧発生部に対応しており、ブレーキ液圧を発生させる。また、第２アクチュエータ２０は、後述の第２ＥＣＵ５２からの信号に基づいて、左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３、左後輪用Ｗ／Ｃ４、右後輪用Ｗ／Ｃ５のそれぞれのブレーキ液圧を制御する。例えば、第２アクチュエータ２０は、図２に示すように、第１配管系統２１、第２配管系統２６および第２アクチュエータ用モータ３０を有する。

第１配管系統２１は、左前輪用Ｗ／Ｃ２および右前輪用Ｗ／Ｃ３のブレーキ液圧を制御する。具体的には、第１配管系統２１は、第１主管路２１１、第１差圧制御弁２１２、第２圧力センサ２１３、第１分岐管路２１４、第１増圧制御弁２１５および第１減圧制御弁２１６を含む。また、第１配管系統２１は、第２分岐管路２１７、第２増圧制御弁２１８、第２減圧制御弁２１９、第１減圧管路２２０、第１調圧リザーバ２２１、第１補助管路２２２、第１還流管路２２３および第２ポンプ２２４を含む。

第１主管路２１１は、第１アクチュエータ１０に接続されており、第１アクチュエータ１０からのブレーキ液圧を第１差圧制御弁２１２に伝達する。

第１差圧制御弁２１２は、後述の第２ＥＣＵ５２からの信号により、第１主管路２１１のうちの上流側と下流側との間の差圧を制御する。例えば、左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３側のブレーキ液圧が第１アクチュエータ１０側のブレーキ液圧よりも所定以上高いとき、第１差圧制御弁２１２は、左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３側から第１アクチュエータ１０側にブレーキ液の流動を許容する。これにより、左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３側のブレーキ液圧が第１アクチュエータ１０側のブレーキ液圧よりも所定圧力以上高くならないように維持される。

第２圧力センサ２１３は、第１差圧制御弁２１２よりも下流側のブレーキ液圧に応じた信号を後述の第２ＥＣＵ５２に出力する。

第１分岐管路２１４は、第１差圧制御弁２１２からのブレーキ液を第１増圧制御弁２１５に導く。

第１増圧制御弁２１５は、連通状態および遮断状態を制御可能なノーマルオープン型の２位置電磁弁である。具体的には、第１増圧制御弁２１５の図示しないソレノイドコイルが非通電状態であるとき、第１増圧制御弁２１５は、連通状態となることによって左前輪用Ｗ／Ｃ２および第１減圧制御弁２１６へのブレーキ液の流動を許容する。また、第１増圧制御弁２１５の図示しないソレノイドコイルが通電状態であるとき、第１増圧制御弁２１５は、遮断状態となることによって左前輪用Ｗ／Ｃ２および第１減圧制御弁２１６へのブレーキ液の流動を遮断する。

第１減圧制御弁２１６は、遮断状態および連通状態を制御可能なノーマルクローズ型の２位置電磁弁である。具体的には、第１減圧制御弁２１６の図示しないソレノイドコイルが非通電状態であるとき、第１減圧制御弁２１６は、遮断状態となることによって後述の第１減圧管路２２０へのブレーキ液の流動を遮断する。また、第１減圧制御弁２１６の図示しないソレノイドコイルが通電状態であるとき、第１減圧制御弁２１６は、連通状態となることによって後述の第１減圧管路２２０へのブレーキ液の流動を許容する。

第２分岐管路２１７は、第１差圧制御弁２１２からのブレーキ液を第２増圧制御弁２１８に導く。

第２増圧制御弁２１８は、第１増圧制御弁２１５と同様に、ノーマルオープン型の２位置電磁弁である。具体的には、第２増圧制御弁２１８の図示しないソレノイドコイルが非通電状態であるとき、第２増圧制御弁２１８は、連通状態となることによって右前輪用Ｗ／Ｃ３および第２減圧制御弁２１９へのブレーキ液の流動を許容する。また、第２増圧制御弁２１８の図示しないソレノイドコイルが通電状態であるとき、第２増圧制御弁２１８は、遮断状態となることによって右前輪用Ｗ／Ｃ３および第２減圧制御弁２１９へのブレーキ液の流動を遮断する。

第２減圧制御弁２１９は、第２減圧制御弁２１９と同様に、ノーマルクローズ型の２位置電磁弁である。具体的には、第２減圧制御弁２１９の図示しないソレノイドコイルが非通電状態であるとき、第２減圧制御弁２１９は、遮断状態となることによって後述の第１減圧管路２２０へのブレーキ液の流動を遮断する。また、第２減圧制御弁２１９の図示しないソレノイドコイルが通電状態であるとき、第２減圧制御弁２１９は、連通状態となることによって後述の第１減圧管路２２０へのブレーキ液の流動を許容する。

第１減圧管路２２０は、第１減圧制御弁２１６および第２減圧制御弁２１９からのブレーキ液を第１調圧リザーバ２２１に導く。

第１補助管路２２２は、第１主管路２１１から分岐しており、第１アクチュエータ１０からのブレーキ液を第１調圧リザーバ２２１に導く。

第１調圧リザーバ２２１は、第１減圧制御弁２１６および第２減圧制御弁２１９から第１減圧管路２２０を経由して流動したブレーキ液を貯留する。また、第１調圧リザーバ２２１は、第１アクチュエータ１０から第１補助管路２２２を経由して流動したブレーキ液を貯留する。さらに、第１調圧リザーバ２２１は、後述の第２ポンプ２２４によってブレーキ液が吸入されるとき、これらの貯留するブレーキ液の流量を調整する。

第１還流管路２２３は、第１差圧制御弁２１２と第１増圧制御弁２１５および第２増圧制御弁２１８との間に接続されている。また、第１還流管路２２３は、第２ポンプ２２４に接続されている。

第２ポンプ２２４は、第１減圧管路２２０に接続されており、第２モータに対応する第２アクチュエータ用モータ３０によって駆動される。これにより、第２ポンプ２２４は、第１調圧リザーバ２２１に貯留されたブレーキ液を吸入する。この吸入されたブレーキ液は、第１還流管路２２３を経由して第１差圧制御弁２１２と第１増圧制御弁２１５および第２増圧制御弁２１８との間に流動する。これにより、左前輪用Ｗ／Ｃ２および右前輪用Ｗ／Ｃ３のそれぞれのブレーキ液圧が増加する。

第２配管系統２６は、左後輪用Ｗ／Ｃ４および右後輪用Ｗ／Ｃ５のブレーキ液圧を制御する。具体的には、第２配管系統２６は、第２主管路２６１、第２差圧制御弁２６２、第３圧力センサ２６３、第３分岐管路２６４、第３増圧制御弁２６５および第３減圧制御弁２６６を含む。また、第２配管系統２６は、第４分岐管路２６７、第４増圧制御弁２６８、第４減圧制御弁２６９、第２減圧管路２７０、第２調圧リザーバ２７１、第２補助管路２７２、第２還流管路２７３および第３ポンプ２７４を含む。

ここでは、第２配管系統２６は、第１配管系統２１と同様に構成されている。したがって、上記の左前輪用Ｗ／Ｃ２が右後輪用Ｗ／Ｃ５に読み替えられる。また、上記の右前輪用Ｗ／Ｃ３が、左後輪用Ｗ／Ｃ４に読み替えられる。さらに、第２主管路２６１は、第１主管路２１１に対応する。第２差圧制御弁２６２は、第１差圧制御弁２１２に対応する。第３圧力センサ２６３は、第２圧力センサ２１３に対応する。第３分岐管路２６４は、第１分岐管路２１４に対応する。第３増圧制御弁２６５は、第１増圧制御弁２１５に対応する。第３減圧制御弁２６６は、第１減圧制御弁２１６に対応する。第４分岐管路２６７は、第２分岐管路２１７に対応する。第４増圧制御弁２６８は、第２増圧制御弁２１８に対応する。第４減圧制御弁２６９は、第２減圧制御弁２１９に対応する。第２減圧管路２７０は、第１減圧管路２２０に対応する。第２調圧リザーバ２７１は、第１調圧リザーバ２２１に対応する。第２補助管路２７２は、第１補助管路２２２に対応する。第２還流管路２７３は、第１還流管路２２３に対応する。第３ポンプ２７４は、第２ポンプ２２４に対応する。

第２ＥＣＵ５２は、第２液圧制御装置に対応しており、第２アクチュエータ２０の各弁および第２アクチュエータ用モータ３０等を制御することにより、第２アクチュエータ２０を制御する。具体的には、第２ＥＣＵ５２は、第２マイコン６２および第２駆動回路７２を有する。

第２マイコン６２は、第２液圧制御部に対応しており、第２駆動回路７２を制御することにより、第２アクチュエータ２０を制御する。具体的には、第２マイコン６２は、第２通信部６２１、第２記憶部６２２および第２制御演算部６２３を有する。

第２通信部６２１は、第２圧力センサ２１３と通信するためにインターフェースと、第３圧力センサ２６３と通信するためにインターフェースと、電圧センサ４５と通信するためのインターフェースとを含む。また、第２通信部６２１は、第１マイコン６１の第１通信部６１１と通信するためのインターフェースと、後述の車両用ブレーキ装置８０のストロークセンサ８６と通信するためのインターフェースとを含む。

第２記憶部６２２は、ＲＯＭおよびフラッシュメモリ等の不揮発性メモリとＲＡＭ等の揮発性メモリとを含む。

第２制御演算部６２３は、ＣＰＵ等を含み、第２記憶部６２２のＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することにより、第２アクチュエータ用モータ３０を駆動させるための信号を第２駆動回路７２に出力する。

第２駆動回路７２は、例えば、スイッチング素子等を含み、第２制御演算部６２３からの信号に基づいて、第２アクチュエータ２０の各弁および第２アクチュエータ用モータ３０に電力を供給することにより、第２アクチュエータ２０を駆動させる。

車両用ブレーキ装置８０は、図１、図３および図４に示すように、ブレーキペダル８１、センサ用電源配線８２、センサ用グランド配線８３、第１センサ用出力配線８４１および第２センサ用出力配線８４２を備えている。また、車両用ブレーキ装置８０は、ストロークセンサ８６、ハウジング８８および反力発生部９０を備えている。

ブレーキペダル８１は、車両６の運転者によって踏まれることにより操作される。具体的には、ブレーキペダル８１は、ペダル部８１１およびレバー部８１２を有する。ペダル部８１１は、車両６の運転者によって踏まれる。レバー部８１２は、ペダル部８１１に接続されており、ペダル部８１１が車両６の運転者によって踏まれるとき、回転軸Ｏを中心に回転する。

センサ用電源配線８２は、図１および図４に示すように、第１ＥＣＵ５１および後述のストロークセンサ８６に接続されている。これにより、電源４０からの電力は、第１ＥＣＵ５１およびセンサ用電源配線８２を経由してストロークセンサ８６に供給される。
なお、センサ用電源配線８２は、第２ＥＣＵ５２および後述のストロークセンサ８６に接続されてもよい。これにより、電源４０からの電力は、第２ＥＣＵ５２およびセンサ用電源配線８２を経由してストロークセンサ８６に供給される。

センサ用グランド配線８３は、第１ＥＣＵ５１および後述のストロークセンサ８６に接続されている。なお、センサ用グランド配線８３は、第２ＥＣＵ５２および後述のストロークセンサ８６に接続されてもよい。

第１センサ用出力配線８４１は、第１ＥＣＵ５１およびストロークセンサ８６に接続されている。

第２センサ用出力配線８４２は、第２ＥＣＵ５２およびストロークセンサ８６に接続されている。

ストロークセンサ８６は、図３に示すように、例えば、レバー部８１２の回転軸Ｏの隣に配置されている。また、ストロークセンサ８６は、図１および図４に示すように、車両６の運転者の踏力によるブレーキペダル８１の操作量であるストローク量Ｘに応じた信号を、第１センサ用出力配線８４１を経由して第１ＥＣＵ５１に出力する。さらに、ストロークセンサ８６は、このブレーキペダル８１のストローク量Ｘに応じた信号を、第２センサ用出力配線８４２を経由して第２ＥＣＵ５２に出力する。また、ここでは、ストローク量Ｘは、例えば、ペダル部８１１が車両６の前方に向かう並進移動量である。さらに、図５に示すように、ストローク量Ｘとストロークセンサ８６のセンサ出力Ｖｓとは線形関係となるように調整されている。なお、ここでは、センサ出力Ｖｓは、例えば、電圧によって表示されている。また、ストロークセンサ８６は、レバー部８１２の回転軸Ｏを中心とした回転角度θに応じた信号を、第１センサ用出力配線８４１を経由して第１ＥＣＵ５１に出力してもよい。さらに、ストロークセンサ８６は、このブレーキペダル８１の回転角度θに応じた信号を、第２センサ用出力配線８４２を経由して第２ＥＣＵ５２に出力してもよい。このとき、回転角度θとストロークセンサ８６の信号とは、ストローク量Ｘとセンサ出力Ｖｓとの関係と同様に、線形関係となるように調整されている。

ハウジング８８は、図３および図６に示すように、車両６のエンジンルーム等の車室外７と車室８とを区切る隔壁であるダッシュパネル９に取り付けられている。なお、ダッシュパネル９は、バルクヘッドと呼称されることもある。また、車室外７では、車両６のエンジンだけでなく、車両６のバッテリや空調装置等も配置されている。

また、ハウジング８８は、図３に示すように、有底筒状に形成されており、第１取り付け部８８１、第２取り付け部８８２、ハウジング底部８８３およびハウジング筒部８８４を有する。ここで、説明のため、便宜上、車両６の前方に対して上側を、単に上側と記載する。車両６の前方に対して下側を、単に下側と記載する。

第１取り付け部８８１は、後述のハウジング底部８８３に接続されており、ハウジング底部８８３から上方に延びている。また、第１取り付け部８８１は、第１取り付け穴８８５を含む。この第１取り付け穴８８５およびダッシュパネル９の第１穴９０１にボルト８８７が挿入されることにより、第１取り付け部８８１がダッシュパネル９に取り付けられている。なお、ここでは、ボルト８８７は、ダッシュパネル９を貫通しないように挿入されている。

第２取り付け部８８２は、後述のハウジング筒部８８４に接続されており、ハウジング筒部８８４から下方に延びている。また、第２取り付け部８８２は、第２取り付け穴８８６を含む。この第２取り付け穴８８６およびダッシュパネル９の第２穴９０２にボルト８８７が挿入されることにより、第２取り付け部８８２がダッシュパネル９に取り付けられている。

ハウジング底部８８３は、レバー部８１２が回転軸Ｏを中心に回転可能にレバー部８１２の一部を支持するとともに、ストロークセンサ８６を支持する。

ハウジング筒部８８４は、筒状であって、ハウジング底部８８３に接続されており、ハウジング底部８８３から下方に延びている。また、ハウジング筒部８８４は、レバー部８１２の一部を収容している。

反力発生部９０は、ハウジング筒部８８４およびレバー部８１２に接続されており、ストローク量Ｘに応じてレバー部８１２に対する反力Ｆｒを発生する。具体的には、反力発生部９０は、弾性部材９１を有する。

弾性部材９１は、例えば、圧縮コイルばねである。また、弾性部材９１は、ハウジング筒部８８４のうち前側とレバー部８１２とに接続されている。このため、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されるとき、この踏力に対応する力がレバー部８１２から弾性部材９１に伝達される。これにより、弾性部材９１が弾性変形、ここでは収縮するため、復元力が発生する。この復元力により、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。また、この弾性部材９１の復元力は、弾性部材９１の変形量に比例する。さらに、弾性部材９１の変形量は、ストローク量Ｘに比例する。したがって、弾性部材９１の復元力は、ストローク量Ｘに比例する。よって、ストローク量Ｘと反力Ｆｒとは、図７に示すように線形関係になっている。なお、ここでは、上記の回転角度θも、反力Ｆｒと線形関係になるように調整されている。

