JP7524880B2

JP7524880B2 - 車両下部構造

Info

Publication number: JP7524880B2
Application number: JP2021182839A
Authority: JP
Inventors: 宗志朗村田; 和樹大竹
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-11-09
Filing date: 2021-11-09
Publication date: 2024-07-30
Anticipated expiration: 2041-11-09
Also published as: US20230144276A1; JP2023070573A; US12202327B2

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

下記特許文献１には、スロープ装置を搭載した車両に関する技術が開示されている。簡単に説明すると、この先行技術では、ベースフレームの車両上方側に床パネルが離間して配置され、ベースフレームと床パネルとの間の隙間に、歩道あるいは道路に向かってスロープ板を繰り出すことが可能なスロープ装置が搭載されている。

特開２０１９－１１６１１２号公報

しかしながら、このような先行技術では、床パネルに作用する荷重がスロープ装置に直接的に伝達されてしまうと、スロープ装置の動作が不安定になる可能性があり、この点で改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、車体フロアに作用する荷重がスロープ装置に直接的に伝達されるのを防止又は抑制することで、スロープ装置の動作を安定化させることが可能な車両下部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両下部構造は、車両の床下に設けられたベース部材と、前記ベース部材の車両上方側でかつその車両前後方向両側に設けられ、車両幅方向を長手方向として配置され、長手方向から見て車両上方側が開放された断面ハット状に形成されてその車両前後方向の両端部がフランジとされた一対の強度部材と、前記ベース部材の車両上方側でかつ前記一対の強度部材の間に収納され、車両側方側にスロープ板を繰り出し可能に構成されたスロープ装置と、前記一対の強度部材に車両下方側から支持されて車室の床面を構成すると共に前記スロープ装置に対して車両上方側に間隔をあけて配置された車体フロアと、を有し、前記一対の強度部材の各一対の前記フランジのうち前側強度部材の後フランジ及び後側強度部材の前フランジのそれぞれには前記スロープ装置及び前記車体フロアの両方が締結されかつ前記スロープ装置が締結される位置と前記車体フロアが締結される位置とが互いに異なる位置に設定されており、前記スロープ装置と前記前側強度部材の後フランジ及び前記後側強度部材の前フランジとの第一の締結部分は、前記車体フロアとは接触しないように配置され、前記車体フロアと前記前側強度部材の後フランジ及び前記後側強度部材の前フランジとの第二の締結部分は、前記スロープ装置とは接触しないように配置されている。

上記構成によれば、車両の床下にはベース部材が設けられ、ベース部材の車両上方側でかつその車両前後方向両側には、車両幅方向を長手方向として配置された一対の強度部材が設けられている。強度部材は、その長手方向から見て車両上方側が開放された断面ハット状に形成されてその車両前後方向の両端部がフランジとされている。また、ベース部材の車両上方側でかつ一対の強度部材の間にはスロープ装置が収納されており、このスロープ装置は、車両側方側にスロープ板を繰り出し可能となっている。さらに、一対の強度部材は、車室の床面を構成する車体フロアを車両下方側から支持しており、車体フロアは、スロープ装置に対して車両上方側に間隔をあけて配置されている。

ここで、一対の強度部材の各一対のフランジのうち前側強度部材の後フランジ及び後側強度部材の前フランジのそれぞれにはスロープ装置及び車体フロアの両方が締結されかつスロープ装置が締結される位置と車体フロアが締結される位置とが互いに異なる位置に設定されている。さらに、スロープ装置と前側強度部材の後フランジ及び後側強度部材の前フランジとの第一の締結部分は、車体フロアとは接触しないように配置され、車体フロアと前側強度部材の後フランジ及び後側強度部材の前フランジとの第二の締結部分は、スロープ装置とは接触しないように配置されている。これらにより、車体フロアに作用する荷重がスロープ装置に直接的に伝達されるということが防止又は抑制されるので、スロープ装置の動作を安定化させることが可能になる。

請求項２に記載する本発明の車両下部構造は、請求項１記載の構成において、前記前側強度部材の後フランジは、前記前側強度部材の前フランジよりも、車両上下方向の高さ位置が低い位置に設定され、前記後側強度部材の前フランジは、前記後側強度部材の後フランジよりも、車両上下方向の高さ位置が低い位置に設定されている。

