JP7501787B2 - 燃料タンクシステム - Google Patents

Description

本開示は、燃料タンクシステムに関する。

従来、内燃機関を有する車両の燃料タンク内で発生した燃料蒸発ガスの大気への放出を防止するために、燃料タンクを密閉する燃料タンクシステムが知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１の燃料タンクシステムでは、燃料タンクとキャニスタとの導通状態を制御する密閉弁を備える。

日本国特開２０１５－４５２６３号公報

特許文献１には、車両が衝突した場合、燃料タンクに貯蔵された燃料の漏れを防止する制御については開示されていない。特許文献１の燃料タンクシステムにおいても、車両が衝突した場合、燃料漏れを防止する必要がある。

本開示の課題は、車両が衝突した場合、燃料漏れを防止できる燃料タンクシステムを提供することにある。

本開示に係る燃料タンクシステムは、内燃機関と燃料タンクを有する車両の燃料タンクシステムである。燃料タンクシステムは、密閉弁と、制御部と、を備える。密閉弁は、燃料タンク内で発生する蒸散ガスを燃料タンク内に密閉する。制御部は、密閉弁の開閉を制御するとともに、車両の衝突を検知する。制御部は、車両の衝突を検知した場合、密閉弁が開くことを禁止する。

本開示によれば、車両が衝突した場合、燃料漏れを防止できる燃料タンクシステムを提供できる。

本開示の燃料タンクシステムのシステム図。 本開示のエンジンＥＣＵが行う処理を示したフローチャート。

以下、本開示の実施形態について、図面を参照しながら説明する。

図１に示すように、燃料タンクシステム１は、内燃機関２と燃料タンク１８とを有する車両４の燃料タンクシステム１である。本実施形態では、車両４は、モータ（図示せず）と内燃機関２とを有し、モータおよび内燃機関２のどちらか一方、または、両方を用いて走行するハイブリット車やプラグインハイブリッド車である。

また、本実施形態では、車両４は、ハイブリッドＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒоｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６と、エアバッグ８と、エアバッグＥＣＵ１０と、衝突検知センサ１２と、イグニッションスイッチ１４と、を有する。

ハイブリッドＥＣＵ６は、モータおよび内燃機関２を含む車両４の各種装置を制御する制御装置である。ハイブリッドＥＣＵは、実際には、演算装置と、メモリと、入出力バッファ等とを含むマイクロコンピュータによって構成される。なお、エアバッグＥＣＵ１０、および後述するエンジンＥＣＵ１６についてもハイブリッドＥＣＵ６と同様に、演算装置と、メモリと、入出力バッファ等とを含むマイクロコンピュータによって構成される。ハイブリッドＥＣＵ６は、エアバッグＥＣＵ１０、およびエンジンＥＣＵ１６と電気的に接続される。

ハイブリッドＥＣＵ６は、これらＥＣＵからの信号、車両４に搭載された各センサおよび各種装置からの信号、およびメモリに格納されたマップおよびプログラムに基づいて、車両４が、所望の運転状態となるように各種装置を制御する。なお、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）により処理することも可能である。

イグニッションスイッチ１４は、ハイブリッドＥＣＵ６と電気的に接続され、車両４のユーザが操作することによって、車両４を走行可能な状態にする操作装置である。本実施形態ではイグニッションスイッチ１４は、プッシュ式のボタンであり、例えば、車両４のユーザがブレーキ（図示せず）を踏みながらイグニッションスイッチ１４を押すことによって、ハイブリッドＥＣＵ６が車両４を走行可能な状態（レディーオン状態）にする。ハイブリッドＥＣＵ６が車両４を走行可能な状態にすると、エンジンＥＣＵ１６も内燃機関２が運転可能なイグニッションオン（以下明細書および図面においてＩＧオンと記す）状態となる。一方、車両４のユーザが車両４の停止中にイグニッションスイッチ１４を押すことによって、ハイブリッドＥＣＵ６がスリープ状態になり、内燃機関２の運転が停止しているイグニッションオフ（以下明細書および図面においてＩＧオフと記す）状態となる。

