JP7501072B2

JP7501072B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP7501072B2
Application number: JP2020075600A
Authority: JP
Inventors: 哲也山本
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-04-21
Filing date: 2020-04-21
Publication date: 2024-06-18
Anticipated expiration: 2040-04-21
Also published as: US12011957B2; EP3900954A1; US20210323358A1; CN113524984A; EP3900954B1; JP2021172159A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来から、タイヤの内圧が標準内圧の５％から１００％に変化したとき、特定位置のタイヤ外壁が外側に膨出するようにして、ベルト端でのセパレーションを抑制する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平０４－３１７８０３号公報

しかしながら、上記空気入りタイヤにおいては、近年、転がり抵抗を低減することが要望されている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、転がり抵抗を容易に低減できる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、一対のビードコアと、トレッド部と一対のサイドウォール部を経て前記一対のビードコアに跨る少なくとも１枚のカーカスプライを有するカーカス層と、各ビードコアのタイヤ半径方向外側に配された第１ビードエイペックスゴムと、前記カーカス層のタイヤ半径方向外側に配されたベルト層とを含む空気入りタイヤであって、正規リムに組み込まれ、５０ｋPaの内圧が充填された無負荷の状態で、前記カーカス層のプロファイルは、前記ベルト層のタイヤ軸方向外端近傍において前記カーカス層が前記ベルト層から離れる位置Ａから前記カーカス層の最大幅位置Ｂまでのサイド外側部が、前記位置Ａ、前記最大幅位置Ｂ及び前記第１ビードエイペックスゴムのタイヤ半径方向外端Ｃを通る単一半径Ｒ０の仮想円弧Ｃ０の外側に位置している。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、正規内圧が充填された無負荷の状態でのタイヤ外表面が、５０ｋPaの内圧が充填された無負荷の状態での前記タイヤ外表面よりも、前記正規リムに接している部分以外のいずれの位置においても外側に膨出している、ことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記プロファイルは、５０ｋPaの内圧が充填された無負荷の状態で、前記最大幅位置Ｂから前記外端Ｃまでのサイド内側部の半径Ｒ２は、前記サイド外側部の半径Ｒ１の０．８～０．９５倍である、ことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、ビードベースラインからの前記最大幅位置Ｂのタイヤ半径方向距離Ｈ１は、前記ビードベースラインからの前記プロファイルのタイヤ半径方向の最大距離Ｈの０．４０～０．５０倍である、ことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、正規内圧が充填された無負荷の状態での前記外端Ｃにおける前記カーカス層のタイヤ軸方向に対する角度α１と、正規内圧が充填され正規荷重が負荷された状態での前記外端Ｃにおける前記カーカス層のタイヤ軸方向に対する角度α２との差α１－α２は、０～１５゜である、ことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１ビードエイペックスゴムのタイヤ半径方向長さは、１０～２５mmである、ことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライは、前記一対のビードコアに跨る本体部と、前記ビードコアの廻りで内側から外側に折り返される折返し部とを有し、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に第２ビードエイペックスゴムが配されている、ことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第２ビードエイペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記最大幅位置Ｂよりもタイヤ半径方向内側に位置している、ことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第２ビードエイペックスゴムのタイヤ半径方向の内端は、前記ビードベースラインよりもタイヤ半径方向外側に位置している、ことが望ましい。

本発明の前記空気入りタイヤは、前記カーカス層の前記プロファイルで、前記サイド外側部が前記仮想円弧Ｃ０の外側に位置しているので、転がり抵抗を容易に低減することが可能となる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す子午断面図である。５０ｋPaの内圧が充填された無負荷の状態での空気入りタイヤの断面図である。５０ｋPaの内圧及び正規内圧が充填された無負荷の状態での空気入りタイヤの輪郭を示す図である。無負荷状態及び正規荷重が負荷された状態での空気入りタイヤのカーカス層プロファイルを示す図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含む子午断面図である。