上記構成によれば、スロープ装置と前側強度部材の後フランジ及び後側強度部材の前フランジとの第一の締結部分が車体フロアと接触しない構成を、車体フロアの下面側に非接触用の構造を設けなくても実現することが可能となる。

請求項３に記載する本発明の車両下部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記ベース部材は、バッテリを収容するバッテリケースである。

上記構成によれば、車両の床下にバッテリケースが設けられた車両において、バッテリケースと車体フロアとの間に配置されたスロープ装置に対して、車体フロアに作用する荷重が直接的に伝達されるのを防止又は抑制することが可能となる。

以上説明したように、本発明の車両下部構造によれば、車体フロアに作用する荷重がスロープ装置に直接的に伝達されるのを防止又は抑制することで、スロープ装置の動作を安定化させることが可能になるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車両下部構造が適用された車両を示す斜視図である。図１の２－２線に沿って切断した状態を拡大して簡略化して示す断面図である。図１の車両下部の一部を分解して簡略化して示す分解斜視図である。図１の車両下部のうち図３と同様の範囲から車体フロアを取り外して車両上方側から見た状態を簡略化して示す平面図である。図１の車両下部を図４の５－５線に相当する位置で切断した状態を拡大して示す断面図である。図１の車両下部を図４の６－６線に相当する位置で切断した状態を拡大して示す断面図である。

本発明の一実施形態に係る車両下部構造について図１～図６を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＬＨは車両左側を示している。

（実施形態の構成）
図１には、本発明の一実施形態に係る車両下部構造を適用した車両１０が斜視図で示されている。なお、図１に示す車両１０は、一例として、自動運転で走行する電動車両とされ、遠隔操作による走行も可能となっている。また、この車両１０の前部側及び後部側における車両幅方向の両側には、車両用駆動ユニット１８が設けられており、この車両用駆動ユニット１８には一例としてインホイールモータ（図示省略）が組み込まれている。

図１に示されるように、この車両１０の左側の車体側部１２には、車両前後方向中間部にドア開口部１４が形成されている。ドア開口部１４は、車室外と車室内とを連通させており、一対のドア１６、１７によって開閉されるようになっている。一対のドア１６、１７は、車両前後方向に沿ってスライドするスライドドアとされる。

車両１０の下部には、電動のスロープ装置２０が搭載されている。スロープ装置２０は、ドア開口部１４の下縁側から車両側方側にスロープ板２０Ａを繰り出し可能に構成されている。スロープ装置２０は、スロープ板２０Ａと、スロープ板２０Ａの移動をガイドするための前後一対のレール２０Ｂ（図３参照）と、スロープ板２０Ａを移動させる駆動モータ（図示省略）と、を含んで構成され、ジャムプロテクション機能を備える。ジャムプロテクション機能は、スロープ板２０Ａの展開中にスロープ板２０Ａが例えば人等に当接した場合等の異常時にスロープ板２０Ａの移動を停止させる機能である。なお、スロープ装置２０の基本構成は、公知であるため、詳細説明を省略する。また、スロープ板２０Ａは、一枚で構成されてもよいし、複数枚で構成されてもよい。

図２には、図１の２－２線に沿って切断した状態を拡大して簡略化した断面図が示されている。なお、図２では、前述したスロープ装置２０を便宜上一塊で図示している。図２に示されるように、車両１０の床下にはベース部材としてのバッテリケース２４が設けられている。バッテリケース２４は、バッテリ２２を収容するケース体である。バッテリケース２４は、一例として、その上部を構成するアッパケース２４Ａと、アッパケース２４Ａの下側に配置されてアッパケース２４Ａと共に内部空間を形成するロアケース２４Ｂと、を備え、アッパケース２４Ａとロアケース２４Ｂとが接合されて構成されている。このバッテリケース２４は、図示しない車体構成部材に固定されている。