エアバッグＥＣＵ１０は、衝突検知センサ１２が衝突を検知するとエアバッグ８を展開するための制御装置である。エアバッグ８は、図示しない車両４の運転席、助手席、およびこれら座席の側方に設けられてもよい。衝突検知センサ１２は、車両４の前方、左右側方、および後方に設けられてもよく、各方向からの衝突を検知してもよい。エアバッグＥＣＵ１０は、衝突を検知すると、衝突を受けた方向のエアバッグ８を展開するか否か判断する。エアバッグＥＣＵ１０は、エアバッグ８を展開すると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ６に車両４が衝突状態である旨の衝突フラグを送信する。本実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ６は、エアバッグＥＣＵ１０から衝突フラグを取得すると、衝突フラグをメモリに記録するとともに、後述するエンジンＥＣＵ１６に衝突フラグを送信する。

燃料タンクシステム１は、エンジンＥＣＵ（制御部の一例）１６と、燃料タンク１８と、密閉弁２０と、第１タンク圧センサ２２と、第２タンク圧センサ２４と、ベーパ通路２６と、キャニスタ２８と、パージ通路３０と、パージ弁３２と、バイパス弁３４と、リークモニタモジュール３６と、を備える。

燃料タンク１８は、燃料給油口１８ａと、燃料ポンプ１８ｂと、燃料カットオフバルブ１８ｃと、レベリングバルブ１８ｄと、を含む。燃料タンク１８は、板状の金属または樹脂によって形成され、少なくとも燃料カットオフバルブ１８ｃと、レベリングバルブ１８ｄと、を保持する。

燃料給油口１８ａは、燃料タンク１８への燃料注入口である。燃料ポンプ１８ｂは、燃料を燃料タンク１８から燃料配管２ｃを経由して燃料噴射弁２ｂに供給する。燃料カットオフバルブ１８ｃは、燃料タンク１８からベーパ通路２６への燃料の流出を防止する。レベリングバルブ１８ｄは、給油時に燃料タンク１８内の液面を制御する。また、燃料タンク１８内で発生した燃料蒸発ガスは、燃料カットオフバルブ１８ｃおよびレベリングバルブ１８ｄを経由して、キャニスタ２８または、内燃機関２に排出される。

密閉弁２０は、ベーパ通路２６を開閉することで、燃料タンク１８を密閉する。本実施形態では、密閉弁２０は、電磁ソレノイドを有するノーマルクローズタイプの電磁弁である。密閉弁２０は、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で閉弁状態となり、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）となると開弁状態となる電磁弁である。ベーパ通路２６は、燃料タンク１８と密閉弁２０とを連通する。

第１タンク圧センサ２２は、ベーパ通路２６上に配置され、ベーパ通路２６を介して燃料タンク１８の圧力を検知する。第１タンク圧センサ２２は、絶対圧センサであり、燃料タンク１８の圧力を絶対圧として検知する。

第２タンク圧センサ２４は、第１タンク圧センサ２２と異なる位置に配置される。本実施形態では、第２タンク圧センサ２４は、燃料タンク１８の上部に配置される。第２タンク圧センサ２４は、大気圧との差によって圧力を検知する差圧式のセンサである。

第１タンク圧センサ２２は、主として燃料タンク１８内の圧力が上昇した場合であっても圧力が検知できるように設けられる。一方、第２タンク圧センサ２４は、主として給油する際に燃料タンク１８内の圧力が大気圧近傍にあるか否かを検知できるように設けられる。このため、第１タンク圧センサ２２は、第２タンク圧センサ２４よりも検知できる圧力の幅が広い。一方、第２タンク圧センサ２４は、第１タンク圧センサ２２よりも圧力を精度よく検知できる。

キャニスタ２８は、燃料タンク１８の燃料蒸発ガスを吸着する。パージ通路３０は、密閉弁２０と内燃機関２の吸気通路２ａとを連通する。キャニスタ２８は、内部に活性炭を具備し、燃料タンク１８で発生した燃料蒸発ガスを活性炭によって吸着する。キャニスタ２８は、パージ通路３０から分岐して接続される。キャニスタ２８は、吸着した燃料蒸発ガスを、パージ通路３０を介して吸気通路２ａに供給するために設けられる。

