JP7500148B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

特許文献１には電気自動車用の動力伝達装置が開示されている。動力伝達装置は歯車機構（遊星減速ギアと差動機構）を有する。
歯車機構の外周側(径方向外側)には、歯車機構に供給されるオイルを濾過し、オイルポンプに供給するストレーナが配置されている。

特開２０１９－１５２３２０号公報

ストレーナは、設置するのにスペースを要するため、動力伝達装置の各部品のレイアウトが制約を受けやすい。動力伝達装置のレイアウトの自由度を向上させることが求められている。

本発明のある態様における動力伝達装置は、
モータと、
前記モータの下流に接続された歯車機構と、
ポンプ入口を介してオイルが吸引されるポンプと、
前記モータ及び前記歯車機構を収容するボックスと、を有し、
前記ボックスは、前記モータを収容するモータ室と、前記歯車機構を収容するギア室と、を有し、
前記ポンプ入口は、前記歯車機構から離れる方向にオイルを流す開口部として構成され、
前記開口部は、前記ボックスの内壁に設けられ、且つ、前記モータ室内又は前記ギア室内のオイル溜りに浸かっており、
前記オイルは、前記フィルタを通過せず前記開口部へ流入し、
前記開口部からフィルタを介して前記ポンプにオイルが導入されるように構成されており、
前記歯車機構と軸方向において対向する対向面を有するプレートを有し、
前記ポンプ入口は、前記対向面の裏面側において開口している。

本発明のある態様によれば、動力伝達装置のレイアウトの自由度を向上させることができる。

図１は、実施形態に係る動力伝達装置のスケルトン図である。 図２は、動力伝達装置の断面の模式図である。 図３は、動力伝達装置の遊星減速ギア周りの拡大図である。 図４は、動力伝達装置の差動機構周りの拡大図である。 図５は、動力伝達装置の差動機構の分解斜視図である。 図６は、オイルキャッチ部を説明する図である。 図７は、オイルキャッチ部を説明する図である。 図８は、オイルキャッチ部を説明する図である。 図９は、オイルキャッチ部を説明する図である。 図１０は、オイルキャッチ部を説明する図である。 図１１は、オイルキャッチ部を説明する図である。 図１２は、プレート部材を説明する図である。 図１３は、プレート部材を説明する図である。 図１４は、第４ボックスをモータ側から見た図である。 図１５は、第４ボックスをモータ側から見た図である。 図１６は、パークロック機構を説明する図である。 図１７は、パークロック機構を説明する図である。 図１８は、パークロック機構を説明する図である。 図１９は、ストレーナ室周りの拡大図である。 図２０は、変形例１に係るストレーナ室の配置を示す図である。 図２１は、変形例２に係るストレーナ室の配置を示す図である。 図２２は、開口部の位置を説明する図である。 図２３は、変形例３に係るオイルポンプの構成例を示す図である。 図２４は、変形例３に係るオイルポンプの構成例を示す図である。 図２５は、変形例３に係るオイルポンプの構成例を示す図である。

以下、本発明の実施形態に係る動力伝達装置を説明する。
以下の説明において、第１要素（部品、部分等）に接続された第２要素（部品、部分等）、第１要素（部品、部分等）の下流に接続された第２要素（部品、部分等）、第１要素（部品、部分等）の上流に接続された第２要素（部品、部分等）と述べた場合、第１要素と第２要素とが動力伝達可能に接続されていることを意味する。動力の入力側が上流となり、動力の出力側が下流となる。また、第１要素と第２要素は、他の要素（クラッチ、他の歯車機構等）を介して接続されていても良い。

「所定方向から見てオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向から見てオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向から見てオーバーラップしていない」、「所定方向から見てオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向から見てオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向から見て、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向から見て、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向から見て第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向から見て第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。

軸方向から見て、２つの要素（部品、部分等）がオーバーラップするとき、２つの要素は同軸である。

「軸方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。部品は、例えば、モータ、歯車機構、差動歯車機構等である。

図１は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明するスケルトン図である。
図２は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する断面の模式図である。
図３は、動力伝達装置１の遊星減速ギア４周りの拡大図である。
図４は、動力伝達装置１の差動機構５周りの拡大図である。

図１に示すように、動力伝達装置１は、モータ２と、モータ２の出力回転を減速して差動機構５（デファレンシャルギア）に入力する遊星減速ギア４（減速機構）と、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢと、パークロック機構３と、を有する。遊星減速ギア４と差動機構５は歯車機構である。
動力伝達装置１では、モータ２の回転軸Ｘ回りの出力回転の伝達経路に沿って、パークロック機構３と、遊星減速ギア４と、差動機構５と、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢ（駆動軸）と、が設けられている。

動力伝達装置１では、モータ２の出力回転が、遊星減速ギア４で減速されて差動機構５に入力された後、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢを介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪Ｗ、Ｗに伝達される。
ここで、遊星減速ギア４は、モータ２の下流に接続されており、差動機構５は、遊星減速ギア４の下流に接続されており、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢは、差動機構５の下流に接続されている。

図２に示すように、動力伝達装置１の本体ボックス１０（ボックス）は、モータ２を収容する第１ボックス１１と、第１ボックス１１に外挿される第２ボックス１２と、を有する。本体ボックス１０は、第１ボックス１１に組み付けられる第３ボックス１３と、第２ボックス１２に組み付けられる第４ボックス１４と、を有する。

第１ボックス１１は、円筒状の支持壁部１１１と、支持壁部１１１の一端１１１ａに設けられたフランジ状の接合部１１２と、を有している。
第１ボックス１１は、支持壁部１１１をモータ２の回転軸Ｘに沿わせた向きで設けられており、支持壁部１１１の内側にモータ２が収容される。

接合部１１２は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられていると共に、支持壁部１１１よりも大きい外径で形成されている。

第２ボックス１２は、円筒状の周壁部１２１と、周壁部１２１の一端１２１ａに設けられたフランジ状の接合部１２２と、周壁部１２１の他端１２１ｂに設けられたフランジ状の接合部１２３と、を有している。
周壁部１２１は、第１ボックス１１の支持壁部１１１に外挿可能な内径で形成されている。
第１ボックス１１と第２ボックス１２は、第１ボックス１１の支持壁部１１１に、第２ボックス１２の周壁部１２１を外挿して互いに組み付けられている。

周壁部１２１の一端１２１ａ側の接合部１２２は、回転軸Ｘ方向から、第１ボックス１１の接合部１１２に当接している。これら接合部１２２、１１２は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。
第１ボックス１１では、支持壁部１１１の外周に複数の凹溝１１１ｂが設けられている。複数の凹溝１１１ｂは、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて設けられている。凹溝１１１ｂの各々は、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って設けられている。
第１ボックス１１の支持壁部１１１に、第２ボックス１２の周壁部１２１が外挿される。凹溝１１１ｂの開口が周壁部１２１で閉じられている。支持壁部１１１と周壁部１２１との間に、冷却液ＣＬが通流する複数の冷却路ＣＰが形成される。

周壁部１２１の、接合部１２２側には冷却液ＣＬの導入口１２４ａが設けられ、接合部１２３側には冷却液ＣＬの排出口１２４ｂが設けられている。導入口１２４ａおよび排出口１２４ｂは、周壁部１２１を回転軸Ｘの径方向に貫通する孔であり、それぞれに冷却液ＣＬが通流する配管（不図示）が接続している。冷却液ＣＬは、ウォーターポンプ（不図示）によって車両内部に配設された配管（不図示）を循環している。冷却液ＣＬは、導入口１２４ａから冷却路ＣＰに導入され、後記するモータ室Ｓａ内のオイルＯＬを冷却する。

第１ボックス１１の支持壁部１１１の外周では、凹溝１１１ｂが設けられた領域の両側に、リング溝１１１ｃ、１１１ｃが形成されている。リング溝１１１ｃ、１１１ｃには、シールリング１１３、１１３が外嵌して取り付けられている。
これらシールリング１１３は、支持壁部１１１に外挿された周壁部１２１の内周に圧接して、支持壁部１１１の外周と、周壁部１２１の内周との間の隙間を封止する。

第２ボックス１２の他端１２１ｂには、接合部１２３から内径側に延びる梁部１２０が設けられている。梁部１２０は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。梁部１２０の回転軸Ｘと交差する領域に、ドライブシャフトＤＡが挿通する開口１２０ａが設けられている。
梁部１２０の、モータ２側（図中、右側）の面に、開口１２０ａを囲む筒状のモータ支持部１２５が設けられている。

モータ支持部１２５は、後記するコイルエンド２５３ｂの内側に挿入されている。モータ支持部１２５は、ロータコア２１の端部２１ｂに回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。
モータ支持部１２５の内周には、ベアリングＢ１が支持されている。モータシャフト２０の外周が、ベアリングＢ１を介してモータ支持部１２５で支持されている。

モータ支持部１２５と接合部１２３の間に、回転軸Ｘの径方向に延びる複数の開口１２０ｂが形成されている。複数の開口１２０ｂは、回転軸Ｘの周方向に間隔を空けて設けられている。開口１２０ｂを介して、第２ボックス１２と第４ボックス１４の内部は連通している。

図２は、動力伝達装置１の車両への搭載状態を基準とした鉛直方向が、図の上下方向に沿うように図示している。第２ボックス１２の周壁部１２１は、鉛直方向の下側の領域の径方向の厚みが、上側の領域よりも厚くなっている。
この径方向の厚みが厚い領域には、回転軸Ｘ方向に貫通してオイル溜り部１２８が設けられている。
オイル溜り部１２８は、第１ボックス１１の接合部１１２に設けた連通孔１１２ａを介して、第３ボックス１３の接合部１３２に設けた軸方向油路１３８に連絡している。

第３ボックス１３は、回転軸Ｘに直交する壁部１３０を有している。壁部１３０の外周部には、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成す接合部１３２が設けられている。
第１ボックス１１から見て第３ボックス１３は、差動機構５とは反対側（図中、右側）に位置している。第３ボックス１３の接合部１３２は、第１ボックス１１の接合部１１２に回転軸Ｘ方向から接合されている。第３ボックス１３と第１ボックス１１は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。この状態において第１ボックス１１は、支持壁部１１１の接合部１２２側（図中、右側）の開口が、第３ボックス１３で塞がれている。

第３ボックス１３では、壁部１３０の中央部に、ドライブシャフトＤＡの挿通孔１３０ａが設けられている。
挿通孔１３０ａの内周には、リップシールＲＳが設けられている。リップシールＲＳは、図示しないリップ部をドライブシャフトＤＡの外周に弾発的に接触させている。挿通孔１３０ａの内周と、ドライブシャフトＤＡの外周との隙間が、リップシールＲＳにより封止されている。
壁部１３０における第１ボックス１１側（図中、左側）の面には、挿通孔１３０ａを囲む周壁部１３１が設けられている。周壁部１３１の内周には、ドライブシャフトＤＡがベアリングＢ４を介して支持されている。

周壁部１３１から見てモータ２側（図中、左側）には、モータ支持部１３５が設けられている。モータ支持部１３５は、回転軸Ｘを間隔を空けて囲む筒状を成している。
モータ支持部１３５の外周には、円筒状の接続壁１３６が接続されている。接続壁１３６は、壁部１３０側（図中、右側）の周壁部１３１よりも大きい外径で形成されている。接続壁１３６は、回転軸Ｘに沿う向きで設けられており、モータ２から離れる方向に延びている。接続壁１３６は、モータ支持部１３５と第３ボックス１３の壁部１３０とを接続している。

モータ支持部１３５は、接続壁１３６を介して第３ボックス１３で支持されている。モータ支持部１３５の内側を、モータシャフト２０の一端２０ａ側が、モータ２側から周壁部１３１側に貫通している。
モータ支持部１３５の内周には、ベアリングＢ１が支持されている。モータシャフト２０の外周が、ベアリングＢ１を介してモータ支持部１３５で支持されている。