以上のように、車両用ブレーキシステム１は構成されている。この車両用ブレーキシステム１の第１ＥＣＵ５１の第１制御演算部６１３および第２ＥＣＵ５２の第２制御演算部６２３の処理により車両６の左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲが制御される。

次に、図８のフローチャートを参照して、第１制御演算部６１３の処理について説明する。ここでは、例えば、車両６のイグニッションがオンされたときに、第１制御演算部６１３は、第１記憶部６１２のＲＯＭに記憶されているプログラムを実行する。

ステップＳ１００において、第１制御演算部６１３は、各種情報を取得する。具体的には、第１制御演算部６１３は、電源４０から第１ＥＣＵ５１に印加される電圧である第１電圧Ｖｂ１を、電圧センサ４５から第１通信部６１１を経由して取得する。また、第１制御演算部６１３は、第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動するブレーキ液の液圧を、第１圧力センサ１４から第１通信部６１１を経由して取得する。さらに、第１制御演算部６１３は、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに対応するセンサ出力Ｖｓを、ストロークセンサ８６から第１センサ用出力配線８４１および第１通信部６１１を経由して取得する。

続いて、ステップＳ１１０において、第１制御演算部６１３は、電源４０が正常であるか否かを判定する。具体的には、第１制御演算部６１３は、ステップＳ１００にて取得した第１電圧Ｖｂ１が所定範囲内、例えば、第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１以上、第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２以下であるか否かを判定する。第１電圧Ｖｂ１が第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１以上、第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２以下であるとき、電源４０が正常であるため、処理は、ステップＳ１２０に移行する。また、第１電圧Ｖｂ１が第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１未満であるとき、電源４０が異常であるため、処理は、ステップＳ１９０に移行する。さらに、第１電圧Ｖｂ１が第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２より高いとき、電源４０が異常であるため、処理は、ステップＳ１９０に移行する。なお、第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１および第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２は、実験やシミュレーション等により設定される。

ステップＳ１１０に続くステップＳ１２０において、第１制御演算部６１３は、第２制御演算部６２３が正常であるか否かを判定する。具体的には、第１制御演算部６１３は、後述の第２制御演算部６２３が異常であることを示す信号を第２制御演算部６２３から受信したか否かを判定する。そして、第２制御演算部６２３が正常であるとき、処理は、ステップＳ１３０に移行する。また、第２制御演算部６２３が異常であるとき、処理は、ステップＳ１９０に移行する。

ステップＳ１２０に続くステップＳ１３０において、第１制御演算部６１３は、第１制御演算部６１３自体が正常であるか否かを判定する。例えば、第１制御演算部６１３は、図示しない監視ＩＣにウオッチドッグ信号を定期的に出力する。この監視ＩＣは、第１制御演算部６１３からのウオッチドッグ信号を検知したか否かを判定する。そして、監視ＩＣは、第１制御演算部６１３からのウオッチドッグ信号を検知したとき、第１制御演算部６１３が正常であると判定しつつ、ローレベルの信号を第１制御演算部６１３に出力する。第１制御演算部６１３が監視ＩＣからのローレベルの信号を受信するとき、第１制御演算部６１３が正常であるため、処理は、ステップＳ１４０に移行する。また、監視ＩＣは、第１制御演算部６１３からのウオッチドッグ信号を検知していないとき、第１制御演算部６１３が異常であることを示す信号、例えば、ハイレベルの信号を第１制御演算部６１３に出力する。第１制御演算部６１３が監視ＩＣからのハイレベルの信号を受信するとき、第１制御演算部６１３が異常であるため、処理は、ステップＳ１８０に移行する。

ステップＳ１３０に続くステップＳ１４０において、第１制御演算部６１３は、第１アクチュエータ１０を駆動させる。具体的には、第１制御演算部６１３は、第１アクチュエータ１０を駆動させるための信号を第１駆動回路７１に出力する。第１駆動回路７１は、この第１制御演算部６１３からの信号に基づいて、第１アクチュエータ用モータ１３を駆動させる。第１アクチュエータ用モータ１３は、第１駆動回路７１からの信号に基づいて回転することにより、第１ポンプ１２を駆動させる。これにより、第１ポンプ１２は、リザーバ１１からのブレーキ液の圧力を増加させる。この液圧が増加したブレーキ液は、第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動する。

続いて、ステップＳ１５０において、第１制御演算部６１３は、第１駆動回路７１が正常であるか否かを判定する。具体的には、第１制御演算部６１３は、ステップＳ１４０にて第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動したブレーキ液の液圧である第１液圧Ｐ１を第１圧力センサ１４から第１通信部６１１を経由して取得する。そして、第１制御演算部６１３は、第１液圧Ｐ１が第１液圧閾値Ｐ１＿ｔｈ以上であるか否かを判定する。第１液圧Ｐ１が第１液圧閾値Ｐ１＿ｔｈ以上であるとき、第１アクチュエータ１０が第１駆動回路７１により正常に駆動しているため、第１駆動回路７１は、正常である。したがって、このとき、処理は、ステップＳ１５５に移行する。また、第１液圧Ｐ１が第１液圧閾値Ｐ１＿ｔｈ未満であるとき、第１アクチュエータ１０が第１駆動回路７１により正常に駆動していないため、第１駆動回路７１は、異常である。したがって、このとき、処理は、ステップＳ１８０に移行する。なお、第１液圧閾値Ｐ１＿ｔｈは、実験やシミュレーション等により設定される。また、ここでは、第１液圧Ｐ１が第１液圧閾値Ｐ１＿ｔｈ未満であるとき、第１アクチュエータ１０が異常であると判定されてもよい。

ステップＳ１５０に続くステップＳ１５５において、第１制御演算部６１３は、ストロークセンサ８６が正常であるか否かを判定する。具体的には、第１制御演算部６１３は、ステップＳ１００にて取得したセンサ出力Ｖｓが第１センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ１以上、第２センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ２以下であるか否かを判定する。センサ出力Ｖｓが第１センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ１以上、第２センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ２以下であるとき、ストロークセンサ８６が正常であるため、処理は、ステップＳ１６０に移行する。また、センサ出力Ｖｓが第１センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ１未満であるとき、ストロークセンサ８６が異常であるため、処理は、ステップＳ１８０に移行する。さらに、センサ出力Ｖｓが第２センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ２より大きいとき、ストロークセンサ８６が異常であるため、処理は、ステップＳ１８０に移行する。なお、第１センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ１は、例えば、ブレーキペダル８１の初期位置と、ブレーキペダル８１の位置バラつきと、に基づいて設定される。また、第２センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ２は、例えば、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘの最大値と、ブレーキペダル８１の位置バラつきと、に基づいて設定される。

ステップＳ１５５に続くステップＳ１６０において、第１制御演算部６１３は、第２駆動回路７２が正常であるか否かを判定する。具体的には、第１制御演算部６１３は、後述の第２制御演算部６２３からの第２駆動回路７２が異常であることを示す信号を受信したか否かを判定する。第２駆動回路７２が正常であるとき、処理は、ステップＳ１７０に移行する。また、第２駆動回路７２が異常であるとき、処理は、ステップＳ１９０に移行する。

ステップＳ１６０に続くステップＳ１７０において、第１制御演算部６１３は、ステップＳ１００にて取得したストローク量Ｘに対応するセンサ出力Ｖｓに基づいて、第１アクチュエータ１０を通常制御する。

例えば、図９に示すように、ペダル部８１１が車両６の運転者によって踏まれたとき、レバー部８１２は、回転軸Ｏを中心に回転する。これにより、ストローク量Ｘが大きくなるため、センサ出力Ｖｓが大きくなる。このとき、第１制御演算部６１３は、車両６を減速させるために、第１液圧Ｐ１が大きくなるように第１アクチュエータ１０を駆動させるための信号を第１駆動回路７１に出力する。第１駆動回路７１は、この第１制御演算部６１３からの信号に基づいて、第１アクチュエータ用モータ１３を駆動させる。このとき、第１アクチュエータ用モータ１３の回転数が大きくなる。これにより、第１ポンプ１２は、リザーバ１１からのブレーキ液の圧力を増加させる。このため、第１液圧Ｐ１が大きくなる。この第１液圧Ｐ１が比較的大きいブレーキ液は、第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動する。

また、ストローク量Ｘが大きくなるとき、弾性部材９１は、ハウジング筒部８８４のうち前側とレバー部８１２とに接続されているため収縮する。これにより、弾性部材９１の復元力に伴う反力Ｆｒが発生する。この反力Ｆｒによって、車両６の運転者の足がペダル部８１１から外れるとき、ブレーキペダル８１が初期位置に戻る。その後、処理は、ステップＳ１００に戻る。なお、図９において、初期状態のブレーキペダル８１の位置が２点鎖線で記載されている。また、ここでは、ストローク量Ｘが、ペダル部８１１が車両６の前方に向かう並進移動量であるため、反力Ｆｒの方向は、後方になっている。

ステップＳ１８０において、第１制御演算部６１３は、第１制御演算部６１３自体が異常であるとき、第１制御演算部６１３が異常であることを示す信号を第２制御演算部６２３に出力する。また、このとき、第１制御演算部６１３は、第１制御演算部６１３が異常であることを示す信号を図示しない報知器に出力する。この報知器は、この信号を受信したとき、画面表示、音および光等により、第１制御演算部６１３が異常であることを車両６の運転者に通知する。

また、第１制御演算部６１３は、第１駆動回路７１が異常であるとき、第１駆動回路７１が異常であることを示す信号を第２制御演算部６２３に出力する。また、このとき、第１制御演算部６１３は、第１駆動回路７１が異常であることを示す信号を図示しない報知器に出力する。この報知器は、この信号を受信したとき、画面表示、音および光等により、第１駆動回路７１が異常であることを車両６の運転者に通知する。

さらに、第１制御演算部６１３は、ストロークセンサ８６が異常であるとき、ストロークセンサ８６が異常であることを示す信号を報知器に出力する。この報知器は、この信号を受信したとき、画面表示、音および光等により、ストロークセンサ８６が異常であることを車両６の運転者に通知する。そして、ステップＳ１８０の後、処理は、ステップＳ１９０に移行する。

ステップＳ１９０において、電源４０が異常である場合、第１制御演算部６１３自体が異常である場合または第１駆動回路７１が異常である場合、第１制御演算部６１３は、第１駆動回路７１を正常に制御できない。このとき、第１制御演算部６１３とは異なる演算部等によって、車両６の安全を確保するべく車両６が減速および停止されるように制御される。

例えば、これらの場合において、第２制御演算部６２３および第２駆動回路７２が正常であるとき、後述するように、第２制御演算部６２３が第２駆動回路７２を制御することにより第２アクチュエータ２０を制御する。これにより、車両６は、安全に減速および停止する。

また、これらの場合において、第２制御演算部６２３および第２駆動回路７２が異常であるとき、第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２とは別のＥＣＵにより図示しない回生ブレーキおよびパーキングブレーキ等が制御される。これにより、車両６は、安全に減速および停止する。

また、例えば、電源４０、第１制御演算部６１３、第１駆動回路７１が正常である場合において、第２制御演算部６２３または第２駆動回路７２が異常であるとき、第１制御演算部６１３は、車両６を減速および停止させる。

具体的には、第１制御演算部６１３は、第１アクチュエータ１０を駆動させるための信号を第１駆動回路７１に出力する。第１駆動回路７１は、この第１制御演算部６１３からの信号に基づいて、第１アクチュエータ用モータ１３を駆動させる。第１アクチュエータ用モータ１３は、第１駆動回路７１からの信号に基づいて回転することにより、第１ポンプ１２を駆動させる。

このとき、第１ポンプ１２は、リザーバ１１からのブレーキ液の圧力を増加させる。この液圧が増加したブレーキ液は、第２アクチュエータ２０に流動する。この第２アクチュエータ２０に流動したブレーキ液は、対応する増圧制御弁を経由して、左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３、左後輪用Ｗ／Ｃ４、右後輪用Ｗ／Ｃ５に流動する。これにより、図示しない各ブレーキパッドがそれに対応するブレーキディスクと摩擦接触する。よって、各ブレーキディスクに対応する車輪が減速されるため、車両６は、減速する。これにより、車両６は、停止する。そして、ステップＳ１９０の後、処理は、ステップＳ１００に戻る。

このようにして、第１制御演算部６１３の処理が行われる。

次に、図１０のフローチャートを参照して、第２制御演算部６２３の処理について説明する。ここでは、例えば、車両６のイグニッションがオンされたときに、第２制御演算部６２３は、第２記憶部６２２のＲＯＭに記憶されているプログラムを実行する。

ステップＳ２００において、第２制御演算部６２３は、各種情報を取得する。例えば、第２制御演算部６２３は、電源４０から第２ＥＣＵ５２に印加される電圧である第２電圧Ｖｂ２を、電圧センサ４５から第２通信部６２１を経由して取得する。また、第２制御演算部６２３は、第１差圧制御弁２１２よりも下流側のブレーキ液圧を、第２圧力センサ２１３から第２通信部６２１を経由して取得する。さらに、第２制御演算部６２３は、第２差圧制御弁２６２よりも下流側のブレーキ液圧を、第３圧力センサ２６３から第２通信部６２１を経由して取得する。また、第２制御演算部６２３は、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに対応するセンサ出力Ｖｓを、ストロークセンサ８６から第２センサ用出力配線８４２および第２通信部６２１を経由して取得する。さらに、第２制御演算部６２３は、車両６の旋回方向への回転角の変化速度であるヨーレートを、図示しないヨーレートセンサから第２通信部６２１を経由して取得する。また、第２制御演算部６２３は、車両６の加速度を、図示しない加速度センサから第２通信部６２１を経由して取得する。さらに、第２制御演算部６２３は、車両６の操舵角を、図示しない舵角センサから第２通信部６２１を経由して取得する。また、第２制御演算部６２３は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲの各車輪速度を、図示しない車輪速度センサから第２通信部６２１を経由して取得する。さらに、第２制御演算部６２３は、車両６の車速を、図示しない車速センサから第２通信部６２１を経由して取得する。なお、ここでは、車速とは、推定車体速度の略である。

続いて、ステップＳ２１０において、第２制御演算部６２３は、上記の第１制御演算部６１３のステップＳ１１０と同様に、電源４０が正常であるか否かを判定する。具体的には、第２制御演算部６２３は、ステップＳ２００にて取得した第２電圧Ｖｂ２が第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１以上、第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２以下であるか否かを判定する。第２電圧Ｖｂ２が第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１以上、第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２以下であるとき、電源４０が正常であるため、処理は、ステップＳ２２０に移行する。また、第２電圧Ｖｂ２が第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１未満であるとき、電源４０が異常であるため、処理は、ステップＳ２９０に移行する。さらに、第２電圧Ｖｂ２が第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２より高いとき、電源４０が異常であるため、処理は、ステップＳ２９０に移行する。

ステップＳ２１０に続くステップＳ２２０において、第２制御演算部６２３は、第１制御演算部６１３が正常であるか否かを判定する。具体的には、第２制御演算部６２３は、上記した第１制御演算部６１３のステップＳ１８０の第１制御演算部６１３が異常であることを示す信号を受信したか否かを判定する。第１制御演算部６１３が異常であるとき、処理は、ステップＳ２９０に移行する。また、第１制御演算部６１３が正常であるとき、処理は、ステップＳ２３０に移行する。