「正規状態」とは、空気入りタイヤ１が正規リム（図２参照）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、空気入りタイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。空気入りタイヤ１が乗用車用である場合、正規内圧は、例えば、１８０kPaであってもよい。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、正規内圧が３５０～６００ｋPaの小型トラック用のラジアルタイヤに好適に用いられる。空気入りタイヤ１は、一対のビードコア５と、カーカス層６と、ベルト層７と、一対の第１ビードエイペックスゴム８Ａとを含む。

ビードコア５は、一対のビード部４に配されている。ビードコア５は、例えば、スチール製のビードワイヤ（図示省略）を多列多段に巻回した断面多角形状に形成されている。

カーカス層６は、少なくとも１枚のカーカスプライを有する。カーカスプライは、例えば、カーカスコードの配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている。カーカスコードには、例えば、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維等の有機繊維やスチールが適用される。

本実施形態のカーカス層６は、カーカスプライ６Ａ及びカーカスプライ６Ｂを有している。カーカス層６は、カーカスプライ６Ａ、６Ｂのトッピングゴム及びカーカスプライ６Ａ、６Ｂ間にシート状ゴムが設けられる形態ではシート状ゴムを含む。カーカスプライ６Ａは、トレッド部２と一対のサイドウォール部３を経て、一対のビードコア５に跨って配されている。カーカスプライ６Ｂは、カーカスプライ６Ａの外側に配されている。

ベルト層７は、カーカス層６のタイヤ半径方向外側に配されている。ベルト層７は、少なくとも１枚、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外に２枚のベルトプライ７Ａ及び７Ｂから構成されている。ベルトプライ７Ａ及び７Ｂは、例えば、ベルトコードの配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている。ベルトプライ７Ａ及び７Ｂのベルトコードは、スチールコード等の高弾性のものが望ましい。

第１ビードエイペックスゴム８Ａは、ビードコア５のタイヤ半径方向外側に配されている。第１ビードエイペックスゴム８Ａは、タイヤ半径方向外側に向って先細となる断面略三角形状に形成されている。

ベルト層７のタイヤ半径方向の外側には、バンド層９が配されていてもよい。該バンド層９は、有機繊維コードをタイヤ周方向に対して、例えば１０度以下となるように、小さい角度で配列された少なくとも１枚のバンドプライで構成される。バンドプライには、バンドコード又はリボン状の帯状プライを螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスバンドやプライをスプライスしたもののいずれでもよい。

なお、カーカス層６の内側、すなわちタイヤ内腔面には、インナーライナー層１０が形成されている。インナーライナー層１０は、空気不透過性のゴムからなり、内圧を保持する。

図２は、正規リムに組み込まれ、５０ｋPaの内圧が充填された無負荷の状態（以下、５０ｋPa状態とする）での空気入りタイヤ１のカーカス層６のプロファイルＰを示している。カーカス層６のプロファイルＰは、例えば、カーカス層６の厚さ方向の中心で定義される。また、カーカス層６のプロファイルＰは、カーカス層６の外側面（サイドウォールゴムと接する面）又は内側面（インナーライナー層１０と接する面）で定義されてもよい。さらに、インナーライナー層１０の厚さが実質的に一定である空気入りタイヤ１にあっては、カーカス層６のプロファイルＰは、インナーライナー層１０の内側面、すなわちタイヤ内腔面で定義されてもよい。

空気入りタイヤ１のカーカス層６のプロファイルＰは、サイド外側部Ｐ１とサイド内側部Ｐ２とを有している。

サイド外側部Ｐ１は、ベルト層７のタイヤ軸方向外端近傍において、カーカス層６がベルト層７から離れる位置Ａからカーカス層６の最大幅位置ＢまでのプロファイルＰである。

カーカス層６がベルト層７から離れる位置Ａは、図２に示されるように、トレッド部２において、カーカス層６とベルト層７とが直接接触する構造においては、タイヤ軸方向で最も外側で両者が接触する位置である。一方、カーカス層６とベルト層７との間に他の構造体が介在している構造にあっては、位置Ａは、例えば、カーカス層６とベルト層７とが平行でなくなる最初の位置である。換言すると、位置Ａは、ベルト層７によるカーカス層６の拘束力が急激に減少する位置である。