パージ弁３２は、吸気通路２ａとパージ通路３０との間を開閉する。本実施形態では、パージ弁３２は、電磁ソレノイドバルブであり、後述するタンク圧異常制御、パージ制御（放出制御）の際に、エンジンＥＣＵ１６からの指示によって開いて燃料蒸発ガスを吸気通路２ａに供給する。パージ弁３２は、ノーマルクローズタイプの電磁弁であり、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で閉弁状態となり、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）となると開弁状態となる。

バイパス弁３４は、キャニスタ２８とパージ通路３０の間を開閉する。本実施形態では、バイパス弁３４は、電磁ソレノイドバルブであり、後述するタンク圧異常制御の場合に、エンジンＥＣＵ１６からの指示によって閉じてキャニスタ２８に燃料蒸発ガスが供給されないようにする。一方、バイパス弁３４は、パージ制御（放出制御）の場合に、エンジンＥＣＵ（制御部の一例）１６からの指示によって開いてキャニスタ２８に吸着された燃料蒸発ガスをパージ通路３０に供給する。バイパス弁３４は、ノーマルオープンタイプの電磁弁である。バイパス弁３４は、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で開弁状態となり、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）となると閉弁状態となる。

リークモニタモジュール３６は、燃料タンクシステム１の故障を診断するための装置である。リークモニタモジュール３６は、図示しない負圧ポンプ、切替弁、および、キャニスタ圧センサを含む。リークモニタモジュール３６は、キャニスタ２８に接続される。リークモニタモジュール３６は、所定の故障検知サイクルになると負圧ポンプ、切替弁、および、キャニスタ圧センサを使用し、燃料タンクシステム１からの蒸散ガスの漏れの有無を診断する。

エンジンＥＣＵ１６は、ハイブリッドＥＣＵ６からの内燃機関２を始動する信号、および運転すべき出力の情報を受信し、エンジンＥＣＵ１６に記憶されるソフトウェアによって、内燃機関２および燃料タンクシステム１を制御する。エンジンＥＣＵ１６は、内燃機関２に搭載される各センサおよび各種装置と電気的に接続され、各センサおよび各種装置からの信号、ならびにメモリに格納されたマップおよびプログラムに基づいて、内燃機関２が、所望の運転状態となるように各種装置を制御する。なお、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）により処理することも可能である。エンジンＥＣＵ１６は、エアバッグＥＣＵ１０から車両４が衝突状態である旨の衝突フラグを取得することによって、車両４の衝突を検知する。本実施形態では、エンジンＥＣＵ１６は、衝突フラグをハイブリッドＥＣＵ６経由によって取得する。しかし、エンジンＥＣＵ１６は、衝突フラグをエアバッグＥＣＵ１０から直接取得してもよい。

また、エンジンＥＣＵ１６は、燃料タンクシステム１に含まれる各種装置からの情報を取得し、各弁を制御するための信号を各弁に送信し、燃料タンクシステム１が所望の運転状態となるように制御する。なお、本実施形態において、「開制御」と記す場合は、エンジンＥＣＵ１６が各弁を開く状態にするための制御信号を送信し、各弁が開くように指示をすることを示す。各弁は、開制御の制御信号をうけて、故障がなければ実際に開く。また、「閉制御」と記す場合も同様に、エンジンＥＣＵ１６が各弁を閉じる状態にするための制御信号を送信し、各弁が閉じるように指示をすることを示す。各弁は、閉制御の制御信号をうけて、故障がなければ閉じる。

エンジンＥＣＵ１６が実行可能な制御は、タンク圧異常制御（保護制御の一例）と、給油制御と、パージ制御と、故障診断制御と、を含む。タンク圧異常制御は、少なくとも燃料タンク１８の耐用圧力以上に上昇した場合に、燃料タンク１８内の圧力を大気圧まで下げる制御である。具体的には、密閉弁２０およびバイパス弁３４を開制御し、キャニスタ２８を介して燃料タンク１８を大気開放して燃料タンク１８内の圧力を大気圧まで下げる。給油制御は、ユーザが給油スイッチ（図示せず）を押した場合、図示しない給油リッドを開放可能な状態にする制御である。具体的には、密閉弁２０およびバイパス弁３４を開制御して、燃料タンク１８の圧力を大気圧付近まで降下させる。パージ制御は、燃料蒸発ガスを運転中の内燃機関２に吸わせる制御である。具体的には、燃料タンク１８が所定圧力以上になると、密閉弁２０およびパージ弁３２を開制御し、バイパス弁３４を閉制御して、燃料蒸発ガスを運転中の内燃機関２に吸わせる。故障診断制御は、所定の故障検知サイクルとなるとエンジンＥＣＵ１６が起動し、リークモニタモジュール３６を用いて燃料タンクシステム１の故障を診断する制御である。エンジンＥＣＵ１６は、故障診断制御では、必要に応じて密閉弁２０を開制御する。