ステップＳ２２０に続くステップＳ２３０において、第２制御演算部６２３は、上記の第１制御演算部６１３のステップＳ１３０と同様に、第２制御演算部６２３自体が正常であるか否かを判定する。具体的には、第２制御演算部６２３は、ウオッチドッグ信号を図示しない監視ＩＣに出力することにより、第２制御演算部６２３自体が正常であるか否かを判定する。第２制御演算部６２３自体が正常であるとき、処理は、ステップＳ２４０に移行する。また、第２制御演算部６２３自体が異常であるとき、処理は、ステップＳ２８０に移行する。

ステップＳ２３０に続くステップＳ２４０において、第２制御演算部６２３は、第２アクチュエータ２０を駆動させる。具体的には、第２制御演算部６２３は、第２アクチュエータ２０を駆動させるための信号を第２駆動回路７２に出力する。第２駆動回路７２は、この第２制御演算部６２３からの信号に基づいて、第２アクチュエータ用モータ３０を駆動させる。第２アクチュエータ用モータ３０は、第２駆動回路７２からの信号に基づいて回転することにより、第２ポンプ２２４および第３ポンプ２７４を駆動させる。

このとき、第２ポンプ２２４は、第１調圧リザーバ２２１に貯留されたブレーキ液を吸入する。この吸入されたブレーキ液は、第１還流管路２２３を経由して第１差圧制御弁２１２と第１増圧制御弁２１５および第２増圧制御弁２１８との間に流動する。これにより、第１差圧制御弁２１２と第１増圧制御弁２１５および第２増圧制御弁２１８との間のブレーキ液の圧力が増加する。

また、このとき、第３ポンプ２７４は、第２調圧リザーバ２７１に貯留されたブレーキ液を吸入する。この吸入されたブレーキ液は、第２還流管路２７３を経由して第２差圧制御弁２６２と第３増圧制御弁２６５および第４増圧制御弁２６８との間に流動する。これにより、第２差圧制御弁２６２と第３増圧制御弁２６５および第４増圧制御弁２６８との間のブレーキ液の圧力が増加する。

続いて、ステップＳ２５０において、第２制御演算部６２３は、第２駆動回路７２が正常であるか否かを判定する。具体的には、第２制御演算部６２３は、ステップＳ２４０にて流動した第１差圧制御弁２１２と第１増圧制御弁２１５および第２増圧制御弁２１８との間のブレーキ液の圧力である第２液圧Ｐ２を、第２圧力センサ２１３から第２通信部６２１を経由して取得する。また、第２制御演算部６２３は、ステップＳ２４０にて流動した第２差圧制御弁２６２と第３増圧制御弁２６５および第４増圧制御弁２６８との間のブレーキ液の圧力である第３液圧Ｐ３を、第３圧力センサ２６３から第２通信部６２１を経由して取得する。

そして、第２制御演算部６２３は、第２液圧Ｐ２が第２液圧閾値Ｐ２＿ｔｈ以上、かつ、第３液圧Ｐ３が第３液圧閾値Ｐ３＿ｔｈ以上であるか否かを判定する。第２液圧Ｐ２が第２液圧閾値Ｐ２＿ｔｈ以上、かつ、第３液圧Ｐ３が第３液圧閾値Ｐ３＿ｔｈ以上であるとき、第２駆動回路７２により第２アクチュエータ２０が正常に駆動しているため、第２駆動回路７２が正常である。したがって、このとき、処理は、ステップＳ２５５に移行する。また、第２液圧Ｐ２が第２液圧閾値Ｐ２＿ｔｈ未満、または、第３液圧Ｐ３が第３液圧閾値Ｐ３＿ｔｈ未満であるとき、第２駆動回路７２により第２アクチュエータ２０が正常に駆動していないため、第２駆動回路７２が異常である。したがって、このとき、処理は、ステップＳ２８０に移行する。なお、第２液圧閾値Ｐ２＿ｔｈおよび第３液圧閾値Ｐ３＿ｔｈは、実験やシミュレーション等により設定される。また、ここでは、第２液圧Ｐ２が第２液圧閾値Ｐ２＿ｔｈ未満、または、第３液圧Ｐ３が第３液圧閾値Ｐ３＿ｔｈ未満であるとき、第２アクチュエータ２０が異常であると判定されてもよい。

ステップＳ２５０に続くステップＳ２５５において、第２制御演算部６２３は、上記の第１制御演算部６１３のステップＳ１５５と同様に、ストロークセンサ８６が正常であるか否かを判定する。具体的には、第２制御演算部６２３は、ステップＳ２００にて取得したセンサ出力Ｖｓが第１センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ１以上、第２センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ２以下であるか否かを判定する。センサ出力Ｖｓが第１センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ１以上、第２センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ２以下であるとき、ストロークセンサ８６が正常であるため、処理は、ステップＳ２６０に移行する。また、センサ出力Ｖｓが第１センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ１未満であるとき、ここでは、ストロークセンサ８６が異常であるため、処理は、ステップＳ２８０に移行する。さらに、センサ出力Ｖｓが第２センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ２より大きいとき、ストロークセンサ８６が異常であるため、処理は、ステップＳ２８０に移行する。なお、上記したように、第１センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ１は、例えば、ブレーキペダル８１の初期位置と、ブレーキペダル８１の位置バラつきと、に基づいて設定される。また、第２センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ２は、例えば、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘの最大値と、ブレーキペダル８１の位置バラつきと、に基づいて設定される。

ステップＳ２５５に続くステップＳ２６０において、第２制御演算部６２３は、第１駆動回路７１が正常であるか否かを判定する。具体的には、第２制御演算部６２３は、上記した第１制御演算部６１３のステップＳ１８０の第１駆動回路７１が異常であることを示す信号を受信したか否かを判定する。第１駆動回路７１が異常であるとき、処理は、ステップＳ２９０に移行する。また、第１駆動回路７１が正常であるとき、処理は、ステップＳ２７０に移行する。

ステップＳ２６０に続くステップＳ２７０において、第２制御演算部６２３は、通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御等を行う。なお、ＡＢＳは、Antilock Brake Systemの略である。また、ＶＳＣは、Vehicle stability controlの略である。

例えば、第２制御演算部６２３は、ペダル部８１１が車両６の運転者により踏まれるとき、車両６の運転者のブレーキペダル８１に操作によるブレーキ制御である通常制御を実行する。このとき、レバー部８１２は、回転軸Ｏを中心に回転する。これにより、ストローク量Ｘが大きくなるため、センサ出力Ｖｓが大きくなる。このとき、第２制御演算部６２３は、車両６を減速させるために、第２駆動回路７２を制御する。これにより、第２駆動回路７２は、第２アクチュエータ２０の増圧制御弁のソレノイドコイルを非通電状態にさせることによって、第２アクチュエータ２０の増圧制御弁を連通状態にさせる。このため、第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動したブレーキ液は、対応する増圧制御弁を経由して、左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３、左後輪用Ｗ／Ｃ４、右後輪用Ｗ／Ｃ５に流動する。したがって、図示しない各ブレーキパッドがそれに対応するブレーキディスクと摩擦接触する。よって、各ブレーキディスクに対応する車輪が減速されるため、車両６は、減速する。これにより、車両６は、停止する。

また、第２制御演算部６２３は、例えば、ステップＳ２００にて取得した車輪速度および車速に基づいて、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲの各スリップ率を演算する。そして、第２制御演算部６２３は、このスリップ率に基づいて、ＡＢＳ制御を実行するか否かを判定する。また、第２制御演算部６２３は、ＡＢＳ制御を実行するとき、このスリップ率に応じて減圧モード、保持モード、増圧モードのいずれかを行う。減圧モードでは、制御対象輪に対応する増圧制御弁が遮断状態にされるとともに、減圧制御弁が適宜連通状態にされることにより、制御対象輪に対応するＷ／Ｃの圧力が減少する。また、保持モードでは、制御対象輪に対応する増圧制御弁および減圧制御弁が遮断状態にされることにより、制御対象輪に対応するＷ／Ｃの圧力が保持される。さらに、増圧モードでは、制御対象輪に対応する減圧制御弁が遮断状態にされるとともに、増圧制御弁が適宜連通状態にされることにより、制御対象輪に対応するＷ／Ｃの圧力が増加する。このようにして、車両６の各車輪のスリップ率が制御されるため、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲがロックに至ることが抑制される。

また、第２制御演算部６２３は、例えば、ステップＳ２００にて取得したヨーレート、操舵角、加速度、各車輪速度および車速等に基づいて、車両６の横滑り状態を演算する。そして、第２制御演算部６２３は、この車両６の横滑り状態に基づいて、ＶＳＣ制御を実行するか否かを判定する。また、第２制御演算部６２３は、ＶＳＣ制御を実行するとき、この車両６の横滑り状態に基づいて、車両６の旋回を安定させるための制御対象輪を選定する。さらに、第２制御演算部６２３は、この選定した制御対象輪に対応するＷ／Ｃの圧力が増加するように第２駆動回路７２を制御する。このとき、第２駆動回路７２は、第２アクチュエータ用モータ３０を駆動させることにより、制御対象輪に対応するポンプを駆動させる。これにより、制御対象輪に対応するポンプは、制御対象輪に対応する調圧リザーバに貯留されたブレーキ液を吸入する。この吸入されたブレーキ液は、制御対象輪に対応する還流管路を経由して、制御対象輪に対応するＷ／Ｃに流動する。これにより、制御対象輪に対応するＷ／Ｃのブレーキ液圧が増加するため、車両６の横滑りが抑制される。このため、車両６の走行が安定する。

このようにして、ステップＳ２７０において、第２制御演算部６２３は、通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御等を行う。その後、処理は、ステップＳ２００に戻る。なお、ステップＳ２７０において、第２制御演算部６２３は、上記の通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御に加えて、図示しない他のＥＣＵからの信号に基づいて、衝突回避制御および回生協調制御等を行ってもよい。

ステップＳ２８０において、第２制御演算部６２３は、第２制御演算部６２３自体が異常であるとき、第２制御演算部６２３が異常であることを示す信号を第１制御演算部６１３に出力する。また、このとき、第２制御演算部６２３は、第２制御演算部６２３が異常であることを示す信号を図示しない報知器に出力する。この報知器は、この信号を受信したとき、画面表示、音および光等により、第２制御演算部６２３が異常であることを車両６の運転者に通知する。

また、第２制御演算部６２３は、第２駆動回路７２が異常であるとき、第２駆動回路７２が異常であることを示す信号を第１制御演算部６１３に出力する。また、このとき、第２制御演算部６２３は、第２駆動回路７２が異常であることを示す信号を図示しない報知器に出力する。この報知器は、この信号を受信したとき、画面表示、音および光等により、第２駆動回路７２が異常であることを車両６の運転者に通知する。

さらに、第２制御演算部６２３は、ストロークセンサ８６が異常であるとき、第１制御演算部６１３と同様に、ストロークセンサ８６が異常であることを示す信号を報知器に出力する。この報知器は、この信号を受信したとき、画面表示、音および光等により、ストロークセンサ８６が異常であることを車両６の運転者に通知する。その後、処理は、ステップＳ２９０に移行する。

ステップＳ２９０において、電源４０が異常である場合、第２制御演算部６２３自体が異常である場合、または、第２駆動回路７２が異常である場合、第２制御演算部６２３は、第２駆動回路７２を正常に制御できない。このとき、第２制御演算部６２３とは異なる演算部等によって、車両６の安全を確保するべく車両６が減速および停止されるように制御される。

例えば、これらの場合において、第１制御演算部６１３および第１駆動回路７１が正常であるとき、上記のステップＳ１９０にて記載したように、第１制御演算部６１３が第１駆動回路７１を制御することにより第１アクチュエータ１０を制御する。これにより、車両６が安全に減速および停止する。

また、これらの場合において、第１制御演算部６１３および第１駆動回路７１が異常であるとき、第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２とは別のＥＣＵにより図示しない回生ブレーキおよびパーキングブレーキ等が制御される。これにより、車両６は、安全に減速および停止する。

また、例えば、電源４０、第２制御演算部６２３、第２駆動回路７２が正常である場合において、第１制御演算部６１３または第１駆動回路７１が異常であるとき、第２制御演算部６２３は、車両６を減速および停止させる。

具体的には、第２制御演算部６２３は、第２アクチュエータ２０を駆動させるための信号を第２駆動回路７２に出力する。第２駆動回路７２は、この第２制御演算部６２３からの信号に基づいて、第２アクチュエータ用モータ３０を駆動させる。第２アクチュエータ用モータ３０は、第２駆動回路７２からの信号に基づいて回転することにより、第２ポンプ２２４および第３ポンプ２７４を駆動させる。

このとき、第２ポンプ２２４は、第１調圧リザーバ２２１に貯留されたブレーキ液を吸入する。この吸入されたブレーキ液は、第１還流管路２２３を経由して第１差圧制御弁２１２と第１増圧制御弁２１５および第２増圧制御弁２１８との間に流動する。この第２ポンプ２２４により流動したブレーキ液は、第１増圧制御弁２１５を経由して左前輪用Ｗ／Ｃ２に流動する。また、この第２ポンプ２２４により流動したブレーキ液は、第２増圧制御弁２１８を経由して右前輪用Ｗ／Ｃ３に流動する。

また、このとき、第３ポンプ２７４は、第２調圧リザーバ２７１に貯留されたブレーキ液を吸入する。この吸入されたブレーキ液は、第２還流管路２７３を経由して第２差圧制御弁２６２と第３増圧制御弁２６５および第４増圧制御弁２６８との間に流動する。この第３ポンプ２７４により流動したブレーキ液は、第３増圧制御弁２６５を経由して右後輪用Ｗ／Ｃ５に流動する。この第３ポンプ２７４により流動したブレーキ液は、第４増圧制御弁２６８を経由して左後輪用Ｗ／Ｃ４に流動する。

したがって、図示しない各ブレーキパッドがそれに対応するブレーキディスクと摩擦接触する。よって、各ブレーキディスクに対応する車輪が減速されるため、車両６は、減速する。これにより、車両６は、停止する。そして、ステップＳ２９０の後、処理は、ステップＳ２００に戻る。

このようにして、第２制御演算部６２３の処理が行われる。

以上のように、車両用ブレーキシステム１では、車両６のブレーキが制御される。この車両用ブレーキシステム１では、ブレーキペダル８１の調整が容易になる。以下では、このブレーキペダル８１の調整の容易さについて説明する。

本実施形態では、反力発生部９０の弾性部材９１は、図３および図６に示すように、ハウジング８８およびブレーキペダル８１のレバー部８１２に接続されている。また、この反力発生部９０の弾性部材９１により、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに応じてレバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。また、ハウジング８８は、車両６のエンジンルーム等の車室外７と車室８とを区切るダッシュパネル９のうち車室８側に配置されている。

ハウジング８８とダッシュパネル９とは別体であるため、車両用ブレーキ装置８０単体でハウジング８８と反力発生部９０とブレーキペダル８１とを調整することができる。これにより、車両６毎に、ハウジング８８と反力発生部９０とブレーキペダル８１とを調整する必要がなくなる。したがって、ハウジング８８と反力発生部９０とブレーキペダル８１との調整が容易になる。また、ハウジング８８と反力発生部９０とブレーキペダル８１との調整が容易になるため、ストローク量Ｘに対する反力Ｆｒの精度を向上させることができる。