位置Ａ及び最大幅位置Ｂは、プロファイルＰの一部である。従って、位置Ａ及び最大幅位置Ｂは、カーカス層６の厚さ方向の中心内、外側面内、内側面内又はタイヤ内腔面内の位置で定義されてもよい。本願では、特にことわりのない限り、位置Ａ及び最大幅位置Ｂというときは、カーカス層６の厚さ方向の中心内で位置Ａ及び最大幅位置Ｂに相当する（すなわち最も近い）位置を意味するものとする。

サイド内側部Ｐ２は、最大幅位置Ｂから第１ビードエイペックスゴム８Ａのタイヤ半径方向の外端ＣまでのプロファイルＰである。最大幅位置Ｂと同様に、外端Ｃもカーカス層６の厚さ方向の中心内、外側面内、内側面内又はタイヤ内腔面内の位置で定義されてもよい。本願では、特にことわりのない限り、外端Ｃというときは、カーカス層６の厚さ方向の中心内で外端Ｃに相当する位置を意味するものとする。

本実施形態の空気入りタイヤ１のプロファイルＰでは、サイド外側部Ｐ１が仮想円弧Ｃ０の外側に位置している。仮想円弧Ｃ０は、位置Ａ、最大幅位置Ｂ及び第１ビードエイペックスゴム８Ａのタイヤ半径方向外端Ｃを通る単一半径Ｒ０の円弧にて定義される。

空気入りタイヤ１では、５０ｋPa状態から正規内圧の充填に伴いカーカス層６は単一の曲率になるように変形する。本実施形態では、５０ｋPa状態のカーカス層６のプロファイルＰで、サイド外側部Ｐ１が仮想円弧Ｃ０の外側に位置しているので、正規内圧の充填に伴い、クラウン部での膨出量に対して、ショルダー部での膨出量が小さくなる。すなわち、クラウン部でのカーカス層６のプロファイルＰに対してサイド外側部Ｐ１が相対的に内側に引き込まれる。これにより、トレッド部２のクラウン部での接地圧が高まり、ショルダー部の接地圧が低くなり、転がり抵抗が減少する。そして、クラウン部で負担する応力が増加することにより、ショルダー部及びサイドウォール部３によって負担する応力が減少し、ベルトプライ７Ａ及び７Ｂの端部での損傷が抑制され、さらには、カーカス層６等に生ずる剥離等の損傷が抑制される。その結果、例えば、ビード部４の耐久性能を維持しつつ、カーカス層６の構造を簡素化することが可能となり、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を容易に低減することが可能となる。また、空気入りタイヤ１の軽量化とコストダウンを図ることが容易となる。

図３は、空気入りタイヤ１のタイヤ外表面を示している。実線は正規内圧が充填された無負荷の状態でのタイヤ外表面１Ｓであり、破線は５０ｋPaの内圧が充填された無負荷の状態でのタイヤ外表面１Ｓ’である。

空気入りタイヤ１においては、正規内圧が充填された無負荷の状態でのタイヤ外表面１Ｓが、５０ｋPaの内圧が充填された無負荷の状態でのタイヤ外表面１Ｓ’よりも、正規リムＲに接している部分以外のいずれの位置においても外側に膨出している、のが望ましい。換言すると、上記タイヤ外表面１Ｓが、タイヤ外表面１Ｓ’よりも、一方の外端Ｃから他方の外端Ｃに至るプロファイルＰに対応するいずれの位置においても外側に膨出している、のが望ましい。これにより、カーカス層６に圧縮歪が生じないため、耐久性能がより一層向上する。これにより、耐久性能を悪化させることなく、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を容易に低減することが可能となる。

図２に示されるように、プロファイルＰは、５０ｋPaの内圧が充填された無負荷の状態で、最大幅位置Ｂから外端Ｃまでのサイド内側部の半径Ｒ２が、サイド外側部の半径Ｒ１の０．８～０．９５倍である、のが望ましい。