次に、図２のフローチャートを用いて、本開示のエンジンＥＣＵ１６が行う制御手順について説明する。なお、エンジンＥＣＵ１６は出荷直後から制御手順を開始する。

エンジンＥＣＵ１６は、ＩＧオン状態か否か判断する（ステップＳ１）。エンジンＥＣＵ１６は、ＩＧオン状態と判断した場合（ステップＳ１ Ｙｅｓ）、衝突フラグが成立しているか否か判断する（ステップＳ２）。

ここで、衝突フラグが成立した状態とは、エンジンＥＣＵ１６が、ハイブリッドＥＣＵ６経由で衝突フラグを取得した状態である。衝突フラグは、衝突形態に応じて成立するフラグであってもよい。例えば、エアバッグＥＣＵ１０は、衝突が発生した方向を特定し、燃料タンク１８が変形し燃料カットオフバルブ１８ｃ、またはレベリングバルブ１８ｄが燃料タンク１８から脱落するような衝突形態の場合のみ、衝突フラグが成立するようにしてもよい。より具体的には、エアバッグＥＣＵ１０は、燃料タンク１８が上記のような変形をする可能性がある車両４の後方および側方に衝突が発生した場合、かつエアバッグ８が展開した場合にのみ、衝突フラグが成立するようにしてもよい。あるいは、エアバッグＥＣＵ１０が、衝突の発生した方向の情報をハイブリッドＥＣＵ６、またはエンジンＥＣＵ１６に送信し、ハイブリッドＥＣＵ６、またはエンジンＥＣＵ１６が上記のような衝突であるか否かを判断し衝突フラグを成立させてもよい。エンジンＥＣＵ１６は、ＩＧオン中に衝突フラグが成立すると、衝突フラグをメモリに記録する。

エンジンＥＣＵ１６は、衝突フラグが成立していると判断した場合（ステップＳ２ Ｙｅｓ）、密閉弁２０が開くことを禁止する（ステップＳ３）。より具体的には、エンジンＥＣＵ１６は、タンク圧異常制御中、給油制御中、パージ制御中、および故障診断制御中において、密閉弁２０の開制御を禁止する。

これによって、車両４が衝突した場合であっても、燃料漏れを防止できる。より具体的には、車両４の衝突によって燃料タンク１８が変形する場合もある。燃料タンク１８が変形すると、燃料タンク１８に保持された燃料カットオフバルブ１８ｃおよびレベリングバルブ１８ｄが燃料タンク１８から脱落し、燃料タンク１８の貯蔵された燃料内に浸かる。この結果、燃料カットオフバルブ１８ｃおよびレベリングバルブ１８ｄが衝突時に燃料漏れを防止する機能を失うこともある。このような場合であっても、密閉弁２０が閉状態であれば、燃料漏れを防止することができる。密閉弁２０はノーマルクローズタイプの電磁弁であるため、エンジンＥＣＵ１６が開制御を禁止すれば、密閉弁２０の閉状態を維持できる。

ステップＳ４では、エンジンＥＣＵ１６は、密閉弁２０が開状態か否か判断する。密閉弁２０が開状態とは、例えば、車両４が衝突したときに、タンク圧異常制御、給油制御、パージ制御、および故障診断制御のうち、少なくとも一つの制御が行われ、密閉弁２０が開制御されている状態である。エンジンＥＣＵ１６は、車両４が衝突した場合、密閉弁２０の開制御を禁止する。

