JP7517848B2 - リトラクタ及びシートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は、リトラクタ及びシートベルト装置に関し、特に、ウェビングの引き出し時におけるスプールの傾きを抑制可能なリトラクタ及びシートベルト装置に関する。

自動車等の車両には、一般に、乗員が着座する腰掛部と乗員の背面に位置する背もたれ部とを備えたシートに乗員を拘束するシートベルト装置が設けられている。かかるシートベルト装置は、乗員を拘束するウェビングと、ウェビングの巻き取りを行うリトラクタと、シートの側面に配置されたバックルと、ウェビングに配置されたトングとを含み、トングをバックルに嵌着させることによってウェビングにより乗員をシートに拘束している。

また、リトラクタは、ウェビングの巻き取りを行うスプールと、リトラクタの骨格を形成するベースフレームとを備え、スプールはベースフレーム内に回転可能に収容されている。ベースフレームの左右両側の側壁部には、スプールを挿通する貫通孔が形成されており、スプールの側壁部内側には抜け止め用のフランジ部が形成されている。また、ベースフレームの左右何れか一方の側壁部に形成された貫通孔は、製品組立上の都合から、スプール挿通部の径よりも大きな拡大部が形成されていることが多い（特許文献１参照）。

特許文献１に記載された発明は、ウェビングがスプールのフランジ部に乗り上げた場合には、ウェビングがベースフレームの貫通孔に噛み込まれてしまい、ウェビングの引き出し及び巻き込み動作が阻害されてしまうという問題点を解決するために創案されたものである。

また、特許文献１に記載された発明は、スプールに巻き取り方向に力を付勢する渦巻バネをケース内に封じるためのスプリングシートを備え、スプリングシートには、ベースフレームの拡大部に挿入される補強リブが放射状に形成されている。かかる構成により、ウェビングの巻き取り時や引き出し時に、ウェビングが幅方向に振れても、ウェビングの側縁部は、拡大部の各補強リブの内面（位置決め部）に当接するため、ウェビングの側縁部と拡大部の周縁部との干渉を防止することができる。

特開２０１２－２５０６８８号公報

ところで、近年のリトラクタでは、車両衝突時等の緊急時には、プリテンショナによってウェビングを巻き取って乗員をシートに拘束し、かつ、ウェビングが引き出されないようにスプールの回転をロック機構によって拘束している。また、近年のリトラクタは、慣性力によって乗員の上体が前方に移動した際、乗員にかかる負荷が大きいことから、ウェビングに所定の荷重が生じた際にはウェビングを引き出して乗員の負荷を軽減するためのエネルギー吸収機構を備えていることも多い。

かかるエネルギー吸収時には、通常のウェビングの引き出し及び巻き取り動作よりも大きな荷重がスプールに負荷されることから、スプールが回転軸に対して傾きやすい状態にある。特に、ベースフレームの貫通部に拡大部が形成されている場合には、この拡大部にスプールが落ち込んでしまう。また、特許文献１に記載されたように、拡大部に補強リブが挿入されていた場合であっても、貫通孔における拡大部の境界部にスプールのフランジ部が接触してしまう可能性がある。

本発明はかかる問題点に鑑み創案されたものであり、ベースフレームとスプールのフランジ部との接触を抑制することができる、リトラクタ及びシートベルト装置を提供することを目的とする。

本発明によれば、乗員を拘束するウェビングの巻き取りを行うスプールと、該スプールを回転可能に収容するベースフレームと、を含み、前記ベースフレームは、前記スプールの端部を挿通する開口部を備え、該開口部は、前記端部に沿って形成された円弧部と、該円弧部よりも大きく形成された拡張部と、を備え、前記スプールは、前記開口部よりも内側に形成されたフランジ部を備えた、リトラクタであって、前記円弧部に沿って配置される補強リブと、前記円弧部の延長線である仮想内径と正常時における前記フランジ部の外径の位置を示す仮想外径とにより挟まれた領域に配置されるストッパーと、前記仮想外径と前記拡張部の外縁とにより挟まれた領域に配置されるスペーサと、を備え、前記ストッパーは、前記スプールの回転が規制された状態でウェビングが引き出された場合における前記スプールの傾きを抑制し、前記スペーサは、前記スプールと前記開口部との間における前記ウェビングの噛み込みを防止するように構成されている、ことを特徴とするリトラクタが提供される。