また、車両用ブレーキ装置８０は、以下に説明するような効果も奏する。

［１］特許文献１に記載されている構成では、マスタシリンダは、車両のエンジンルームに配置される、また、車両のエンジンルームではエンジン等が配置されるため、マスタシリンダの搭載位置の自由度は、比較的低い。このため、ブレーキペダルとマスタシリンダとが接続されるとき、ブレーキペダルの搭載位置の自由度、比較的低い。

車両用ブレーキ装置８０では、ハウジング８８は、車両６の車室外７と車室８とを区切るダッシュパネル９のうち車室８側に配置されている。これにより、エンジンルーム内のマスタシリンダ等と接続する必要がないため、車両用ブレーキ装置８０の搭載位置の自由度が比較的高くなる。

［２］特許文献１に記載されている構成では、ブレーキペダルとマスタシリンダとストロークシミュレータとこれらに対応するブレーキ液の流路とによってブレーキペダルに対する反力が発生するため、ブレーキ装置の部品点数が比較的多くなる。

車両用ブレーキ装置８０では、反力発生部９０の弾性部材９１がハウジング８８およびブレーキペダル８１のレバー部８１２に接続されている。また、この反力発生部９０の弾性部材９１により、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに応じてレバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。これにより、反力Ｆｒを発生させるためのブレーキ液の流路等を配置する必要がなくなるため、ブレーキ装置の部品点数を削減することができる。

［３］特許文献１に記載されている構成では、油等の粘性流体の圧力によってブレーキペダルへの反力が発生する。この場合、油内への空気の混入等によりブレーキペダルへの反力が変化しやすいため、車両の運転のしやすさであるドライバビリティが低下することがある。

車両用ブレーキ装置８０では、反力発生部９０は、ストローク量Ｘに応じて変形する弾性部材９１を有する。弾性部材９１の復元力は、空気の混入等による影響を受けないため、空気の混入等により変化しにくい。したがって、弾性部材９１による反力Ｆｒは、油等の粘性流体の圧力による反力と比較して、空気の混入等により変化しにくいため、車両用ブレーキ装置８０では、ドライバビリティが向上する。また、車両用ブレーキ装置８０では、ストローク量Ｘと反力Ｆｒとは、図７に示すように線形関係になっている。これにより、車両６の運転者の意図が検出されやすくなるため、反力Ｆｒの制御性が向上する。

［４］ハウジング８８は、車両６のエンジンルーム等の車室外７と車室８とを区切るダッシュパネル９のうち車室８側に配置されている。車室８内では、ダッシュパネル９によりエンジンルームからの水分や油分が入りにくいため、このエンジンルームからの水分や油分は、反力発生部９０に弾性部材９１に付着しにくい。また、車室８内では、ダッシュパネル９によりエンジンルームからの外的要因、例えば、光および熱が入りにくい。したがって、反力発生部９０に弾性部材９１が劣化しにくくなるため、耐久性が向上する。

また、車両用ブレーキシステム１では、以下に説明するような効果も奏する。

［５］車両用ブレーキシステム１は、第１アクチュエータ１０および第２アクチュエータ２０を備える。これにより、車両用ブレーキシステム１は、第１アクチュエータ１０および第２アクチュエータ２０の一方が故障しても、正常な他方によって車両６を安全に減速および停止させることができる。したがって、車両用ブレーキシステム１の冗長性を確保することができるため、車両用ブレーキシステム１の冗長性が向上する。

［６］車両用ブレーキシステム１は、第１駆動回路７１および第２駆動回路７２を備える。これにより、車両用ブレーキシステム１は、第１駆動回路７１および第２駆動回路７２の一方が故障しても、正常な他方によって車両６を安全に減速および停止させることができる。したがって、車両用ブレーキシステム１の冗長性を確保することができるため、車両用ブレーキシステム１の冗長性が向上する。

［７］車両用ブレーキシステム１は、第１マイコン６１および第２マイコン６２を備える。これにより、第１マイコン６１および第２マイコン６２の一方が故障しても、正常な他方によって車両６を安全に減速および停止させることができる。したがって、車両用ブレーキシステム１の冗長性を確保することができるため、車両用ブレーキシステム１の冗長性が向上する。

（第２実施形態）
第２実施形態では、車両用ブレーキ装置８０の反力発生部９０は、ダンパ９２を有する。これ以外は、第１実施形態と同様である。

第２実施形態の車両用ブレーキ装置８０の反力発生部９０は、図１１に示すように、ダンパ９２を有する。このダンパ９２は、単位時間あたりのストローク量Ｘの変化量であるストローク変化量ΔＸに応じた反力Ｆｒを発生させる。具体的には、ダンパ９２は、ダンパシリンダ９２１およびダンパピストン９２２を含む。

ダンパシリンダ９２１は、有底筒状に形成されており、このダンパシリンダ９２１には、流体が封入されている。流体は、例えば、油および空気等の粘性流体である。なお、図１１において、ダンパシリンダ９２１内の粘性流体の所在を明確にするため、ダンパシリンダ９２１内の粘性流体がドット柄で記載されている。

ダンパピストン９２２は、ダンパシリンダ９２１の軸方向に沿ってダンパシリンダ９２１内を摺動する。また、ダンパピストン９２２の一端は、ブレーキペダル８１のレバー部８１２に接続されている。このため、車両６の運転者の踏力によるブレーキペダル８１の操作されるとき、この踏力に対応する力がレバー部８１２からダンパピストン９２２に伝達される。これにより、ダンパピストン９２２は、ダンパシリンダ９２１に封入されている流体を圧縮する。このとき、ダンパシリンダ９２１内の流体の粘性によって、ストローク変化量ΔＸに応じた反力Ｆｒが発生する。また、ここでは、この流体による反力Ｆｒは、ストローク変化量ΔＸに比例する。したがって、図１２に示すように、ストローク変化量ΔＸと反力Ｆｒとは、線形関係になっている。これにより、反力Ｆｒの制御性が向上する。

第２実施形態において、弾性部材９１が備えられていないため上記［３］を除いて、第１実施形態と同様の効果を奏する。また、第１実施形態と第２実施形態とが組み合わされてもよい。具体的には、反力発生部９０は、図１３に示すように、上記の弾性部材９１およびダンパ９２を有する。このような形態であっても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

（第３実施形態）
第３実施形態では、車両用ブレーキシステム１は、１つのＥＣＵを備える。また、車両用ブレーキ装置８０は、２つのストロークセンサを備える。これ以外は、第１実施形態と同様である。

第３実施形態では、車両用ブレーキシステム１は、図１４に示すように、第３ＥＣＵ５３をさらに備えている。

第３ＥＣＵ５３は、液圧制御装置に対応しており、第１アクチュエータ用モータ１３を制御することにより、第１アクチュエータ１０を制御する。また、第３ＥＣＵ５３は、第２アクチュエータ用モータ３０を制御することにより、第２アクチュエータ２０を制御する。具体的には、第３ＥＣＵ５３は、第３マイコン６３、上記の第１駆動回路７１および第２駆動回路７２を有する。

第３マイコン６３は、液圧制御部に対応しており、第１駆動回路７１を制御することにより、第１アクチュエータ１０を制御する。また、第３マイコン６３は、第２駆動回路７２を制御することにより、第２アクチュエータ２０を制御する。具体的には、第３マイコン６３は、第３通信部６３１、第３記憶部６３２および第３制御演算部６３３を有する。

第３通信部６３１は、電圧センサ４５と通信するためのインターフェースを含む。また、第３通信部６３１は、第１圧力センサ１４と通信するためにインターフェースと、第２圧力センサ２１３と通信するためにインターフェースと、第３圧力センサ２６３と通信するためにインターフェースと、を含む。さらに、第３通信部６３１は、後述の第１ストロークセンサ８６１と通信するためのインターフェースと、第２ストロークセンサ８６２と通信するためのインターフェースと、を含む。

第３記憶部６３２は、ＲＯＭおよびフラッシュメモリ等の不揮発性メモリとＲＡＭ等の揮発性メモリとを含む。

第３制御演算部６３３は、ＣＰＵ等を含み、第３記憶部６３２のＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することにより、第１アクチュエータ用モータ１３を駆動させるための信号を第１駆動回路７１に出力する。また、第３制御演算部６３３は、第３記憶部６３２のＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することにより、第２アクチュエータ用モータ３０を駆動させるための信号を第２駆動回路７２に出力する。

車両用ブレーキ装置８０は、上記のブレーキペダル８１、ハウジング８８および反力発生部９０を備えている。また、車両用ブレーキ装置８０は、第１センサ用電源配線８２１、第１センサ用グランド配線８３１および第１センサ用出力配線８４１を備えている。さらに、車両用ブレーキ装置８０は、第２センサ用電源配線８２２、第２センサ用グランド配線８３２、第２センサ用出力配線８４２、第１ストロークセンサ８６１および第２ストロークセンサ８６２を備えている。

第１センサ用電源配線８２１は、図１４および図１５に示すように、第３ＥＣＵ５３および第１ストロークセンサ８６１に接続されている。これにより、電源４０からの電力は、第３ＥＣＵ５３および第１センサ用電源配線８２１を経由して第１ストロークセンサ８６１に供給される。

第１センサ用グランド配線８３１は、第３ＥＣＵ５３および第１ストロークセンサ８６１に接続されている。

第１センサ用出力配線８４１は、第３ＥＣＵ５３および第１ストロークセンサ８６１に接続されている。

第２センサ用電源配線８２２は、第３ＥＣＵ５３および第２ストロークセンサ８６２に接続されている。これにより、電源４０からの電力は、第３ＥＣＵ５３および第２センサ用電源配線８２２を経由して第２ストロークセンサ８６２に供給される。

第２センサ用グランド配線８３２は、第３ＥＣＵ５３および第２ストロークセンサ８６２に接続されている。

第２センサ用出力配線８４２は、第３ＥＣＵ５３および第２ストロークセンサ８６２に接続されている。

第１ストロークセンサ８６１は、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに応じた信号を、第１センサ用出力配線８４１を経由して第３ＥＣＵ５３に出力する。また、ここでは、第１ストロークセンサ８６１からの信号である第１センサ出力Ｖｓ１は、図１６に示すように、ストローク量ＸがＸ１未満であるとき、Ｖ１で一定となるように調整されている。また、第１センサ出力Ｖｓ１は、ストローク量ＸがＸ１以上、Ｘ２未満であるとき、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、大きくなるように調整されている。さらに、第１センサ出力Ｖｓ１は、ストローク量ＸがＸ２以上であるとき、Ｖ１よりも大きい値であるＶ２で一定となるように調整されている。なお、Ｖ１およびＶ２は、実験やシミュレーション等により設定される。また、ここでは、Ｖ１は、後述するように、上記の第１センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ１よりも小さい値に設定されている。さらに、Ｖ２は、上記の第２センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ２よりも大きい値に設定されている。

第２ストロークセンサ８６２は、図１４および図１５に示すように、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに応じた信号を、第２センサ用出力配線８４２を経由して第３ＥＣＵ５３に出力する。また、ここでは、第２ストロークセンサ８６２からの信号である第２センサ出力Ｖｓ２は、図１６に示すように、ストローク量ＸがＸ１未満であるとき、Ｖ１よりも大きい値であるＶ２で一定となるように調整されている。また、第２センサ出力Ｖｓ２は、ストローク量ＸがＸ１以上、Ｘ２未満であるとき、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、小さくなるように調整されている。さらに、第２センサ出力Ｖｓ２は、ストローク量ＸがＸ２以上であるとき、Ｖ２よりも小さい値であるＶ１で一定となるように調整されている。

次に、図１７のフローチャートを参照して、第３制御演算部６３３の処理について説明する。ここでは、例えば、車両６のイグニッションがオンされたときに、第３制御演算部６３３は、第３記憶部６３２のＲＯＭに記憶されているプログラムを実行する。

ステップＳ３００において、第３制御演算部６３３は、各種情報を取得する。具体的には、第３制御演算部６３３は、電源４０から第３ＥＣＵ５３に印加される電圧である第３電圧Ｖｂ３を、電圧センサ４５から第３通信部６３１を経由して取得する。また、第３制御演算部６３３は、第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動するブレーキ液の液圧を、第１圧力センサ１４から第３通信部６３１を経由して取得する。さらに、第３制御演算部６３３は、第１差圧制御弁２１２よりも下流側のブレーキ液圧を、第２圧力センサ２１３から第３通信部６３１を経由して取得する。また、第３制御演算部６３３は、第２差圧制御弁２６２よりも下流側のブレーキ液圧を、第３圧力センサ２６３から第３通信部６３１を経由して取得する。さらに、第３制御演算部６３３は、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに対応する第１センサ出力Ｖｓ１を、第１ストロークセンサ８６１から第１センサ用出力配線８４１および第３通信部６３１を経由して取得する。また、第３制御演算部６３３は、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに対応する第２センサ出力Ｖｓ２を、第２ストロークセンサ８６２から第２センサ用出力配線８４２および第３通信部６３１を経由して取得する。さらに、第３制御演算部６３３は、第２制御演算部６２３のステップＳ２００と同様に、ヨーレート、加速度、操舵角、各車輪速度、車速を図示しない各センサから第３通信部６３１を経由して取得する。

続いて、ステップＳ３１０において、第３制御演算部６３３は、上記の第１制御演算部６１３のステップＳ１１０および第２制御演算部６２３のステップＳ２１０と同様に、電源４０が正常であるか否かを判定する。具体的には、第３制御演算部６３３は、ステップＳ３００にて取得した第３電圧Ｖｂ３が第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１以上、第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２以下であるか否かを判定する。第３電圧Ｖｂ３が第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１以上、第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２以下であるとき、電源４０が正常であるため、処理は、ステップＳ３２０に移行する。また、第３電圧Ｖｂ３が第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１未満であるとき、電源４０が異常であるため、処理は、ステップＳ３９０に移行する。さらに、第３電圧Ｖｂ３が第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２より高いとき、電源４０が異常であるため、処理は、ステップＳ３９０に移行する。

ステップＳ３１０に続くステップＳ３２０において、第３制御演算部６３３は、上記の第１制御演算部６１３のステップＳ１３０および第２制御演算部６２３のステップＳ２３０と同様に、第３制御演算部６３３自体が正常であるか否かを判定する。具体的には、第３制御演算部６３３は、ウオッチドッグ信号を図示しない監視ＩＣに出力することにより、第３制御演算部６３３自体が正常であるか否かを判定する。第３制御演算部６３３自体が正常であるとき、処理は、ステップＳ３３０に移行する。また、第３制御演算部６３３自体が異常であるとき、処理は、ステップＳ３８５に移行する。

ステップＳ３２０に続くステップＳ３３０において、第３制御演算部６３３は、上記の第１制御演算部６１３のステップＳ１４０と同様に、第１アクチュエータ１０を駆動させる。具体的には、第３制御演算部６３３は、第１アクチュエータ１０を駆動させるための信号を第１駆動回路７１に出力する。第１駆動回路７１は、この第３制御演算部６３３からの信号に基づいて、第１アクチュエータ用モータ１３を駆動させる。第１アクチュエータ用モータ１３は、第１駆動回路７１からの信号に基づいて回転することにより、第１ポンプ１２を駆動させる。第１ポンプ１２は、リザーバ１１からのブレーキ液の圧力を増加させる。また、この液圧が増加したブレーキ液は、第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動する。

