JP7529972B2

JP7529972B2 - Pneumatic tires

Info

Publication number: JP7529972B2
Application number: JP2020067932A
Authority: JP
Inventors: 剛彦荻田
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2020-04-03
Filing date: 2020-04-03
Publication date: 2024-08-07
Anticipated expiration: 2040-04-03
Also published as: JP2021160699A

Description

本発明は、走行時の騒音の発生を低減するとともに、軽量化と、操縦安定性の改善とをバランスよく実現した空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire that reduces noise while driving and achieves a good balance between weight reduction and improved handling stability.

従来、自動車に対する騒音規制が厳しくなっており、自動車の走行時に発生する騒音を低減することが要請されている。 Noise regulations for automobiles have become stricter, and there is a demand to reduce the noise generated when automobiles are running.

このような要請に伴い、例えば、特許文献１には、タイヤサイド部のタイヤサイド面にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数の凸部を設けることによって走行時の空気抵抗の低減効果を向上することができ、上記複数の凸部がタイヤ周方向において特定の高さ変動量又は質量変動量を有する場合に凸部から発生する騒音を低減することができることが提案されている。 In response to such demands, for example, Patent Document 1 proposes that the effect of reducing air resistance during driving can be improved by providing multiple protrusions at intervals along the tire circumferential direction on the tire side surface of the tire side portion, and that when the multiple protrusions have a specific amount of height variation or mass variation in the tire circumferential direction, the noise generated from the protrusions can be reduced.

特開２０１９－１８１９９０号公報JP 2019-181990 A

しかしながら、特許文献１に開示されているように、タイヤサイド部のタイヤサイド面にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数の凸部を設けると、凸部が加わったことによりタイヤの重量が増加して燃費が低下する。そのため、特許文献１の技術においては、タイヤの軽量化に関して改善の余地がある。 However, as disclosed in Patent Document 1, when multiple protrusions are provided at intervals along the tire circumferential direction on the tire side surface of the tire side portion, the weight of the tire increases due to the addition of the protrusions, and fuel efficiency decreases. Therefore, the technology of Patent Document 1 has room for improvement in terms of reducing the weight of tires.

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両の走行時の騒音（以下、通過騒音（ＰＢＮ）ともいう。）の発生の低減と、軽量化と、操縦安定性能の改善とをバランス良く実現した空気入りタイヤを提供することにある。 The present invention was made in consideration of the above circumstances, and its purpose is to provide a pneumatic tire that achieves a good balance between reducing noise generated when a vehicle is running (hereinafter also referred to as pass-by noise (PBN)), reducing weight, and improving steering stability.

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤサイド部のタイヤサイド面に複数の凸部がタイヤ周方向に間隔を空けて配置されており、上記凸部の各々が少なくとも２種以上の曲率を有する曲面部から構成され、上記凸部の長手方向がタイヤ周方向に対して傾斜し、正規内圧を付与した無負荷状態のタイヤ子午断面視で、両接地端間のタイヤプロファイルが、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルと、上記２つのタイヤ外側プロファイル以外のタイヤ内側プロファイルと、から構成され、上記タイヤ外側プロファイルが、少なくとも４つの異なる形状の曲線から構成され、トレッドゴム最大厚みが４ｍｍ以上１２ｍｍ以下であることを特徴とする。 The pneumatic tire according to the present invention is characterized in that a plurality of protrusions are arranged at intervals in the tire circumferential direction on the tire side surface of the tire side portion, each of the protrusions is composed of a curved surface portion having at least two or more types of curvature, the longitudinal direction of the protrusions is inclined with respect to the tire circumferential direction, the tire profile between both ground contact ends in a meridian cross section of the tire in an unloaded state with normal internal pressure applied is composed of two tire outer profiles having a dimension along the tire profile that is 20% to 35% of the dimension between both ground contact ends along the tire profile, and a tire inner profile other than the two tire outer profiles, the tire outer profile is composed of at least four curves of different shapes, and the maximum thickness of the tread rubber is 4 mm to 12 mm.

本発明に係る空気入りタイヤでは、タイヤサイド部に特定形状の凸部を配置することを前提に、タイヤ外側プロファイルとトレッドゴム厚みについて改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、車両の走行時の騒音発生の低減と、軽量化と、操縦安定性能の改善とをバランス良く実現することができる。 In the pneumatic tire according to the present invention, improvements have been made to the tire outer profile and tread rubber thickness, based on the premise that a convex portion of a specific shape is arranged on the tire side portion. As a result, the pneumatic tire according to the present invention can achieve a good balance between reduced noise generated during vehicle travel, weight reduction, and improved steering stability.

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午断面図である。FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの側面図である。FIG. 2 is a side view of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図３は、本発明の実施形態に係る凸部の短手方向に沿った断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the short side direction of a protrusion according to an embodiment of the present invention. 図４は、本発明の実施形態に係る他の例の凸部の短手方向に沿った断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the short side direction of a protrusion of another example according to an embodiment of the present invention. 図５は、本発明の実施形態に係る他の例の凸部の短手方向に沿った断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the short side direction of a protrusion of another example according to an embodiment of the present invention. 図６は、本発明の実施形態に係る凸部の側面図である。FIG. 6 is a side view of a protrusion according to an embodiment of the present invention. 図７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの作用の説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram of the operation of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図８は、図１に示す本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示すタイヤ子午断面図である。FIG. 8 is a tire meridian cross-sectional view showing a tread portion of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention shown in FIG. 図９は、本発明の実施形態に係るタイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みを説明するためのタイヤ子午断面図である。FIG. 9 is a meridian cross-sectional view of a tire for explaining the tire thickness at the tire maximum width position according to an embodiment of the present invention.

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から６）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施形態は、本発明を限定するものではない。また、当該実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、当該実施形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。 Below, embodiments of the pneumatic tire according to the present invention (basic form and additional forms 1 to 6 shown below) are described in detail with reference to the drawings. Note that these embodiments do not limit the present invention. Furthermore, the components of the embodiments include those that are easily replaceable by a person skilled in the art, or those that are substantially the same. Furthermore, the various forms included in the embodiments can be arbitrarily combined within the scope of what is obvious to a person skilled in the art.

基本形態
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、「タイヤ径方向」とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向を指し、「タイヤ径方向内側」とは、タイヤ径方向において回転軸に向かう側を指し、「タイヤ径方向外側」とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側を指す。また、「タイヤ周方向」とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向を指す。さらに、「タイヤ幅方向」とは、上記回転軸と平行な方向を指し、「タイヤ幅方向内側」とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側を指し、「タイヤ幅方向外側」とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側を指す。なお、「タイヤ赤道面」とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面を指す。「タイヤ赤道線」とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。 Basic form A basic form of a pneumatic tire according to the present invention will be described below. In the following description, the term "tire radial direction" refers to a direction perpendicular to the rotation axis of the pneumatic tire, the term "tire radial inner side" refers to a side facing the rotation axis in the tire radial direction, and the term "tire radial outer side" refers to a side away from the rotation axis in the tire radial direction. The term "tire circumferential direction" refers to a direction around the rotation axis as the central axis. The term "tire width direction" refers to a direction parallel to the rotation axis, the term "tire width inner side" refers to a side facing the tire equatorial plane (tire equatorial line) in the tire width direction, and the term "tire width outer side" refers to a side away from the tire equatorial plane in the tire width direction. The term "tire equatorial plane" refers to a plane perpendicular to the rotation axis of the pneumatic tire and passing through the center of the tire width of the pneumatic tire. The term "tire equatorial line" refers to a line on the tire equatorial plane CL that runs along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1. In this embodiment, the tire equatorial line is given the same symbol "CL" as the tire equatorial plane.