バッテリケース２４の車両上方側でかつその車両前後方向両側には、鉄製（鋼製）の一対の強度部材としてのリインフォース３２、３４が設けられている。一対のリインフォース３２、３４は、車両幅方向を長手方向として配置されている（図３参照）。なお、一対のリインフォース３２、３４の各々は、一部材で構成されてもよいし、長手方向に連接される複数部材が接合されることで一体を成すように構成されてもよい。一対のリインフォース３２、３４は、ボデー骨格部３０の一部を構成している。ボデー骨格部３０は、一対のリインフォース３２、３４よりも車両後方側に車両幅方向を長手方向として配置された鉄製（鋼製）のリインフォース３６を含んで構成されている。

なお、以下の説明では、一対のリインフォース３２、３４のうち車両前後方向前側のリインフォース（前側強度部材）を前側リインフォース３２といい、一対のリインフォース３２、３４のうち車両前後方向後側のリインフォース（後側強度部材）を後側リインフォース３４という。また、前側リインフォース３２と後側リインフォース３４とを区別せずにまとめて説明する場合は、一対のリインフォース３２、３４という。

一対のリインフォース３２、３４は、長手方向から見て車両上方側が開放された断面ハット状に形成されてその車両前後方向の両端部がフランジ３２Ａ、３２Ｂ、３４Ａ、３４Ｂとされている。以下の説明では、前側リインフォース３２のフランジ３２Ａ、３２Ｂのうち車両前後方向前側のフランジを前フランジ３２Ａといい、前側リインフォース３２のフランジ３２Ａ、３２Ｂのうち車両前後方向後側のフランジを後フランジ３２Ｂという。同様に、後側リインフォース３４のフランジ３４Ａ、３４Ｂのうち車両前後方向前側のフランジを前フランジ３４Ａといい、後側リインフォース３４のフランジ３４Ａ、３４Ｂのうち車両前後方向後側のフランジを後フランジ３４Ｂという。

図３には、図１の車両１０の下部の一部を分解して簡略化した分解斜視図が示されている。図２及び図３に示されるように、前側リインフォース３２の前フランジ３２Ａ及び後側リインフォース３４の後フランジ３４Ｂは、鉄製（鋼製）のボデー骨格部３０におけるパネル体３８の下面側に接合されている。

図３に示されるように、パネル体３８は、複数のパネル材３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃを含んで構成されている。複数のパネル材３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃの隣り合う部分同士は接合されている。パネル体３８には、車両上下方向に貫通した略矩形状の貫通部３８Ｈが形成されており、この貫通部３８Ｈは、車両平面視で車両左側が開放されている。この貫通部３８Ｈの周縁部の前側部分に前側リインフォース３２の前フランジ３２Ａが接合され、貫通部３８Ｈの周縁部の後側部分に後側リインフォース３４の後フランジ３４Ｂが接合されている。なお、図３では図示を省略するが、図２に示されるように、後側リインフォース３４よりも車両後方側に配置されるリインフォース３６もパネル体３８に接合されている。

前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂは、前側リインフォース３２の前フランジ３２Ａよりも、車両上下方向の高さ位置が低い位置に設定されている。また、後側リインフォース３４の前フランジ３４Ａは、後側リインフォース３４の後フランジ３４Ｂよりも、車両上下方向の高さ位置が低い位置に設定されている。前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂと他部材との接合及び後側リインフォース３４の前フランジ３４Ａと他部材との接合については後述する。

バッテリケース２４の車両上方側でかつ一対のリインフォース３２、３４の間には、前述したスロープ装置２０が収納されている。また、一対のリインフォース３２、３４は、車室１０Ｘの床面を構成する車体フロア４０を車両下方側から支持している。なお、図２では、車体フロア４０の上に多数の乗員が立ち乗りしている場合に作用する等分布荷重を模式的に矢印Ｆで示している。車体フロア４０の下面に対して、前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂ及び後側リインフォース３４の前フランジ３４Ａは車両下方側に離間している。また、車体フロア４０は、スロープ装置２０に対して車両上方側に間隔をあけて配置されている。ちなみに、車体フロア４０を取り外した状態にした場合、スロープ装置２０は脱着可能となっている。