接続壁１３６には開口１３６ａが設けられている。接続壁１３６で囲まれた空間（内部空間Ｓｃ）は、この開口１３６ａを介して後記するモータ室Ｓａと連通している。

第４ボックス１４は、遊星減速ギア４と差動機構５の外周を囲む周壁部１４１と、周壁部１４１における第２ボックス１２側の端部に設けられたフランジ状の接合部１４２と、を有している。
第４ボックス１４は、第２ボックス１２から見て差動機構５側（図中、左側）に位置している。第４ボックス１４の接合部１４２は、第２ボックス１２の接合部１２３に回転軸Ｘ方向から接合されている。第４ボックス１４と第２ボックス１２は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。

動力伝達装置１の本体ボックス１０の内部には、モータ２を収容するモータ室Ｓａ（収容室）と、遊星減速ギア４と差動機構５を収容するギア室Ｓｂとが形成されている。
モータ室Ｓａは、第１ボックス１１内の、第２ボックス１２の梁部１２０と、第３ボックス１３の壁部１３０との間に形成されている。

ギア室Ｓｂは、第４ボックス１４内の第２ボックス１２の梁部１２０と、第４ボックス１４の周壁部１４１との間に形成されている。モータ室Ｓａとギア室Ｓｂとは、梁部１２０の開口１２０ｂを介して連通している。本体ボックス１０の内部には、モータ２、遊星減速ギア４および差動機構５等を潤滑するためのオイルＯＬが封入されている。図２では太線で示しているが、モータ室Ｓａおよびギア室Ｓｂには、オイルＯＬを貯留するオイル貯留部ＯＰが形成されている。オイル貯留部ＯＰのオイルＯＬは、前記した内部空間Ｓｃにも、開口１３６ａを介して流入可能になっている。

ギア室Ｓｂの内部には、プレート部材８（プレート）が設けられている。
プレート部材８は、第４ボックス１４にボルトＢで固定されている。
プレート部材８は、ギア室Ｓｂを、遊星減速ギア４と差動機構５を収容する第１ギア室Ｓｂ１と、パークロック機構３を収容する第２ギア室Ｓｂ２とに区画している。
回転軸Ｘ方向において第２ギア室Ｓｂ２は、第１ギア室Ｓｂ１と、モータ室Ｓａとの間に位置している。第２ギア室Ｓｂ２がモータ室Ｓａと梁部１２０の開口１２０ｂを介して連通している。

モータ２は、モータシャフト２０と、ロータコア２１（ロータ）と、ステータコア２５（ステータ）と、を有する。モータシャフト２０は円筒状である。ドライブシャフトＤＡは、モータシャフト２０の内周を貫通して配置される。ロータコア２１は円筒状であり、モータシャフト２０に外挿される。ステータコア２５は、ロータコア２１の径方向外側に位置する固定体である。ステータコア２５は、ロータコア２１の外周を間隔を空けて囲む。

モータシャフト２０では、ロータコア２１の両側に、ベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されて固定されている。
ロータコア２１から見てモータシャフト２０の一端２０ａ側（図中、右側）に位置するベアリングＢ１は、第３ボックス１３のモータ支持部１３５の内周に支持されている。他端２０ｂ側に位置するベアリングＢ１は、第２ボックス１２の円筒状のモータ支持部１２５の内周に支持されている。

モータ支持部１３５、１２５は、後記するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の一方の端部２１ａと他方の端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置されている。

ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものである。珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成している。珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

ロータコア２１の外周を囲むステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものである。ステータコア２５は、第１ボックス１１の円筒状の支持壁部１１１の内周に固定されている。
電磁鋼板の各々は、ヨーク部２５１と、ティース部２５２と、コイル２５３と、を有する。ヨーク部２５１はリング状であり、支持壁部１１１の内周に固定される。ティース部２５２は、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出する。

コイル２５３は、複数のティース部２５２に跨がって巻線（図示せず）を巻き付けることで形成されている。コイル２５３を形成する巻線には、公知の銅線等を用いることができる。なお、コイル２５３は、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線を分布巻きした構成としても良く、集中巻きした構成としても良い。

ステータコア２５では、回転軸Ｘ方向のコイル２５３の長さが、ロータコア２１よりも長くなるように設定されている。ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向におけるコイル２５３の両端部に位置するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂが、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向にそれぞれ張り出している。コイルエンド２５３ａ、２５３ｂは、ティース部２５２を挟んで対称な形状を成している。

モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、第２ボックス１２の梁部１２０（モータ支持部１２５）に設けた開口１２０ａを差動機構５側（図中、左側）に貫通して、第４ボックス１４内に位置している。
モータシャフト２０の他端２０ｂは、第４ボックス１４の内側で、後記するサイドギア５４Ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

図３に示すように、モータシャフト２０の第４ボックス１４内に位置する領域に、段部２０１が設けられている。モータシャフト２０の段部２０１から他端２０ｂの近傍までの領域が、外周にスプラインが設けられた嵌合部２０２となっている。
嵌合部２０２の外周には、パークロック機構３のパークギア３０と、サンギア４１がスプライン嵌合している。

パークギア３０の回転軸Ｘ方向における一方の側面は、段部２０１に当接している。パークギア３０の回転軸Ｘ方向における他方の側面には、サンギア４１の円筒状の基部４１０の一端４１０ａが当接している。
基部４１０の他端４１０ｂには、モータシャフト２０の他端２０ｂに螺合したナットＮが、回転軸Ｘ方向から圧接している。
サンギア４１とパークギア３０は、ナットＮと段部２０１との間に挟み込まれた状態で、モータシャフト２０に対して相対回転不能に設けられている。

サンギア４１は、モータシャフト２０の他端２０ｂ側の外周に、歯部４１１を有している。歯部４１１の外周には、段付きピニオンギア４３の大径歯車部４３１が噛合している。

段付きピニオンギア４３は、サンギア４１に噛合する大径歯車部４３１と、大径歯車部４３１よりも小径の小径歯車部４３２とを有している。
段付きピニオンギア４３は、大径歯車部４３１と小径歯車部４３２が、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１方向で並んで、一体に設けられたギア部品である。
大径歯車部４３１は、小径歯車部４３２の外径Ｒ２よりも大きい外径Ｒ１で形成されている。
段付きピニオンギア４３は、軸線Ｘ１に沿う向きで設けられている。段付きピニオンギア４３の大径歯車部４３１がモータ２側（図中、右側）に位置している。

小径歯車部４３２の外周は、リングギア４２の内周に噛合している。リングギア４２は、回転軸Ｘを間隔を空けて囲むリング状を成している。リングギア４２の外周には、径方向外側に突出する複数の係合歯４２１が設けられている。複数の係合歯４２１は、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔を空けて設けられている。
リングギア４２の外周に設けた係合歯４２１が、第４ボックス１４の支持壁部１４６に設けた歯部１４６ａにスプライン嵌合している。リングギア４２は、回転軸Ｘ回りの回転が規制されている。

段付きピニオンギア４３は、大径歯車部４３１と小径歯車部４３２の内径側を軸線Ｘ１方向に貫通した貫通孔４３０を有している。
段付きピニオンギア４３は、貫通孔４３０を貫通したピニオン軸４４の外周で、ニードルベアリングＮＢ、ＮＢを介して回転可能に支持されている。

図４に示すように、ピニオン軸４４の内部には、軸内油路４４０が設けられている。軸内油路４４０は、軸線Ｘ１に沿ってピニオン軸４４の一端４４ａから、他端４４ｂまで貫通している。
ピニオン軸４４には、軸内油路４４０とピニオン軸４４の外周とを連通させる油孔４４２、４４３が設けられている。

さらに、ピニオン軸４４には、オイルＯＬを軸内油路４４０に導入するための導入路４４１が設けられている。
導入路４４１は、後記する第２ケース部７の基部７１に形成されたケース内油路７８１に連通している。

ケース内油路７８１には、後記するデフケース５０が掻き上げたオイルＯＬが流入する。ケース内油路７８１には、デフケース５０の回転による遠心力で外径側に移動するオイルＯＬが流入する。
ケース内油路７８１から導入路４４１に流入したオイルＯＬは、ピニオン軸４４の軸内油路４４０に流入する。軸内油路４４０に流入したオイルＯＬは、油孔４４２、４４３から径方向外側に排出される。油孔４４２、４４３から排出されたオイルＯＬは、ピニオン軸４４に外挿されたニードルベアリングＮＢを潤滑する。

ピニオン軸４４では、導入路４４１が設けられた領域よりも他端４４ｂ側に、貫通孔４４４が設けられている。貫通孔４４４は、ピニオン軸４４を直径線方向に貫通している。
ピニオン軸４４は、貫通孔４４４と、後記する第２ケース部７側の挿入穴７８２との軸線Ｘ１回りの位相を合わせて設けられている。挿入穴７８２に挿入された位置決めピンＰが、ピニオン軸４４の貫通孔４４４を貫通する。これによって、ピニオン軸４４は、軸線Ｘ１回りの回転が規制された状態で、第２ケース部７側で支持される。

図４に示すように、ピニオン軸４４の長手方向の一端４４ａ側では、段付きピニオンギア４３から突出した領域が第１軸部４４５となっている。第１軸部４４５は、デフケース５０の第１ケース部６に設けた支持孔６１ａで支持されている。
ピニオン軸４４の長手方向の他端４４ｂ側では、段付きピニオンギア４３から突出した領域が第２軸部４４６となっている。第２軸部４４６は、デフケース５０の第２ケース部７に設けた支持孔７１ａで支持されている。

ここで、第１軸部４４５は、ピニオン軸４４における段付きピニオンギア４３が外挿されていない一端４４ａ側の領域を意味する。第２軸部４４６は、ピニオン軸４４における段付きピニオンギア４３が外挿されていない他端４４ｂ側の領域を意味する。
ピニオン軸４４の第２軸部４４６の軸線Ｘ１方向の長さは、第１軸部４４５の軸線Ｘ１方向の長さよりも長い。

以下、差動機構５の主要構成を説明する。
図５は、差動機構５の分解斜視図である。
図４および図５に示すように、差動機構５のデフケース５０は、第１ケース部６と第２ケース部７を回転軸Ｘ方向で組み付けて形成される。本実施形態では、デフケース５０の第１ケース部６と第２ケース部７が、遊星減速ギア４のピニオン軸４４を支持するキャリアとしての機能を有している。

デフケース５０の第１ケース部６と第２ケース部７との間には、３つのピニオンメートギア５２と、３つのピニオンメートシャフト５１と、が設けられている。ピニオンメートシャフト５１は、ピニオンメートギア５２を支持する支持軸として機能する。
ピニオンメートシャフト５１は、回転軸Ｘ周りの周方向に等間隔で設けられている。ピニオンメートシャフト５１各々の内径側の端部は、共通の連結部５１０で互いに連結されている。

ピニオンメートギア５２は、ピニオンメートシャフト５１の各々に外挿されている。ピニオンメートギア５２の各々は、回転軸Ｘの径方向外側から、連結部５１０に接触している。
この状態においてピニオンメートギア５２の各々は、ピニオンメートシャフト５１で回転可能に支持されている。

図４に示すように、デフケース５０では、回転軸Ｘ方向における連結部５１０の一方側にサイドギア５４Ａが位置し、他方側にサイドギア５４Ｂが位置する。サイドギア５４Ａは、第１ケース部６で回転可能に支持される、サイドギア５４Ｂは、第２ケース部７で回転可能に支持される。
サイドギア５４Ａは、回転軸Ｘ方向における一方側から、ピニオンメートギア５２に噛合している。サイドギア５４Ｂは、回転軸Ｘ方向における他方側から、ピニオンメートギア５２に噛合している。