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午断面図である。なお、図１に示す例は、正規リムに組んで正規内圧を付与した無負荷状態を示すものである。 Figure 1 is a meridian cross-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. Note that the example shown in Figure 1 shows a tire in an unloaded state with the tire mounted on a standard rim and the standard internal pressure applied.

ここで、正規リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、又はETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。 Here, "standard rim" refers to the "applicable rim" specified by JATMA, the "design rim" specified by TRA, or the "measuring rim" specified by ETRTO. Furthermore, "standard internal pressure" refers to the "maximum air pressure" specified by JATMA, the maximum value of the "tire load limits at various cold inflation pressures" specified by TRA, or the "inflation pressures" specified by ETRTO.

空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４及びビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト７と、ベルト補強層８とを備えている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 has a tread portion 2, shoulder portions 3 on both sides of the tread portion 2, and sidewall portions 4 and bead portions 5 that are successively connected to each shoulder portion 3. The pneumatic tire 1 also has a carcass layer 6, a belt 7, and a belt reinforcing layer 8.

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の表面は、空気入りタイヤを装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面２１として形成されている。同図に示す例では、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側において、４本の周方向主溝１２、１４、１６、１８によって、５つの陸部２２、２４、２６、２８、３０が区画形成されている。なお、周方向主溝１２、１４、１６、１８の溝幅（図１に示すトレッドプロファイルの基準輪郭線Ｌ（溝が無いとした場合の輪郭線）の両端部間のタイヤ幅方向寸法）は、１.０～３０.０ｍｍとすることができ、溝深さ（当該基準輪郭線Ｌから溝底までの最短距離）は５．０～１０．０ｍｍとすることができる。 The tread portion 2 is made of a rubber material (tread rubber) and is exposed at the outermost part in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and its surface becomes the contour of the pneumatic tire 1. The surface of the tread portion 2 is formed as a tread surface 21, which is the surface that comes into contact with the road surface when a vehicle (not shown) equipped with the pneumatic tire runs. In the example shown in the figure, five land portions 22, 24, 26, 28, 30 are defined and formed by four circumferential main grooves 12, 14, 16, 18 on both sides of the tire width direction of the tire equatorial plane CL. The groove width of the circumferential main grooves 12, 14, 16, 18 (the tire width direction dimension between both ends of the reference contour line L (the contour line when there is no groove) of the tread profile shown in FIG. 1) can be 1.0 to 30.0 mm, and the groove depth (the shortest distance from the reference contour line L to the groove bottom) can be 5.0 to 10.0 mm.

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部位である。さらに、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。 The shoulder portions 3 are the portions of the tread portion 2 on both outer sides in the tire width direction. The sidewall portions 4 are the portions of the pneumatic tire 1 that are exposed on the outermost sides in the tire width direction. The bead portions 5 have a bead core 51 and a bead filler 52. The bead core 51 is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, into a ring shape. The bead filler 52 is a rubber material that is placed in a space formed by folding back the tire width direction end of the carcass layer 6 at the position of the bead core 51.

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。カーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。カーカス層のタイヤ径方向内側にインナーライナー（図示せず）が設けられる。 The carcass layer 6 has each end in the tire width direction folded back from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction by a pair of bead cores 51, and is wound around the tire circumferential direction in a toroidal shape to form the tire framework. This carcass layer 6 is made of multiple carcass cords (not shown) arranged side by side at an angle to the tire circumferential direction along the tire meridian direction and covered with coating rubber. The carcass cords are made of organic fibers (polyester, rayon, nylon, etc.). The carcass layer 6 is provided in at least one layer. An inner liner (not shown) is provided on the inner side in the tire radial direction of the carcass layer.

ベルト７は、少なくとも２層のベルト層７１、７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト層７１、７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°～３０°）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト層７１、７２は、互いのコードが交差するように配置されている。 The belt 7 has a multi-layer structure of at least two belt layers 71, 72 laminated together, and is disposed radially outward of the carcass layer 6 in the tread portion 2, covering the carcass layer 6 in the tire circumferential direction. The belt layers 71, 72 are made of multiple cords (not shown) arranged side by side at a predetermined angle (e.g., 20° to 30°) to the tire circumferential direction, covered with a coating rubber. The cords are made of steel or organic fibers (such as polyester, rayon, or nylon). The overlapping belt layers 71, 72 are disposed so that their cords cross each other.

ベルト補強層８は、ベルト７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５°）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。 The belt reinforcement layer 8 is disposed on the outer side of the belt 7 in the tire radial direction, which is the outer circumference of the belt 7, and covers the belt 7 in the tire circumferential direction. The belt reinforcement layer 8 is formed by covering a plurality of cords (not shown) arranged in parallel in the tire width direction, approximately parallel (±5°) to the tire circumferential direction, with a coating rubber. The cords are made of steel or organic fibers (polyester, rayon, nylon, etc.). The belt reinforcement layer 8 shown in FIG. 1 is disposed so as to cover the tire width direction end of the belt 7. The configuration of the belt reinforcement layer 8 is not limited to the above, and although not shown in the figure, it may be disposed so as to cover the entire belt 7, or may have, for example, two reinforcing layers, in which the reinforcing layer on the inner side in the tire radial direction is formed larger in the tire width direction than the belt 7 and disposed so as to cover the entire belt 7, and the reinforcing layer on the outer side in the tire radial direction is disposed so as to cover only the tire width direction end of the belt 7, or may have, for example, two reinforcing layers, and each reinforcing layer is disposed so as to cover only the tire width direction end of the belt 7. That is, the belt reinforcement layer 8 overlaps at least the tire width direction end of the belt 7. The belt reinforcing layer 8 is formed by wrapping a strip of material (e.g., 10 mm wide) around the tire circumferential direction.

図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの側面図である。図３～図５は、凸部の短手方向に沿った断面図である。図６は、凸部の短手方向の断面図である。 Figure 2 is a side view of a pneumatic tire according to this embodiment. Figures 3 to 5 are cross-sectional views taken along the short side of the protrusion. Figure 6 is a cross-sectional view taken along the short side of the protrusion.