エンジンＥＣＵ１６は、密閉弁２０が開状態ではない場合（ステップＳ４ Ｎｏ）、ハイブリッドＥＣＵ６から内燃機関２を始動させるエンジン始動要求があるか否か判断する（ステップＳ５）。ハイブリッドＥＣＵ６は、内燃機関２を始動させたい場合、例えば、エンジン始動要求信号をエンジンＥＣＵ１６に送信してもよい。エンジンＥＣＵ１６は、エンジン始動要求信号を取得すると、エンジンを始動させてもよい。エンジンＥＣＵ１６は、エンジン始動要求がないと判断した場合（ステップＳ５ Ｎｏ）、密閉弁２０の開制御の禁止を継続し、車両４が走行しているか否か判断する（ステップＳ６）。エンジンＥＣＵ１６は、例えば車両４に搭載された車速センサから車両４が走行しているか否か判断してもよい。エンジンＥＣＵ１６は、車両４が走行していないと判断した場合（ステップＳ６ Ｎｏ）、ステップＳ７に処理を進める。

ステップＳ７は、ＩＧオフされた場合を示す。エンジンＥＣＵ１６は、ＩＧオン期間中に記録した衝突フラグに基づいて密閉弁２０が開くことを禁止する、より具体的には、ＩＧオン期間中に記録された衝突フラグを参照し、ＩＧオフ期間中も衝突フラグが消えていない場合は、密閉弁２０の開制御を禁止する。

本実施形態では、タンク圧異常制御およびパージ制御は、主としてＩＧオン期間中に行われる。故障診断制御は、主としてＩＧオフ期間中に行われる。給油制御は、図示しない給油ボタンがユーザに押されることによって開始されるため、ＩＧオン期間中およびＩＧオフ期間中のいずれにおいても行われる可能性がある。したがって、エンジンＥＣＵ１６は、車両４が衝突後、ＩＧオフ期間中に給油制御または故障診断制御が行われる場合であっても密閉弁２０が開状態とならないように開制御を禁止する。

ステップＳ８では、エンジンＥＣＵ１６は、ＩＧオンされたか否か判断する。エンジンＥＣＵ１６は、ＩＧオンされた場合（ステップＳ８ Ｙｅｓ）、ＩＧオンから所定時間経過したか否か判断する（ステップＳ９）。エンジンＥＣＵ１６は、所定時間経過した場合（ステップＳ９ Ｙｅｓ）、衝突フラグが消えたか否か判断する（ステップＳ１０）。エンジンＥＣＵ１６は、所定時間経過するまでは、ステップＳ２で記録した衝突フラグを保持する。エンジンＥＣＵ１６は、衝突フラグが消えた場合（ステップＳ１０ Ｙｅｓ）、密閉弁２０の開制御禁止を解除することによって、密閉弁２０が開くことを許可する（ステップＳ１１）。また、エンジンＥＣＵ１６は、このとき衝突フラグの記録を削除する。エンジンＥＣＵ１６は、衝突フラグの記録を削除すると処理をステップＳ１の前に戻す。なお、この間にＩＧオフとなってもよい。この場合、エンジンＥＣＵ１６は、衝突フラグがメモリから消えた状態でステップＳ１に処理を進める。

本実施形態では、衝突フラグはメンテナンス工場などで車両４が修復された場合、ハイブリッドＥＣＵ６のメモリに記録された衝突フラグを消すことによって、エンジンＥＣＵ１６の衝突フラグを消すことができる。しかし、ＩＧオン直後は、ハイブリッドＥＣＵ６とエンジンＥＣＵ１６との通信遅れによって、エンジンＥＣＵ１６に衝突フラグが消された旨の情報が反映されない場合もある。また、ＩＧオンから所定時間内にハイブリッドＥＣＵ６から送信されてくる情報は、ノイズなどにより不確かな可能性もある。このため、エンジンＥＣＵ１６は、衝突フラグが消えたか否かの判断を所定時間待ち、その間衝突フラグを保持する。これによって、各ＥＣＵ間（本実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ６とエンジンＥＣＵ１６間）の通信遅れやノイズによって生じる不確実な情報の取得を防止できる。すなわち、エンジンＥＣＵ１６は、衝突フラグが消された旨の情報を、各ＥＣＵから確実に取得できる。この結果、衝突状態であるにも関わらず、密閉弁２０が開制御されることを防止できる。