続いて、ステップＳ３４０において、第３制御演算部６３３は、上記の第１制御演算部６１３のステップＳ１５０と同様に、第１駆動回路７１が正常であるか否かを判定する。具体的には、第３制御演算部６３３は、ステップＳ３３０にて第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動したブレーキ液の液圧である第１液圧Ｐ１を第１圧力センサ１４から第３通信部６３１を経由して取得する。そして、第３制御演算部６３３は、第１液圧Ｐ１が第１液圧閾値Ｐ１＿ｔｈ以上であるか否かを判定する。第１液圧Ｐ１が第１液圧閾値Ｐ１＿ｔｈ以上であるとき、第１駆動回路７１により第１アクチュエータ１０が正常に駆動しているため、第１駆動回路７１が正常である。したがって、このとき、処理は、ステップＳ３５０に移行する。また、第１液圧Ｐ１が第１液圧閾値Ｐ１＿ｔｈ未満であるとき、第１駆動回路７１により第１アクチュエータ１０が正常に駆動していないため、第１駆動回路７１が異常である。したがって、このとき、処理は、ステップＳ３８５に移行する。

ステップＳ３４０に続くステップＳ３５０において、第３制御演算部６３３は、上記の第２制御演算部６２３のステップＳ２４０と同様に、第２アクチュエータ２０を駆動させる。具体的には、第３制御演算部６３３は、第２アクチュエータ２０を駆動させるための信号を第２駆動回路７２に出力する。第２駆動回路７２は、この第３制御演算部６３３からの信号に基づいて、第２アクチュエータ用モータ３０を駆動させる。第２アクチュエータ用モータ３０は、第２駆動回路７２からの信号に基づいて回転することにより、第２ポンプ２２４および第３ポンプ２７４を駆動させる。

このとき、第２ポンプ２２４は、第１調圧リザーバ２２１に貯留されたブレーキ液を吸入する。この吸入されたブレーキ液は、第１還流管路２２３を経由して第１差圧制御弁２１２と第１増圧制御弁２１５および第２増圧制御弁２１８との間に流動する。これにより、第１差圧制御弁２１２と第１増圧制御弁２１５および第２増圧制御弁２１８との間のブレーキ液の圧力が増加する。

また、このとき、第３ポンプ２７４は、第２調圧リザーバ２７１に貯留されたブレーキ液を吸入する。この吸入されたブレーキ液は、第２還流管路２７３を経由して第２差圧制御弁２６２と第３増圧制御弁２６５および第４増圧制御弁２６８との間に流動する。これにより、第２差圧制御弁２６２と第３増圧制御弁２６５および第４増圧制御弁２６８との間のブレーキ液の圧力が増加する。

続いて、ステップＳ３６０において、第３制御演算部６３３は、上記の第２制御演算部６２３のステップＳ２５０と同様に、第２駆動回路７２が正常であるか否かを判定する。具体的には、第３制御演算部６３３は、ステップＳ３５０にて流動した第１差圧制御弁２１２と第１増圧制御弁２１５および第２増圧制御弁２１８との間のブレーキ液の圧力である第２液圧Ｐ２を第２圧力センサ２１３から第３通信部６３１を経由して取得する。また、第３制御演算部６３３は、ステップＳ３５０にて流動した第２差圧制御弁２６２と第３増圧制御弁２６５および第４増圧制御弁２６８との間のブレーキ液の圧力である第３液圧Ｐ３を第３圧力センサ２６３から第３通信部６３１を経由して取得する。

そして、第３制御演算部６３３は、第２液圧Ｐ２が第２液圧閾値Ｐ２＿ｔｈ以上、かつ、第３液圧Ｐ３が第３液圧閾値Ｐ３＿ｔｈ以上であるか否かを判定する。第２液圧Ｐ２が第２液圧閾値Ｐ２＿ｔｈ以上、かつ、第３液圧Ｐ３が第３液圧閾値Ｐ３＿ｔｈ以上であるとき、第２駆動回路７２により第２アクチュエータ２０が正常に駆動しているため、第２駆動回路７２が正常である。したがって、このとき、処理は、ステップＳ３６５に移行する。また、第２液圧Ｐ２が第２液圧閾値Ｐ２＿ｔｈ未満、または、第３液圧Ｐ３が第３液圧閾値Ｐ３＿ｔｈ未満であるとき、第２駆動回路７２により第２アクチュエータ２０が正常に駆動していないため、第２駆動回路７２が異常である。したがって、このとき、処理は、ステップＳ３８５に移行する。

ステップＳ３６０に続くステップＳ３６５において、第３制御演算部６３３は、第１センサ用電源配線８２１および第２センサ用電源配線８２２が正常であるか否かを判定する。具体的には、第３制御演算部６３３は、ステップＳ３００にて取得した第１センサ出力Ｖｓ１および第２センサ出力Ｖｓ２がＶ１以上、Ｖ２以下であるか否かを判定する。なお、上記したように、Ｖ１およびＶ２は、実験やシミュレーション等により設定される。また、ここでは、Ｖ１は、後述するように、上記の第１センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ１よりも小さい値に設定されている。さらに、Ｖ２は、上記の第２センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ２よりも大きい値に設定されている。

第１センサ出力Ｖｓ１がＶ１以上、Ｖ２以下であるとき、第１センサ用電源配線８２１は、正常である。また、第２センサ出力Ｖｓ２がＶ１以上、Ｖ２以下であるとき、第２センサ用電源配線８２２は、正常である。したがって、第１センサ出力Ｖｓ１および第２センサ出力Ｖｓ２がＶ１以上、Ｖ２以下であるとき、第１センサ用電源配線８２１および第２センサ用電源配線８２２が正常であるため、処理は、ステップＳ３７０に移行する。また、第１センサ出力Ｖｓ１または第２センサ出力Ｖｓ２がＶ１未満であるとき、第１センサ用電源配線８２１または第２センサ用電源配線８２２が異常である、例えば、断線しているため、処理は、ステップＳ３８５に移行する。さらに、第１センサ出力Ｖｓ１または第２センサ出力Ｖｓ２がＶ２より大きいとき、第１センサ用電源配線８２１または第２センサ用電源配線８２２が異常である、例えば、断線しているため、処理は、ステップＳ３８５に移行する。

ステップＳ３６５に続くステップＳ３７０において、第３制御演算部６３３は、第１ストロークセンサ８６１が正常であるか否かを判定する。具体的には、第３制御演算部６３３は、ステップＳ３００にて取得した第１センサ出力Ｖｓ１が第１センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ１以上、第２センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ２以下であるか否かを判定する。なお、上記したように、第１センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ１は、例えば、ブレーキペダル８１の初期位置と、ブレーキペダル８１の位置バラつきと、に基づいて設定される。また、第２センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ２は、例えば、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘの最大値と、ブレーキペダル８１の位置バラつきと、に基づいて設定される。また、ここでは、ストローク量ＸがＸ１付近の値であって、Ｘ１より大きいとき、すなわち、Ｘ＞Ｘ１ であるとき、ブレーキペダル８１が初期位置になっている。また、ストローク量ＸがＸ２付近の値であって、Ｘ２より小さいとき、すなわち、Ｘ２＞Ｘ であるとき、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘが最大値になっている。したがって、ここでは、Ｖ１とＶ２と第１センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ１と第２センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ２とは、Ｖ１＜Ｖｓ＿ｔｈ１＜Ｖｓ＿ｔｈ２＜Ｖ２の関係になっている。

第１センサ出力Ｖｓ１が第１センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ１以上、第２センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ２以下であるとき、第１ストロークセンサ８６１が正常であるため、処理は、ステップＳ３７５に移行する。また、第１センサ出力Ｖｓ１がＶ１以上、第１センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ１未満であるとき、第１ストロークセンサ８６１が異常であるため、処理は、ステップＳ３８５に移行する。さらに、第１センサ出力Ｖｓ１が第２センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ２より大きく、Ｖ２以下であるとき、第１ストロークセンサ８６１が異常であるため、処理は、ステップＳ３８５に移行する。なお、このとき、第３制御演算部６３３は、上記と同様に、ステップＳ３００にて取得した第２センサ出力Ｖｓ２に基づいて、第２ストロークセンサ８６２が正常であるか否かを判定してもよい。

ステップＳ３７０に続くステップＳ３７５において、第３制御演算部６３３は、第１ストロークセンサ８６１および第２ストロークセンサ８６２が正常であるか否かを判定する。具体的には、第３制御演算部６３３は、ステップＳ３００にて取得した第１センサ出力Ｖｓ１および第２センサ出力Ｖｓ２に基づいて、第１センサ出力Ｖｓ１と第２センサ出力Ｖｓ２との差の相対値であるセンサ出力差Ｖｓ１－Ｖｓ２を演算する。

ここで、上記のように、第１センサ出力Ｖｓ１は、図１６に示すように、ストローク量ＸがＸ１未満であるとき、Ｖ１で一定となるように調整されている。また、第１センサ出力Ｖｓ１は、ストローク量ＸがＸ１以上、Ｘ２未満であるとき、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、大きくなるように調整されている。さらに、第１センサ出力Ｖｓ１は、ストローク量ＸがＸ２以上であるとき、Ｖ２で一定となっている。また、第２センサ出力Ｖｓ２は、ストローク量ＸがＸ１未満であるとき、Ｖ１よりも大きい値であるＶ２で一定となるように調整されている。また、第２センサ出力Ｖｓ２は、ストローク量ＸがＸ１以上、Ｘ２未満であるとき、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて、小さくなるように調整されている。さらに、第２センサ出力Ｖｓ２は、ストローク量ＸがＸ２以上であるとき、Ｖ２よりも小さい値であるＶ１で一定となるように調整されている。したがって、第１センサ出力Ｖｓ１および第２センサ出力Ｖｓ２が正常であるとき、センサ出力差Ｖｓ１－Ｖｓ２は、ストローク量Ｘにより規定される値になる。

よって、第３制御演算部６３３は、この演算したセンサ出力差Ｖｓ１－Ｖｓ２が上記規定値の範囲内か否かを判定する。センサ出力差Ｖｓ１－Ｖｓ２が上記規定値の範囲以内であるとき、第１センサ出力Ｖｓ１および第２センサ出力Ｖｓ２が正常であるため、処理は、ステップＳ３８０に移行する。また、センサ出力差Ｖｓ１－Ｖｓ２が上記規定値の範囲外であるとき、第１センサ出力Ｖｓ１または第２センサ出力Ｖｓ２が異常である。このとき、第３制御演算部６３３は、第１ストロークセンサ８６１および第２ストロークセンサ８６２のいずれの異常であるかを特定する。その後、処理は、ステップＳ３８５に移行する。

ステップＳ３７５に続くステップＳ３８０において、第３制御演算部６３３は、上記の第１制御演算部６１３のステップＳ１７０と同様に、第１アクチュエータ１０を制御する。具体的には、第３制御演算部６３３は、ステップＳ３００にて取得したストローク量Ｘに対応する第１センサ出力Ｖｓ１に基づいて、第１アクチュエータ１０を通常制御する。なお、このとき、第３制御演算部６３３は、ステップＳ３００にて取得したストローク量Ｘに対応する第２センサ出力Ｖｓ２に基づいて、第１アクチュエータ１０を通常制御してもよい。

また、第３制御演算部６３３は、上記の第２制御演算部６２３のステップＳ２７０と同様に、第２アクチュエータ２０を制御する。具体的には、第３制御演算部６３３は、通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御等を行う。その後、処理は、ステップＳ３００に戻る。なお、第３制御演算部６３３は、ステップＳ３００にて取得したストローク量Ｘに対応する第２センサ出力Ｖｓ２に基づいて、第２アクチュエータ２０を通常制御してもよい。

ステップＳ３８５において、第３制御演算部６３３は、第３制御演算部６３３自体が異常であるとき、第３制御演算部６３３が異常であることを示す信号を図示しない報知器に出力する。この報知器は、この信号を受信したとき、画面表示、音および光等により第３制御演算部６３３が異常であることを車両６の運転者に通知する。

また、第３制御演算部６３３は、第１駆動回路７１が異常であるとき、第１駆動回路７１が異常であることを示す信号を図示しない報知器に出力する。この報知器は、この信号を受信したとき、画面表示、音および光等により第１駆動回路７１が異常であることを車両６の運転者に通知する。

さらに、第３制御演算部６３３は、第２駆動回路７２が異常であるとき、第２駆動回路７２が異常であることを示す信号を図示しない報知器に出力する。この報知器は、この信号を受信したとき、画面表示、音および光等により第２駆動回路７２が異常であることを車両６の運転者に通知する。

また、第３制御演算部６３３は、第１センサ用電源配線８２１が異常であるとき、第１センサ用電源配線８２１が異常であることを示す信号を図示しない報知器に出力する。この報知器は、この信号を受信したとき、画面表示、音および光等により第１センサ用電源配線８２１が異常であることを車両６の運転者に通知する。

さらに、第３制御演算部６３３は、第２センサ用電源配線８２２が異常であるとき、第２センサ用電源配線８２２が異常であることを示す信号を図示しない報知器に出力する。この報知器は、この信号を受信したとき、画面表示、音および光等により第２センサ用電源配線８２２が異常であることを車両６の運転者に通知する。

また、第３制御演算部６３３は、第１ストロークセンサ８６１が異常であるとき、第１ストロークセンサ８６１が異常であることを示す信号を図示しない報知器に出力する。この報知器は、この信号を受信したとき、画面表示、音および光等により第１ストロークセンサ８６１が異常であることを車両６の運転者に通知する。

さらに、第３制御演算部６３３は、第２ストロークセンサ８６２が異常であるとき、第２ストロークセンサ８６２が異常であることを示す信号を図示しない報知器に出力する。この報知器は、この信号を受信したとき、画面表示、音および光等により第２ストロークセンサ８６２が異常であることを車両６の運転者に通知する。そして、ステップＳ３８５の後、処理は、ステップＳ３９０に移行する。

続いて、ステップＳ３９０において、電源４０が異常である場合、または、第３制御演算部６３３自体が異常である場合、第３制御演算部６３３は、第１駆動回路７１および第２駆動回路７２を正常に制御できない。このとき、第３制御演算部６３３とは異なる演算部等によって、車両６の安全を確保するべく車両６が減速および停止されるように制御される。

例えば、上記の第１制御演算部６１３のステップＳ１９０および第２制御演算部６２３のステップＳ２９０の場合と同様に、第３ＥＣＵ５３とは別のＥＣＵにより図示しない回生ブレーキおよびパーキングブレーキ等が制御される。これにより、車両６が安全に減速および停止する。

また、電源４０および第３制御演算部６３３が正常である場合、第３制御演算部６３３は、第１駆動回路７１および第２駆動回路７２を正常に制御できる。このとき、第３制御演算部６３３は、正常である第１駆動回路７１または第２駆動回路７２を制御することにより、上記のステップＳ１９０およびステップＳ２９０の場合と同様に、車両６を減速および停止させる。そして、ステップＳ３９０の後、処理は、ステップＳ３００に戻る。

このようにして、第３制御演算部６３３の処理が行われる。

第３実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

また、第３実施形態では、第３制御演算部６３３は、第１ストロークセンサ８６１の第１センサ出力Ｖｓ１とＶ１とＶ２とに基づいて、第１センサ用電源配線８２１が正常であるか否かを判定する。さらに、第３制御演算部６３３は、第２ストロークセンサ８６２の第２センサ出力Ｖｓ２とＶ１とＶ２とに基づいて、第２センサ用電源配線８２２が正常であるか否かを判定する。また、第３制御演算部６３３は、第１ストロークセンサ８６１の第１センサ出力Ｖｓ１と第１センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ１と第２センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ２とに基づいて、第１ストロークセンサ８６１が正常であるか否かを判定する。さらに、第３制御演算部６３３は、第２ストロークセンサ８６２の第２センサ出力Ｖｓ２と第１センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ１と第２センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ２とに基づいて、第２ストロークセンサ８６２が正常であるか否かを判定する。これにより、配線の異常とセンサの異常とを区別することができる。なお、上記したように、Ｖ１とＶ２と第１センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ１と第２センサ閾値Ｖｓ＿ｔｈ２とは、Ｖ１＜Ｖｓ＿ｔｈ１＜Ｖｓ＿ｔｈ２＜Ｖ２の関係になっている。