前記ストッパーは、少なくとも前記ベースフレームの内面の位置まで挿入可能に構成されていてもよい。

前記ストッパーは、前記スプールを巻き取り方向に付勢するスプリングを収容するケーシングに形成されていてもよい。

前記ストッパーは、前記ベースフレームの内面から前記スペーサの挿入位置までの範囲に挿入されるように構成されていてもよい。

前記スペーサは、前記スプールを巻き取り方向に付勢するスプリングを収容するケーシングに形成されていてもよい。

また、本発明によれば、上述した構成のリトラクタを備えることを特徴とするシートベルト装置が提供される。

上述した本発明に係るリトラクタ及びシートベルト装置によれば、開口部を形成する拡張部のウェビングの引き出し方向下流側の部分にストッパーを挿入したことにより、スプールに大きな荷重が負荷され傾こうとした場合であっても、スプールのフランジ部の移動をストッパーで規制することができ、ベースフレームとスプールのフランジ部との接触を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係るリトラクタを示す部品展開図である。 図１に示したリトラクタに関する別の図であり、（Ａ）はスプリングユニット装着前の状態を示す斜視図、（Ｂ）はベースフレームの側面図、である。 スプリングユニットを示す図であり、（Ａ）は内面図、（Ｂ）は縦断面図、（Ｃ）は変形例を示す縦断面図、である。 ベースフレームにスプリングユニットを装着した状態を示す斜視図である。 ストッパーの作用を示すリトラクタの部分断面図であり、（Ａ）は通常状態、（Ｂ）はスプールが傾いた状態、（Ｃ）は比較例のスプールが傾いた状態、を示している。 ストッパー及びスペーサの実施形態を示す概念図であり、（Ａ）は第一例、（Ｂ）は第二例、（Ｃ）は第三例、（Ｄ）は第四例、を示している。 本発明の一実施形態に係るシートベルト装置を示す全体構成図である。

以下、本発明の実施形態について図１～図７を用いて説明する。ここで、図１は、本発明の一実施形態に係るリトラクタを示す部品展開図である。図２は、図１に示したリトラクタに関する別の図であり、（Ａ）はスプリングユニット装着前の状態を示す斜視図、（Ｂ）はベースフレームの側面図、である。図３は、スプリングユニットを示す図であり、（Ａ）は内面図、（Ｂ）は縦断面図、（Ｃ）は変形例を示す縦断面図、である。図４は、ベースフレームにスプリングユニットを装着した状態を示す斜視図である。

本発明の一実施形態に係るリトラクタ１は、例えば、図１に示したように、乗員を拘束するウェビングの巻き取りを行うスプール２と、スプール２を回転可能に収容するベースフレーム３と、スプール２を巻き取り方向に付勢するスプリング４１を含むスプリングユニット４と、緊急時にウェビングを巻き取って弛みを除去するプリテンショナ５と、緊急時にスプール２のウェビング引き出し方向の回転を規制するロック機構６と、を備えている。なお、図１において、ウェビングの図は省略してある。

スプール２は、ウェビングを巻き取る巻胴である。スプール２は、ベースフレーム３に形成された開口部３１ａに挿通される第一端部２１と、ベースフレーム３に形成された第一開口部３２ａに挿通される第二端部と、を有している。また、第一端部２１及び第二端部の内側にはそれぞれフランジ部２２が形成されている。なお、図１において、第二端部は、フランジ２２の陰に隠れているため符号を付していない。

フランジ部２２は、スプール２をベースフレーム３に収容した状態でベースフレーム３の内側に位置するように形成される。かかるフランジ部２２は、ウェビングの幅方向の移動を規制するとともに、スプール２の抜け止めとして機能する部分である。また、第一端部２１の外周には、ベースフレーム３との間に配置されるベアリング２３が配置される。