第１ケース部６は、リング状の基部６１を有している。基部６１の中央部には、開口６０が設けられている。基部６１における第２ケース部７とは反対側（図中、右側）の面には、開口６０を囲む筒壁部６１１が設けられている。筒壁部６１１の外周は、ベアリングＢ３を介して、プレート部材８で支持されている。

図５に示すように、基部６１における第２ケース部７側の面には、第２ケース部７側に延びる３つの連結梁６２が設けられている。
連結梁６２は、回転軸Ｘ周りの周方向に、等間隔で設けられている。連結梁６２は、基部６１に対して直交する基部６３と、基部６３よりも幅広の連結部６４と、を有している。

図４に示すように、連結部６４の先端面には、ピニオンメートシャフト５１を支持するための支持溝６５が設けられている。
連結部６４の内径側（回転軸Ｘ側）には、ピニオンメートギア５２の外周に沿う形状で円弧部６４１が形成されている。
円弧部６４１では、ピニオンメートギア５２の外周が支持される。

連結梁６２では、基部６３と連結部６４との境界部にギア支持部６６が接続されている。ギア支持部６６は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。ギア支持部６６は、中央部に貫通孔６６０を有している。この貫通孔６６０はサイドギア５４Ａの筒状壁５４１に外挿される。

基部６１には支持孔６１ａが設けられている。支持孔６１ａはピニオン軸４４の一端４４ａに外挿されている。

第２ケース部７は、リング状の基部７１を有している。
基部７１の中央部には、基部７１を厚み方向に貫通する貫通孔７０が設けられている。
基部７１における第１ケース部６とは反対側（図中、左側）の面には、貫通孔７０を囲む筒壁部７２と、筒壁部７２を間隔を空けて囲む周壁部７３が設けられている。

周壁部７３の内径側には、基部７１を厚み方向に貫通するスリット７１０が設けられている。回転軸周りの周方向で隣り合うスリット７１０、７１０の間には突出壁７１１が設けられている。突出壁７１１は、回転軸Ｘの径方向に直線状に延びている。突出壁７１１は、外径側の周壁部７３と内径側の筒壁部７２とに跨がって設けられている。

周壁部７３の外径側では、回転軸Ｘ周りの周方向で隣り合う支持孔７１ａ、７１ａの間に、紙面奥側に窪んだボルト収容部７６、７６が設けられている。
ボルト収容部７６の内側には、ボルトの挿通孔７７が開口している。挿通孔７７は、基部７１を厚み方向（回転軸Ｘ方向）に貫通している。

基部７１における第１ケース部６側（図中、右側）の面には、第１ケース部６側に突出する連結部７４が設けられている。
図４に示すように、連結部７４の先端面には、ピニオンメートシャフト５１を支持するための支持溝７５が設けられている。連結部７４の内径側（回転軸Ｘ側）には、ピニオンメートギア５２の外周に沿う円弧部７４１が設けられている。円弧部７４１では、ピニオンメートギア５２の外周が支持される。

図５に示すように、サイドギア５４Ｂの裏面には、円筒状の筒壁部５４０が設けられている。ワッシャ５５が筒壁部５４０に外挿されている。第２ケース部７の基部７１には、第１ケース部６側（図中右側）に突出するガイド部７８が設けられている。

図４に示すように、軸線Ｘ１に沿う断面視において、ガイド部７８の支持孔７１ａには、第１ケース部６側からピニオン軸４４が挿入される。

デフケース５０では、第２ケース部７の筒壁部７２に、ベアリングＢ２が外挿されている。筒壁部７２に外挿されたベアリングＢ２は、第４ボックス１４の支持部１４５で保持されており、デフケース５０の筒壁部７２は、ベアリングＢ２を介して、第４ボックス１４で回転可能に支持されている。

支持部１４５には、第４ボックス１４の開口部１４５ａを貫通したドライブシャフトＤＢが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。ドライブシャフトＤＢは、支持部１４５で回転可能に支持されている。
開口部１４５ａの内周には、リップシールＲＳが固定されている。リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフトＤＢに外挿されたサイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周に弾発的に接触している。
これにより、サイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周と開口部１４５ａの内周との隙間が封止されている。

デフケース５０の第１ケース部６は、筒壁部６１１に外挿されたベアリングＢ３を介して、プレート部材８で支持されている。
図２に示すように、第１ケース部６の内部には、第３ボックス１３の挿通孔１３０ａを貫通したドライブシャフトＤＡが、回転軸方向から挿入されている。
ドライブシャフトＤＡは、モータ２のモータシャフト２０と、遊星減速ギア４のサンギア４１の内径側を回転軸Ｘ方向に横切って設けられている。

図４に示すように、デフケース５０の内部では、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢの先端部の外周に、サイドギア５４Ａ、５４Ｂがスプライン嵌合している。サイドギア５４Ａ、５４ＢとドライブシャフトＤＡ、ＤＢとが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。

この状態においてサイドギア５４Ａ、５４Ｂは、回転軸Ｘ方向で間隔をあけて、対向配置されている。サイドギア５４Ａ、５４Ｂの間に、ピニオンメートシャフト５１の連結部５１０が位置している。
図５に示すように、ピニオンメートギア５２はピニオンメートシャフト５１の各々に支持される。ピニオンメートギア５２は、回転軸Ｘ方向の一方側に位置するサイドギア５４Ａおよび他方側に位置するサイドギア５４Ｂに、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

図２に示すように、動力伝達装置１を車両へ搭載した状態で、デフケース５０の下部側は、オイル貯留部ＯＰ内に位置している。

本実施形態では、連結梁６２が最も下部側に位置した際に、連結梁６２がオイル貯留部ＯＰ内に位置する高さまで、オイルＯＬが貯留されている。
オイル貯留部ＯＰのオイルＯＬは、モータ２の出力回転の伝達時に、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０により掻き上げられる。

図６から図１１は、オイルキャッチ部１５を説明する図である。
図６は、第４ボックス１４を第３ボックス１３側から見た平面図である。
図７は、図６に示したオイルキャッチ部１５を斜め上方から見た斜視図である。
図８は、第４ボックス１４を第３ボックス１３側から見た平面図である。図８は、デフケース５０を配置した状態を示している。図９は、図８に示したオイルキャッチ部１５を斜め上方から見た斜視図である。
図１０は、図８におけるＡ－Ａ断面の模式図である。
図１１は、動力伝達装置１を上方から見た場合におけるオイルキャッチ部１５と、デフケース５０（第１ケース部６、第２ケース部７）との位置関係を説明する模式図である。
なお、図６および図８では、第４ボックス１４の接合部１４２と、支持壁部１４６の位置を明確にするために、ハッチングを付して示している。また、図６および図８はプレート部材８の図示は省略している。

図６に示すように、回転軸Ｘ方向から見て第４ボックス１４には、中央の開口部１４５ａを間隔を空けて支持壁部１４６が設けられている。支持壁部１４６の内側（回転軸Ｘ）が、デフケース５０の収容部１４０となっている。
第４ボックス１４内の上部には、オイルキャッチ部１５の空間と、ブリーザ室１６の空間が形成されている。

第４ボックス１４の支持壁部１４６では、鉛直線ＶＬと交差する領域に連通口１４７が設けられている。連通口１４７は、オイルキャッチ部１５と、デフケース５０の収容部１４０とを連通させる。

オイルキャッチ部１５とブリーザ室１６は、回転軸Ｘと直交する鉛直線ＶＬを挟んだ一方側（図中、左側）と他方側（図中、右側）に、それぞれ位置している。
オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の回転中心（回転軸Ｘ）を通る鉛直線ＶＬからオフセットした位置に配置されている。上方からオイルキャッチ部１５を見ると、オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の真上からオフセットした位置に配置されている。
ここで、鉛直線ＶＬは、動力伝達装置１の車両での設置状態を基準とした鉛直線ＶＬである。回転軸Ｘ方向から見て鉛直線ＶＬは、回転軸Ｘと直交している。
なお、以下の説明において水平線ＨＬは、動力伝達装置１の車両での設置状態を基準とした水平線ＨＬである。回転軸Ｘ方向から見て水平線ＨＬは、回転軸Ｘと直交している。

図６においてオイルキャッチ部１５は、支持壁部１４６よりも紙面奥側まで及んで形成されている。
オイルキャッチ部１５の下縁には、紙面手前側に突出して支持台部１５１（棚部）が設けられている。支持台部１５１は、支持壁部１４６よりも紙面手前側であって、第４ボックス１４の接合部１４２よりも紙面奥側までの範囲に設けられている。

回転軸Ｘ方向から見て、オイルキャッチ部１５の鉛直線ＶＬ側（図中、右側）に連通口１４７が設けられている。連通口１４７は、支持壁部１４６の一部を切り欠いて形成されている。
回転軸Ｘ方向から見て連通口１４７は、鉛直線ＶＬをブリーザ室１６側（図中、右側）から、オイルキャッチ部１５側（図中、左側）に横切る範囲に設けられている。

図８に示すように、本実施形態では、動力伝達装置１を搭載した車両の前進走行時に、第３ボックス１３側から見てデフケース５０は、回転軸Ｘ周りの反時計回り方向ＣＣＷに回転する。
そのため、オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の回転方向における下流側に位置している。そして、連通口１４７の周方向の幅は、鉛直線ＶＬを挟んだ左側が、右側よりも広くなっている。ここで、連通口１４７の鉛直線ＶＬを挟んだ左側は、デフケース５０の回転方向における下流側であり、右側は上流である。これにより、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの多くが、オイルキャッチ部１５内に流入できるようになっている。

さらに、図１１に示すように、前記したピニオン軸４４の第２軸部４４６の回転軌道の外周位置と、大径歯車部４３１の回転軌道の外周位置は、回転軸Ｘの径方向でオフセットしている。第２軸部４４６の回転軌道の外周位置は、大径歯車部４３１の回転軌道の外周位置よりも内径側に位置している。
そのため、第２軸部４４６は外径側に空間的な余裕がある。オイルキャッチ部１５はこの空間を利用して設けられており、本体ボックス１０内の空間の有効利用が可能となっている。

図１１に示すように、第２軸部４４６は、モータ２から見て小径歯車部４３２の奥側に突出している。第２軸部４４６の周辺部材（例えば、第２軸部４４６を支持するデフケース５０のガイド部７８）が、オイルキャッチ部１５に近接して位置する。
これによって、周辺部材からオイルキャッチ部１５へのオイルＯＬ（潤滑油）の供給をスムーズに行うことができる。

図７に示すように、支持台部１５１の奥側には、油孔１５１ａの外径側の端部が開口している。油孔１５１ａは、第４ボックス１４内を内径側に延びている。油孔１５１ａの内径側の端部は、支持部１４５の内周に開口している。
図４に示すように、支持部１４５において油孔１５１ａの内径側の端部は、リップシールＲＳとベアリングＢ２との間に開口している。

図８および図１１に示すように、支持台部１５１には、オイルガイド１５２が載置されている。
オイルガイド１５２は、キャッチ部１５３と、キャッチ部１５３から第１ボックス１１側（図８における紙面手前側）に延びるガイド部１５４とを有している。

図１１に示すように、上方から見て支持台部１５１は、回転軸Ｘの径方向外側で、デフケース５０（第１ケース部６、第２ケース部７）の一部に重なる位置に、段付きピニオンギア４３（大径歯車部４３１）との干渉を避けて設けられている。
回転軸Ｘの径方向から見て、キャッチ部１５３は、ピニオン軸４４の第２軸部４４６と重なる位置に設けられている。さらにガイド部１５４は、ピニオン軸４４の第１軸部４４５と大径歯車部４３１と重なる位置に設けられている。

そのため、デフケース５０が回転軸Ｘ回りに回転する際に、デフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの一部が、キャッチ部１５３とガイド部１５４側に向けて移動する。