以下の説明において、タイヤサイド部Ｓとは、図１に示すように、トレッド部２の接地端Ｅ１、Ｅ２からタイヤ幅方向外側であってリムチェックラインＲからタイヤ径方向外側の範囲で一様に連続する面をいう。また、接地端Ｅ１、Ｅ２とは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド表面２１が路面（水平面）と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインＲとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部５の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。 In the following description, the tire side portion S refers to a surface that is uniformly continuous from the ground contact ends E1, E2 of the tread portion 2 on the tire width direction outer side and from the rim check line R on the tire radial direction outer side, as shown in FIG. 1. The ground contact ends E1, E2 refer to the outermost ends in the tire width direction in the area where the tread surface 21 of the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 comes into contact with the road surface (horizontal surface) when the pneumatic tire 1 is assembled on a normal rim, inflated with normal internal pressure, and subjected to 70% of normal load, and are continuous in the tire circumferential direction. The rim check line R is a line for checking whether the tire is assembled on the rim normally, and is generally shown as a circular convex line that continues in the tire circumferential direction along the portion on the front side of the bead portion 5 that is radially outer than the rim flange and near the rim flange.

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１及び図２に示すように、少なくとも一方のタイヤサイド部Ｓの表面のプロファイルであるタイヤサイド面Ｓａに複数の凸部９がタイヤ周方向に間隔を空けて配置されている。凸部９の各々は少なくとも２種以上の曲率を有する曲面から構成されている。凸部９の長手方向はタイヤ周方向に対して傾斜しており、凸部９は、タイヤサイド面Ｓａよりタイヤの外側に突出している。凸部９は、タイヤサイド部Ｓを構成するゴム材と同じ又は異なるゴム材とすることができる。上記のようにタイヤサイド面Ｓａに複数の凸部９が設けられていることによって、以下で詳細に説明するように、車両走行時に凸部９の周辺に乱流が発生して、タイヤハウスの外側で車両の側面から離れる空気の広がりが抑えられ、車両に生じる空気抵抗を低減することができ、その結果、通過騒音（ＰＢＮ）の発生を低減することができる。 As shown in Figs. 1 and 2, the pneumatic tire 1 of this embodiment has a tire side surface Sa, which is a surface profile of at least one tire side portion S, and has multiple protrusions 9 arranged at intervals in the tire circumferential direction. Each of the protrusions 9 is composed of a curved surface having at least two or more types of curvature. The longitudinal direction of the protrusions 9 is inclined with respect to the tire circumferential direction, and the protrusions 9 protrude outside the tire from the tire side surface Sa. The protrusions 9 can be made of the same or different rubber material as the rubber material constituting the tire side portion S. As described above, by providing the multiple protrusions 9 on the tire side surface Sa, turbulence is generated around the protrusions 9 when the vehicle is traveling, as will be described in detail below, and the spread of air away from the side of the vehicle outside the tire house is suppressed, thereby reducing the air resistance generated by the vehicle, and as a result, the generation of pass-by noise (PBN) can be reduced.

本実施形態において、凸部９は、例えば、図２に示すように、空気入りタイヤ１の側面視で円弧状に形成されている。凸部９は、円弧状に限らず、空気入りタイヤ１の側面視で延在方向（長手方向）に沿って直線状に形成されていても、くの字に屈曲して形成されていても、Ｓ字状に形成されていても、蛇行して構成されていても、ジグザグ状に形成されていてもよい。なお、凸部９の長手方向（延在方向）ＬＤは、タイヤサイド面Ｓａと平行であり、かつ、タイヤ周方向に対して傾斜している方向（すなわち、凸部９の長手方向（延在方向）ＬＤはタイヤ周方向及びタイヤ径方向に交差している方向）である。凸部９の短手方向は、タイヤサイド面Ｓａと平行であり、かつ、長手方向（延在方向）ＬＤと垂直な方向である。なお、凸部９の配置は、図２に示すものに限定されない。 In this embodiment, the protrusion 9 is formed in an arc shape in a side view of the pneumatic tire 1, for example, as shown in FIG. 2. The protrusion 9 is not limited to an arc shape, and may be formed in a straight line along the extension direction (longitudinal direction) in a side view of the pneumatic tire 1, bent in a dogleg shape, S-shaped, serpentine, or zigzag shape. The longitudinal direction (extension direction) LD of the protrusion 9 is parallel to the tire side surface Sa and inclined with respect to the tire circumferential direction (i.e., the longitudinal direction (extension direction) LD of the protrusion 9 is a direction intersecting the tire circumferential direction and the tire radial direction). The short side direction of the protrusion 9 is parallel to the tire side surface Sa and perpendicular to the longitudinal direction (extension direction) LD. The arrangement of the protrusion 9 is not limited to that shown in FIG. 2.

図３～図５は、タイヤサイド面Ｓａからタイヤ外側に突出する凸部９の長手方向の任意の位置における短手方向に沿った断面形状の例を概略的に示す断面図である。図３～図５において、凸部９は、短手方向における各端９Ｅ、９Ｅの間で、曲率の異なる複数の曲面部を含む。凸部９は、短手方向における長さとして規定される幅ｗを有し、図３～図５において、曲面部Ｓ₁の短手方向における長さとして規定される幅ｗ₁は曲面部Ｓ₂の短手方向における長さとして規定される幅ｗ₂よりも短い。図３及び図４に示す凸部の例において、曲面部Ｓ₁と曲面部Ｓ₂とが接続部９Ｐで接続されている。図５には、凸部９の例において、曲面部Ｓ₁と曲面部Ｓ₂との間に幅ｗ₃（短手方向における長さ）の曲面部Ｓ₃を有する凸部９の例が示されている。曲面部Ｓ₁と曲面部Ｓ₃とは接続部９Ｐ₁で接続されており、曲面部Ｓ₂と曲面部Ｓ₃とは接続部９Ｐ₂で接続されている。なお、図５において、曲面部Ｓ₃は直線状に示されているが、曲面部Ｓ₃は長手方向において曲率がゼロでない曲面状の表面を有する。本実施形態の空気入りタイヤ１では、図には明示しないが、凸部９は４つ以上の曲面部から構成されていてもよい。凸部９を構成する曲面部は、任意の曲率を有することができる。 3 to 5 are cross-sectional views each showing an example of a cross-sectional shape along the short side direction at an arbitrary position in the longitudinal direction of a protruding portion 9 protruding from a tire side surface Sa to the outside of the tire. In FIG. 3 to FIG. 5, the protruding portion 9 includes a plurality of curved surface portions having different curvatures between each end 9E, 9E in the short side direction. The protruding portion 9 has a width w defined as a length in the short side direction, and in FIG. 3 to FIG. 5, the width w ₁ defined as the length in the short side direction of the curved surface portion S ₁ is shorter than the width w ₂ defined as the length in the short side direction of the curved surface portion S _2. In the example of the protruding portion shown in FIG. 3 and FIG. 4, the curved surface portion S ₁ and the curved surface portion S ₂ are connected by a connection portion 9P. FIG. 5 shows an example of the protruding portion 9 having a curved surface portion S ₃ with a width w ₃ (length in the short side direction) between the curved surface portion S ₁ and the curved surface portion S ₂ . The curved surface portion _S1 and the curved surface portion _S3 are connected by a connecting portion _9P1 , and the curved surface portion _S2 and the curved surface portion _S3 are connected by a connecting portion _9P2 . In FIG. 5, the curved surface portion _S3 is shown as a straight line, but the curved surface portion _S3 has a curved surface whose curvature is not zero in the longitudinal direction. In the pneumatic tire 1 of this embodiment, although not shown in the figure, the convex portion 9 may be composed of four or more curved portions. The curved portions constituting the convex portion 9 may have any curvature.