図３に示されるように、車体フロア４０は、一例として複数のフロア構成材４０Ａで構成されている。フロア構成材４０Ａは、アルミニウム合金製の押出材であり、中空状とされて（図５及び図６参照）平面視で長尺矩形状に形成されている。なお、フロア構成材４０Ａの成形時の押出方向は、フロア構成材４０Ａの長手方向と同じ方向である。また、図２及び図３では、図を簡略化するために、中空状のフロア構成材４０Ａの中空部の図示を省略している。図３に示されるように、複数のフロア構成材４０Ａは、それぞれ車両前後方向を長手方向として配置されると共に車両幅方向に並べられてパネル体３８の貫通部３８Ｈを塞ぐようにボデー骨格部３０に接合される。複数のフロア構成材４０Ａは、ボデー骨格部３０に対して脱着可能とされている。

図４には、図１の車両１０の下部のうち図３と同様の範囲から車体フロア４０を取り外して車両上方側から見た状態の平面図が簡略化されて示されている。なお、図４では、車体フロア４０を配置した場合の車体フロア４０の外形線を簡略化して二点鎖線で示すと共に、スロープ装置２０を便宜上一塊で示す。また、ボデー骨格部３０において車体フロア４０が締結される位置に符号３２Ｙ、３２Ｚ、３４Ｙ、３４Ｚ、３８Ｚを付し、ボデー骨格部３０においてスロープ装置２０が締結される位置に符号３２Ｘ、３４Ｘを付す。補足説明すると、図４において符号３２Ｘ、３２Ｙ、３２Ｚ、３４Ｘ、３４Ｙ、３４Ｚ、３８Ｚが付された丸印は、車両上方側から見た場合における締結具の配置位置として捉えることもできる。

一方、図５には、図１の車両１０の下部を図４の５－５線に相当する位置で切断して拡大した状態の断面図が示され、図６には、図１の車両１０の下部を図４の６－６線に相当する位置で切断して拡大した状態の断面図が示されている。なお、図５及び図６では、スロープ装置２０を簡略化した状態で図示し、例えば、スロープ板２０Ａとその車両前後方向の前端側に取り付けられた部材とを便宜上一体化した状態で図示して移動体２０Ｍとしている。また、その移動体２０Ｍとレール２０Ｂとの間には滑車等の部材（図示省略）が配置される。ちなみに、移動体２０Ｍの車両前後方向の両端側における上部にはサイドガード２０Ｃが設けられ、このサイドガード２０Ｃは、スロープ装置２０の使用時に車両幅方向の軸線回りに９０度回転して縦壁状に配置される。

図４～図６に示されるように、前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂ及び後側リインフォース３４の前フランジ３４Ａのそれぞれにはスロープ装置２０及び車体フロア４０の両方が締結されかつスロープ装置２０が締結される位置３２Ｘ、３４Ｘ（図４参照）と車体フロア４０が締結される位置３２Ｙ、３４Ｙ（図４参照）とが互いに異なる位置に設定されている。以下、これらの構造及びその周辺構造について具体的に説明する。

図４に示されるように、スロープ装置２０における車両前後方向の前端側からは複数の前側張出部２０Ｆが車両前方側に張り出している。また、スロープ装置２０における車両前後方向の後端側からは複数の後側張出部２０Ｒが車両後方側に張り出している。前側張出部２０Ｆ及び後側張出部２０Ｒは、一例として、スロープ装置２０の前後端側における車両幅方向両端に近い部分とスロープ装置２０の前後端側における車両幅方向中間部とに設定されている。

図４及び図５に示されるように、スロープ装置２０の前側張出部２０Ｆは、前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂに車両上方側から重ねられて締結されている。図５に示されるように、前側張出部２０Ｆにはボルト挿通孔２０Ｆ１が貫通形成されている。また、前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂには、ボルト挿通孔２０Ｆ１と対応する位置にボルト挿通孔３２Ｂ１が貫通形成されている。前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂの下面には、ボルト挿通孔３２Ｂ１の外周部にウエルドナット４８が予め固着されている。ウエルドナット４８には、ボルト挿通孔２０Ｆ１、３２Ｂ１を車両上方側から貫通したボルト４９の軸部４９Ａが螺合されている。これにより、ボルト４９の頭部４９Ｂとウエルドナット４８との間でスロープ装置２０の前側張出部２０Ｆ及び前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂが挟まれて締め付けられている。ボルト４９の頭部４９Ｂと車体フロア４０の下面との間には間隔があけられている。