キャッチ部１５３の外周縁には、支持台部１５１から離れる方向（上方向）に延びる壁部１５３ａが設けられている。回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの一部は、オイルガイド１５２に貯留される。

キャッチ部１５３の奥側（図９における紙面奥側）では、壁部１５３ａに切欠部１５５が設けられている。
切欠部１５５は、油孔１５１ａに対向する領域に設けられている。キャッチ部１５３に貯留されたオイルＯＬの一部が、切欠部１５５の部分から油孔１５１ａに向けて排出される。

ガイド部１５４は、キャッチ部１５３から離れるにつれて下方に位置する向きで傾斜している。ガイド部１５４の幅方向の両側には、壁部１５４ａ、１５４ａが設けられている。壁部１５４ａ、１５４ａは、ガイド部１５４の長手方向の全長に亘って設けられている。壁部１５４ａ、１５４ａは、キャッチ部１５３の外周を囲む壁部１５３ａに接続されている。
キャッチ部１５３に貯留されたオイルＯＬの一部が、ガイド部１５４側にも排出される。

図１０に示すように、ガイド部１５４は、デフケース５０（図２参照）との干渉を避けた位置を、第２ボックス１２側に延びる。ガイド部１５４の先端１５４ｂは、パークロック機構３（図２参照）の上方に位置する。図１０の矢印で示すように、ガイド部１５４の先端１５４ｂに到達したオイルＯＬは下方に落下し、パークロック機構３（図２参照）に供給されるようになっている。

図２に示すように、第３ボックス１３の壁部１３０の接合部１３２の間に、径方向油路１３７が設けられている。径方向油路１３７は、接合部１３２内に設けた軸方向油路１３８に連通している。

軸方向油路１３８は、第１ボックス１１の接合部１１２に設けた連通孔１１２ａを介して、第２ボックス１２の下部に設けたオイル溜り部１２８に連絡している。
オイル溜り部１２８は、周壁部１２１内を回転軸Ｘ方向に貫通して、モータ室Ｓａおよびギア室Ｓｂのオイル貯留部ＯＰに連絡している。

ギア室Ｓｂでは、円板状のプレート部材８が、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。前記したようにプレート部材８は、第４ボックス１４内のギア室Ｓｂを、デフケース５０側の第１ギア室Ｓｂ１と、モータ２側の第２ギア室Ｓｂ２に区画している。

図１２および図１３は、プレート部材８を説明する図である。
図１２は、プレート部材８をモータ２側から見た平面図である。
図１３は、図１２におけるＡ－Ａ断面の模式図である。
図１３に示すように、プレート部材８は面８０ａと面８０ｂを有する。面８０ｂ（対向面）は、歯車機構である遊星減速ギア４およびデフケース５０（図２参照）に対向する。反対側の面８０ａ（裏面）は、モータ２（図２参照）に対向する。
図１２に示すように、モータ２側から見てプレート部材８は、リング状の基部８０を有している。基部８０の中央部には、貫通孔８００を囲むリング状の支持部８０１が設けられている。

図１２に示すように、基部８０の外周縁８０ｃには、接続片８１、８２、８３、８４が設けられている。
接続片８１、８２、８３、８４の各々は、基部８０の外周縁８０ｃから径方向外側に延出している。接続片８１、８２、８３、８４には、それぞれボルト孔８１ａ、８２ａ、８３ａ、８４ａが設けられている。

接続片８１は、プレート部材８の上部において鉛直線ＶＬと交差する位置に設けられている。接続片８１は、鉛直線ＶＬに沿って基部８０から離れる方向に延びている。
鉛直線ＶＬの一方側（図１２における左側）では、水平線ＨＬを挟んだ上側と、下側に、それぞれ１つずつ接続片８２、８３が設けられている。これら接続片８２、８３もまた、基部８０から離れる方向に延びている。

鉛直線ＶＬの他方側（図１２における右側）では、水平線ＨＬよりも下側に接続片８４が設けられている。この接続片８４は、水平線ＨＬの下側で、前記した接続片８３の下縁を通ると共に水平線ＨＬに対して平行な直線ＨＬａと交差する位置から下方に突出している。

鉛直線ＶＬの他方側（図１２における右側）では、水平線ＨＬよりも上側に接続片８５が設けられている。接続片８５は、回転軸Ｘ回りの周方向幅を有する円弧状に設けられている。接続片８５における鉛直線ＶＬ寄りの位置には、ボルト孔８５ａが設けられている。水平線ＨＬ寄りの位置には、支持ピン８５ｂが設けられている。支持ピン８５ｂは、紙面手前側に突出している。

プレート部材８におけるモータ２側の面８０ａ（図１３参照）には、ストッパピン８６１（図１７参照）の支持ボス８６が設けられている。支持ボス８６には、ストッパピン８６１が挿通する孔８６ａ（図１２参照）が設けられている。支持ボス８６は、鉛直線ＶＬ上に位置する接続片８１の下側で、接続片８１に隣接して設けられている。

図１２に示すように、支持ボス８６の下側には、取付ボス８７が設けられている。取付ボス８７は、支持ピン８５ｂを通り、前記した水平線ＨＬに平行な直線ＨＬｂと交差する位置に設けられている。取付ボス８７は、支持ボス８６よりも紙面手前側まで突出している。
さらに、鉛直線ＶＬ方向における支持ピン８５ｂの下側には、取付ボス８７と対になる取付ボス８８が設けられている。

取付ボス８７から見て、支持ピン８５ｂとは反対側（図中、左側）には、後記するサポート３３の取付部８９が設けられている。
取付部８９では、水平線方向で隣接して２つのボルト孔８９ａ、８９ａが設けられている。

図１４は、第４ボックス１４をモータ２側から見た図であって、プレート部材８の外周縁を支持する段部１４８ｄ、１４９ｄ、１７ｄの配置を説明する図である。
なお、図１４では、周壁部１４８、１４９、弧状壁部１７の位置と、段部１４８ｄ、１４９ｄ、１７ｄの位置を明確にするために、これらにハッチングを付して示している。
図１５は、第４ボックス１４をモータ２側から見た図であって、プレート部材８が取り付けられた状態を説明する図である。

図１４に示すように、回転軸Ｘ方向から見て第４ボックス１４には周壁部１４８、１４９が設けられている。周壁部１４８、１４９は、支持壁部１４６における歯部１４６ａが設けられた領域の外径側に設けられている。
周壁部１４８、１４９は、回転軸Ｘを中心とした円弧状に形成されている。

周壁部１４８は、鉛直線ＶＬ方向において、前記したオイルキャッチ部１５の下側に位置している。
回転軸Ｘ方向から見て周壁部１４８は、回転軸Ｘを通る水平線ＨＬを、上側から下側に横切る範囲に設けられている。
周壁部１４８の上側の端部１４８ａは、支持台部１５１の近傍に位置している。周壁部１４８の下側の端部１４８ｂは、直線ＨＬａの近傍に位置している。

回転軸Ｘ方向から見て周壁部１４８の内周１４８ｃは、前記したプレート部材８（基部８０）の外周に沿う円弧状を成している。周壁部１４８の内周１４８ｃの内径は、プレート部材８の外径よりもわずかに大きくなっている。ここで、内周１４８ｃの内径とプレート部材８の外径は、回転軸Ｘを基準とするものである。
周壁部１４８の内側には、紙面奥側に窪んだ段部１４８ｄが設けられている。
段部１４８ｄには、プレート部材８を第４ボックス１４に取り付けた際に、プレート部材８（基部８０）の外周縁が、回転軸Ｘ方向から当接する。

周壁部１４８の外側には、ボルト孔１８ａを有するボス部１８が、周壁部１４８と一体に形成されている。ボス部１８は、周壁部１４８の上側の端部１４８ａ側と、下側の端部１４８ｂの近傍に設けられている。ボス部１８、１８は、周壁部１４８よりも紙面手前側まで突出している。

周壁部１４９は、前記したブリーザ室１６の下側に位置している。周壁部１４９は、ブリーザ室１６を区画する壁部１６０よりも紙面奥側に位置している。
回転軸Ｘ方向から見て周壁部１４９の上側の端部１４９ａは、鉛直線ＶＬ上で、ボス部１８に接続している。ボス部１８には、オイルキャッチ部１５側に延びる側壁部１５９がさらに接続されている。周壁部１４９の下側の端部１４９ｂは、ブリーザ室１６の下側で第４ボックス１４の周壁部１４１に接続されている。

回転軸Ｘ方向から見て周壁部１４９の内周１４９ｃは、前記したプレート部材８（基部８０）の外周に沿う円弧状を成している。周壁部１４９の内周１４９ｃの内径は、プレート部材８の外径よりもわずかに大きくなっている。ここで、内周１４９ｃの内径とプレート部材８の外径は、回転軸Ｘを基準とするものである。
周壁部１４９の内側には、紙面奥側に窪んだ段部１４９ｄが設けられている。段部１４９ｄには、プレート部材８を第４ボックス１４に取り付けた際に、プレート部材８（基部８０）の外周縁が、回転軸Ｘ方向から当接する。

周壁部１４９の外側には、ボルト孔１８ａを有するボス部１８、１８が、周壁部１４９と一体に形成されている。
ボス部１８、１８は、回転軸Ｘ回りの周方向に間隔をあけて設けられている。ボス部１８は、周壁部１４９の上側の端部１４８ａの外周と、ブリーザ室１６の下側に位置する領域の外周に設けられている。
ボス部１８、１８は、周壁部１４９よりも紙面手前側まで突出している。

第４ボックス１４では、ブリーザ室１６の下側であって水平線ＨＬよりも下側の領域に、弧状壁部１７が設けられている。弧状壁部１７は、回転軸Ｘ周りの周方向において、周壁部１４８に対して大凡１８０°位相をずらした位置に設けられている。
回転軸Ｘ方向から見て弧状壁部１７の内周１７ｃは、前記したプレート部材８（基部８０）の外周に沿う円弧状を成している。弧状壁部１７の内周１７ｃの内径は、プレート部材８の外径よりもわずかに大きくなっている。ここで、内周１７ｃの内径とプレート部材８の外径は、回転軸Ｘを基準とするものである。
弧状壁部１７では、前記した直線ＨＬａと交差する位置に、ボルト孔１８ａを有するボス部１８が形成されている。ボス部１８は、弧状壁部１７よりも紙面手前側に突出している。

ボス部１８の内周には、回転軸Ｘ方向に突出して段部１７ｄが設けられている。
段部１７ｄには、プレート部材８を第４ボックス１４に取り付けた際に、プレート部材８（基部８０）の外周縁が、回転軸Ｘ方向から当接する。

ここで、プレート部材８の第４ボックス１４への取り付けは、はじめに、プレート部材８（基部８０）の外周縁を、周壁部１４８、１４９の段部１４８ｄ、１４９ｄと、弧状壁部１７の段部１７ｄに、回転軸Ｘ方向から当接させる。続いて、接続片８１～８５のボルト孔８１ａ～８５ａを貫通したボルトＢを、対応するボス部１８のボルト孔１８ａに螺入することで、プレート部材８が第４ボックス１４に固定される（図１６参照）。

図１６、図１７および図１８は、パークロック機構３を説明する図である。図１６は、パークロック機構３が設けられた第４ボックス１４を斜め上方から見た斜視図である。図１７は、パークロック機構３が設けられた第４ボックス１４をモータ２側から見た平面図である。図１８は、パークロック機構３を上方から見た図である。

図１６に示すように、パークロック機構３は、パークギア３０と、パークポール３１と、パークロッド３２と、サポート３３と、ホルダ３４と、マニュアルプレート３５と、ディテントスプリング３６と、マニュアルシャフト３７と、を有している。
パークロック機構３はパークバイワイヤ式のパークロック機構である。パークロック機構３は、動力伝達装置１を搭載した車両の走行モード／駐車モードの切り替えがセンサにより検出されると、アクチュエータＡＣＴにより、マニュアルシャフト３７を回転軸Ｙ（図１８参照）回りに回動させる。