凸部９を構成する曲面部は、例えば、図３、図５における曲面部Ｓ₁、Ｓ₂と図４における曲面部Ｓ₂により示されているように、タイヤサイド面Ｓａよりもタイヤ内側に曲率円の中心が配置されてタイヤ外側に向けて膨出する曲率円をなしていてもよい。また、凸部９を構成する曲面部は、例えば、図４における曲面部Ｓ₁により示されているように、タイヤサイド面Ｓａよりもタイヤ外側に曲率円の中心が配置されてタイヤ内側に向けて凹む曲率円をなしていてもよい。凸部９は、曲率０である稜線を含んでもよい。 The curved surface portion constituting the protruding portion 9 may have a center of curvature _located _on the inner side of the tire than the tire side surface Sa and may form a circle of curvature that bulges outward toward the tire outer side, as shown by the curved surface portions _S1 and _S2 in Fig. 3 and Fig. 5 and the curved surface portion S2 in Fig. 4. The curved surface portion constituting the protruding portion 9 may have a center of curvature located on the outer side of the tire than the tire side surface Sa and may form a circle of curvature that dents inward toward the tire inner side, as shown by the curved surface portion S1 in Fig. 4. The protruding portion 9 may include a ridge line with a curvature of zero.

図６は、凸部９の側面図の例を示す。図６において、凸部９は、延在方向における端９Ｄ、９Ｄの両方から中央部９Ｃに向かって徐々に高くなり、中央部９Ｃにおいて最大高さｈを有する。ここで、凸部の最大高さｈは、タイヤのショルダー部又はサイドウォール部の外表面において、凸部が存在しないと仮定した場合の仮想表面プロファイルに対する法線方向での凸部の最大寸法として定義される。凸部の最大高さｈは好ましくは１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である。凸部の最大高さｈが１．０ｍｍ未満であると、周辺の空気を案内する作用が得難くなる。一方、凸部の最大高さが１０ｍｍを超えると、凸部９に衝突する空気の流れが増加することで空気抵抗が増加する傾向となる。凸部の最大高さｈを１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下とすることで、空気抵抗を増加させずに走行時の騒音の発生を低減することができる。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１では、凸部が最大高さを有する位置は、凸部の各々が少なくとも２種以上の曲率を有する曲面部から構成される限り、図６の例に限定されないが、凸部９は、凸部９の延在方向の長さｌの中央部９Ｃから延在方向の両側に長さｌの２５％（ｌ×０．２５）の範囲の部分である中間部９Ａにおいて１．０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の最大高さｈを有することが好ましい。凸部９の延在方向の長さｌは、凸部９の各端９Ｄ間の最短距離である。 Figure 6 shows an example of a side view of the convex portion 9. In Figure 6, the convex portion 9 gradually becomes higher from both ends 9D, 9D in the extension direction toward the central portion 9C, and has a maximum height h at the central portion 9C. Here, the maximum height h of the convex portion is defined as the maximum dimension of the convex portion in the normal direction to the imaginary surface profile on the outer surface of the shoulder portion or sidewall portion of the tire, assuming that the convex portion does not exist. The maximum height h of the convex portion is preferably 1.0 mm or more and 10.0 mm or less. If the maximum height h of the convex portion is less than 1.0 mm, it becomes difficult to obtain the function of guiding the surrounding air. On the other hand, if the maximum height of the convex portion exceeds 10 mm, the flow of air colliding with the convex portion 9 increases, and the air resistance tends to increase. By setting the maximum height h of the convex portion to be 1.0 mm or more and 10.0 mm or less, it is possible to reduce the generation of noise during driving without increasing the air resistance. In the pneumatic tire 1 of this embodiment, the position where the convex portion has the maximum height is not limited to the example in FIG. 6 as long as each convex portion is composed of a curved portion having at least two or more types of curvature, but it is preferable that the convex portion 9 has a maximum height h of 1.0 mm or more and 10 mm or less in the middle portion 9A, which is a portion within a range of 25% (l x 0.25) of the length l on both sides of the center portion 9C of the length l in the extension direction of the convex portion 9. The length l of the convex portion 9 in the extension direction is the shortest distance between each end 9D of the convex portion 9.

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図７に示すように、リム５０に組み込んで車両１００に装着することで車両１００のタイヤハウス１０１内に配置される。この状態において、空気入りタイヤ１が回転方向Ｙ１で回転すると、車両１００は方向Ｙ２に向かって走行する。この車両１００の走行時に、回転方向Ｙ１に回転移動する凸部９が、その周辺の空気を乱流化させて上述した空気の流れのよどみを改善する。具体的に、空気入りタイヤ１の回転時の上部（回転軸Ｐより上側）では、乱流境界層が発生し、空気入りタイヤ１における空気の流れが促進される。この結果、タイヤハウス１０１の外側で車両１００の側面１０２から離れる空気の広がりが抑えられ、車両１００に生じる空気抵抗を低減することができる。この空気抵抗の低減は、車両１００の燃費の向上に寄与するとともに、走行時の騒音の発生を低減する。 As shown in FIG. 7, the pneumatic tire 1 of this embodiment is assembled into a rim 50 and mounted on the vehicle 100, and is disposed in the tire house 101 of the vehicle 100. In this state, when the pneumatic tire 1 rotates in the rotation direction Y1, the vehicle 100 travels in the direction Y2. When the vehicle 100 travels, the convex portion 9 that rotates and moves in the rotation direction Y1 turbulently changes the air around it, improving the stagnation of the air flow described above. Specifically, a turbulent boundary layer is generated at the upper portion (above the rotation axis P) of the pneumatic tire 1 when it rotates, and the air flow in the pneumatic tire 1 is promoted. As a result, the spread of air away from the side surface 102 of the vehicle 100 outside the tire house 101 is suppressed, and the air resistance generated on the vehicle 100 can be reduced. This reduction in air resistance contributes to improving the fuel efficiency of the vehicle 100 and reduces the generation of noise during travel.

特に、本実施形態の空気入りタイヤ１では、凸部の各々が少なくとも２種以上の曲率を有する曲面部から構成され、凸部の長手方向がタイヤ周方向に対して傾斜していることで、異なる曲率の曲面部に沿う空気の流れが曲面部間の接続部、稜線、変曲点又は変曲面において変化し、渦流を生じることで乱流境界層の発生を助勢する。このため、タイヤサイド部に沿う空気の流れの広がりが抑制され、車両１００に生じる空気抵抗の低減効果を向上することができるとともに、走行時の騒音の発生を低減することができる。 In particular, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, each of the convex portions is composed of a curved surface portion having at least two or more types of curvature, and the longitudinal direction of the convex portion is inclined with respect to the tire circumferential direction, so that the air flow along the curved surface portions of different curvatures changes at the connection portions, ridges, inflection points, or inflection surfaces between the curved surface portions, generating vortexes and helping to generate a turbulent boundary layer. This suppresses the spread of the air flow along the tire side portion, improving the effect of reducing the air resistance generated on the vehicle 100 and reducing the generation of noise during driving.