図４に示されるように、スロープ装置２０の後側張出部２０Ｒは、後側リインフォース３４の前フランジ３４Ａに車両上方側から重ねられて締結されている。スロープ装置２０の後側張出部２０Ｒと後側リインフォース３４の前フランジ３４Ａとの締結構造は、図５に示されるスロープ装置２０の前側張出部２０Ｆと前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂとの締結構造を前後反転させた構造と実質的に同様とされる。以上により、図４に示されるスロープ装置２０と前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂ及び後側リインフォース３４の前フランジ３４Ａとの第一の締結部分５０（図５参照、スロープ装置２０と後側リインフォース３４の前フランジ３４Ａとの締結部分の断面図は図示省略）は、図５に示される車体フロア４０とは接触しないように配置されている。

図４及び図６に示されるように、車体フロア４０の車両前後方向の前部は、前側リインフォース３２の前フランジ３２Ａ及び後フランジ３２Ｂに締結されている。

図６に示されるように、前側リインフォース３２の前フランジ３２Ａにはボルト挿通孔３２Ａ１が貫通形成されている。前側リインフォース３２の前フランジ３２Ａの下面には、ボルト挿通孔３２Ａ１の外周部にウエルドナット４６が予め固着されている。また、パネル体３８において前側リインフォース３２の前フランジ３２Ａと重なる重ね部３８Ｄにはボルト挿通孔３８Ｄ１が貫通形成されている。さらに、車体フロア４０の下壁４０Ｌにはボルト挿通孔３８Ｄ１と対応する位置にボルト挿通孔４０Ｌ１が貫通形成されている。車体フロア４０の上壁４０Ｕにはボルト挿通孔４０Ｌ１の車両上方側にボルト挿通孔４０Ｌ１よりも径が大きい作業孔４０Ｕ１が貫通形成されている。作業孔４０Ｕ１はボルト４７を通過させることが可能な寸法に設定されている。ボルト４７の軸部４７Ａは、ボルト挿通孔４０Ｌ１、３８Ｄ１、３２Ａ１を車両上方側から貫通してウエルドナット４６に螺合されている。これにより、ボルト４７の頭部４７Ｂとウエルドナット４６との間で車体フロア４０の下壁４０Ｌ、パネル体３８の重ね部３８Ｄ及び前側リインフォース３２の前フランジ３２Ａが挟まれて締め付けられている。

また、前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂにはボルト挿通孔３２Ｂ２が貫通形成されている。前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂの下面には、ボルト挿通孔３２Ｂ２の外周部にウエルドナット４４が予め固着されている。前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂと車体フロア４０の下壁４０Ｌとの間には、ウエルドナット４４と同軸上に金属製で円筒状のカラー４２が介在されている。このカラー４２は、一例として前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂに予め固着されている。

車体フロア４０の下壁４０Ｌには前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂのボルト挿通孔３２Ｂ２と対応する位置にボルト挿通孔４０Ｌ２が貫通形成されている。車体フロア４０の上壁４０Ｕにはボルト挿通孔４０Ｌ２の車両上方側にボルト挿通孔４０Ｌ２よりも径が大きい作業孔４０Ｕ２が貫通形成されている。作業孔４０Ｕ２はボルト４５を通過させることが可能な寸法に設定されている。ボルト４５の軸部４５Ａは、ボルト挿通孔４０Ｌ２、カラー４２及びボルト挿通孔３２Ｂ２を車両上方側から貫通してウエルドナット４４に螺合されている。これにより、ボルト４５の頭部４５Ｂとウエルドナット４４との間で車体フロア４０の下壁４０Ｌ、カラー４２及び前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂが挟まれて締め付けられている。ウエルドナット４４、前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂ及びカラー４２は、スロープ装置２０の前面２０Ｘに対して車両前後方向に離間している。