本実施形態では、プレート部材８のモータ２側（図１８における下側）に、パークギア３０と、パークポール３１と、パークロッド３２と、サポート３３と、ホルダ３４が位置している。反対側に、マニュアルプレート３５と、ディテントスプリング３６と、マニュアルシャフト３７が位置している。

ホルダ３４は、板状部材である。ホルダ３４は、パークポール３１を支持するための突起部３４１を備えている。図１６および図１７に示すように、パークポール３１は、ホルダ３４を介してプレート部材８で支持されている。
パークポール３１は、挿通孔３１０ｄを有する第１板状部３１０と、爪部３１１ｃを有する第２板状部３１１と、を有する一体部品である。

パークポール３１の挿通孔３１０ｄには、ホルダ３４側の突起部３４１が挿入されている。パークポール３１は、突起部３４１で回動可能に支持されている。パークポール３１は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ２回りに回動可能である。
図１７に示すように、回転軸Ｘ方向から見て第１板状部３１０は、軸線Ｘ２に直交する直線Ｌｘ１に沿って、突起部３４１で支持された領域から上方側に延びている。
第１板状部３１０は、プレート部材８の支持ボス８６と略同じ高さ位置まで延びたのち、ブリーザ室１６から離れる方向（図中、左方向）に屈曲している。
第１板状部３１０では、屈曲部３１０ｅよりも先の領域が、直線Ｌｘ２に沿って延びている。この領域の先端側が、パークロッド３２のカム３２０により操作される被操作部３１０ｃとなっている。
被操作部３１０ｃは、サポート３３で支持されたカム３２０に載置されている。

回転軸Ｘ方向から見て第２板状部３１１の下部には、爪部３１１ｃが設けられている。爪部３１１ｃはパークギア３０との係合部である。爪部３１１ｃは、第２板状部３１１の下部から回転軸Ｘ側に膨出して形成されている。

パークポール３１の第１板状部３１０では、挿通孔３１０ｄの側方に係止孔３１０ｆが設けられている。係止孔３１０ｆには、プレート部材８の支持ピン８５ｂに外挿されたスプリングＳｐの一端が係合している。パークポール３１は、スプリングＳｐから作用する付勢力で、爪部３１１ｃを、パークギア３０から離間させる方向（図１７では反時計回り方向：矢印参照）に常時付勢されている。

図３に示すようにパークポール３１の第１板状部３１０は、回転軸Ｘ方向において、ホルダ３４とプレート部材８との間に配置されている。第２板状部３１１は、第１板状部３１０よりもモータ２側（図中、右側）に位置している。第２板状部３１１は、ホルダ３４の内径側を下方に向けて延びている。

図１７に示すように、回転軸Ｘ方向から見てパークロッド３２は、回転軸Ｘに直交すると共に、水平線ＨＬよりも上側を通る直線Ｌｘ３に沿う向きで設けられている。
パークロッド３２は、カム３２０が外挿された先端側を、パークポール３１側（ブリーザ室１６側）に向けて設けられている。カム３２０は、サポート３３と、パークポール３１の被操作部３１０ｃとの間に挿入されている。

パークロッド３２が、サポート３３とパークポール３１の被操作部３１０ｃとの間にカム３２０を押し込む方向（図１８における右方向）に変位すると、カム３２０が、被操作部３１０ｃを押し上げる。
これにより、パークポール３１は、図１７における時計回り方向に回動して係合位置に配置される。係合位置は、爪部３１１ｃをパークギア３０の外周に係合させる位置である。

パークロッド３２が、サポート３３とパークポール３１の被操作部３１０ｃとの間から、カム３２０を引き抜く方向（図１８における左方向）に変位すると、パークポール３１は、スプリングＳｐの付勢力により、図１７における反時計回り方向に回動して、反時計回り方向に回動したパークポール３１は、離脱位置に配置される。離脱位置は、爪部３１１ｃをパークギア３０の外周から離脱させた位置である。

図１８に示すように、パークロッド３２の他端３２ｂは、マニュアルプレート３５の連結部３５５で支持されている。この状態においてパークロッド３２は、連結部３５５からの脱落が阻止された状態で、軸方向に変位可能に設けられている。

マニュアルプレート３５は、基部３５１、腕部３５３および係合部３５２を有している。基部３５１は、マニュアルシャフト３７に外挿される。腕部３５３および係合部３５２は、基部３５１の外周から、マニュアルシャフト３７の回転軸Ｙの径方向に延びる。

基部３５１は、マニュアルシャフト３７との相対回転が規制された状態で、マニュアルシャフト３７に固定されている。
腕部３５３は、基部３５１の外周からモータ２に近づく方向に延びている。回転軸Ｘの径方向から見て、腕部３５３は、プレート部材８の外径側をモータ２側に横切っている。

図１６に示すように、腕部の３５３の先端側は、下側（回転軸）側に折り曲げられたのち、連結部３５５が上面に固定された支持部３５４に接続している。

図１８に示すように、ディテントスプリング３６の長手方向の基端部３６１が、ボルトＢで、第４ボックス１４に固定されている。ディテントスプリング３６のローラ３６５が設けられた先端側は、マニュアルプレート３５の基部３５１の径方向に弾性変位可能である。ディテントスプリング３６の先端側は、マニュアルプレート３５の基部３５１の外周（凹部）に圧接している。

実施形態では、動力伝達装置１を搭載した車両の走行モード／駐車モードの切り替えに連動して、マニュアルシャフト３７が回転軸Ｙ回りに回動する。
マニュアルシャフト３７が回動すると、マニュアルシャフト３７に固定されたマニュアルプレート３５もまた回転軸Ｙ回りに回動する。そうすると、マニュアルプレート３５の基部３５１から延びる腕部３５３と、腕部３５３の先端の支持部３５４に固定された連結部３５５が、回転軸Ｙ回りの周方向に変位する。連結部３５５に連結されたパークロッド３２もまた、パークロッド３２の長手方向に変位する。

図２に示すように、第４ボックス１４のギア室Ｓｂの下方には、ストレーナ室ＳＲ（第２室）が設けられている。
図１９は、ストレーナ室ＳＲ周りの拡大図である。
図１９に示すように、ストレーナ室ＳＲは、支持壁部１４６と、ジャケット部１４３と、蓋部１４４に囲まれた空間であり、ギア室Ｓｂと離間して設けられている。言い換えると、ストレーナ室ＳＲは、第４ボックス１４の内壁である支持壁部１４６によって、ギア室Ｓｂと隔てられている。

支持壁部１４６の下部には、複数の段差から形成される段差部１４６ｂが設けられている。段差部１４６ｂは、支持部１４５側から、第２ボックス１２側に向かって段階的に拡径している。
ジャケット部１４３は、段差部１４６ｂを構成する複数の壁部のうち、最も大径の壁部１４６ｃの外周（径方向外方）を覆っている。壁部１４６ｃは、第４ボックス１４の接合部１４２に接続する壁部である。

ジャケット部１４３は、回転軸Ｘ方向に沿って延びる。ジャケット部１４３の回転軸Ｘ方向の一端側に設けられた基端部１４３ａが、第４ボックス１４の下部において接合部１４２に接続している。基端部１４３ａの対向端には蓋部１４４との接合部１４３ｂが設けられている。

ジャケット部１４３は、壁部１４６ｃに対して隙間を介して対向している。また、ジャケット部１４３の接合部１４３ｂと壁部１４６ｃの接合部１４６ｅによって、ストレーナ室ＳＲの開口部ＳＲｏが形成される。蓋部１４４は、回転軸Ｘ方向と交差する方向に沿って設けられ、ストレーナ室ＳＲの開口部ＳＲｏを閉止する。

このように、支持壁部１４６の段差部１４６ｂを利用して設けられたストレーナ室ＳＲは、ギア室Ｓｂに対して、回転軸Ｘの径方向においてオーバーラップしている。第４ボックス１４では、支持壁部１４６の段差部１４６ｂの外径が、第２ボックス１２から離れるにつれて小さくなっている。そのため、段差部１４６ｂの外径側は空間的な余裕がある。実施形態では、この空間を利用してストレーナ室ＳＲを設けている。段差部１４６ｂの壁部１４６ｃは、第２ボックス１２の周壁部１２１に対して縮径している。ストレーナ室ＳＲはこの壁部１４６ｃに設けられている。図２に示すように、ストレーナ室ＳＲのジャケット部１４３の一部は、モータ室Ｓａを構成する第２ボックス１２の周壁部１２１と回転軸Ｘ方向にオーバーラップしている。これによって、動力伝達装置１におけるストレーナ室ＳＲの回転軸Ｘの径方向におけるはみ出しが低減されている。

なお、図１９では、ストレーナ室ＳＲを、段差部１４６ｂのうち最も大径の壁部１４６ｃを利用して設ける例を示しているが、これに限定されない。例えば、ジャケット部１４３を、段差部１４６ｂ全体を覆うようにし、ストレーナ室ＳＲの容積を増やしても良い。

壁部１４６ｃには、ストレーナ室ＳＲと本体ボックス１０の内部を連通する開口部１４６ｄが形成されている。開口部１４６ｄは、壁部１４６ｃを回転軸Ｘの径方向に貫通し、鉛直方向上方に開口している。

開口部１４６ｄは、回転軸Ｘ方向において、プレート部材８の面８０ａ（裏面）側に位置する。ストレーナ室ＳＲは、開口部１４６ｄを介して、第２ギア室Ｓｂ２と連通している。開口部１４６ｄは、本体ボックス１０内のオイル貯留部ＯＰの底面を形成する支持壁部１４６に設けられている。そのため、開口部１４６ｄは油没しており、オイル貯留部ＯＰのオイルＯＬの一部は、開口部１４６ｄからストレーナ室ＳＲの内部にも流入する。

第２ギア室Ｓｂ２はモータ室Ｓａに隣接しており、第２ギア室Ｓｂ２に開口する開口部１４６ｄも、モータ室Ｓａの近くに設けられている。開口部１４６ｄとモータ２のステータコア２５の距離Ｔ１は、開口部１４６ｄと差動機構５のデフケース５０（歯車機構）との距離Ｔ２よりも短くなるように設定されている。

ストレーナ室ＳＲの内部には、オイルＯＬを濾過するフィルタＦが配置されている。ストレーナ室ＳＲに流入したオイルＯＬは、このフィルタＦを通過することで夾雑物が取り除かれる。すなわち、ストレーナ室ＳＲは、オイルＯＬを濾過するストレーナとして機能するものである。実施形態では、ストレーナを本体ボックス１０に一体化して形成している。

ストレーナ室ＳＲは、配管ＰＩを介して、ストレーナ室ＳＲの外部に設けられたオイルポンプ９５（ポンプ）の吸引口９５ａに接続している。オイルポンプ９５は、例えば、不図示のモータにより駆動される電動オイルポンプを用いることができる。オイルポンプ９５は、不図示の制御装置により駆動を制御されている。

オイルポンプ９５を駆動させると、オイル貯留部ＯＰのオイルＯＬがストレーナ室ＳＲを介して吸引される。前記したように、ストレーナ室ＳＲは、オイルＯＬを濾過するストレーナとして機能するものである。オイルＯＬは、開口部１４６ｄを介してストレーナ室ＳＲ内に吸引される。すなわち、開口部１４６ｄは、ストレーナの吸引口として機能するものである。言い換えると、開口部１４６ｄは、オイルポンプ９５がオイルＯＬを吸引する「ポンプ入口」として機能する。

オイルポンプ９５の吐出口９５ｂは、車両の内部に配置された不図示の配管を介して、本体ボックス１０の上部に形成された油孔Ｈａ、Ｈｂ、Ｈｃ（図２参照）に接続している。油孔Ｈａは、第４ボックス１４の上部であって、デフケース５０の外径側に形成されている。油孔Ｈｂは、第２ボックス１２の上部であって、モータ２のコイルエンド２５３ｂの外径側に形成されている。油孔Ｈｃは、第３ボックス１３の上部であって、モータ２のコイルエンド２５３ａの近傍に形成されている。