スプール２は、中心部に空洞を有し、軸心を形成するトーションバー２４が挿通されている。トーションバー２４は、第一端部２４ａがスプール２の軸心を貫通し、スプリングユニット４のスプリングコア４２に接続されている。なお、トーションバー２４の第一端部２４ａには、スプール２とスプリングユニット４との間に配置されるプッシュナット２５が挿通されていてもよい。

また、トーションバー２４は、第一端部２４ａの内側に形成された係合部２４ｃを有し、係合部２４ｃはスプール２の空洞内で固定される。また、トーションバーの第一端部２４ａと反対側の第二端部２４ｂは、ロック機構６の一部（ロッキングベース６１）に固定されており、スプール２には固定されていない。

通常時（車両衝突時等の緊急時以外の時）は、ロック機構６は作動しておらず、スプール２の回転はロック機構６によって阻害されないように構成されている。したがって、スプール２は、通常時は、スプリングユニット４に格納されたスプリング４１によってウェビングの巻き取り方向に付勢された状態で、ウェビングの引き出し方向及び巻き取り方向に回転可能に構成されている。

トーションバー２４は、回転方向に所定のトルクが負荷されると捻れるように形成されている。トルク荷重は、ロック機構６が作動した状態で慣性力によって乗員の上体が前方に移動する際にウェビングに負荷される荷重を緩和するように設定される。すなわち、トーションバー２４は、ウェビングに所定の荷重が生じた際にウェビングを引き出して乗員の負荷を軽減するためのエネルギー吸収機構を構成している。

なお、エネルギー吸収機構は、トーションバー２４に限定されるものではなく、スプール２のシャフトとワイヤ状又はプレート状の塑性変形部材との組み合わせによって構成されていてもよい。

ベースフレーム３は、例えば、角型Ｕ字形状の断面を有する部品であり、対峙する第一側壁部３１及び第二側壁部３２と、これらの側壁部を連結する連結部３３と、を有している。ベースフレーム３は、連結部３３と対峙し第一側壁部３１及び第二側壁部３２に接続されるタイプレート３４を備えていてもよい。

例えば、図１に示したように、第一側壁部３１側にスプリングユニット４が配置され、第二側壁部３２側にプリテンショナ５及びロック機構６が配置される。なお、スプリングユニット４、プリテンショナ５、ロック機構６等の配置は、図示した構成に限定されるものではない。

第一側壁部３１には、スプール２の第一端部２１を挿通する開口部３１ａが形成されている。開口部３１ａは、図２（Ｂ）に示したように、第一端部２１に沿って形成された円弧部３１ｂと、円弧部３１ｂよりも大きく形成された拡張部３１ｃと、を備えている。図中の一点鎖線で示した円弧は、円弧部３１ｂの延長線である仮想内径３１ｄを示している。仮想内径３１ｄは、円弧部３１ｂと同一中心・同一径を有する円の一部である。

拡張部３１ｃは、この仮想内径３１ｄよりも外側に広がる空間を形成するように構成されている。本実施形態では、拡張部３１ｃは、円弧部３１ｂよりも大きな径を有する円を円弧部３１ｂと偏心させた形状に形成しているが、かかる形状に限定されるものではない。拡張部３１ｃは、多角形状であってもよいし、円弧以外の湾曲形状であってもよいし、多角形状と湾曲形状の組み合わせであってもよい。

第二側壁部３２には、図４に示したように、ロック機構６のパウル（図示せず）と係合可能な内歯を有する第一開口部３２ａと、車体の急減速や傾きを検出するビークルセンサ７（図１参照）を係止する第二開口部３２ｂと、が形成されている。本実施形態では、第二側壁部３２の内側にプリテンショナ５が配置され、第二側壁部３２の外側にロック機構６が配置されている。なお、プリテンショナ５は、第二側壁部３２の外側に配置されていてもよい。

スプリングユニット４は、例えば、図１，図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示したように、スプール２に巻き取り力を付勢するスプリング４１と、スプール２とスプリング４１を接続するスプリングコア４２と、スプリング４１を収容するケーシング４３と、これらの部品を覆うカバー４４と、を備えている。なお、図３（Ｂ）では、スプリング４１の図を省略してある。