図４に二点鎖線で示される車体フロア４０の車両前後方向の後部は、後側リインフォース３４の前フランジ３４Ａ及び後フランジ３４Ｂに締結されている。車体フロア４０の車両前後方向の後部と後側リインフォース３４の前フランジ３４Ａ及び後フランジ３４Ｂとの締結構造は、図６に示される車体フロア４０の車両前後方向の前部と前側リインフォース３２の前フランジ３２Ａ及び後フランジ３２Ｂとの締結構造を前後反転させた構造と実質的に同様とされる。以上により、図４に二点鎖線で示される車体フロア４０と前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂ及び後側リインフォース３４の前フランジ３４Ａとの第二の締結部分５２（図６参照、車体フロア４０と後側リインフォース３４の前フランジ３４Ａとの締結部分の断面図は図示省略）は、スロープ装置２０とは接触しないように配置されている。

なお、図５及び図６に示されるウエルドナット４４、４６、４８及びボルト４５、４７、４９は、広義には締結具として把握される要素である。また、詳細説明を省略するが、図４に示されるように、二点鎖線で示される車体フロア４０の車両右側の端部は一例としてパネル体３８の貫通部３８Ｈの周縁部における車両右側部分に複数箇所（符号３８Ｚで示される位置）で締結されている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図２に示されるように、一対のリインフォース３２、３４は、車体フロア４０を車両下方側から支持しており、車体フロア４０は、スロープ装置２０に対して車両上方側に間隔をあけて配置されている。また、図４～図６に示されるように、前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂ及び後側リインフォース３４の前フランジ３４Ａのそれぞれにはスロープ装置２０及び車体フロア４０の両方が締結されかつスロープ装置２０が締結される位置３２Ｘ、３４Ｘ（図４参照）と車体フロア４０が締結される位置３２Ｙ、３４Ｙ（図４参照）とが互いに異なる位置に設定されている。さらに、スロープ装置２０と前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂ及び後側リインフォース３４の前フランジ３４Ａとの第一の締結部分５０（図５参照）は、車体フロア４０とは接触しないように配置され、車体フロア４０と前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂ及び後側リインフォース３４の前フランジ３４Ａとの第二の締結部分５２（図６参照）は、スロープ装置２０とは接触しないように配置されている。これらにより、車体フロア４０に作用する荷重がスロープ装置２０に直接的に伝達されるということが防止又は抑制されるので、スロープ装置２０の動作を安定化させることが可能になる。

補足説明すると、本実施形態の構成では、車体フロア４０に車両上下方向の大きな荷重が作用した場合であっても、その荷重はカラー４２及び一対のリインフォース３２、３４等の部材を介してのみスロープ装置２０に伝達されるに過ぎない。これにより、スロープ装置２０のレール２０Ｂ（図５及び図６参照）に大きな入力が直接負荷されることがなくなるので、スロープ板２０Ａの展開時における摺動抵抗の上昇（摺動抵抗の異常の発生）が抑制される。その結果、スロープ板２０Ａの展開中に摺動抵抗の異常に関する誤判定がなされるのを低減することができ、前記誤判定に基づいてジャムプロテクション機能でスロープ装置２０の動作が停止してしまうといった事態の発生を防止又は効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂは、前側リインフォース３２の前フランジ３２Ａよりも、車両上下方向の高さ位置が低い位置に設定され、図２に示されるように、後側リインフォース３４の前フランジ３４Ａは、後側リインフォース３４の後フランジ３４Ｂよりも、車両上下方向の高さ位置が低い位置に設定されている。このため、スロープ装置２０と前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂ及び後側リインフォース３４の前フランジ３４Ａとの第一の締結部分５０（図５参照）が車体フロア４０と接触しない構成を、車体フロア４０の下面側に非接触用の構造を設けなくても実現することが可能となる。

以上説明したように、本実施形態の車両下部構造によれば、車体フロア４０に作用する荷重がスロープ装置２０に直接的に伝達されるのを防止又は抑制することで、スロープ装置２０の動作を安定化させることが可能になる。