かかる構成の動力伝達装置１の作用を説明する。
図１に示すように、動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、遊星減速ギア４と、差動機構５と、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢと、が設けられている。

モータ２が駆動されて、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、遊星減速ギア４のサンギア４１に回転が入力される。

図３に示すように、遊星減速ギア４では、サンギア４１が、モータ２の出力回転の入力部となっている。段付きピニオンギア４３を支持するデフケース５０が、入力された回転の出力部となっている。

サンギア４１が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転すると、段付きピニオンギア４３（大径歯車部４３１、小径歯車部４３２）が、サンギア４１側から入力される回転で、軸線Ｘ１回りに回転する。
ここで、段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２は、第４ボックス１４の内周に固定されたリングギア４２に噛合している。そのため、段付きピニオンギア４３は、軸線Ｘ１回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに公転する。

ここで、段付きピニオンギア４３では、小径歯車部４３２の外径Ｒ２が大径歯車部４３１の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図３参照）。
これにより、段付きピニオンギア４３を支持するデフケース５０（第１ケース部６、第２ケース部７）が、モータ２側から入力された回転よりも低い回転速度で回転軸Ｘ回りに回転する。
そのため、遊星減速ギア４のサンギア４１に入力された回転は、段付きピニオンギア４３により、大きく減速される。減速された回転は、デフケース５０（差動機構５）に出力される。

そして、デフケース５０が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転することにより、デフケース５０内で、ピニオンメートギア５２と噛合するドライブシャフトＤＡ、ＤＢが回転軸Ｘ回りに回転する。これにより動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）が、伝達された回転駆動力で回転する。

図２に示すように、モータ室Ｓａおよびギア室Ｓｂの内部には、潤滑用のオイルＯＬが貯留するオイル貯留部ＯＰが形成されている。オイル貯留部ＯＰに貯留されたオイルＯＬは、モータ２の回転によって掻き上げられ、モータ２を冷却する。また、掻き上げられたオイルＯＬの一部は、接続壁１３６の開口１３６ａを介して、内部空間Ｓｃにも流入し、ベアリングＢ１、Ｂ４を潤滑する。

ギア室Ｓｂにおいては、モータ２の出力回転の伝達時に、オイル貯留部ＯＰに貯留されたオイルＯＬが、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０により掻き上げられる。
掻き上げられたオイルＯＬにより、サンギア４１と大径歯車部４３１との噛合部と、小径歯車部４３２とリングギア４２との噛合部と、ピニオンメートギア５２とサイドギア５４Ａ、５４Ｂとの噛合部とが潤滑される。

図８に示すように、第３ボックス１３側から見てデフケース５０は、回転軸Ｘ周りの反時計回り方向ＣＣＷに回転する。
第４ボックス１４の上部には、オイルキャッチ部１５が設けられている。オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の回転方向における下流側に位置しており、デフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの多くが、オイルキャッチ部１５内に流入し、オイルキャッチ部１５内で支持台部１５１に載置されたオイルガイド１５２に供給される。オイルガイド１５２に供給されたオイルＯＬの一部は、図１０に示すように、先端１５４ｂから落下して、下方に位置するパークロック機構３のパークギア３０等（図３参照）を潤滑する。

このように、デフケース５０によって掻き上げられたオイルＯＬの多くはオイルキャッチ部１５に流入するが、重力に従って落下したオイルＯＬは、オイル貯留部ＯＰに戻って貯留される。オイル貯留部ＯＰに貯留されたオイルＯＬの一部は、重力に従って、オイル溜り部１２８に流入する。モータ２やデフケース５０の掻き上げによってオイルＯＬの温度は上昇するが、オイル溜り部１２８に流入することによって、冷却路ＣＰを流通する冷却液ＣＬによって冷却される。

図１９に示すように、オイル貯留部ＯＰに貯留されたオイルＯＬの一部は、重力およびデフケース５０の掻き上げによって発生する遠心力によって、開口部１４６ｄを介してストレーナ室ＳＲに流入する。また、オイルＯＬの一部は、オイルポンプ９５の吸引力によっても、ストレーナ室ＳＲに流入する。

オイルポンプ９５を駆動させると、ストレーナ室ＳＲ内のオイルＯＬは配管ＰＩを介してオイルポンプ９５に吸引される。ストレーナ室ＳＲ内のオイルＯＬは、フィルタＦを通過する際に、夾雑物が取り除かれ濾過される。

オイルポンプ９５に吸引されたオイルＯＬは、吐出口９５ｂから吐出される。吐出口９５ｂから吐出されたオイルＯＬは、本体ボックス１０内部の油孔Ｈａ、Ｈｂ、Ｈｃ（図２参照）にそれぞれ供給される。油孔Ｈａに供給されたオイルＯＬは、第４ボックス１４内の遊星減速ギア４とデフケース５０等に供給される。油孔Ｈｂに供給されたオイルＯＬは、モータ２のコイルエンド２５３ｂ側と、パークロック機構３に供給される。油孔Ｈｃに供給されたオイルＯＬは、モータ２のコイルエンド２５３ａ側に供給される。このように、動力伝達装置１は、各部品の潤滑および冷却に用いられるオイルＯＬを濾過して循環させる機構を備えている。

また、実施形態では、第４ボックス１４の支持壁部１４６を利用して、ストレーナ室ＳＲを設けている。すなわち、オイルＯＬを濾過するストレーナを、本体ボックス１０に一体化させている。
ストレーナ室ＳＲは、ギア室Ｓｂと回転軸Ｘの径方向にオーバーラップしている。これによって、ストレーナ室ＳＲが、ギア室Ｓｂに対して回転軸Ｘ方向にはみだすのを低減することができ、動力伝達装置１のレイアウト性が向上する。

また、ストレーナ室ＳＲは、オイル貯留部ＯＰの下方に位置している。ストレーナの吸引口として機能する開口部１４６ｄは、オイル貯留部ＯＰに向かって鉛直方向上方に開口している。そのため、重力によって、オイル貯留部ＯＰからストレーナ室ＳＲにオイルＯＬが流入しやすい。

ストレーナを設置するにはスペースを要するが、ストレーナの吸引口は、設置に必要な面積が比較的小さい。そこで、吸引口である開口部１４６ｄを、本体ボックス１０の内壁である支持壁部１４６に設けることで、吸引口のレイアウトの自由度を向上することができる。

また、ストレーナをギア室Ｓｂ内に配置する場合はスペースを要するため、ギア室Ｓｂ内の他の部品のレイアウトが制約を受けやすい。実施形態では、ストレーナであるストレーナ室ＳＲをギア室Ｓｂの外部に設けることで、ストレーナの容積を確保しつつ、ギア室Ｓｂ内の部品のレイアウトの自由度を向上させることができる。

実施形態は、第４ボックス１４の支持壁部１４６の段差部１４６ｂを利用して、ストレーナ室ＳＲを設けている。ストレーナ室ＳＲは、ギア室Ｓｂと回転軸Ｘの径方向にオーバーラップしている。これによって、ストレーナ室ＳＲが、ギア室Ｓｂに対して回転軸Ｘ方向にはみだすのを低減することができ、動力伝達装置１のレイアウト性が向上する。

また、開口部１４６ｄが開口する空間（第２ギア室Ｓｂ２）は、歯車機構である遊星減速ギア４および差動機構５が配置された空間（第１ギア室Ｓｂ１）と、プレート部材８によって隔てられている。

ここで、開口部１４６ｄを、第１ギア室Ｓｂ１側に開口させた場合、開口部１４６ｄはデフケース５０の近辺に位置することになる。デフケース５０が回転してオイル貯留部ＯＰのオイルＯＬを掻き上げると、デフケース５０近辺のオイル量が低減することがある。その状態でオイルポンプ９５を動作させると、開口部１４６ｄがエアを吸い込み、オイルポンプ９５の吸引性能に影響を与える可能性がある。

実施形態では、開口部１４６ｄを、デフケース５０と隔離した第２ギア室Ｓｂ２に開口させている。これによって、デフケース５０のオイルＯＬの掻き上げによって、開口部１４６ｄ付近のオイルＯＬの量が減少することが低減される。そのため、オイルポンプ９５のエア吸いが低減される。

さらに、開口部１４６ｄは、モータ２のステータコア２５との距離Ｔ１が、差動機構５のデフケース５０（歯車機構）との距離Ｔ２よりも短くなるように配置されている。すなわち、開口部１４６ｄは、モータ２のステータコア２５の近傍に位置している。また、開口部１４６ｄが開口する第２ギア室Ｓｂ２とモータ室Ｓａとは、梁部１２０の開口１２０ｂを介して連通している。すなわち、モータ室Ｓａのオイル貯留部ＯＰのオイルＯＬの一部は、開口１２０ｂ（排出口）から排出されて、第２ギア室Ｓｂ２のオイル貯留部ＯＰに流入し、開口部１４６ｄにも供給される。

モータ２が動作することによって、ステータコア２５は発熱する。モータ室Ｓａ内のオイルＯＬは、開口部１２０ｂに移動する過程でステータコア２５と熱交換を行う。熱交換によってステータコア２５は冷却され、オイルＯＬは温められる。

オイルＯＬは、低温時には粘度が高くなりやすい。オイルポンプ９５が、開口部１４６ｄを介して、粘度の高いオイルＯＬを吸引すると、吐出性能に影響を与える可能性がある。実施形態では、開口部１４６ｄには、ステータコア２５との熱交換で温められて流動性が高くなったオイルＯＬが供給される。オイルポンプ９５は、オイルＯＬの粘度が高くなりやすい低温時でも、流動性が高められたオイルＯＬを吸引することができるため、吐出性能を向上することができる。

以上の通り、実施形態の動力伝達装置１は、以下の構成を備える。
（１）動力伝達装置１は、
モータ２と、
モータ２の下流に接続された遊星減速ギア４および差動機構５（歯車機構）と、
開口部１４６ｄ（ポンプ入口）を介してオイルＯＬが吸引されるオイルポンプ９５（ポンプ）と、
モータ２と、遊星減速ギア４および差動機構５（歯車機構）とを収容する本体ボックス１０（ボックス）と、を有する。
開口部１４６ｄ（ポンプ入口）は、本体ボックス１０（ボックス）の内壁である支持壁部１４６に設けられている。

ポンプ入口は設置に必要な面積が比較的小さいため、本体ボックス１０の内壁に設けることができる。これによって、ポンプ入口のレイアウトの自由度を向上することができる。
また、下記のように、ポンプ入口の下流に接続される部品については、レイアウトの選択肢が増えるので、各部品のレイアウトの自由度を向上することができる。
（Ａ）ポンプ入口の下流に接続される部品（オイルポンプ及び／又はストレーナ）を、本体ボックス１０の外に配置することができる。
実施形態の例では、オイルポンプ９５を、本体ボックス１０の外に配置している。
別の例では、ストレーナを、本体ボックス１０とは別体として設けて本体ボックス１０の外に配置しても良い。ストレーナは、配管等を介して開口部１４６ｄと接続することができる。
（Ｂ）ポンプ入口の下流に接続される部品（オイルポンプ及び／又はストレーナ）を、本体ボックス１０内のポンプ入口と離れた箇所に配置できる。
例えば、実施形態の例では、本体ボックス１０に設けられた開口部１４６ｄから離れているストレーナ室ＳＲの内部を、ストレーナとして機能させている。
また、別の例では、ストレーナ室ＳＲの内部にストレーナの本体部を別に配置しても良い。ストレーナの本体部は、配管等を介して開口部１４６ｄと接続することができる。