スプリング４１は、例えば、ゼンマイバネである。スプリング４１の内側の端部はスプリングコア４２に固定され、スプリング４１の外側の端部はケーシング４３に固定される。スプリングコア４２は、トーションバー２４の第一端部２４ａに固定されており、トーションバー２４は係合部２４ｃでスプール２に係止されている。したがって、スプール２はトーションバー２４を介してスプリングコア４２に接続されている。

ケーシング４３は、図１に示したように、カバー４４の内面に沿って形成された周壁部４３ａと、スプリング４１及びスプリングコア４２の位置決めを行う仕切部４３ｂと、スプリング４１の外側の端部を係止する係止部４３ｃと、を備えている。周壁部４３ａは、図３（Ｂ）に示したように、カバー４４の内面に密着するように形成されており、カバー４４の内部に収容可能な幅に形成されている。

仕切部４３ｂは、周壁部４３ａの中間部に形成された仕切り板であり、略円板形状を有している。仕切部４３ｂの中心部にはスプリングコア４２を軸支する開口部４３ｄが形成されている。

また、仕切部４３ｂの表面（開放側の面）には、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示したように、開口部３１ａの円弧部３１ｂに沿って配置される補強リブ４３ｅと、円弧部３１ｂの延長線である仮想内径３１ｄと正常時におけるスプール２のフランジ部２２の外径の位置を示す仮想外径２２ａとにより挟まれた領域に配置されるストッパー４３ｆと、仮想外径２２ａと拡張部３１ｃの外縁とにより挟まれた領域に配置されるスペーサ４３ｇと、が形成されている。なお、図３（Ａ）において、説明の便宜上、仮想内径３１ｄを示す円を一点鎖線で示し、仮想外径２２ａを示す円を点線で示してある。また、本実施形態において、「正常時」とは、スプール２の軸心が水平に保持された状態を意味する。

補強リブ４３ｅは、ケーシング４３の強度を補強する部分であり、必要に応じて、径方向に延びるリブと一体に形成されていてもよい。また、周壁部４３ａとスペーサ４３ｇとの隙間に略径方向に延びるリブを配置してもよい。

ストッパー４３ｆは、スペーサ４３ｇの内側に段違いに形成された肉盛部である。ストッパー４３ｆは、例えば、仮想内径３１ｄに沿って形成された円弧形状のリブと、略径方向に延びるリブとにより構成された略格子形状を有している。なお、ストッパー４３ｆは、略格子形状に限定されるものではなく、中実形状であってもよい。

また、ストッパー４３ｆは、図３（Ｂ）に示したように、少なくともベースフレーム３（第一側壁部３１）の内面の位置まで挿入可能に構成されている。この位置までストッパー４３ｆを形成することにより、スプール２のフランジ部２２が開口部３１ａに侵入することを効果的に抑制することができ、フランジ部２２をベースフレーム３に衝突させないようにすることができる。なお、図３（Ｂ）において、説明の便宜上、ベースフレーム３（第一側壁部３１）を一点鎖線で示してある。

スペーサ４３ｇは、図３（Ａ）に示したように、例えば、略三日月形状のリブと略径方向に延びるリブとにより構成された略格子形状を有している。なお、スペーサ４３ｇは、略格子形状に限定されるものではなく、中実形状であってもよい。

また、スペーサ４３ｇは、図３（Ｂ）に示したように、例えば、ベースフレーム３（第一側壁部３１）の内面を超えた位置まで挿入可能に構成されている。なお、スペーサ４３ｇは、ウェビングの噛み込みを防止する機能を有していることから、少なくともベースフレーム３（第一側壁部３１）の内面の位置まで挿入されていればよい。

また、図３（Ｃ）の変形例に示したように、ストッパー４３ｆは、スペーサ４３ｇと同じ高さとなるように、ベースフレーム３（第一側壁部３１）の内面を超えた位置まで挿入可能に構成されていてもよい。すなわち、ストッパー４３ｆは、ベースフレーム３（第一側壁部３１）の内面からスペーサ４３ｇの挿入位置までの範囲に挿入されるように構成されていればよい。