また、本実施形態では、図４～図６に示されるように、前側リインフォース３２の後フランジ３２Ｂ及び後側リインフォース３４の前フランジ３４Ａのそれぞれにスロープ装置２０及び車体フロア４０の両方が締結される構成を採用したうえで、車体フロア４０に作用する荷重がスロープ装置２０に直接的に伝達されるのを防ぐ構成を採用したので、図４に示されるように、車体フロア４０における一対のリインフォース３２、３４への締結ピッチを小さくすることができる。そして、前記締結ピッチを小さくすることで、例えば走行中の車両１０（図１参照）が突起を乗り越した場合等に図２に示される車体フロア４０に車両上下方向の荷重が作用した場合であっても、車体フロア４０の撓みを小さくすることができる。その結果、車体フロア４０がスロープ装置２０及びバッテリケース２４に直接的又は間接的に当たるのを防止又は効果的に抑制することができる。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態の変形例として、一対の強度部材としての一対のリインフォースの各一対のフランジの車両上下方向の高さ位置を揃えると共に、スロープ装置と前側リインフォース（前側強度部材）の後フランジ及び後側リインフォース（後側強度部材）の前フランジとの第一の締結部分が車体フロアと接触しないように、車体フロアの下面側に非接触用の凹構造を設ける、といった構成も採り得る。

また、上記実施形態では、ベース部材がバッテリケース２４である場合を例に挙げて説明したが、ベース部材は、バッテリを収容したベースフレーム（例えば、特開２０１９－１１６１１２号公報等に示されるようなベースフレーム）でもよいし、バッテリを収容していないベースフレームでもよい。

また、上記実施形態の変形例として、図６に示されるカラー４２に代えて、鋼板製のブラケットが設置されてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、車体フロアは、例えば、アルミニウム合金をプレス成形したもの等でもよい。また、車体フロアは、一部材で構成されたものでもよい。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０車両
１０Ｘ車室
２０スロープ装置
２０Ａスロープ板
２２バッテリ
２４バッテリケース（ベース部材）
３２前側リインフォース（前側強度部材（強度部材））
３２Ａ前側リインフォースの前フランジ（前側強度部材の前フランジ）
３２Ｂ前側リインフォースの後フランジ（前側強度部材の後フランジ）
３２Ｘスロープ装置が締結される位置
３２Ｙ車体フロアが締結される位置
３４後側リインフォース（後側強度部材（強度部材））
３４Ａ後側リインフォースの前フランジ（後側強度部材の前フランジ）
３４Ｂ後側リインフォースの後フランジ（後側強度部材の後フランジ）
３４Ｘスロープ装置が締結される位置
３４Ｙ車体フロアが締結される位置
４０車体フロア
５０第一の締結部分
５２第二の締結部分

Claims

車両の床下に設けられたベース部材と、
前記ベース部材の車両上方側でかつその車両前後方向両側に設けられ、車両幅方向を長手方向として配置され、長手方向から見て車両上方側が開放された断面ハット状に形成されてその車両前後方向の両端部がフランジとされた一対の強度部材と、
前記ベース部材の車両上方側でかつ前記一対の強度部材の間に収納され、車両側方側にスロープ板を繰り出し可能に構成されたスロープ装置と、
前記一対の強度部材に車両下方側から支持されて車室の床面を構成すると共に前記スロープ装置に対して車両上方側に間隔をあけて配置された車体フロアと、
を有し、
前記一対の強度部材の各一対の前記フランジのうち前側強度部材の後フランジ及び後側強度部材の前フランジのそれぞれには前記スロープ装置及び前記車体フロアの両方が締結されかつ前記スロープ装置が締結される位置と前記車体フロアが締結される位置とが互いに異なる位置に設定されており、
前記スロープ装置と前記前側強度部材の後フランジ及び前記後側強度部材の前フランジとの第一の締結部分は、前記車体フロアとは接触しないように配置され、前記車体フロアと前記前側強度部材の後フランジ及び前記後側強度部材の前フランジとの第二の締結部分は、前記スロープ装置とは接触しないように配置されている、車両下部構造。
前記前側強度部材の後フランジは、前記前側強度部材の前フランジよりも、車両上下方向の高さ位置が低い位置に設定され、
前記後側強度部材の前フランジは、前記後側強度部材の後フランジよりも、車両上下方向の高さ位置が低い位置に設定されている、請求項１記載の車両下部構造。
前記ベース部材は、バッテリを収容するバッテリケースである、請求項１又は請求項２に記載の車両下部構造。