エンジンＥＣＵ１６は、ＩＧオンされていない場合（ステップＳ１ Ｎｏ）、処理をステップＳ１の前に戻す。エンジンＥＣＵ１６は、衝突フラグが成立していない場合（ステップＳ２ Ｎｏ）、処理をステップＳ１の前に戻す。

エンジンＥＣＵ１６は、密閉弁２０が開状態の場合（ステップＳ４ Ｙｅｓ）、密閉弁２０を強制的に閉じる（ステップＳ１２）。より具体的には、エンジンＥＣＵ１６は、ＩＧオン期間中にタンク圧異常制御（保護制御の一例）、給油制御、およびパージ制御、のうち少なくともいずれかひとつの制御を行っており、密閉弁２０を開制御している期間中に衝突フラグを取得した場合、密閉弁２０の閉制御をする。これによって、密閉弁２０が衝突フラグを取得するとともに即座に閉じる。この結果、密閉弁２０を介して燃料タンク１８の燃料が漏れることを防止できる。その後、エンジンＥＣＵ１６の処理は、ステップＳ５へ進む。

エンジンＥＣＵ１６は、ハイブリッドＥＣＵ６からエンジン始動要求が有ったと判断した場合（Ｓ５ Ｙｅｓ）、給油制御およびタンク圧異常制御中の密閉弁２０の開制御禁止を解除することによって密閉弁２０を開くことを許可してもよい（ステップＳ１３）。ハイブリッドＥＣＵ６がエンジンＥＣＵ１６にエンジン始動要求をした場合、ハイブリッドＥＣＵ６は、衝突フラグを記録しておらず、エンジンＥＣＵ１６にのみ衝突フラグが記録されている可能性がある。すなわち、エンジンＥＣＵ１６は、衝突フラグを誤って検知し保持している可能性がある。このような場合、エンジンＥＣＵ１６は、車両４の走行に必要な給油制御と、車両４の安全を確保するために必要なタンク圧異常制御における密閉弁２０の開制御禁止を解除し、車両４が走行可能な状態にする。その後、エンジンＥＣＵ１６の処理は、ステップＳ７へ進む。

エンジンＥＣＵ１６は、車両４が走行していると判断した場合（Ｓ６ Ｙｅｓ）、給油制御およびタンク圧異常制御中の密閉弁２０の開制御禁止を解除することによって密閉弁２０を開くことを許可してもよい（ステップＳ１３）。車両４が走行した場合、ハイブリッドＥＣＵ６は、衝突フラグを記録しておらず、エンジンＥＣＵ１６にのみ衝突フラグが記録されている可能性がある。すなわち、エンジンＥＣＵ１６は、衝突フラグを誤って検知し保持している可能性がある。このような場合、エンジンＥＣＵ１６は、車両４の走行に必要な給油制御と、車両４の安全を確保するためのタンク圧異常制御における密閉弁２０の開制御禁止を解除し、車両４が走行可能な状態にする。その後、エンジンＥＣＵ１６の処理は、ステップＳ７へ進む。

なお、車両４が横転センサ（ロールオーバーセンサ）を有し、横転センサによって車両４の横転状態を検知できる場合、エンジンＥＣＵ１６は、ステップＳ１３の制御を行わず、密閉弁２０の開制御の禁止を継続してもよい。これによって、車両４が横転状態の場合、密閉弁２０が開くことを禁止できる。

エンジンＥＣＵ１６は、ステップＳ８においてＩＧオンでないと判断した場合（ステップＳ８ Ｎｏ）、衝突フラグをメモリに保持した状態でステップＳ７の前に処理を戻す。エンジンＥＣＵ１６は、ステップＳ９において所定時間経過していない場合（ステップＳ９ Ｎｏ）、所定時間経過するまで処理を待つ。エンジンＥＣＵ１６は、ステップＳ１０において衝突フラグが消えていない場合、衝突フラグをメモリに保持した状態で処理をステップＳ５の前に戻す。これによって、衝突フラグが成立している間、ＩＧオン期間中、およびＩＧオフ期間中にかかわらずエンジンＥＣＵ１６は密閉弁２０が開くことを禁止できる。

以上説明した通り、本開示によれば、車両４が衝突した場合、燃料漏れを防止できる燃料タンクシステム１を提供できる。

＜他の実施形態＞
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。特に、本明細書に書かれた複数の変形例は必要に応じて任意に組合せ可能である。