上記半径Ｒ２が上記半径Ｒ１の０．８倍以上であることにより、最大幅位置Ｂの両側でカーカス層６に生ずる張力が均一化されるため、カーカス層６の耐久性能がより一層向上する。一方、上記半径Ｒ２が上記半径Ｒ１の０．９５倍以下であることにより、最大幅位置Ｂからビード部４にわたって、カーカス層６に生ずる張力が低減され、カーカス層６の耐久性能がより一層向上する。これにより、ビード部４の耐久性能を悪化させることなく、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を容易に低減することが可能となる。上記半径Ｒ２と半径Ｒ１との関係は、少なくとも一部において満たされていることが望ましい。

ビードベースラインＢＢＬからの最大幅位置Ｂのタイヤ半径方向距離Ｈ１は、ビードベースラインＢＢＬからのプロファイルＰのタイヤ半径方向の最大距離Ｈの０．４５～０．４８倍である、のが望ましい。このようなプロファイルＰにより、ビード部４の耐久性能がより一層向上する。これにより、ビード部４の耐久性能を悪化させることなく、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を容易に低減することが可能となる。

図４は、正規内圧が充填された空気入りタイヤ１のカーカス層６のプロファイルを示している。破線は、無負荷の状態でのプロファイルＰ１１であり、実線は、正規荷重が負荷された状態でのプロファイルＰ１２である。

「正規荷重」とは、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。空気入りタイヤ１が乗用車用の場合、正規荷重は、例えば、前記荷重の８８％に相当する荷重であってもよい。

無負荷の状態でのプロファイルＰ１１の外端Ｃにおけるタイヤ軸方向に対する角度α１と、正規荷重が負荷された状態でのプロファイルＰ１２の外端Ｃにおけるタイヤ軸方向に対する角度α２との差α１－α２は、０～１５゜が望ましい。このような空気入りタイヤ１は、正規内圧の充填に伴って第１ビードエイペックスゴム８Ａに生ずる応力が抑制され、ビード部４の耐久性能がより一層向上する。これにより、ビード部４の耐久性能を悪化させることなく、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を容易に低減することが可能となる。

なお、上記距離Ｈ１が上記最大距離Ｈの０．４０～０．５０倍である空気入りタイヤ１にあっては、容易に上記差α１－α２を０～１５゜の範囲に留めることができ、空気入りタイヤ１の転がり抵抗がより一層低減される。

上記距離Ｈ１が上記最大距離Ｈの０．４０倍であることにより、内圧を充填した際にカーカス層６のプロファイルＰが平衡形状（単一Ｒ）に近くなるが、その際にα１が小さくなり易く、結果上記差α１－α２が所定の範囲に収まりやすくなる。一方、５０ｋPa状態での最大幅位置Ｂがカーカス層６のプロファイルＰの断面高さの０．５０倍以下であることにより、正規内圧の充填及び正規荷重の負荷に伴う第１ビードエイペックスゴム８Ａの変形が抑制される。ビード部４の耐久性能がより一層向上する。また、上記観点から、より望ましい上記距離Ｈ１は、上記最大距離Ｈの０．４４～０．４８倍である。

第１ビードエイペックスゴム８Ａのタイヤ半径方向長さＬは、１０～２５mmが望ましい。上記長さＬは、例えば、ビードコア５の上端から第１ビードエイペックスゴム８Ａの先端までのタイヤ半径方向の距離で定義される。

上記長さＬが１０mm以上であることにより、カーカス層６の屈曲が抑えられ、カーカス層６にかかる歪を減少させることで耐久性能を確保することができる。一方、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂ及びカーカスプライ６Ｂがタイヤ軸方向の内側に配されることとなり、荷重負荷時の折返し部６ｂ及びカーカスプライ６Ｂに生ずる圧縮応力が低減される。これにより、ビード部４の耐久性能がより一層向上する。

カーカスプライ６Ａは、一対のビードコア５に跨る本体部６ａと、ビードコア５の廻りで内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有している。本空気入りタイヤ１は、折返し部６ｂの先端６１が最大幅位置Ｂよりもタイヤ半径方向外側に位置される、いわゆるハイターンアップ構造である。折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側には、第２ビードエイペックスゴム８Ｂが配されている、のが望ましい。第２ビードエイペックスゴム８Ｂは、ビード部４の耐久性能を高める。