さらに、第３制御演算部６３３は、センサ出力差Ｖｓ１－Ｖｓ２に基づいて、第１ストロークセンサ８６１および第２ストロークセンサ８６２が正常であるか否かを判定する。これにより、センサの異常が検出されやすくなる。

また、車両用ブレーキシステム１は、第１ストロークセンサ８６１および第２ストロークセンサ８６２を備える。これにより、第１ストロークセンサ８６１および第２ストロークセンサ８６２の一方が故障しても、正常な他方によって車両６を安全に減速および停止させることができる。したがって、車両用ブレーキシステム１の冗長性を確保することができるため、車両用ブレーキシステム１の冗長性が向上する。

（第４実施形態）
第４実施形態では、車両用ブレーキシステム１は、２つの電源、２つの電圧センサを備える。また、車両用ブレーキ装置８０は、２つのストロークセンサを備える。さらに、第１制御演算部６１３および第２制御演算部６２３の処理が第１実施形態と異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

第４実施形態では、車両用ブレーキシステム１は、図１８に示すように、第１電源４０１、第２電源４０２、第１電圧センサ４５１および第２電圧センサ４５２を備えている。

第１電源４０１は、第１ＥＣＵ５１に電力を供給する。

第１電圧センサ４５１は、第１電源４０１から第１ＥＣＵ５１に印加される電圧に応じた信号を第１ＥＣＵ５１に出力する。

第２電源４０２は、第２ＥＣＵ５２に電力を供給する。

第２電圧センサ４５２は、第２電源４０２から第２ＥＣＵ５２に印加される電圧に応じた信号を第２ＥＣＵ５２に出力する。

車両用ブレーキ装置８０は、上記の第１実施形態と同様のブレーキペダル８１、ハウジング８８および反力発生部９０を備えている。また、車両用ブレーキ装置８０は、第１センサ用電源配線８２１、第１センサ用グランド配線８３１および第１センサ用出力配線８４１、第２センサ用出力配線８４２を備えている。さらに、車両用ブレーキ装置８０は、第２センサ用電源配線８２２、第２センサ用グランド配線８３２、第３センサ用出力配線８４３、第４センサ用出力配線８４４、第１ストロークセンサ８６１および第２ストロークセンサ８６２を備えている。

第１センサ用電源配線８２１は、図１８および図１９に示すように、第１ＥＣＵ５１および第１ストロークセンサ８６１に接続されている。これにより、第１電源４０１からの電力は、第１ＥＣＵ５１および第１センサ用電源配線８２１を経由して第１ストロークセンサ８６１に供給される。

第１センサ用グランド配線８３１は、第１ＥＣＵ５１および第１ストロークセンサ８６１に接続されている。

第１センサ用出力配線８４１は、第１ＥＣＵ５１および第１ストロークセンサ８６１に接続されている。

第２センサ用出力配線８４２は、第１ＥＣＵ５１および第２ストロークセンサ８６２に接続されている。

第２センサ用電源配線８２２は、第２ＥＣＵ５２および第２ストロークセンサ８６２に接続されている。これにより、第２電源４０２からの電力は、第２ＥＣＵ５２および第２センサ用電源配線８２２を経由して第２ストロークセンサ８６２に供給される。

第２センサ用グランド配線８３２は、第２ＥＣＵ５２および第２ストロークセンサ８６２に接続されている。

第３センサ用出力配線８４３は、第２ＥＣＵ５２および第１ストロークセンサ８６１に接続されている。

第４センサ用出力配線８４４は、第２ＥＣＵ５２および第２ストロークセンサ８６２に接続されている。

第１ストロークセンサ８６１は、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに応じた信号を、第１センサ用出力配線８４１を経由して第１ＥＣＵ５１に出力する。また、第１ストロークセンサ８６１は、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに応じた信号を、第３センサ用出力配線８４３を経由して第２ＥＣＵ５２に出力する。また、ここでは、上記の第３実施形態と同様に、第１ストロークセンサ８６１からの信号である第１センサ出力Ｖｓ１は、図１６に示すように調整されている。

第２ストロークセンサ８６２は、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに応じた信号を、第２センサ用出力配線８４２を経由して第１ＥＣＵ５１に出力する。また、第２ストロークセンサ８６２は、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに応じた信号を、第４センサ用出力配線８４４を経由して第２ＥＣＵ５２に出力する。また、ここでは、上記の第３実施形態と同様に、第２ストロークセンサ８６２からの信号である第２センサ出力Ｖｓ２は、図１６に示すように調整されている。

以上のように、第４実施形態では、車両用ブレーキシステム１は構成されている。

次に、図２０のフローチャートを参照して、第１制御演算部６１３の処理について説明する。上記と同様に、車両６のイグニッションがオンされたときに、第１制御演算部６１３は、第１記憶部６１２のＲＯＭに記憶されているプログラムを実行する。

ステップＳ４００において、第１制御演算部６１３は、各種情報を取得する。具体的には、第１制御演算部６１３は、第１電源４０１から第１ＥＣＵ５１に印加される電圧である第１電圧Ｖｂ１を、第１電圧センサ４５１から第１通信部６１１を経由して取得する。また、第１制御演算部６１３は、第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動するブレーキ液の液圧を、第１圧力センサ１４から第１通信部６１１を経由して取得する。さらに、第１制御演算部６１３は、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに対応する第１センサ出力Ｖｓ１を、第１ストロークセンサ８６１から第１センサ用出力配線８４１および第１通信部６１１を経由して取得する。また、第１制御演算部６１３は、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに対応する第２センサ出力Ｖｓ２を、第２ストロークセンサ８６２から第２センサ用出力配線８４２および第１通信部６１１を経由して取得する。

続いて、ステップＳ４１０において、第１制御演算部６１３は、ステップＳ１１０と同様に、第１電源４０１が正常であるか否かを判定する。具体的には、第１制御演算部６１３は、ステップＳ４００にて取得した第１電圧Ｖｂ１が第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１以上、第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２以下であるか否かを判定する。第１電圧Ｖｂ１が第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１以上、第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２以下であるとき、第１電源４０１が正常であるため、処理は、ステップＳ４２０に移行する。また、第１電圧Ｖｂ１が第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１未満であるとき、第１電源４０１が異常であるため、処理は、ステップＳ４９０に移行する。さらに、第１電圧Ｖｂ１が第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２より高いとき、第１電源４０１が異常であるため、処理は、ステップＳ４９０に移行する。

ステップＳ４１０に続くステップＳ４２０において、第１制御演算部６１３は、上記のステップＳ１２０と同様に、第２制御演算部６２３からの信号に基づいて、第２制御演算部６２３が正常であるか否かを判定する。第２制御演算部６２３が正常であるとき、処理は、ステップＳ４３０に移行する。また、第２制御演算部６２３が異常であるとき、処理は、ステップＳ４９０に移行する。

ステップＳ４２０に続くステップＳ４３０において、第１制御演算部６１３は、上記のステップＳ１３０と同様に、ウオッチドッグ信号および監視ＩＣにより、第１制御演算部６１３自体が正常であるか否かを判定する。第１制御演算部６１３自体が正常であるとき、処理は、ステップＳ４４０に移行する。また、第１制御演算部６１３自体が異常であるとき、処理は、ステップＳ４８５に移行する。

ステップＳ４３０に続くステップＳ４４０において、第１制御演算部６１３は、上記のステップＳ１４０と同様に、第１アクチュエータ１０を駆動させる。

続いて、ステップＳ４５０において、第１制御演算部６１３は、上記のステップＳ１５０と同様に、第１液圧Ｐ１に基づいて、第１駆動回路７１が正常であるか否かを判定する。第１駆動回路７１が正常であるとき、処理は、ステップＳ４５５に移行する。また、第１駆動回路７１が異常であるとき、処理は、ステップＳ４８５に移行する。なお、第１液圧Ｐ１は、上記したように、第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動したブレーキ液の液圧である。

ステップＳ４５０に続くステップＳ４５５において、第１制御演算部６１３は、上記の第３制御演算部６３３のステップＳ３６５と同様に、第１センサ用電源配線８２１および第２センサ用電源配線８２２が正常であるか否かを判定する。具体的には、第１制御演算部６１３は、第１センサ出力Ｖｓ１および第２センサ出力Ｖｓ２に基づいて、第１センサ用電源配線８２１および第２センサ用電源配線８２２が正常であるか否かを判定する。第１センサ用電源配線８２１および第２センサ用電源配線８２２が正常であるとき、処理は、ステップＳ４６０に移行する。また、第１センサ用電源配線８２１または第２センサ用電源配線８２２が異常であるとき、例えば、断線しているとき、処理は、ステップＳ４８５に移行する。

ステップＳ４５５に続くステップＳ４６０において、第１制御演算部６１３は、上記の第３制御演算部６３３のステップＳ３７０と同様に、第１センサ出力Ｖｓ１に基づいて、第１ストロークセンサ８６１が正常であるか否かを判定する。第１ストロークセンサ８６１が正常であるとき、処理は、ステップＳ４６５に移行する。また、第１ストロークセンサ８６１が異常であるとき、処理は、ステップＳ４８５に移行する。なお、このとき、第１制御演算部６１３は、第２センサ出力Ｖｓ２に基づいて、第２ストロークセンサ８６２が正常であるか否かを判定してもよい。

ステップＳ４６０に続くステップＳ４６５において、第１制御演算部６１３は、上記の第３制御演算部６３３のステップＳ３７５と同様に、第１ストロークセンサ８６１および第２ストロークセンサ８６２が正常であるか否かを判定する。具体的には、第１制御演算部６１３は、センサ出力差Ｖｓ１－Ｖｓ２に基づいて、第１ストロークセンサ８６１および第２ストロークセンサ８６２が正常であるか否かを判定する。第１ストロークセンサ８６１および第２ストロークセンサ８６２が正常であるとき、処理は、ステップＳ４７０に移行する。また、第１ストロークセンサ８６１または第２ストロークセンサ８６２が異常であるとき、第１制御演算部６１３は、第１ストロークセンサ８６１および第２ストロークセンサ８６２のいずれが異常であるかを特定する。その後、処理は、ステップＳ４８５に移行する。

ステップＳ４６５に続くステップＳ４７０において、第１制御演算部６１３は、上記のステップＳ１６０と同様に、第２制御演算部６２３からの信号に基づいて、第２駆動回路７２が正常であるか否かを判定する。第２駆動回路７２が正常であるとき、処理は、ステップＳ４８０に移行する。また、第２駆動回路７２が異常であるとき、処理は、ステップＳ４９０に移行する。

ステップＳ４７０に続くステップＳ４８０において、第１制御演算部６１３は、上記のステップＳ１７０と同様に、第１アクチュエータ１０を通常制御する。具体的には、第１制御演算部６１３は、ステップＳ３００にて取得したストローク量Ｘに対応する第１センサ出力Ｖｓ１に基づいて、第１アクチュエータ１０を通常制御する。なお、このとき、第１制御演算部６１３は、ステップＳ３００にて取得したストローク量Ｘに対応する第２センサ出力Ｖｓ２に基づいて、第１アクチュエータ１０を通常制御してもよい。その後、処理は、ステップＳ４００に戻る。

ステップＳ４８５において、第１制御演算部６１３は、上記のステップＳ１８０および第３制御演算部６３３のステップＳ３８５と同様に、第２制御演算部６２３および図示しない報知器に各異常を通知する。

ステップＳ４９０において、第１制御演算部６１３は、上記のステップＳ１９０と同様に、車両６の安全を確保するべく車両６を減速および停止させる。その後、処理は、ステップＳ４００に戻る。

このようにして、第１制御演算部６１３の処理が行われる。

次に、図２１のフローチャートを参照して、第２制御演算部６２３の処理について説明する。

ステップＳ５００において、第２制御演算部６２３は、各種情報を取得する。具体的には、第２制御演算部６２３は、第２電源４０２から第２ＥＣＵ５２に印加される電圧である第２電圧Ｖｂ２を、第２電圧センサ４５２から第２通信部６２１を経由して取得する。また、第２制御演算部６２３は、第１差圧制御弁２１２よりも下流側のブレーキ液圧を、第２圧力センサ２１３から第２通信部６２１を経由して取得する。さらに、第２制御演算部６２３は、第２差圧制御弁２６２よりも下流側のブレーキ液圧を、第３圧力センサ２６３から第２通信部６２１を経由して取得する。また、第２制御演算部６２３は、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに対応する第１センサ出力Ｖｓ１を、第１ストロークセンサ８６１から第３センサ用出力配線８４３および第２通信部６２１を経由して取得する。さらに、第２制御演算部６２３は、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに対応する第２センサ出力Ｖｓ２を、第２ストロークセンサ８６２から第４センサ用出力配線８４４および第２通信部６２１を経由して取得する。また、第２制御演算部６２３は、ステップＳ２００と同様に、ヨーレート、加速度、操舵角、各車輪速度、車速を図示しない各センサから第２通信部６２１を経由して取得する。

続いて、ステップＳ５１０において、第２制御演算部６２３は、ステップＳ２１０と同様に、第２電源４０２が正常であるか否かを判定する。具体的には、第２制御演算部６２３は、ステップＳ５００にて取得した第２電圧Ｖｂ２が第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１以上、第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２以下であるか否かを判定する。第２電圧Ｖｂ２が第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１以上、第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２以下であるとき、第２電源４０２が正常であるため、処理は、ステップＳ５２０に移行する。また、第１電圧Ｖｂ１が第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１未満であるとき、第２電源４０２が異常であるため、処理は、ステップＳ５９０に移行する。さらに、第１電圧Ｖｂ１が第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２より高いとき、第２電源４０２が異常であるため、処理は、ステップＳ５９０に移行する。

ステップＳ５１０に続くステップＳ５２０において、第２制御演算部６２３は、ステップＳ２２０と同様に、第１制御演算部６１３からの信号に基づいて、第１制御演算部６１３が正常であるか否かを判定する。第１制御演算部６１３が正常であるとき、処理は、ステップＳ５３０に移行する。また、第１制御演算部６１３が異常であるとき、処理は、ステップＳ５９０に移行する。

ステップＳ５２０に続くステップＳ５３０において、第２制御演算部６２３は、ステップＳ２３０と同様に、ウオッチドッグ信号および監視ＩＣにより、第２制御演算部６２３自体が正常であるか否かを判定する。第２制御演算部６２３自体が正常であるとき、処理は、ステップＳ５４０に移行する。また、第２制御演算部６２３自体が異常であるとき、処理は、ステップＳ５８５に移行する。