本実施形態では、ストッパー４３ｆ及びスペーサ４３ｇをケーシング４３と一体に形成しているが、ストッパー４３ｆ及びスペーサ４３ｇをケーシング４３と別部品として構成し、ストッパー４３ｆ及びスペーサ４３ｇをケーシング４３に組み付けるようにしてもよい。このとき、ストッパー４３ｆ及びスペーサ４３ｇを一体に形成し、ケーシング４３と別部品に構成してもよい。また、ストッパー４３ｆ、スペーサ４３ｇ及びケーシング４３をそれぞれ別部品により構成してもよい。

カバー４４は、ベースフレーム３（第一側壁部３１）の開口部３１ａを覆うことができる外形を有する蓋部材である。カバー４４の内面には、図３（Ｂ）に示したように、スプリングコア４２を回転可能に支持する突起４４ａが形成されている。なお、カバー４４は、リベット等の留め金具によりベースフレーム３（第一側壁部３１）に固定される。

図２（Ａ）に示したように、スプール２をベースフレーム３に組み付け、スプリングユニット４を組み付ける前の状態では、ベースフレーム３（第一側壁部３１）に形成された開口部３１ａとスプール２との間には、拡張部３１ｃの部分に隙間Ｇが形成される。図４に示したように、この空隙には、スプリングユニット４をベースフレーム３（第一側壁部３１）に装着することによって、ストッパー４３ｆ及びスペーサ４３ｇが挿入される。なお、図４では、説明の便宜上、ベースフレーム３及びスプリングユニット４以外の部品を省略してある。

プリテンショナ５は、例えば、スプール２に接続されたリングギア（図示せず）と、緊急時にリングギアに動力を伝達する動力伝達装置５１と、リングギアを格納するプリテンショナカバー５２と、を備えている。リングギアは、外周に係合歯を備えた駆動輪であり、ロック機構６の一部品であるロッキングベース６１に固定されている。ロッキングベース６１には、トーションバー２４が固定されていることから、リングギアは、ロッキングベース６１及びトーションバー２４を介してスプール２に接続されている。

動力伝達装置５１は、例えば、リングギアに動力を伝達する動力伝達部材（図示せず）と、動力伝達部材をリングギアに案内する筒形状の案内部材５１ａと、案内部材５１ａの内部に作動ガスを供給するガス発生器５１ｂと、を備えている。プリテンショナカバー５２は、例えば、ベースフレーム３の第二側壁部３２の内側に固定される。

動力伝達部材は、金属製のボールであってもよいし、樹脂製のロッドであってもよい。案内部材５１ａは、例えば、第一側壁部３１の上部からタイプレート３４及び第二側壁部３２の上部を通り、第二側壁部３２と連結部３３との隅部に挿入されるように湾曲した形状に構成されたパイプである。ガス発生器５１ｂは、案内部材５１ａの末端に配置されており、ＥＣＵ（電子制御装置）の信号により作動する。

車両衝突時等の緊急時には、ガス発生器５１ｂから作動ガスが放出され、この作動ガスによって動力伝達部材が案内部材５１ａから放出され、動力伝達部材の移動によってリングギアがウェビングの巻き取り方向に回転される。かかるプリテンショナ５の動作により、リングギアに連結されたスプール２が回転し、ウェビングが巻き取られ、乗員はシートに拘束される。

なお、プリテンショナ５は、上述した構成に限定されるものではなく、公知のプリテンショナを任意に選択して使用することができる。また、プリテンショナ５の構成は既に公知であることから、これ以上の詳細な説明を省略する。

ロック機構６は、トーションバー２４に連結されたロッキングベース６１と、ロッキングベース６１に隣接するように配置されたロックギア（図示せず）と、これらの部品を覆うリテーナカバー６２と、を備えている。ロッキングベース６１には、第二側壁部３２の第一開口部３２ａの内歯に係合可能なパウル（図示せず）を備えている。また、ロックギアは、揺動可能に配置されたフライホイール（図示せず）を備えている。