「ポンプ入口」は、オイル溜りに接触している、すなわちオイル溜りに浸かっているものであり、かつオイルポンプ９５の吸引口９５ａと接続されているものである。実施形態では、開口部１４６ｄが、「ポンプ入口」に対応する。開口部１４６ｄは、オイルポンプ９５の吸引口９５ａと接続されたストレーナ室ＳＲの吸引口であり、オイル溜りであるオイル貯留部ＯＰに浸かっている。

「歯車機構」は、歯車を含む機構全体である。例えば、実施形態において、歯車機構は、遊星減速ギア４と差動機構５（デファレンシャルギア）とから構成される。

「下流に接続」とは、上流に配置された部品から下流に配置された部品へと動力が伝達される接続関係を意味する。例えば、「モータ２の下流に接続された遊星減速ギア４」という場合は、モータ２から遊星減速ギア４へと動力が伝達されることを意味する。

なお、例えば、モータ２の下流に、変速機構、クラッチなどを介して、歯車機構が接続されていても良い。この場合は、モータ２の動力が変速機構、クラッチなどを介して歯車機構に動力伝達される接続関係となる。変速機構は、変速機能を有する機構であり、例えば有段変速機構、無段変速機構を含む。

「動力伝達装置」とは、回転電機を搭載したパワートレイン装置（変速機、減速機等）である。

「重力方向」とは、動力伝達装置１を車両に搭載したときの重力方向、すなわち鉛直方向を意味する。

（２）動力伝達装置１は、遊星減速ギア４と差動機構５（歯車機構）の下流に接続され、モータ２の内周を貫通して配置されるドライブシャフトＤＡ（駆動軸）を有する。

このような構造の動力伝達装置１は、本体ボックス１０内において、モータ２、遊星減速ギア４および差動機構５の占める面積が大きく、それぞれの外径方向下側の空間は、小さくなる傾向がある。かかる空間の領域の容積が小さい場合、容積が大きい場合と比べて、同じ量のオイルＯＬであっても貯留されたオイルＯＬの高さ（油面高さ）が高くなる傾向がある。油面高さが高くなると、デフケース５０の掻き上げによる撹拌抵抗が増えるため、油面高さをできるだけ低くしたいという要求がある。このような構造の動力伝達装置１において、オイルポンプ入口を本体ボックス１０の内壁である支持壁部１４６に形成することで、オイル貯留部ＯＰの油面高さを下げやすくなるため、特に有効である。

（３）開口部１４６ｄ（ポンプ入口）は油没している。開口部１４６ｄ（ポンプ入口）は、鉛直方向（重力方向）上方側に向かって開口している。

オイル貯留部ＯＰの底面である支持壁部１４６に設けられた開口部１４６ｄは、鉛直方向上方側に向かって開口し、かつ、本体ボックス１０内のオイル貯留部ＯＰに浸かった状態、すなわち油没している。オイル貯留部ＯＰのオイルＯＬは重力にしたがってポンプ入口である開口部１４６ｄに流入しやすくなり、ロスを減少させることができる。また、車両の旋回時、加速時、減速時等に、オイル貯留部ＯＰの油面が傾いたとしても、開口部１４６ｄの油没状態を維持しやすいので、車両状況の変化に強いポンプ入口の配置となる。なお、重力方向上方側とは、真上方向と斜め上方向を含むものである。

（４）動力伝達装置１はプレート部材８（プレート）を有する。プレート部材８（プレート）は、遊星減速ギア４と差動機構５（歯車機構）と回転軸Ｘ方向（軸方向）において対向する面８０ｂ（対向面）を有する。開口部１４６ｄ（ポンプ入口）は、面８０ｂ（対向面）の裏面である面８０ａ側において開口している。

プレート部材８が、開口部１４６ｄが開口する空間（第２ギア室Ｓｂ２）と、遊星減速ギア４と差動機構５（歯車機構）が位置する空間（第１ギア室Ｓｂ１）を分離する。これによって、デフケース５０によるオイルＯＬの掻き上げによって開口部１４６ｄ（ポンプ入口）近辺でオイル量が減少するのを低減することができる。オイル貯留部ＯＰの油面高さが高い位置にも開口部１４６ｄ（ポンプ入口）を配置することができるので、車両状況の変化に強いポンプ入口の配置となる。

なお、開口部１４６ｄの位置は、プレート部材８の面８０ａ側に必ずしも限定されるものではなく、レイアウトの要求等に応じて、段差部１４６ｂの別の位置に設けても良い。例えば、段差部１４６ｂの、支持部１４５近傍の位置に設けても良い。

（５）開口部１４６ｄ（ポンプ入口）とモータ２のステータコア２５（ステータ）との距離Ｔ１は、開口部１４６ｄ（ポンプ入口）と差動機構５のデフケース５０（歯車機構）との距離Ｔ２よりも短い。
ポンプ入口である開口部１４６ｄを、熱源となるモータ２のステータコア２５に近い位置に設けることにより、開口部１４６ｄ付近のオイルＯＬは、モータ２の熱によって温められる。これにより、オイルＯＬの粘度が高くなる低温時でも、開口部１４６ｄを介したオイルＯＬの吸引がスムーズになり、オイルポンプ９５の吐出量の減少を低減することができる。

（６）動力伝達装置１は、モータ２のステータコア２５（ステータ）の少なくとも一部を収容するモータ室Ｓａ（収容室）を有する。
開口部１４６ｄ（ポンプ入口）には、モータ室Ｓａ（収容室）の開口１２０ｂ（排出口）を介して排出されたオイルＯＬが導入される。

モータ室Ｓａ（収容室）内において、熱源であるステータコア２５によりオイルＯＬが温められる。実施形態では、温められたオイルＯＬが排出される開口１２０ｂに近い位置にポンプ入口である開口部１４６ｄが配置される。そのため、オイルＯＬの粘度が高くなる低温時においても、オイルポンプ９５の吐出量の減少を低減することができる。また、モータ室Ｓａは、遊星減速ギア４および差動機構５（歯車機構）と離間しているので、デフケース５０の掻き上げによるオイル量の低下の影響を受けにくく、オイルポンプ９５のエア吸いが低減される。

ポンプ入口にモータ室Ｓａ（収容室）から排出されたオイルＯＬを導入するための構造は、特定のものに限定されないが、例えば、下記の態様がある。
・開口部１４６ｄ（ポンプ入口）と開口１２０ｂ（排出口）との距離Ｔ１を、開口部１４６ｄ（ポンプ入口）とデフケース５０（歯車機構）との距離Ｔ２よりも短くする。実施形態では、この態様を用いている。
・本体ボックス１０にボックス内油路を設け、開口１２０ｂ（排出口）から排出されたオイルＯＬを、ボックス内油路を介してポンプ入口に導入しても良い。具体例は、後記する変形例１および変形例２で説明する。
・開口１２０ｂ（排出口）から排出されたオイルＯＬを、ポンプ入口に向けてガイドするガイド部材を、本体ボックス１０に一体的に設けても良い。ガイド部材はガイドリブ等とすることができる。あるいは、本体ボックス１０にオイルＯＬをガイドするガイドプレート等の別部材を取り付けても良い。具体例は、後記する変形例３で説明する。

（７）ポンプ入口である開口部１４６ｄは、ストレーナの少なくとも一部であるストレーナ室ＳＲの吸引口として構成されている。
ストレーナの少なくとも一部であるストレーナ室ＳＲは、遊星減速ギア４および差動機構５（歯車機構）の収容室であるギア室Ｓｂとは別の空間に配置されている。

本体ボックス１０の外部、または、本体ボックス１０の内部の、ギア室Ｓｂとは別の部屋にストレーナを配置することによって、ギア室Ｓｂ内のレイアウト性を向上することができる。

実施形態では、本体ボックス１０の内部に、ギア室Ｓｂとは別のストレーナ室ＳＲを形成し、ストレーナ室ＳＲ自体を、オイルＯＬを濾過するストレーナとして機能させた。
これに限られず、ストレーナ室ＳＲに別部材としてストレーナを配置しても良い。その場合は、ストレーナの吸引口を、ポンプ入口である開口部１４６ｄに取り付けても良い。
あるいは、ストレーナ室ＳＲは設けずに、本体ボックス１０の外部に配置したストレーナと開口部１４６ｄとを配管等を介して接続しても良い。

（８）歯車機構は、遊星減速ギア４を含む。
前記したように、歯車機構は歯車を含む機構全体を意味するが、実施形態では、歯車機構として遊星減速ギア４を含む。

（変形例１）
図２０は、変形例１に係るストレーナ室ＳＲの配置を示す図である。
実施形態では、ストレーナ室ＳＲをギア室Ｓｂの下側に設け、ポンプ入口である開口部１４６ｄを第４ボックス１４の支持壁部１４６に設ける例を説明したが（図１９参照）、ストレーナ室ＳＲは、これに限定されない。ストレーナ室ＳＲは、ポンプ入口を本体ボックス１０の内壁に形成すれば良く、ポンプ入口のレイアウトは適宜変更可能である。

図２０に示すように、変形例１では、ストレーナ室ＳＲをモータ室Ｓａの下側に設けている。また、ストレーナの吸引口であり、ポンプ入口である開口部１２１ｄを、本体ボックス１０の内壁である第２ボックス１２の周壁部１２１に形成している。

ストレーナ室ＳＲの構成は、実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略するが、ストレーナ室ＳＲの内部には、オイルＯＬを濾過するフィルタＦが配置されている。ストレーナ室ＳＲは、配管ＰＩを介してオイルポンプ９５に接続している。

開口部１２１ｄは、周壁部１２１を回転軸Ｘの径方向に貫通し、モータ室Ｓａの下側に形成されたオイル溜り部１２８の内部に、鉛直方向上方に開口している。
実施形態で説明したように、オイル溜り部１２８はモータ室Ｓａおよびギア室Ｓｂのオイル貯留部ＯＰと連絡しており、オイル貯留部ＯＰのオイルＯＬの一部は、オイル溜り部１２８に流入する。

オイルポンプ９５を動作させると、開口部１２１ｄを介して、オイル溜り部１２８に流入したオイルＯＬの一部がストレーナ室ＳＲの内部に吸引される。吸引されたオイルＯＬは、ストレーナ室ＳＲのフィルタＦで濾過され、実施形態と同様に、本体ボックス１０の内部に再び供給される。

変形例１の態様も、実施形態と同様の効果を得ることができる。
開口部１２１ｄは本体ボックス１０の下方に位置し、鉛直方向上方に開口し、かつ油没している。そのため、重力によってオイル溜り部１２８からストレーナ室ＳＲにオイルＯＬが流入しやすい。

変形例１において、ストレーナ室ＳＲは、モータ２の下側において、モータ２に対して回転軸Ｘの径方向にオーバーラップしている。これによって、ストレーナ室ＳＲが、モータ室Ｓａに対して回転軸Ｘ方向にはみだすのを低減することができ、動力伝達装置１のレイアウト性が向上する。
なお、ストレーナ室ＳＲを回転軸Ｘ方向または回転軸Ｘの径方向に拡張させ、ストレーナ室ＳＲの容積を増加させても良い。

また、開口部１２１ｄは、歯車機構である遊星減速ギア４および差動機構５が配置された空間（第１ギア室Ｓｂ１）とプレート部材８によって離間しているため、デフケース５０のオイルＯＬの掻き上げによる、オイル量の減少は低減される。

変形例１において、ポンプ入口である開口部１２１ｄは、モータ室Ｓａの下方に設けられており、熱源であるモータ２のステータコア２５の近くに設けられている。
さらに、モータ２のステータコア２５によって温められたオイルＯＬは、ボックス内油路であるオイル溜り部１２８を介して、開口部１２１ｄに導入されやすくなっている。よって、変形例１においても、熱源であるモータ２によって温められたオイルＯＬが、開口部１２１ｄを介してストレーナ室ＳＲに吸引される。これによって、変形例１においても、低温時のオイルポンプ９５の吐出性能を向上させることができる。