ステップＳ５３０に続くステップＳ５４０において、第２制御演算部６２３は、ステップＳ２４０と同様に、第２アクチュエータ２０を駆動させる。

続いて、ステップＳ５５０において、第２制御演算部６２３は、ステップＳ２５０と同様に、第２液圧Ｐ２および第３液圧Ｐ３に基づいて、第２駆動回路７２が正常であるか否かを判定する。第２駆動回路７２が正常であるとき、処理は、ステップＳ５５５に移行する。また、第２駆動回路７２が異常であるとき、処理は、ステップＳ５８５に移行する。なお、第２液圧Ｐ２は、上記したように、第１差圧制御弁２１２と第１増圧制御弁２１５および第２増圧制御弁２１８との間のブレーキ液の圧力である。また、第３液圧Ｐ３は、上記したように、第２差圧制御弁２６２と第３増圧制御弁２６５および第４増圧制御弁２６８との間のブレーキ液の圧力である。

ステップＳ５５０に続くステップＳ５５５において、第２制御演算部６２３は、上記の第３制御演算部６３３のステップＳ３６５と同様に、第１センサ用電源配線８２１および第２センサ用電源配線８２２が正常であるか否かを判定する。具体的には、第２制御演算部６２３は、第１センサ出力Ｖｓ１および第２センサ出力Ｖｓ２に基づいて、第１センサ用電源配線８２１および第２センサ用電源配線８２２が正常であるか否かを判定する。第１センサ用電源配線８２１および第２センサ用電源配線８２２が正常であるとき、処理は、ステップＳ５６０に移行する。また、第１センサ用電源配線８２１または第２センサ用電源配線８２２が異常であるとき、例えば、断線しているとき、処理は、ステップＳ５８５に移行する。

ステップＳ５５５に続くステップＳ５６０において、第２制御演算部６２３は、上記の第３制御演算部６３３のステップＳ３７０と同様に、第１センサ出力Ｖｓ１に基づいて、第１ストロークセンサ８６１が正常であるか否かを判定する。第１ストロークセンサ８６１が正常であるとき、処理は、ステップＳ５６５に移行する。また、第１ストロークセンサ８６１が異常であるとき、処理は、ステップＳ５８５に移行する。なお、このとき、第２制御演算部６２３は、第２センサ出力Ｖｓ２に基づいて、第２ストロークセンサ８６２が正常であるか否かを判定してもよい。

ステップＳ５６０に続くステップＳ５６５において、第２制御演算部６２３は、上記の第３制御演算部６３３のステップＳ３７５と同様に、第１ストロークセンサ８６１および第２ストロークセンサ８６２が正常であるか否かを判定する。具体的には、第２制御演算部６２３は、センサ出力差Ｖｓ１－Ｖｓ２に基づいて、第１ストロークセンサ８６１および第２ストロークセンサ８６２が正常であるか否かを判定する。第１ストロークセンサ８６１および第２ストロークセンサ８６２が正常であるとき、処理は、上記のステップＳ５７０に移行する。また、第１ストロークセンサ８６１または第２ストロークセンサ８６２が異常であるとき、第２制御演算部６２３は、第１ストロークセンサ８６１および第２ストロークセンサ８６２のいずれが異常であるかを特定しつつ、処理は、ステップＳ５８５に移行する。

ステップＳ５６５に続くステップＳ５７０において、第２制御演算部６２３は、上記のステップＳ２６０と同様に、第１制御演算部６１３からの信号に基づいて、第１駆動回路７１が正常であるか否かを判定する。第１駆動回路７１が正常であるとき、処理は、ステップＳ５８０に移行する。また、第１駆動回路７１が異常であるとき、処理は、ステップＳ５９０に移行する。

ステップＳ５７０に続くステップＳ５８０において、第２制御演算部６２３は、上記のステップＳ２７０と同様に、第２アクチュエータ２０を制御する。具体的には、第２制御演算部６２３は、通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御等を行う。その後、処理は、ステップＳ５００に戻る。

ステップＳ５８５において、第２制御演算部６２３は、上記のステップＳ２８０の処理および第３制御演算部６３３のステップＳ３８５と同様に、第１制御演算部６１３および図示しない報知器に各異常を通知する。

ステップＳ５９０において、第２制御演算部６２３は、上記のステップＳ２９０と同様に、車両６の安全を確保するべく車両６を減速および停止させる。その後、処理は、ステップＳ５００に戻る。

このようにして、第２制御演算部６２３の処理が行われる。

第４実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

また、車両用ブレーキシステム１は、第１電源４０１および第２電源４０２を備える。これにより、車両用ブレーキシステム１は、第１電源４０１および第２電源４０２の一方が故障しても、正常な他方によって電力を確保できるため、車両６を安全に減速および停止させることができる。したがって、車両用ブレーキシステム１の冗長性を確保することができるため、車両用ブレーキシステム１の冗長性が向上する。

（第５実施形態）
第５実施形態では、車両用ブレーキ装置８０は、図２２に示すように、第３センサ用電源配線８２３、第３センサ用グランド配線８３３、第４センサ用電源配線８２４、第４センサ用グランド配線８３４をさらに備える。これ以外は、第４実施形態と同様である。

第３センサ用電源配線８２３は、第１センサ用電源配線８２１と同様に接続されており、第１ＥＣＵ５１および第１ストロークセンサ８６１に接続されている。

第３センサ用グランド配線８３３は、第１センサ用グランド配線８３１と同様に接続されており、第１ＥＣＵ５１および第１ストロークセンサ８６１に接続されている。

第４センサ用電源配線８２４は、第２センサ用電源配線８２２と同様に接続されており、第２ＥＣＵ５２および第２ストロークセンサ８６２に接続されている。

第４センサ用グランド配線８３４は、第２センサ用グランド配線８３２と同様に接続されており、第２ＥＣＵ５２および第２ストロークセンサ８６２に接続されている。

第５実施形態においても、第１実施形態および第４実施形態と同様の効果を奏する。また、第５実施形態では、車両用ブレーキ装置８０は、第３センサ用電源配線８２３、第３センサ用グランド配線８３３、第４センサ用電源配線８２４、第４センサ用グランド配線８３４をさらに備える。これにより、上記配線のいずれが断線しても、正常な配線によって、第１ストロークセンサ８６１および第２ストロークセンサ８６２に電力が供給される。したがって、車両用ブレーキシステム１の冗長性を確保することができるため、車両用ブレーキシステム１の冗長性が向上する。

（第６実施形態）
第６実施形態では、車両用ブレーキ装置８０は、第１センサ用出力配線８４１、第２センサ用出力配線８４２、第３センサ用出力配線８４３、第４センサ用出力配線８４４を備えないで、第５センサ用出力配線８４５、第６センサ用出力配線８４６を備えている。これ以外は、第４実施形態と同様である。

第５センサ用出力配線８４５は、図２３および図２４に示すように、第１ＥＣＵ５１および第１ストロークセンサ８６１に接続されている。

第６センサ用出力配線８４６は、第２ＥＣＵ５２および第２ストロークセンサ８６２に接続されている。

この場合、第１制御演算部６１３は、ステップＳ４００にて、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに対応する第１センサ出力Ｖｓ１を、第１ストロークセンサ８６１から第５センサ用出力配線８４５および第１通信部６１１を経由して取得する。また、第１制御演算部６１３は、ステップＳ４００にて、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに対応する第２センサ出力Ｖｓ２を、第２ＥＣＵ５２と無線通信することにより取得する。なお、この処理以外は、上記と同様である。

また、第２制御演算部６２３は、ステップＳ５００にて、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに対応する第２センサ出力Ｖｓ２を、第２ストロークセンサ８６２から第６センサ用出力配線８４６および第２通信部６２１を経由して取得する。さらに、第２制御演算部６２３は、ステップＳ５００にて、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに対応する第１センサ出力Ｖｓ１を、第１ＥＣＵ５１と無線通信することにより取得する。なお、この処理以外は、上記と同様である。

第６実施形態においても、第４実施形態と同様の効果を奏する。また、第６実施形態では、第４実施形態と比較して、配線の数を減らすことができるため、車両用ブレーキ装置８０の軽量化および材料費等のコストを削減することができる。

（第７実施形態）
第７実施形態では、第４実施形態と配線形態が異なるとともに、車両用ブレーキシステム１は、電源切替回路４０３をさらに備える。また、第１制御演算部６１３および第２制御演算部６２３の処理が、第４実施形態における処理とは異なる。これら以外は、第４実施形態と同様である。

第７実施形態では、第１電源４０１は、図２５に示すように、第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に電力を供給する。

第２電源４０２も、第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に電力を供給する。

電源切替回路４０３は、第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２からの信号に基づいて、第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に電力供給する電力源を第１電源４０１および第２電源４０２のどちらかに切り替える。

また、ここでは、第１電圧センサ４５１は、第１電源４０１から第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に印加される電圧に応じた信号を第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に出力する。

また、第２電圧センサ４５２は、第２電源４０２から第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に印加される電圧に応じた信号を第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に出力する。

また、第１制御演算部６１３のステップＳ４１０の処理および第２制御演算部６２３のステップＳ５１０の処理が第４実施形態と異なる。これらの処理以外は、第４実施形態と同様である。

次に、図２６のフローチャートを参照して、第１制御演算部６１３のステップＳ４１０の処理について説明する。なお、初期状態では、第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に電力供給する電力源は、第１電源４０１に設定されている。

ステップＳ６００において、第１制御演算部６１３は、ステップＳ４００にて取得した第１電圧Ｖｂ１が第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１以上、第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２以下であるか否かを判定する。第１電圧Ｖｂ１が第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１以上、第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２以下であるとき、第１電源４０１が正常であるため、処理は、ステップＳ６１０に移行する。また、第１電圧Ｖｂ１が第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１未満であるとき、第１電源４０１が異常であるため、処理は、ステップＳ６４０に移行する。さらに、第１電圧Ｖｂ１が第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２より高いとき、第１電源４０１が異常であるため、処理は、ステップＳ６４０に移行する。

ステップＳ６００に続くステップＳ６１０において、第１制御演算部６１３は、第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に電力供給する電力源を第２電源４０２にするための信号を電源切替回路４０３に出力する。これにより、電源切替回路４０３は、第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に電力供給する電力源を、第１電源４０１から第２電源４０２に切り替える。

続いて、ステップＳ６２０において、第１制御演算部６１３は、第２電源４０２から第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に印加される電圧である第２電圧Ｖｂ２を、第２電圧センサ４５２から第１通信部６１１を経由して取得する。また、第１制御演算部６１３は、この取得した第２電圧Ｖｂ２が第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１以上、第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２以下であるか否かを判定する。第２電圧Ｖｂ２が第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１以上、第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２以下であるとき、第２電源４０２が正常であるため、処理は、ステップＳ６３０に移行する。また、第２電圧Ｖｂ２が第１電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ１未満であるとき、第２電源４０２が異常であるため、処理は、ステップＳ６４０に移行する。さらに、第２電圧Ｖｂ２が第２電圧閾値Ｖｂ＿ｔｈ２より高いとき、第２電源４０２が異常であるため、処理は、ステップＳ６４０に移行する。

ステップＳ６２０に続くステップＳ６３０において、第１制御演算部６１３は、第１電源４０１および第２電源４０２がともに正常であるため、例えば、電源正常フラグをオンにする。その後、処理は、ステップＳ４２０に移行する。ステップＳ４２０では、上記と同様に、処理が行われる。

ステップＳ６４０において、第１制御演算部６１３は、第１電源４０１または第２電源４０２が異常であるため、第１電源４０１および第２電源４０２のうち正常な方を特定する。また、第１制御演算部６１３は、第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に電力供給する電力源を正常な方にするための信号を電源切替回路４０３に出力する。これにより、電源切替回路４０３は、第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に電力供給する電力源を、第１電源４０１および第２電源４０２のうち正常な方に切り替える。その後、処理は、ステップＳ６５０に移行する。なお、第１電源４０１および第２電源４０２の両方が異常であるとき、処理は、ステップＳ６５０に移行する。

ステップＳ６４０に続くステップＳ６５０において、第１制御演算部６１３は、第１電源４０１または第２電源４０２が異常であるため、例えば、電源異常フラグをオンにする。その後、処理は、ステップＳ４９０に移行する。ステップＳ４９０では、上記と同様に処理が行われる。

このようにして、第１制御演算部６１３のステップＳ４１０の処理が行われる。

また、第２制御演算部６２３のステップＳ５１０の処理は、上記の第１制御演算部６１３の処理と同様に実行される。したがって、上記の第１制御演算部６１３が第２制御演算部６２３に読み替えられる。また、ステップＳ４２０がステップＳ５２０に読み替えられる。さらに、ステップＳ４９０がステップＳ５９０に読み替えられる。

第７実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。また、第７実施形態では、第１電源４０１は、第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に電力を供給する。また、第２電源４０２も、第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に電力を供給する。さらに、電源切替回路４０３は、第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２からの信号に基づいて、第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に電力供給する電力源を第１電源４０１および第２電源４０２のうち正常な方に切り替える。これにより、第１電源４０１および第２電源４０２のどちらかが異常であっても、第１アクチュエータ１０および第２アクチュエータ２０を駆動できないことが抑制される。このため、車両６の安全性が向上する。

（第８実施形態）
第８実施形態では、第１ポンプ１２によらないで、リザーバ１１からのブレーキ液の圧力が増加する。これ以外は、第１実施形態と同様である。

第１アクチュエータ１０は、図２７に示すように、上記のリザーバ１１、第１アクチュエータ用モータ１３および第１圧力センサ１４に加えて、ギア機構１５、アクチュエータ用シリンダ１６およびアクチュエータ用ピストン１７を有する。

ギア機構１５は、図示しないボールねじおよびラックアンドピニオンを有する。また、ギア機構１５は、第１アクチュエータ用モータ１３に接続されている。このため、ギア機構１５は、第１アクチュエータ用モータ１３の回転により並進運動する。

アクチュエータ用シリンダ１６は、有底筒状に形成されており、リザーバ１１に接続されている。このため、リザーバ１１内のブレーキ液は、図示しないリザーバ１１の穴およびアクチュエータ用シリンダ１６の穴を経由して、アクチュエータ用シリンダ１６内に流動する。

アクチュエータ用ピストン１７は、ギア機構１５に接続されており、複数のアクチュエータ用ばね１７１を有する。これにより、第１アクチュエータ用モータ１３の回転によりギア機構１５が並進するとき、アクチュエータ用ピストン１７は、ギア機構１５とともに並進運動する。これにより、アクチュエータ用ピストン１７は、アクチュエータ用シリンダ１６の軸方向に沿って、アクチュエータ用シリンダ１６内を摺動する。また、アクチュエータ用ピストン１７が摺動することにより、アクチュエータ用シリンダ１６内のブレーキ液の圧力が増加するとともに、第１主管路２１１および第２主管路２６１に接続されているアクチュエータ用シリンダ１６の図示しない穴が開く。このとき、この液圧が増加したブレーキ液が、アクチュエータ用シリンダ１６の図示しない穴から第２アクチュエータ２０に向かって流動する。

また、第１駆動回路７１から第１アクチュエータ用モータ１３への電力供給が停止するとき、第１アクチュエータ用モータ１３の回転が停止する。第１アクチュエータ用モータ１３の回転が停止したとき、複数のアクチュエータ用ばね１７１の復元力により、アクチュエータ用ピストン１７は、ギア機構１５とともに並進運動する。これにより、アクチュエータ用ピストン１７は、初期位置に戻る。

第８実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

（第９実施形態）
第９実施形態では、車両用ブレーキ装置８０のハウジング８８の形態が第１実施形態と異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

車両用ブレーキ装置８０のハウジング８８は、図２８に示すように、第１取り付け部８８１および第２取り付け部８８２を有しないで、ハウジング底部８８３およびハウジング筒部８８４を有する。