そして、ウェビングが通常の引き出し速度よりも早い場合には、フライホイールが揺動してリテーナカバー６２に立設された壁部材に形成された内歯に係合する。また、ビークルセンサ７が作動した場合には、そのセンサレバーがロックギアの外周面に形成された外歯に係合する。このように、ロックギアは、フライホイール又はビークルセンサ７の作動により回転が規制される。

ロックギアの回転が規制されると、ロッキングベース６１とロックギアとの間に相対回転が生じ、この相対回転に伴ってパウルがロッキングベース６１の側面部から突出され、ベースフレーム３の第二側壁部３２に係合する。そして、パウルがベースフレーム３（第二側壁部３２）に係合すると、スプール２のウェビングの引き出し方向の回転が規制される。

なお、ロック機構６は、上述した構成に限定されるものではなく、公知のロック機構を任意に選択して使用することができる。また、ロック機構６の構成は既に公知であることから、これ以上の詳細な説明を省略する。

ここで、上述したストッパー４３ｆの作用について、図５（Ａ）～図５（Ｃ）を参照しつつ説明する。図５は、ストッパーの作用を示すリトラクタの部分断面図であり、（Ａ）は通常状態、（Ｂ）はスプールが傾いた状態、（Ｃ）は比較例のスプールが傾いた状態、を示している。

図５（Ａ）は、プリテンショナ５やロック機構６が作動していない通常状態を示しており、スプール２の軸心Ｌは水平に保持されている。ロック機構６が作動した状態でウェビングが引き出された場合、図５（Ｂ）に矢印に示した方向に大きな荷重Ｆが作用する。

このとき、スプール２はウェビングによって荷重Ｆの方向に引っ張られることから、図５（Ｂ）に示したように、図の左斜め上に向かって傾くことになる。そして、スプール２のフランジ部２２がストッパー４３ｆに接触し、それ以上の傾きが抑制される。その結果、フランジ部２２がベースフレーム３の第一側壁部３１の開口部３１ａに侵入することがなく、スプール２がウェビングの引き出し方向に回転した場合であっても、フランジ部２２と開口部３１ａとの接触を抑制することができる。

図５（Ｃ）は、本実施形態のストッパー４３ｆを省略した比較例である。図示したように、ストッパー４３ｆがない場合には、スプール２は、スプリングユニット４を構成するケーシング４３の仕切部４３ｂに接触するまで傾くこととなる。図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）に示したスプール２の軸心Ｌの傾きを比較すれば、ストッパー４３ｆを有する本実施形態の方が明らかにスプール２の傾きを小さくすることができる。なお、図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）において、説明の便宜上、通常状態の軸心を細い一点鎖線で示し、傾いた状態の軸心を太い一点鎖線で示してある。

また、図５（Ｃ）に示した比較例では、スプール２のフランジ部２２が開口部３１ａ（拡張部３１ｃ）に侵入していることから、この状態でウェビングが引き出されてスプール２が回転すると、フランジ部２２が開口部３１ａの円弧部３１ｂと拡張部３１ｃの境界部でベースフレーム３に接触することとなる。

次に、ストッパー４３ｆを配置する範囲について、図６（Ａ）～図６（Ｄ）を参照しつつ説明する。図６は、ストッパー及びスペーサの実施形態を示す概念図であり、（Ａ）は第一例、（Ｂ）は第二例、（Ｃ）は第三例、（Ｄ）は第四例、を示している。なお、各図において、説明の便宜上、ストッパー４３ｆを薄い灰色で図示し、スペーサ４３ｇを濃い灰色で図示してある。

各図に示したように、ベースフレーム３を構成する第一側壁部３１には開口部３１ａが形成されている。開口部３１ａは、上述したように、円弧部３１ｂと拡張部３１ｃを備えている。スプール２の回転中心Ｏに対して、ウェビングの引き出し方向Ｒｐは図中の矢印で示したように反時計回りであるものとする。

いま、引き出し方向Ｒｐの上流側における円弧部３１ｂと拡張部３１ｃとの境界点をＰｓとし、引き出し方向Ｒｐの下流側における円弧部３１ｂと拡張部３１ｃとの境界点をＰｅとする。また、円弧部３１ｂの延長線である仮想内径３１ｄを一点鎖線で図示し、正常時におけるスプール２のフランジ部２２の外径の位置を示す仮想外径２２ａを点線で図示してある。