タイヤサイド部に沿う乱流境界層の発生を最大限に高めることができるため、凸部９の曲面部間の接続部（図３～図４における９Ｐ、図５における９Ｐ₁及び９Ｐ₂）が凸部９の長手方向に延在する稜線を成していることが好ましい。 It is preferable that the connection portions between the curved portions of the convex portion 9 (9P in Figures 3 and 4, _9P1 and _9P2 in Figure 5) form a ridge extending in the longitudinal direction of the convex portion 9, in order to maximize the generation of a turbulent boundary layer along the tire side portion.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２において、正規リムに組み込んで、正規内圧を充填し、正規荷重を加えて水平面をなす路面Ｇに接地し（図２では荷重０（無負荷）の状態で示している）、路面Ｇ上を回転方向Ｙで回転して図２中の左方向に転動するとき、タイヤサイド部Ｓと路面Ｇとの相対速度ＵをＵ［ｍ／ｓ］＝Ｖ×ｒ／Ｑで表し、レイノルズ数ＲｅをＲｅ＝Ｕ×Ｑ／νで表し、Ｖが空気入りタイヤ１の転動方向に対向する主流速度（車両走行速度に相当する）［ｍ／ｓ］であり、Ｑが路面Ｇから回転軸Ｐに至る距離［ｍ］であり、ｒが路面Ｇから回転軸Ｐに向かう距離［ｍ］であり、νが空気入りタイヤ１に接触する空気の動粘性度［ｍ²／ｓ］であって、主流速度Ｖ［ｍ／ｓ］が２７．８の場合、レイノルズ数Ｒｅが、２０００＜Ｒｅ＜４×１０⁵の範囲となる位置に凸部９が設けられていることが好ましい。すなわち、本実施形態の空気入りタイヤ１は、主流速度Ｖ［ｍ／ｓ］において、レイノルズ数Ｒｅが、２０００＜Ｒｅ＜４×１０⁵の範囲となるような距離ｒ［ｍ］の位置に凸部９が設けられていることが好ましい。 2, when the pneumatic tire 1 of the present embodiment is mounted on a regular rim, inflated to a regular internal pressure, and placed in contact with a horizontal road surface G under a regular load (FIG. 2 shows a state in which the load is zero (unloaded)), and rotates on the road surface G in a rotational direction Y to the left in FIG. 2, the relative speed U between the tire side portion S and the road surface G is expressed as U [m/s] = V × r/Q, the Reynolds number Re is expressed as Re = U × Q/ν, V is the mainstream speed (corresponding to the vehicle traveling speed) [m/s] facing the rolling direction of the pneumatic tire 1, Q is the distance [m] from the road surface G to the rotation axis P, r is the distance [m] from the road surface G toward the rotation axis P, and ν is the kinetic viscosity [m ² /s] of the air in contact with the pneumatic tire 1, and when the mainstream speed V [m/s] is 27.8, the Reynolds number Re is 2000<Re<4×10 It is preferable that the protrusions 9 are provided at positions where the distance r [m] is such that the Reynolds number Re is in the range of 2000<Re<4× ^10.5 at the mainstream speed V [m/s]. That is, it is preferable that the pneumatic tire 1 of the present embodiment is provided with the protrusions 9 at positions at a distance r [m] such that the Reynolds number Re is in the range of 2000<Re<4× ^10.5 at the mainstream speed V [m/s].

本実施形態の空気入りタイヤ１は、凸部９を有さない空気入りタイヤと比較した場合に、図７に示すように、回転方向Ｙ１で回転し、車両１００が方向Ｙ２に向かって走行するとき、回転方向Ｙ１に回転移動する凸部９により、凸部９の周辺の空気のガイド効果（排斥効果）が大きくなり、路面と車両底面との空間の圧力を低減する。具体的には、空気入りタイヤ１の回転時の下部である接地部（レイノルズ数Ｒｅが、２０００＜Ｒｅ＜４×１０⁵の範囲となるような距離ｒ［ｍ］の位置）では、凸部９による空気のガイド効果（排斥効果）が大きく、空気入りタイヤ１の接地部において前端からタイヤサイド部Ｓへ回り込む空気量が増え、路面と車両底面との空間の圧力が低下し、車両１００が上方に持ち上げられる力であるリフトが低減される。リフトの低減（リフト低減性能）は、ダウンフォースを増加させることになり、空気入りタイヤ１の接地性を向上させ、車両１００の走行性能である操縦安定性能の向上に寄与する。 7, the pneumatic tire 1 of the present embodiment rotates in a rotational direction Y1, and when the vehicle 100 travels in a direction Y2, the protrusions 9 that rotate and move in the rotational direction Y1 increase the air guide effect (repulsion effect) around the protrusions 9, thereby reducing the pressure in the space between the road surface and the bottom of the vehicle. Specifically, at the ground contact portion (a position at a distance r [m] where the Reynolds number Re is in the range of 2000<Re<4× ¹⁰⁵ ) that is the lower part of the pneumatic tire 1 when rotating, the air guide effect (repulsion effect) of the protrusions 9 is large, the amount of air that flows from the front end to the tire side portion S at the ground contact portion of the pneumatic tire 1 increases, the pressure in the space between the road surface and the bottom of the vehicle decreases, and the lift, which is the force that lifts the vehicle 100 upward, is reduced. The reduction in lift (lift reduction performance) increases the downforce, improves the ground contact of the pneumatic tire 1, and contributes to improving the steering stability performance, which is the driving performance of the vehicle 100.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時の回転方向が指定されており、上述したレイノルズ数Ｒｅの範囲において、図２に示すように、凸部９の少なくとも１つは、回転方向Ｙに沿う始端から終端への延在方向がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて傾斜していることが好ましい。ここで、回転方向の指定は、図には明示しないが、例えば、トレッド部２のタイヤ幅方向外側であって、タイヤの側面にあらわれるサイドウォール部４に設けられた指標（例えば、車両前進時に向く矢印）により示される。すなわち、この構成により、空気入りタイヤ１の接地部において前端上方から下方に向けて空気を案内するため、凸部９によるガイド効果（排斥効果）が大きくなり、空気入りタイヤ１の接地部において前端からタイヤサイド部Ｓへ回り込む空気量がより増えるため、路面と車両底面との空間の圧力がより低下し、リフトをより低減することができる。 In addition, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, the rotation direction when mounted on the vehicle is specified, and in the range of the Reynolds number Re described above, as shown in FIG. 2, it is preferable that the extension direction from the start end to the end end along the rotation direction Y of at least one of the protrusions 9 is inclined from the inner side in the tire radial direction to the outer side in the tire radial direction. Here, the specification of the rotation direction is not explicitly shown in the figure, but is indicated, for example, by an indicator (for example, an arrow pointing when the vehicle moves forward) provided on the sidewall portion 4 that appears on the side of the tire, which is on the outer side of the tire width direction of the tread portion 2. That is, with this configuration, the air is guided from the upper front end to the lower side in the ground contact portion of the pneumatic tire 1, so the guide effect (repulsion effect) by the protrusion 9 is increased, and the amount of air that flows from the front end to the tire side portion S in the ground contact portion of the pneumatic tire 1 is increased, so the pressure in the space between the road surface and the bottom surface of the vehicle is further reduced, and the lift can be further reduced.