ここでは、ハウジング筒部８８４のうち前側に、ダッシュパネル９の第１穴９０１に対応する第１ザグリ穴８９１が形成されている。この第１ザグリ穴８９１およびダッシュパネル９の第１穴９０１にボルト８８７が挿入されていることにより、ハウジング８８がダッシュパネル９に取り付けられている。

また、ハウジング筒部８８４のうち前側に、ダッシュパネル９の第２穴９０２に対応する第２ザグリ穴８９２が形成されている。この第２ザグリ穴８９２およびダッシュパネル９の第２穴９０２にボルト８８７が挿入されていることにより、ハウジング８８がダッシュパネル９に取り付けられている。

また、ここでは、ハウジング筒部８８４がハウジング８８のうち後側の部分が形成されていないため、ハウジング筒部８８４とハウジング底部８８３とにより、ハウジング８８は、Ｌ字形状の断面を有している。

第９実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

（第１０実施形態）
第１０実施形態では、車両用ブレーキ装置８０の反力発生部９０の形態が第１実施形態と異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

車両用ブレーキ装置８０の反力発生部９０の弾性部材９１は、図２９に示すように、ブレーキペダル８１のレバー部８１２およびハウジング筒部８８４の後側に接続されている。このとき、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されるとき、この踏力に対応する力がレバー部８１２から弾性部材９１に伝達される。これにより、弾性部材９１が伸長するため、復元力が発生する。また、この復元力により、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。したがって、第１実施形態と同様に、ストローク量Ｘと反力Ｆｒとは、図７に示すように線形関係になる。なお、第２実施形態におけるダンパ９２も、上記と同様に、ブレーキペダル８１のレバー部８１２およびハウジング筒部８８４の後側に接続されてもよい。

第１０実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

（第１１実施形態）
第１１実施形態では、車両用ブレーキ装置８０のハウジング８８、ブレーキペダル８１および反力発生部９０の形態が第１実施形態と異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

車両用ブレーキ装置８０のハウジング８８は、図３０に示すように、上記の第１取り付け部８８１、第２取り付け部８８２、ハウジング底部８８３に加えて、第１ハウジング筒部８８８および第２ハウジング筒部８８９を有する。

第１ハウジング筒部８８８は、筒状であって、ハウジング底部８８３に接続されており、ハウジング底部８８３から下方に延びている。なお、この場合、第２取り付け部８８２は、第１ハウジング筒部８８８に接続されており、第１ハウジング筒部８８８から下方に延びている。

第２ハウジング筒部８８９は、筒状であって、ハウジング底部８８３に接続されており、ハウジング底部８８３から上方に延びている。なお、この場合、第１取り付け部８８１は、第２ハウジング筒部８８９に接続されており、第２ハウジング筒部８８９から上方に延びている。

また、ブレーキペダル８１のレバー部８１２は、レバー延長部８１３を有する。このレバー延長部８１３は、回転軸Ｏに接続されており、回転軸Ｏから上方、ここでは、第２ハウジング筒部８８９に向かって延びている。このため、このレバー延長部８１３は、第２ハウジング筒部８８９に収容されている。

車両用ブレーキ装置８０の反力発生部９０の弾性部材９１は、第２ハウジング筒部８８９の前側およびレバー延長部８１３に接続されている。このとき、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されるとき、この踏力に対応する力がレバー延長部８１３から弾性部材９１に伝達される。これにより、弾性部材９１が伸長するため、復元力が発生する。また、この復元力により、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。なお、車両用ブレーキ装置８０の反力発生部９０の弾性部材９１は、第２ハウジング筒部８８９の後側およびレバー延長部８１３に接続されてもよい。このとき、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されるとき、弾性部材９１が圧縮するため、復元力が発生する。また、この復元力により、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。また、第２実施形態におけるダンパ９２も、上記と同様に、第２ハウジング筒部８８９の前側およびレバー延長部８１３に接続されてもよい。さらに、第２実施形態におけるダンパ９２も、第２ハウジング筒部８８９の後側およびレバー延長部８１３に接続されてもよい。

第１１実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

（他の実施形態）
本開示は、上記実施形態に限定されるものではなく、上記実施形態に対して、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

本開示に記載の制御部等およびその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部等およびその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部等およびその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

（１）上記実施形態では、車両用ブレーキシステム１は、電源４０を備えている。また、車両用ブレーキシステム１は、第１電源４０１および第２電源４０２を備えている。これに対して、電源の数は、１つや２つに限定されないで、３つ以上であってもよい。

（２）上記実施形態では、車両用ブレーキシステム１は、第１マイコン６１および第２マイコン６２を備えている。また、車両用ブレーキシステム１は、第３マイコン６３を備えている。マイコンの数は、１つや２つに限定されないで、３つ以上であってもよい。

（３）上記実施形態では、車両用ブレーキシステム１は、第１液圧発生部に対応する第１アクチュエータ１０および第２液圧発生部に対応する第２アクチュエータ２０を備えている。液圧発生部の数は、２つに限定されないで、３つ以上であってもよい。

（４）上記実施形態では、車両用ブレーキシステム１は、第１駆動回路７１および第２駆動回路７２を備えている。駆動回路の数は、２つに限定されないで、１つであってもよく、３つ以上であってもよい。

（５）上記実施形態では、車両用ブレーキ装置８０は、センサ用電源配線８２、センサ用グランド配線８３、第１センサ用出力配線８４１および第２センサ用出力配線８４２を備えている。各配線の数は、１本や２本に限定されないで、３本以上であってもよい。

（６）上記実施形態では、車両用ブレーキ装置８０は、ストロークセンサ８６を備える。また、車両用ブレーキ装置８０は、第１ストロークセンサ８６１および第２ストロークセンサ８６２を備える。これに対して、ストロークセンサの数は、１つや２つに限定されないで、３つ以上であってもよい。

（７）上記実施形態では、車両用ブレーキ装置８０の反力発生部９０は、弾性部材９１を有する。これに対して、弾性部材９１の数は、１つに限定されないで、２つ以上であってもよい。また、車両用ブレーキ装置８０の反力発生部９０は、ダンパ９２を有する。ダンパ９２の数は、１つに限定されないで、２つ以上であってもよい。

（８）第１実施形態～第１１実施形態が適宜組み合わされてもよい。

また、第３実施形態の車両用ブレーキシステム１は、第１電源４０１、図３１に示すように、第２電源４０２、電源切替回路４０３、第１電圧センサ４５１、第２電圧センサ４５２を備えてもよい。また、第３実施形態の車両用ブレーキシステム１の第３ＥＣＵ５３は、第１マイコン６１、第２マイコン６２、第１駆動回路７１、第２駆動回路７２を有してもよい。

また、第１駆動回路７１は、第１アクチュエータ１０の駆動に加えて、第１制御演算部６１３からの信号に基づいて、第２アクチュエータ用モータ３０に電力を供給することにより、第２アクチュエータ２０を駆動させてもよい。さらに、第２駆動回路７２は、第２アクチュエータ２０の駆動に加えて、第２制御演算部６２３からの信号に基づいて、第１アクチュエータ用モータ１３に電力を供給することにより、第１アクチュエータ１０を駆動させてもよい。

（９）上記実施形態では、弾性部材９１は、圧縮コイルばねである。これに対して、弾性部材９１は、引張ばねであってもよく、等間隔ピッチばねであることに限定されないで、円錐ばねおよび不等間隔ピッチばね等であってもよい。

７ 車室外
８ 車室
９ 隔壁
１０ 第１液圧発生部
２０ 第２液圧発生部
５１、５２、５３ 液圧制御装置
８１ ブレーキペダル
８６、８６１、８６２ ストロークセンサ
８８ ハウジング
９０ 反力発生部

Claims (8)

1. 車両用ブレーキシステムであって、
   ペダル部（８１１）と、前記ペダル部が操作されることにより回転軸（Ｏ）を中心に回転するレバー部（８１２）とを含むブレーキペダル（８１）と、前記ブレーキペダルのストローク量（Ｘ）に応じた信号を出力するストロークセンサ（８６、８６１、８６２）と、車両（６）の車室（８）の外側（７）と前記車室（８）の内側とを区切る隔壁（９）のうち前記車室側に配置されており、前記レバー部を回転可能に支持するハウジング（８８）と、前記ハウジングおよび前記レバー部に接続されており、前記ストローク量に応じて前記レバー部に対する反力（Ｆｒ）を発生させる反力発生部（９０）と、を有する車両用ブレーキ装置（８０）と、
   前記車両を制動させる液圧を発生させる第１液圧発生部（１０）と、
   前記車両を制動させる液圧を発生させる第２液圧発生部（２０）と、
   前記ストロークセンサからの信号（Ｖｓ、Ｖｓ１、Ｖｓ２）に基づいて、前記第１液圧発生部によって発生する液圧および前記第２液圧発生部によって発生する液圧を制御する液圧制御装置（５１、５２、５３）と、
   を備え、
   前記ストロークセンサは、第１ストロークセンサ（８６１）であって、
   前記車両用ブレーキ装置は、前記ストローク量に応じた信号（Ｖｓ２）を出力する第２ストロークセンサ（８６２）をさらに有し、
   前記液圧制御装置は、前記第１液圧発生部によって発生する液圧を制御する第１液圧制御装置（５１）であって、
   前記車両用ブレーキシステムは、前記第２液圧発生部によって発生する液圧を制御する第２液圧制御装置（５２）をさらに備え、
   前記車両用ブレーキ装置は、
   前記第１液圧制御装置および前記第１ストロークセンサに接続されており、前記第１ストロークセンサからの信号を前記第１液圧制御装置に伝達する第１センサ用出力配線（８４５）と、
   前記第２液圧制御装置および前記第２ストロークセンサに接続されており、前記第２ストロークセンサからの信号を前記第２液圧制御装置に伝達する第２センサ用出力配線（８４６）と、
   をさらに有し、
   前記第１液圧制御装置は、前記第２ストロークセンサからの信号を前記第２液圧制御装置から取得し、
   前記第２液圧制御装置は、前記第１ストロークセンサからの信号を前記第１液圧制御装置から取得する車両用ブレーキシステム。
2. 車両用ブレーキシステムであって、
   ペダル部（８１１）と、前記ペダル部が操作されることにより回転軸（Ｏ）を中心に回転するレバー部（８１２）とを含むブレーキペダル（８１）と、前記ブレーキペダルのストローク量（Ｘ）に応じた信号を出力するストロークセンサ（８６、８６１、８６２）と、車両（６）の車室（８）の外側（７）と前記車室（８）の内側とを区切る隔壁（９）のうち前記車室側に配置されており、前記レバー部を回転可能に支持するハウジング（８８）と、前記ハウジングおよび前記レバー部に接続されており、前記ストローク量に応じて前記レバー部に対する反力（Ｆｒ）を発生させる反力発生部（９０）と、を有する車両用ブレーキ装置（８０）と、
   前記車両を制動させる液圧を発生させる第１液圧発生部（１０）と、
   前記車両を制動させる液圧を発生させる第２液圧発生部（２０）と、
   前記ストロークセンサからの信号（Ｖｓ、Ｖｓ１、Ｖｓ２）に基づいて、前記第１液圧発生部によって発生する液圧および前記第２液圧発生部によって発生する液圧を制御する液圧制御装置（５１、５２、５３）と、
   を備え、
   前記ストロークセンサは、第１ストロークセンサ（８６１）であって、
   前記車両用ブレーキ装置は、前記ストローク量に応じた信号（Ｖｓ２）を出力する第２ストロークセンサ（８６２）をさらに有し、
   前記液圧制御装置は、前記第１液圧発生部によって発生する液圧を制御する第１液圧制御装置（５１）であって、
   前記車両用ブレーキシステムは、前記第２液圧発生部によって発生する液圧を制御する第２液圧制御装置（５２）をさらに備え、
   前記第１液圧制御装置は、
   前記第１液圧発生部を駆動させる第１駆動回路（７１）と、
   前記第１ストロークセンサおよび前記第２ストロークセンサからの信号（Ｖｓ１、Ｖｓ２）に基づいて、前記第１駆動回路を制御することにより前記第１液圧発生部によって発生する液圧を制御する第１液圧制御部（６１）と、
   を有し、
   前記第２液圧制御装置は、
   前記第２液圧発生部を駆動させる第２駆動回路（７２）と、
   前記第１ストロークセンサおよび前記第２ストロークセンサからの信号（Ｖｓ１、Ｖｓ２）に基づいて、前記第２駆動回路を制御することにより前記第２液圧発生部によって発生する液圧を制御する第２液圧制御部（６２）と、
   を有する車両用ブレーキシステム。
3. 前記車両用ブレーキ装置は、
   前記第１液圧制御装置および前記第１ストロークセンサに接続されており、前記第１ストロークセンサからの信号を前記第１液圧制御装置に伝達する第１センサ用出力配線（８４１）と、
   前記第１液圧制御装置および前記第２ストロークセンサに接続されており、前記第２ストロークセンサからの信号を前記第１液圧制御装置に伝達する第２センサ用出力配線（８４２）と、
   前記第２液圧制御装置および前記第１ストロークセンサに接続されており、前記第１ストロークセンサからの信号を前記第２液圧制御装置に伝達する第３センサ用出力配線（８４３）と、
   前記第２液圧制御装置および前記第２ストロークセンサに接続されており、前記第２ストロークセンサからの信号を前記第２液圧制御装置に伝達する第４センサ用出力配線（８４４）と、
   をさらに有する請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
4. 前記車両用ブレーキ装置は、
   前記第１液圧制御装置および前記第１ストロークセンサに接続されており、前記第１ストロークセンサからの信号を前記第１液圧制御装置に伝達する第１センサ用出力配線（８４５）と、
   前記第２液圧制御装置および前記第２ストロークセンサに接続されており、前記第２ストロークセンサからの信号を前記第２液圧制御装置に伝達する第２センサ用出力配線（８４６）と、
   をさらに有し、
   前記第１液圧制御装置は、前記第２ストロークセンサからの信号を前記第２液圧制御装置から取得し、
   前記第２液圧制御装置は、前記第１ストロークセンサからの信号を前記第１液圧制御装置から取得する請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
5. 前記第１液圧制御装置に電力を供給する第１電源（４０１）と、
   前記第２液圧制御装置に電力を供給する第２電源（４０２）と、
   をさらに備える請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
6. 前記第１液圧制御装置および前記第２液圧制御装置に電力を供給する第１電源（４０１）と、
   前記第１液圧制御装置および前記第２液圧制御装置に電力を供給する第２電源（４０２）と、
   をさらに備える請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
7. 前記車両用ブレーキ装置は、
   前記第１液圧制御装置および前記第１ストロークセンサに接続されており、前記第１電源からの電力を前記第１液圧制御装置から前記第１ストロークセンサに供給する第１センサ用電源配線（８２１）と、
   前記第２液圧制御装置および前記第２ストロークセンサに接続されており、前記第２電源からの電力を前記第２液圧制御装置から前記第２ストロークセンサに供給する第２センサ用電源配線（８２２）と、
   をさらに有する請求項５または６に記載の車両用ブレーキシステム。
8. 前記車両用ブレーキ装置は、
   前記第１液圧制御装置および前記第１ストロークセンサに接続されており、前記第１電源からの電力を前記第１液圧制御装置から前記第１ストロークセンサに供給する第３センサ用電源配線（８２３）と、
   前記第２液圧制御装置および前記第２ストロークセンサに接続されており、前記第２電源からの電力を前記第２液圧制御装置から前記第２ストロークセンサに供給する第４センサ用電源配線（８２４）と、
   をさらに有する請求項７に記載の車両用ブレーキシステム。

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