図６（Ａ）に示した第一例は、仮想内径３１ｄと仮想外径２２ａとにより挟まれた領域の全域に渡ってストッパー４３ｆを配置し、スペーサ４３ｇを省略したものである。このように、スペーサ４３ｇは、必要に応じて省略することができる。

図６（Ｂ）に示した第二例は、第一例に示した構成に加えて、仮想外径２２ａと拡張部３１ｃとにより挟まれた領域の全域に渡ってスペーサ４３ｇを配置したものである。この第二例は、図３（Ａ）～図３（Ｃ）に示した実施形態と同じものである。

ところで、上述したストッパー４３ｆは、ウェビングの引き出し時に円弧部３１ｂと拡張部３１ｃとの境界部に対するフランジ部２２の衝突を抑制するように配置されたものである。したがって、スプール２がウェビングの引き出し方向Ｒｐに回転する場合、衝突を避けるべき境界部は、引き出し方向Ｒｐの下流側における境界点Ｐｅの部分である。

すなわち、ストッパー４３ｆは、図６（Ａ）に示した第一例や図６（Ｂ）に示した第二例のように、必ずしも仮想内径３１ｄと仮想外径２２ａとにより挟まれた領域の全域に渡って配置する必要はない。

例えば、図６（Ｃ）に示した第三例のように、ストッパー４３ｆは、少なくとも拡張部３１ｃのウェビングの引き出し方向Ｒｐの下流側の部分に配置されていればよい。図示した第三例では、仮想内径３１ｄと仮想外径２２ａとにより挟まれた領域の境界点Ｐｅから位相θが４５°の範囲に渡ってストッパー４３ｆを配置している。なお、ストッパー４３ｆを配置する範囲の位相θは、４５°に限定されるものではない。

図６（Ｄ）に示した第四例は、第一例に示した構成に加えて、仮想外径２２ａと拡張部３１ｃとにより挟まれた領域の全域に渡ってスペーサ４３ｇを配置したものである。このように、部分的に配置したストッパー４３ｆとスペーサ４３ｇとを組み合わせて使用することもできる。

次に、本発明の一実施形態に係るシートベルト装置について、図７を参照しつつ説明する。ここで、図７は、本発明の一実施形態に係るシートベルト装置を示す全体構成図である。なお、図７において、説明の便宜上、シートベルト装置以外の構成部品については、一点鎖線で図示している。

図７に示した本実施形態に係るシートベルト装置１００は、乗員を拘束するウェビングＷと、ウェビングＷの巻き取りを行うリトラクタ１と、車体側に設けられウェビングＷを案内するガイドアンカー１０１と、ウェビングＷを車体側に固定するベルトアンカー１０２と、シートＳの側面に配置されたバックル１０３と、ウェビングＷに配置されたトング１０４と、を備え、リトラクタ１は、例えば、図１に示した構成を有している。

以下、リトラクタ１以外の構成部品について、簡単に説明する。シートＳは、例えば、乗員が着座する腰掛部Ｓ１と、乗員の背面に位置する背もたれ部Ｓ２と、乗員の頭部を支持するヘッドレスト部Ｓ３とを備えている。リトラクタ１は、例えば、車体のＢピラーＢに内蔵される。また、一般に、バックル１０３は腰掛部Ｓ１の側面に配置されることが多く、ベルトアンカー１０２は腰掛部Ｓ１の下面に配置されることが多い。また、ガイドアンカー１０１は、ＢピラーＢに配置されることが多い。そして、ウェビングＷは、一端がベルトアンカー１０２に接続され、他端がガイドアンカー１０１を介してリトラクタ１に接続されている。

したがって、トング１０４をバックル１０３に嵌着させる場合、ウェビングＷはガイドアンカー１０１の挿通孔を摺動しながらリトラクタ１から引き出されることとなる。また、乗員がシートベルトを装着した場合や降車時にシートベルトを解除した場合には、リトラクタ１のスプリングユニット４の作用により、ウェビングＷは一定の負荷がかかるまで巻き取られる。