以上は、タイヤサイド面に複数の凸部を設けることについての事項であるが、当該事項は、本実施形態の前提となる事項であり、以下に本実施形態の特徴的な発明特定事項について詳述する。即ち、上述のように、タイヤサイド部のタイヤサイド面に複数の凸部を設けると、車両走行時の騒音の発生を低減することができるが、空気入りタイヤに凸部が加わることによって、空気入りタイヤの重量が増加してしまう。そのため、本発明者は、凸部が加わることによる空気入りタイヤの重量増加を抑制することを検討し、タイヤ外側プロファイルと、トレッドゴムの厚みと、について改良を加えた。以下、これらの改良点について説明する。 The above is about providing multiple protrusions on the tire side surface, but this is a prerequisite for this embodiment, and the characteristic invention-specific features of this embodiment will be described in detail below. That is, as described above, providing multiple protrusions on the tire side surface of the tire side portion can reduce noise generated when the vehicle is traveling, but adding protrusions to the pneumatic tire increases the weight of the pneumatic tire. Therefore, the inventors have considered ways to suppress the increase in weight of the pneumatic tire due to the addition of protrusions, and have made improvements to the tire outer profile and the thickness of the tread rubber. These improvements will be described below.

図８は、図１に示す本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を拡大して示すタイヤ子午断面図である。本実施形態の空気入りタイヤでは、図１に示すように、両接地端Ｅ１、Ｅ２の間のタイヤプロファイル（具体的には、溝が形成されていないと仮定した場合の仮想プロファイル（同図における基準輪郭線Ｌ））が、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２と、２つのタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２以外のタイヤ内側プロファイルＰｉと、から構成されている。図１においては、陸部２６、２８、３０の表面プロファイルが内側プロファイルＰｉに帰属する。ここで、内側プロファイルＰｉに帰属するとは、タイヤ子午断面視で、陸部のタイヤ幅方向位置の全部が内側プロファイルＰｉと重複する場合（例えば、図１の陸部２８）はもとより、陸部のタイヤ幅方向位置の一部が内側プロファイルＰｉと重複する場合（例えば、陸部２６、３０）も含むことを意味する。 8 is a tire meridian cross-sectional view showing an enlarged tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention shown in FIG. 1. In the pneumatic tire of this embodiment, as shown in FIG. 1, the tire profile between both ground contact ends E1, E2 (specifically, a virtual profile (reference contour line L in the figure) assuming that no grooves are formed) is composed of two tire outer profiles Po1, Po2 having a dimension along the tire profile that is 20% to 35% of the dimension between both ground contact ends along the tire profile, and a tire inner profile Pi other than the two tire outer profiles Po1, Po2. In FIG. 1, the surface profiles of the land portions 26, 28, and 30 belong to the inner profile Pi. Here, belonging to the inner profile Pi means that, in the tire meridian cross-sectional view, the entire tire width direction position of the land portion overlaps with the inner profile Pi (for example, the land portion 28 in FIG. 1), as well as a part of the tire width direction position of the land portion overlaps with the inner profile Pi (for example, the land portion 26, 30).

さらに、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤでは、図８に示すタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２が、少なくとも４つの異なる形状の曲線（同図においては７つの異なる形状の曲線Ｐｏ１０４～Ｐｏ１１０（曲線Ｐｏ２０４～Ｐｏ２１０））から構成されている。ここで、曲線Ｐｏ１０４～Ｐｏ１１０（曲線Ｐｏ２０４～Ｐｏ２１０）は、いずれもタイヤ幅方向最外側の周方向主溝１８（２０）よりも、タイヤ幅方向外側に位置するものとする。 Furthermore, in the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention, the tire outer profiles Po1 and Po2 shown in FIG. 8 are composed of at least four curves of different shapes (seven curves Po104 to Po110 (curves Po204 to Po210) of different shapes in the figure). Here, the curves Po104 to Po110 (curves Po204 to Po210) are all positioned in the tire width direction outboard of the circumferential main groove 18 (20) on the outermost side in the tire width direction.

次に、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤでは、トレッドゴム最大厚みが４ｍｍ以上１２ｍｍ以下である。ここで、トレッドゴム最大厚みとは、両接地端間の任意のタイヤ幅方向位置における、タイヤ径方向に測定したアンダートレッドゴムゲージとキャップトレッドゴムゲージとの和の最大値をいう。 Next, in the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention, the maximum thickness of the tread rubber is 4 mm or more and 12 mm or less. Here, the maximum thickness of the tread rubber refers to the maximum value of the sum of the under tread rubber gauge and the cap tread rubber gauge measured in the tire radial direction at any tire width direction position between both ground contact ends.

特許文献１に開示されているように、タイヤサイド部のタイヤサイド面にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて特定の高さ変動量又は質量変動量を有する複数の凸部を設けた場合には、上述のとおり、走行時に凸部から発生する騒音を低減することができる。しかしながら、凸部を設けた場合には、タイヤ重量の増加を招き、近年におけるタイヤの軽量化の要請に応えることは容易でない。 As disclosed in Patent Document 1, when multiple protrusions having a specific height variation or mass variation are provided at intervals along the tire circumferential direction on the tire side surface of the tire side portion, it is possible to reduce the noise generated from the protrusions during running, as described above. However, providing protrusions leads to an increase in tire weight, making it difficult to meet the recent demand for lighter tires.

そこで、本発明者は、上記要請に応えるため、タイヤ外側プロファイルを、少なくとも４つの異なる形状の曲線から構成することに着目した。具体的には、例えば、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２を構成する曲線について、タイヤ幅方向内側の曲線から外側の曲線に向けて曲率半径を徐々に小さくすることに着目した。これにより、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２を構成する曲線のうち、タイヤ幅方向最内側の曲線に適用する曲率半径を、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２全体に適用して、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２を１つの曲線とした場合に比べて、接地端近傍領域を含むいわゆるショルダー陸部（本明細書では、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する陸部をいうものとする。）の材料を低減させることができることから、タイヤの軽量化を実現することができる（作用効果１）。 Therefore, in order to meet the above demand, the inventor focused on forming the tire outer profile from curves of at least four different shapes. Specifically, for example, the inventor focused on gradually decreasing the radius of curvature of the curves forming the tire outer profiles Po1 and Po2 from the curve on the inner side in the tire width direction to the curve on the outer side. As a result, compared to when the radius of curvature applied to the curve on the innermost side in the tire width direction among the curves forming the tire outer profiles Po1 and Po2 is applied to the entire tire outer profiles Po1 and Po2 and the tire outer profiles Po1 and Po2 are treated as one curve, it is possible to reduce the material of the so-called shoulder land portion (in this specification, the land portion located on the outer side in the tire width direction of the outermost circumferential main groove in the tire width direction) including the area near the ground contact edge, and thus it is possible to realize a reduction in tire weight (effect 1).