（ａ）上記実施形態では、エンジンＥＣＵ１６によって燃料タンクシステム１を制御する例を用いて説明したが、本開示はこれに限定されない。エンジンＥＣＵ１６とハイブリッドＥＣＵ６は、一つのＥＣＵであってもよく、上記実施形態による制御をハイブリッドＥＣＵ６によって実行してもよい。

（ｂ）上記実施形態では、エンジンＥＣＵ１６が衝突フラグをＩＧオン期間中に検知する例を用いて説明したが、本開示はこれに限定されない。エンジンＥＣＵ１６は、衝突フラグをＩＧオフ期間中に検知してもよい。

（ｃ）上記実施形態では、車両４は、モータ（図示せず）と内燃機関２とを有し、モータおよび内燃機関２のどちらか一方、または、両方を用いて走行するハイブリット車やプラグインハイブリッド車の燃料タンクシステムを開示したが、本開示はこれに限定されない。内燃機関を搭載したすべての車両の燃料タンクシステムに本発明を適用できる。例えば、充電専用の内燃機関を有し、モータだけで車両を駆動する車両及び内燃機関だけで車両を駆動する車両にも本開示を適用できる。

以上、図面を参照しながら各種の実施の形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施の形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

なお、本出願は、２０２１年３月３１日出願の日本特許出願（特願２０２１－０５９６３５）に基づくものであり、その内容は本出願の中に参照として援用される。

１ ：燃料タンクシステム
２ ：内燃機関
４ ：車両
１６ ：エンジンＥＣＵ（制御部の一例）
１８ ：燃料タンク
２０ ：密閉弁

Claims (6)

1. 内燃機関と燃料タンクとを有する車両の燃料タンクシステムであって、
   前記燃料タンク内で発生する蒸散ガスを前記燃料タンク内に密閉する密閉弁と、
   前記密閉弁の開閉を制御するとともに、前記車両の衝突を検知する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記車両の衝突を検知した場合、前記密閉弁が開くことを禁止し、
   前記制御部は、前記密閉弁を開き前記車両の給油リッドを開放可能な状態にする給油制御と、前記燃料タンクの耐用圧力以上の場合に前記密閉弁を開く保護制御と、を実行可能であり、
   前記制御部は、前記衝突を検知後に前記内燃機関の始動要求があった場合、前記保護制御および前記給油制御のいずれか一方、または両方の制御中に前記密閉弁が開くことを許可する、
   燃料タンクシステム。
2. 前記制御部は、前記車両の衝突を検知した際に前記密閉弁が開状態の場合、前記密閉弁を強制的に閉じる、
   請求項１に記載の燃料タンクシステム。
3. 前記制御部は、前記内燃機関が運転可能な状態であるイグニッションオンの期間中に前記車両の衝突を検知した際に衝突フラグを記録し、前記内燃機関の運転が停止しているイグニッションオフの期間中は、前記イグニッションオンの期間中に記録した前記衝突フラグに基づいて前記密閉弁が開くことを禁止する、
   請求項１または２に記載の燃料タンクシステム。
4. 前記制御部は、前記イグニッションオンとなった場合、所定時間が経過するまで前記衝突フラグを保持し、前記所定時間が経過したのち前記衝突フラグが消えているか否か判断し、前記衝突フラグが消えている場合、前記密閉弁が開くことを許可する、
   請求項３に記載の燃料タンクシステム。
5. 前記制御部は、前記密閉弁を開き前記車両の給油リッドを開放可能な状態にする給油制御と、前記燃料タンクの耐用圧力以上の場合に前記密閉弁を開く保護制御と、を実行可能であり、
   前記制御部は、前記衝突を検知した後に前記車両の走行を検知した場合、前記保護制御および前記給油制御のいずれか一方、または両方の制御中に前記密閉弁が開くことを許可する、
   請求項１から４のいずれか１項に記載の燃料タンクシステム。
6. 前記制御部は、前記車両の衝突形態を判断し、前記衝突形態に応じて前記密閉弁が開くことを禁止する、
   請求項１から５のいずれか１項に記載の燃料タンクシステム。

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