上述したシートベルト装置１００は、前部座席における通常のシートベルト装置に、上述した実施形態に係るリトラクタ１を適用したものである。したがって、本実施形態に係るシートベルト装置１００によれば、開口部３１ａを形成する拡張部３１ｃのウェビングＷの引き出し方向下流側の部分にストッパー４３ｆを挿入したことにより、スプール２に大きな荷重が負荷され傾こうとした場合であっても、スプール２のフランジ部２２の移動をストッパー４３ｆで規制することができ、ベースフレーム３とフランジ部２２との接触を抑制することができる。

なお、本実施形態に係るシートベルト装置１００は、前部座席への適用に限定されるものではなく、例えば、ガイドアンカー１０１を省略して後部座席にも容易に適用することができる。また、本実施形態に係るシートベルト装置１００は、車両以外の乗物にも使用することができる。

本発明は上述した実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。

１ リトラクタ
２ スプール
３ ベースフレーム
４ スプリングユニット
５ プリテンショナ
６ ロック機構
７ ビークルセンサ
２１ 第一端部
２２ フランジ部
２２ａ 仮想外径
２３ ベアリング
２４ トーションバー
２４ａ 第一端部
２４ｂ 第二端部
２４ｃ 係合部
２５ プッシュナット
３１ 第一側壁部
３１ａ 開口部
３１ｂ 円弧部
３１ｃ 拡張部
３１ｄ 仮想内径
３２ 第二側壁部
３２ａ 第一開口部
３２ｂ 第二開口部
３３ 連結部
３４ タイプレート
４１ スプリング
４２ スプリングコア
４３ ケーシング
４３ａ 周壁部
４３ｂ 仕切部
４３ｃ 係止部
４３ｄ 開口部
４３ｅ 補強リブ
４３ｆ ストッパー
４３ｇ スペーサ
４４ カバー
４４ａ 突起
５１ 動力伝達装置
５１ａ 案内部材
５１ｂ ガス発生器
５２ プリテンショナカバー
６１ ロッキングベース
６２ リテーナカバー
１００ シートベルト装置
１０１ ガイドアンカー
１０２ ベルトアンカー
１０３ バックル
１０４ トング

Claims (6)

1. 乗員を拘束するウェビングの巻き取りを行うスプールと、該スプールを回転可能に収容するベースフレームと、を含み、前記ベースフレームは、前記スプールの端部を挿通する開口部を備え、該開口部は、前記端部に沿って形成された円弧部と、該円弧部よりも大きく形成された拡張部と、を備え、前記スプールは、前記開口部よりも内側に形成されたフランジ部を備えた、リトラクタであって、
   前記円弧部に沿って配置される補強リブと、前記円弧部の延長線である仮想内径と正常時における前記フランジ部の外径の位置を示す仮想外径とにより挟まれた領域に配置されるストッパーと、前記仮想外径と前記拡張部の外縁とにより挟まれた領域に配置されるスペーサと、を備え、
   前記ストッパーは、前記スプールの回転が規制された状態でウェビングが引き出された場合における前記スプールの傾きを抑制し、前記スペーサは、前記スプールと前記開口部との間における前記ウェビングの噛み込みを防止するように構成されている、
   ことを特徴とするリトラクタ。
2. 前記ストッパーは、少なくとも前記ベースフレームの内面の位置まで挿入可能に構成されている、請求項１に記載のリトラクタ。
3. 前記ストッパーは、前記スプールを巻き取り方向に付勢するスプリングを収容するケーシングに形成されている、請求項１に記載のリトラクタ。
4. 前記ストッパーは、前記ベースフレームの内面から前記スペーサの挿入位置までの範囲に挿入されるように構成されている、請求項１に記載のリトラクタ。
5. 前記スペーサは、前記スプールを巻き取り方向に付勢するスプリングを収容するケーシングに形成されている、請求項１に記載のリトラクタ。
6. 請求項１～請求項５の何れか一項に記載されたリトラクタを備える、ことを特徴とするシートベルト装置。