また、本実施形態における空気入りタイヤでは、トレッドゴム最大厚みを４ｍｍ以上１２ｍｍ以下としている。ここで、トレッドゴム最大厚みとは、タイヤ子午断面視で、静荷重時のトレッドゴムをタイヤ径方向において測定した最大値をいう。 In addition, in the pneumatic tire of this embodiment, the maximum thickness of the tread rubber is set to 4 mm or more and 12 mm or less. Here, the maximum thickness of the tread rubber refers to the maximum value measured in the tire radial direction when the tread rubber is under static load in a meridian cross section of the tire.

トレッドゴム最大厚みを４ｍｍ以上とすることで、トレッド部の剛性を高めることができ、操縦安定性能を改善することができる。これに対し、トレッドゴム最大厚みを１２ｍｍ以下とすることで、さらに軽量化を図ることができる（作用効果２）。トレッドゴム最大厚みを５ｍｍ以上１１ｍｍ以下とした場合には、上記効果がそれぞれ高いレベルで奏されるため好ましく、６ｍｍ以上１０ｍｍ以下とした場合には、上記効果がそれぞれさらに高いレベルで奏されるため極めて好ましい。 By making the maximum thickness of the tread rubber 4 mm or more, the rigidity of the tread portion can be increased, and steering stability performance can be improved. In contrast, by making the maximum thickness of the tread rubber 12 mm or less, the weight can be further reduced (effect 2). When the maximum thickness of the tread rubber is 5 mm or more and 11 mm or less, the above effects are each achieved at a high level, which is preferable, and when it is 6 mm or more and 10 mm or less, the above effects are each achieved at an even higher level, which is extremely preferable.

以上に示すように、タイヤサイド部に特定形状の凸部を配置することを前提に、タイヤ外側プロファイルと、トレッドゴムの厚みと、について改良を加えることで、上記作用効果１及び作用効果２が相まって軽量化が図られ、ひいては車両走行時に発生する騒音の低減及び軽量化をバランス良く実現することができる。 As shown above, by improving the tire outer profile and the thickness of the tread rubber, with the premise of arranging a convex portion of a specific shape on the tire side, the above-mentioned effect 1 and effect 2 are combined to reduce the weight, thereby achieving a well-balanced reduction in noise generated when the vehicle is running and weight reduction.

なお、トレッドゴム最大厚みを上記のとおり１２ｍｍ以下として比較的薄くすると、当該トレッドに形成し得る溝が浅くなる傾向になり、優れた排水性能、ひいては優れたウェット制動性が実現できなくなる可能性がある。そのため、本実施形態では、ショルダー陸部における接地圧の平準化を図るべく、図８に示すように、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２を、少なくとも４つの異なる形状の曲線（同図においては７つの異なる形状の曲線Ｐｏ１０４～Ｐｏ１１０（曲線Ｐｏ２０４～Ｐｏ２１０））から構成している。これにより、トレッド部のタイヤ幅方向全体での接地性をさらに改善することができ、たとえ排水性が劣化したとしてもウェット制動性を高めることができる。なお、少なくとも４つの異なる形状の曲線（同図においては７つの異なる形状の曲線Ｐｏ１０４～Ｐｏ１１０（曲線Ｐｏ２０４～Ｐｏ２１０））については、タイヤ幅方向内側の曲線から外側の曲線に向けて曲率半径を徐々に小さくすることが、トレッド部のタイヤ幅方向全体での接地性を改善する作用効果を効率的に得ることができる点で好ましい。 If the maximum thickness of the tread rubber is relatively thin, such as 12 mm or less as described above, the grooves that can be formed in the tread tend to be shallow, and there is a possibility that excellent drainage performance and, in turn, excellent wet braking performance cannot be achieved. Therefore, in this embodiment, in order to level out the ground pressure in the shoulder land portion, as shown in FIG. 8, the tire outer profile Po1, Po2 is composed of at least four curves of different shapes (seven curves Po104 to Po110 (curves Po204 to Po210) of different shapes in the same figure). This makes it possible to further improve the ground contact in the entire tire width direction of the tread portion, and to improve wet braking performance even if the drainage performance deteriorates. For at least four curves of different shapes (seven curves Po104 to Po110 (curves Po204 to Po210) of different shapes in the same figure), it is preferable to gradually reduce the curvature radius from the curve on the inner side in the tire width direction to the curve on the outer side, in order to efficiently obtain the effect of improving the ground contact in the entire tire width direction of the tread portion.

また、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２がそれぞれ少なくとも４つの部分に分割されている上記基本形態において、タイヤ外側プロファイルの寸法を、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上としたのは、タイヤ外側プロファイルを十分に確保して、ドライ操安性とウェット制動性を高めるためである。このような効果は、当該タイヤ外側プロファイルの寸法を、当該両接地端間寸法に対して２３％以上とした場合にさらに高いレベルで奏され、２５％以上とした場合に極めて高いレベルで奏される。 In addition, in the above basic form in which the tire outer profiles Po1 and Po2 are each divided into at least four parts, the dimension of the tire outer profile is set to 20% or more of the dimension between both ground contact ends along the tire profile in order to ensure a sufficient tire outer profile and improve dry handling stability and wet braking performance. This effect is achieved at an even higher level when the dimension of the tire outer profile is set to 23% or more of the dimension between both ground contact ends, and at an extremely high level when it is set to 25% or more.

これに対し、タイヤ外側プロファイルの寸法を、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して３５％以下としたのは、タイヤ内側プロファイルを十分に確保して、ウェット路面での操縦安定性能（ウェット操安性）を高めるためである。このような効果は、当該タイヤ外側プロファイルの寸法を、当該両接地端間寸法に対して３２％以下とした場合にさらに高いレベルで奏され、３０％以下とした場合に極めて高いレベルで奏される。 In contrast, the tire outer profile dimensions are set to 35% or less of the distance between the two ground contact ends along the tire profile in order to ensure a sufficient tire inner profile and improve the steering stability performance (wet handling stability) on wet roads. This effect is achieved at an even higher level when the tire outer profile dimensions are set to 32% or less of the distance between the two ground contact ends, and at an extremely high level when set to 30% or less.

また、基本形態において、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２が２つ又は３つの部分にしか分割されていない場合には、タイヤ幅方向における接地圧の平準化を行うにあたって接地圧低減のために改良したプロファイル部分とそれに隣り合うプロファイル部分との形状が著しく異なることとなる。そのため、このよう場合には、いわゆるバックル（トレッド表面がウェーブ状に湾曲する現象）が生ずるおそれがある。従って、本実施形態では、このような意味においても、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の分割後のプロファイル部分の数を４以上としている。 In addition, in the basic form, if the tire outer profiles Po1, Po2 are divided into only two or three parts, the shape of the profile part improved to reduce the ground pressure when leveling out the ground pressure in the tire width direction will be significantly different from the shape of the adjacent profile part. Therefore, in such a case, there is a risk of the so-called buckling (a phenomenon in which the tread surface curves in a wave shape) occurring. Therefore, in this embodiment, for this reason as well, the number of profile parts after dividing the tire outer profiles Po1, Po2 is set to four or more.