本空気入りタイヤ１では、折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側にカーカスプライ６Ｂが配され、カーカスプライ６Ｂのタイヤ軸方向外側に第２ビードエイペックスゴム８Ｂが配されている。このような構成により、ビード部４の耐久性能がより一層高められる。

第２ビードエイペックスゴム８Ｂのタイヤ半径方向の外端は、最大幅位置Ｂよりもタイヤ半径方向内側に位置している、のが望ましい。これにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を容易に低減することが可能となる。

第２ビードエイペックスゴム８Ｂのタイヤ半径方向の内端は、ビードベースラインＢＢＬよりもタイヤ半径方向外側に位置している、のが望ましい。これにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を容易に低減することが可能となる。

以上、本発明の空気入りタイヤ１が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。例えば、カーカス層６を構成するカーカスプライの数は、１枚又は３枚以上であってもよい。また、折返し部６ｂの先端の高さは、図１に示される形態に限られない。

図１の基本構造を有するサイズ：２０５／７５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づいて試作され、ビード耐久性能、タイヤ質量、低燃費性能が評価された。テスト方法は、以下の通りである。

＜ビード耐久性能＞
各試供タイヤが、リム５．５０×１６に装着され、ドラム試験機を用いて、内圧５２５kPa、荷重１５．７４kN、速度８０km／ｈの条件下で、３００００km走行させた。走行後のタイヤは解体され、損傷の程度が確認された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、ビード耐久性能に優れていることを示す。

＜タイヤ質量＞
各試供タイヤの質量が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、軽量であることを示す。

＜低燃費性能＞
各試供タイヤが、リム５．５０×１６に装着され、転がり抵抗試験機を用い、内圧５２５kPa、荷重９．５９kN、速度８０km／ｈの条件下で転がり抵抗が測定された。結果は、比較例の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。

表１乃至３から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて、タイヤ質量が軽く、低燃費性能が有意に向上していることが確認できた。

図１の基本構造を有するサイズ：２０５／７５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表２の仕様に基づいて試作され、ビード耐久性能、タイヤ質量、低燃費性能が評価された。テスト方法は、以下の通りである。

＜ビード耐久性能＞
表１のタイヤと同様に、各試供タイヤの損傷の程度が確認された。結果は、実施例３を１００とする指数であり、数値が大きい程、ビード耐久性能に優れていることを示す。

＜タイヤ質量＞
各試供タイヤの質量が測定された。結果は、実施例３を１００とする指数であり、数値が大きい程、軽量であることを示す。

＜低燃費性能＞
表１のタイヤと同様に、各試供タイヤの転がり抵抗が測定された。結果は、実施例３の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。

図１の基本構造を有するサイズ：２０５／７５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表３の仕様に基づいて試作され、ビード耐久性能、タイヤ質量、低燃費性能が評価された。テスト方法は、以下の通りである。

＜ビード耐久性能＞
表１のタイヤと同様に、各試供タイヤの損傷の程度が確認された。結果は、実施例７を１００とする指数であり、数値が大きい程、ビード耐久性能に優れていることを示す。

＜タイヤ質量＞
各試供タイヤの質量が測定された。結果は、実施例７を１００とする指数であり、数値が大きい程、軽量であることを示す。

＜低燃費性能＞
表１のタイヤと同様に、各試供タイヤの転がり抵抗が測定された。結果は、実施例７の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。

図１の基本構造を有するサイズ：２０５／７５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表４の仕様に基づいて試作され、ビード耐久性能、タイヤ質量、低燃費性能が評価された。テスト方法は、以下の通りである。

＜ビード耐久性能＞
表１のタイヤと同様に、各試供タイヤの損傷の程度が確認された。結果は、実施例１１を１００とする指数であり、数値が大きい程、ビード耐久性能に優れていることを示す。