（変形例２）
図２１は、変形例２に係るストレーナ室ＳＲの配置を示す図である。
図２２は、開口部１３０ｄの位置を説明する図である。
図２１に示すように、変形例２では、ストレーナ室ＳＲをモータ室Ｓａの側方に設け、第３ボックス１３の壁部１３０に、ポンプ入口である開口部１３０ｄを形成している。

モータ室Ｓａの側方に設けられたストレーナ室ＳＲは、ドライブシャフトＤＡの、モータ室Ｓａの外部に位置する部分と、回転軸Ｘの径方向にオーバーラップしている。これにより、動力伝達装置１におけるストレーナ室ＳＲの回転軸Ｘ方向のはみ出しが低減されている。また、ストレーナ室ＳＲは、モータ室Ｓａに対して回転軸Ｘ方向にオーバーラップしている。これにより、動力伝達装置１におけるストレーナ室ＳＲの回転軸Ｘの径方向におけるはみ出しが低減されている。

ストレーナ室ＳＲの構成は、実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略するが、ストレーナ室ＳＲの内部には、オイルＯＬを濾過するフィルタＦが配置されている。ストレーナ室ＳＲは、配管ＰＩを介してオイルポンプ９５に接続している。

開口部１３０ｄは、壁部１３０を回転軸Ｘ方向に貫通し、第３ボックス１３の径方向油路１３７に開口している。径方向油路１３７はモータ室Ｓａ内のオイル貯留部ＯＰと連通している。

そのため、オイルポンプ９５を動作させると、オイル貯留部ＯＰのオイルＯＬが、開口部１３０ｄを介してストレーナ室ＳＲに吸引される。吸引されたオイルＯＬは、ストレーナ室ＳＲのフィルタＦで濾過され、実施形態と同様に、本体ボックス１０の内部に再び供給される。ストレーナ室ＳＲの構成及び機能については、実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。

変形例２において、第３ボックス１３の接合部１３２に、ステータコア２５近傍のオイルＯＬを、径方向油路１３７に導くためのガイドプレートＧＰが設けられている。
すなわち、変形例２では、ステータコア２５で温められたオイルＯＬが、ガイドプレートＧＰと径方向油路１３７（ボックス内油路）を介して、開口部１３０ｄ（ポンプ入口）に導入されるようになっている。これによって、オイルポンプ９５は、オイルＯＬの粘度が高くなりやすい低温時でも、流動性が高められたオイルＯＬを吸引することができるため、吐出性能を向上することができる。

実施形態では、オイル貯留部ＯＰの底部（支持壁部１４６）にポンプ入口（開口部１４６ｄ）を設けていたが、変形例２のように、オイル貯留部ＯＰの側面（壁部１３０）にポンプ入口（開口部１３０ｄ）を設けても良い。

この場合は、開口部１３０ｄを、オイル貯留部ＯＰ内の、より低い位置に配置する。
具体的には、図２２に示すように、開口部１３０ｄの開口端の最上端位置Ｐ１と、本体ボックス１０の底部（オイル貯留部ＯＰの底部）との最短距離Ｄ１が、最上端位置Ｐ１とオイル貯留部ＯＰの油面（油面）との最短距離Ｄ２よりも短くなるように配置する。これによって、車両が傾いた場合でも、開口部１３０ｄが油没した状態を保ちやすくなる。
なお、開口部１３０ｄは、Ｄ１＜Ｄ２の位置関係が保たれれば、径方向油路１３７（図３２参照）に開口する位置に限定されず、適宜位置を変更することができる。

以上の通り、変形例２の動力伝達装置１は、以下の構成を備える。
（９）開口部１３０ｄ（ポンプ入口）の開口端のうち、鉛直方向（重力方向）の最上端の位置Ｐ１と本体ボックス１０（ボックス）の底部との距離のうち最短距離Ｄ１は、開口部１３０ｄ（ポンプ入口）の開口端のうち重力方向の最上端の位置Ｐ１とオイル貯留部ＯＰの油面との距離のうち最短距離Ｄ２よりも短い。

このような配置にすることによって、開口部１３０（ポンプ入口）をオイル貯留部ＯＰ内の、より低い位置に置くことができる。これによって、オイル貯留部ＯＰの油面が傾いたとき、もしくは油面が減少したときに、オイルポンプ９５のエア吸いを低減し、オイルポンプ９５の吐出量の減少を低減することができる。

なお、この変形例２の構成は、実施形態および変形例１にも適用されることである。実施形態および変形例１のように、ポンプ入口を本体ボックス１０の底部に設けた場合は、「ポンプ入口の開口端のうち重力方向の最上端の位置とボックスの底部との距離のうち最短距離」はゼロになる。当然に、「ポンプ入口の開口端のうち重力方向の最上端の位置とボックスの底部との距離のうち最短距離」は、「ポンプ入口の開口端のうち重力方向の最上端の位置と油面との距離のうち最短距離」よりも短くなる。

（変形例３）
図２３～図２５は、変形例３に係るオイルポンプ９５の構成例を示す図である。
実施形態では、動力伝達装置１において、オイルＯＬを濾過して循環させる機構が、オイルポンプ９５とストレーナ室ＳＲとから構成される例を説明した（図２参照）。ただし、オイルＯＬの循環機構は、実施形態の例に限定されるものではなく、例えば、ストレーナ室ＳＲは省略して構成しても良い。

図２３に示すように、ストレーナを省略した場合は、オイルポンプ９５の吸引口９５ａに接続する配管ＰＩの内部に、夾雑物を濾過するフィルタＦを配置しても良い。
図２３の場合は、オイルポンプ９５を駆動させると、配管ＰＩの端部ＰＥからオイルＯＬが吸引され、フィルタＦを通過してオイルポンプ９５の吸引口９５ａに吸引される。すなわち、配管ＰＩの端部ＰＥが、「ポンプ入口」に対応する。

図２４も、図２３と同様に、配管ＰＩの端部ＰＥが「ポンプ入口」に対応する例であるが、図２４では、配管ＰＩの端部ＰＥを拡径させ、端部ＰＥにフィルタＦを配置している。図２４のように構成することで、フィルタＦのサイズを大きくすることができる。
図２３および図２４の構成を実施形態に適用する場合、例えば、配管ＰＩの端部ＰＥを、開口部１４６ｄ（図１９参照）に直接接続しても良い。

図２５は配管も省略した例であり、オイルＯＬを濾過するフィルタＦを、オイルポンプ９５の吸引口９５ａに直接配置している。この構成を実施形態に適用する場合、オイルポンプ９５の吸引口９５ａを、開口部１４６ｄに直接接続しても良い。

図２３～図２５の構成は、実施形態のみならず、変形例１および変形例２にも適用することができる。
変形例１（図２０参照）に適用する場合は、配管ＰＩの端部ＰＥを、開口部１２１ｄに直接接続しても良い。変形例２（図２１参照）に適用する場合は、配管ＰＩの端部ＰＥを、開口部１３０ｄに直接接続しても良い。

（その他の変形例）
実施形態では、オイルポンプ９５として電動オイルポンプを用いる例を説明したが、機械式オイルポンプを用いても良い。機械式オイルポンプは、例えば、本体ボックス１０のモータ室Ｓａ内に配置し、モータ２の回転を利用して駆動するようにしても良い。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１ ：動力伝達装置
１０ ：本体ボックス（ボックス）
２ ：モータ
２５ ：ステータコア（ステータ）
４ ：遊星減速ギア（歯車機構）
５ ：差動機構（歯車機構）
８ ：プレート部材（プレート）
８０ａ ：面（裏面）
８０ｂ ：面（対向面）
９５ ：オイルポンプ
１２０ｂ ：開口（排出口）
１４６ｄ ：開口部（ポンプ入口、吸引口）
ＤＡ ：ドライブシャフト（駆動軸）
Ｓａ ：モータ室（収容室）

Claims (10)

1. モータと、
   前記モータの下流に接続された歯車機構と、
   ポンプ入口を介してオイルが吸引されるポンプと、
   前記モータ及び前記歯車機構を収容するボックスと、を有し、
   前記ボックスは、前記モータを収容するモータ室と、前記歯車機構を収容するギア室と、を有し、
   前記ポンプ入口は、前記歯車機構から離れる方向にオイルを流す開口部として構成され、
   前記開口部は、前記ボックスの内壁に設けられ、且つ、前記モータ室内又は前記ギア室内のオイル溜りに浸かっており、
   前記オイルは、前記フィルタを通過せず前記開口部へ流入し、
   前記開口部からフィルタを介して前記ポンプにオイルが導入されるように構成されており、
   前記歯車機構と軸方向において対向する対向面を有するプレートを有し、
   前記ポンプ入口は、前記対向面の裏面側において開口している、動力伝達装置。
2. モータと、
   前記モータの下流に接続された歯車機構と、
   ポンプ入口を介してオイルが吸引されるポンプと、
   前記モータ及び前記歯車機構を収容するボックスと、を有し、
   前記ボックスは、前記モータを収容するモータ室と、前記歯車機構を収容するギア室と、を有し、
   前記ポンプ入口は、前記歯車機構から離れる方向にオイルを流す開口部として構成され、
   前記開口部は、前記ボックスの内壁に設けられ、且つ、前記モータ室内又は前記ギア室内のオイル溜りに浸かっており、
   前記オイルは、前記フィルタを通過せず前記開口部へ流入し、
   前記開口部からフィルタを介して前記ポンプにオイルが導入されるように構成されており、
   前記ポンプ入口と前記モータのステータとの距離は、前記ポンプ入口と前記歯車機構との距離よりも短い、動力伝達装置。
3. モータと、
   前記モータの下流に接続された歯車機構と、
   ポンプ入口を介してオイルが吸引されるポンプと、
   前記モータ及び前記歯車機構を収容するボックスと、を有し、
   前記ボックスは、前記モータを収容するモータ室と、前記歯車機構を収容するギア室と、前記ポンプに接続するストレーナ室と、を有し、
   前記ポンプ入口は、前記歯車機構から離れる方向にオイルを流す開口部として構成され、
   前記開口部は、前記ボックスの内壁に設けられ、且つ、前記モータ室内のオイル溜りに浸かっており、
   前記ストレーナ室は、前記モータ室とは別室であり、
   前記ストレーナ室は、前記モータ室の前記ギア室とは反対側の側方に設けられ、
   前記開口部からフィルタを介して前記ポンプにオイルが導入されるように構成されている、動力伝達装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
   前記歯車機構の下流に接続され前記モータの内周を貫通して配置される駆動軸を有する、動力伝達装置。
5. 請求項１又は請求項２において、
   前記ポンプ入口は重力方向上方側に向かって開口している、動力伝達装置。
6. 請求項１において、
   前記ポンプ入口と前記モータのステータとの距離は、前記ポンプ入口と前記歯車機構との距離よりも短い、動力伝達装置。
7. 請求項１乃至請求項６のいずれか一において、
   前記モータのステータの少なくとも一部を収容する収容室を有し、
   前記ポンプ入口には、前記収容室の排出口を介して排出されたオイルが導入される、動力伝達装置。
8. 請求項１乃至請求項７のいずれか一において、
   前記ポンプ入口は、ストレーナの吸引口として構成されており、
   前記ストレーナの少なくとも一部は前記歯車機構の収容室とは別の空間に配置されている、動力伝達装置。
9. 請求項１乃至請求項８のいずれか一において、
   前記歯車機構は、遊星減速ギアを含む、動力伝達装置。
10. 請求項３において、
    前記ポンプ入口の開口端のうち重力方向の最上端の位置と前記ボックスの底部との距離のうち最短距離は、前記ポンプ入口の開口端のうち重力方向の最上端の位置と油面との距離のうち最短距離よりも短い、動力伝達装置。

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