＜タイヤ質量＞
各試供タイヤの質量が測定された。結果は、実施例１１を１００とする指数であり、数値が大きい程、軽量であることを示す。

＜低燃費性能＞
表１のタイヤと同様に、各試供タイヤの転がり抵抗が測定された。結果は、実施例１１の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。

図１の基本構造を有するサイズ：２０５／７５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表５の仕様に基づいて試作され、ビード耐久性能、タイヤ質量、低燃費性能が評価された。テスト方法は、以下の通りである。

＜ビード耐久性能＞
表１のタイヤと同様に、各試供タイヤの損傷の程度が確認された。結果は、実施例１４を１００とする指数であり、数値が大きい程、ビード耐久性能に優れていることを示す。

＜タイヤ質量＞
各試供タイヤの質量が測定された。結果は、実施例１４を１００とする指数であり、数値が大きい程、軽量であることを示す。

＜低燃費性能＞
表１のタイヤと同様に、各試供タイヤの転がり抵抗が測定された。結果は、実施例１４の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３サイドウォール部
５ビードコア
６カーカス層
６Ａカーカスプライ
６Ｂカーカスプライ
６ａ本体部
６ｂ折返し部
７ベルト層
８Ａ第１ビードエイペックスゴム
８Ｂ第２ビードエイペックスゴム
Ａ位置
Ｂ最大幅位置
ＢＢＬビードベースライン
Ｃ外端
Ｃ０仮想円弧

Claims

一対のビードコアと、
トレッド部と一対のサイドウォール部を経て前記一対のビードコアに跨る少なくとも１枚のカーカスプライを有するカーカス層と、
各ビードコアのタイヤ半径方向外側に配された第１ビードエイペックスゴムと、
前記カーカス層のタイヤ半径方向外側に配されたベルト層とを含む空気入りタイヤであって、
正規リムに組み込まれ、５０ｋPaの内圧が充填された無負荷の状態で、
前記カーカス層のプロファイルは、前記ベルト層のタイヤ軸方向外端近傍において前記カーカス層が前記ベルト層から離れる位置Ａから前記カーカス層の最大幅位置Ｂまでのサイド外側部が、前記位置Ａ、前記最大幅位置Ｂ及び前記第１ビードエイペックスゴムのタイヤ半径方向外端Ｃを通る単一半径Ｒ０の仮想円弧Ｃ０の外側に位置しており、
正規内圧が充填された無負荷の状態での前記外端Ｃにおける前記カーカス層のタイヤ軸方向に対する角度α１と、正規内圧が充填され正規荷重が負荷された状態での前記外端Ｃにおける前記カーカス層のタイヤ軸方向に対する角度α２との差α１－α２は、０～１５゜である、
空気入りタイヤ。
正規内圧が充填された無負荷の状態でのタイヤ外表面が、５０ｋPaの内圧が充填された無負荷の状態での前記タイヤ外表面よりも、前記正規リムに接している部分以外のいずれの位置においても外側に膨出している、請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記プロファイルは、５０ｋPaの内圧が充填された無負荷の状態で、前記最大幅位置Ｂから前記外端Ｃまでのサイド内側部の半径Ｒ２は、前記サイド外側部の半径Ｒ１の０．８～０．９５倍である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
ビードベースラインからの前記最大幅位置Ｂのタイヤ半径方向距離Ｈ１は、前記ビードベースラインからの前記プロファイルのタイヤ半径方向の最大距離Ｈの０．４０～０．５０倍である、請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第１ビードエイペックスゴムのタイヤ半径方向長さは、１０～２５mmである、請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記カーカスプライは、前記一対のビードコアに跨る本体部と、前記ビードコアの廻りで内側から外側に折り返される折返し部とを有し、
前記折返し部のタイヤ軸方向外側に第２ビードエイペックスゴムが配されている、請求項４記載の空気入りタイヤ。
前記第２ビードエイペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記最大幅位置Ｂよりもタイヤ半径方向内側に位置している、請求項６記載の空気入りタイヤ。
前記第２ビードエイペックスゴムのタイヤ半径方向の内端は、前記ビードベースラインよりもタイヤ半径方向外側に位置している、請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。