基本形態に係る空気入りタイヤの構造は以上のとおりであるが、当該空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施形態に係る空気入りタイヤを製造する場合には、加硫用金型の内壁に、例えば、図１に示す溝等に対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。 The structure of the pneumatic tire according to the basic embodiment is as described above, and the pneumatic tire is obtained through each of the normal manufacturing steps, i.e., the tire material mixing step, the tire material processing step, the green tire molding step, the vulcanization step, and the post-vulcanization inspection step. When manufacturing the pneumatic tire according to this embodiment, convex and concave portions corresponding to the grooves shown in FIG. 1 are formed on the inner wall of the vulcanization mold, and vulcanization is performed using this mold.

付加的形態
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から６を説明する。 Additional Embodiments Next, additional embodiments 1 to 6 that can be implemented as optional alternatives to the above-described basic embodiment of the pneumatic tire according to the present invention will be described.

付加的形態１
基本形態においては、図１におけるタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の少なくともいずれかを構成する部分（曲線）のうちタイヤ幅方向最内側の曲線（同図では、プロファイル部分Ｐｏ１０４及び／又はプロファイル部分Ｐｏ２０４）の曲率半径（以下、「曲率半径１」と称する場合がある。）が、タイヤ内側プロファイルＰｉを構成する部分（曲線）のうちタイヤ幅方向最外側の曲線（図１に示す例では陸部２６のプロファイル及び／又は陸部３０のプロファイル）の曲率半径（以下、「曲率半径２」と称する場合がある）の０．４０倍以上０．６０倍以下であること（付加的形態１）が好ましい。 Additional Form 1
In the basic form, it is preferable that the radius of curvature (hereinafter, sometimes referred to as "radius of curvature 1") of the innermost curve in the tire width direction among the portions (curves) constituting at least one of the tire outer profiles Po1 and Po2 in Figure 1 (profile portion Po104 and/or profile portion Po204 in the same figure) is 0.40 to 0.60 times the radius of curvature (hereinafter, sometimes referred to as "radius of curvature 2") of the outermost curve in the tire width direction among the portions (curves) constituting the tire inner profile Pi (the profile of the land portion 26 and/or the profile of the land portion 30 in the example shown in Figure 1) (additional form 1).

曲率半径２に対する曲率半径１の比（曲率半径１／曲率半径２）を０．４０以上とすることで、プロファイル部分Ｐｏ１０４及び／又はプロファイル部分Ｐｏ２０４と、それらのタイヤ幅方向内側に隣り合う陸部２６、３０のプロファイルとの形状を過度に異ならせることなく、これら隣り合う曲線同士の間の任意の点においてバックルの発生をさらに抑制することができる。 By setting the ratio of curvature radius 1 to curvature radius 2 (curvature radius 1/curvature radius 2) to 0.40 or more, the occurrence of buckling can be further suppressed at any point between the adjacent curves without excessively differentiating the shapes of the profile portion Po104 and/or profile portion Po204 from the profiles of the land portions 26, 30 adjacent to them on the inner side in the tire width direction.

これに対し、曲率半径２に対する曲率半径１の比（曲率半径１／曲率半径２）を０．６０以下とすることで、接地圧の比較的低いセンター領域に相当するタイヤ内側プロファイルＰｉの曲率半径に対して、接地圧の比較的高いショルダー領域に相当するタイヤ外側プロファイルＰｏ１（Ｐｏ２）の曲率半径を、さらに異ならせることができる。これにより、タイヤ全体としてみた場合に、いずれのタイヤ幅方向領域についても接地圧が著しく異なる部分が生ずることをさらに抑制することができ、ひいてはドライ操安性とウェット制動性をさらに高めることができる。 In response to this, by setting the ratio of curvature radius 1 to curvature radius 2 (curvature radius 1/curvature radius 2) to 0.60 or less, the radius of curvature of the tire outer profile Po1 (Po2) corresponding to the shoulder region where the ground contact pressure is relatively high can be made to be further different from the radius of curvature of the tire inner profile Pi corresponding to the center region where the ground contact pressure is relatively low. This makes it possible to further prevent the occurrence of areas where the ground contact pressure is significantly different in any of the tire width direction regions when viewed as a whole tire, thereby further improving dry handling stability and wet braking performance.

なお、曲率半径２に対する曲率半径１の比（曲率半径１／曲率半径２）を０．４２以上０．５８以下とした場合には、上記各効果がより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、０．４５以上０．５５以下とした場合には、上記各効果がさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。 It is more preferable that the ratio of the radius of curvature 1 to the radius of curvature 2 (radius of curvature 1/radius of curvature 2) is 0.42 or more and 0.58 or less, since the above-mentioned effects are achieved at a higher level, and it is extremely preferable that the ratio is 0.45 or more and 0.55 or less, since the above-mentioned effects are achieved at an even higher level.

付加的形態２
基本形態又は基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図１に示すタイヤ外側プロファイルＰｏ１（タイヤ外側プロファイルＰｏ２）を構成する曲線のうちタイヤ幅方向内側から２番目のプロファイル部分Ｐｏ１０５（Ｐｏ２０５）の曲率半径（以下、「曲率半径３」と称する場合がある。）が、タイヤ外側プロファイルＰｏ１（タイヤ外側プロファイルＰｏ２）を構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側のプロファイル部分Ｐｏ１０４（Ｐｏ２０４）の曲率半径１の０．７０倍以上０．９０倍以下であること（付加的形態２）が好ましい。 Additional Form 2
In the basic form or a form in which additional form 1 is added to the basic form, it is preferable that the radius of curvature (hereinafter sometimes referred to as "radius of curvature 3") of the profile portion Po105 (Po205) that is second from the inside in the tire width direction among the curves that constitute the tire outer profile Po1 (tire outer profile Po2) shown in FIG. 1 is 0.70 to 0.90 times the radius of curvature 1 of the profile portion Po104 (Po204) that is the innermost in the tire width direction among the curves that constitute the tire outer profile Po1 (tire outer profile Po2) (additional form 2).

曲率半径１に対する曲率半径３の比（曲率半径３／曲率半径１）を０．７０以上とすることで、プロファイル部分Ｐｏ１０５（プロファイルＰｏ２０５）と、それに隣り合うプロファイル部分Ｐｏ１０４（プロファイルＰｏ２０４）との形状を過度に異ならせることなく、これら曲線同士の接点においてバックルの発生を抑制することができる。 By setting the ratio of curvature radius 3 to curvature radius 1 (curvature radius 3/curvature radius 1) to 0.70 or more, it is possible to suppress the occurrence of buckling at the contact point between the profile portion Po105 (profile Po205) and the adjacent profile portion Po104 (profile Po204) without excessively differentiating their shapes.

これに対し、曲率半径１に対する曲率半径３の比（曲率半径３／曲率半径１）を０．９０以下とすることで、ショルダー領域の中でも接地圧の比較的低いタイヤ幅方向最内側のプロファイル部分Ｐｏ１０４（プロファイルＰｏ２０４）の曲率半径１に対して、接地圧の比較的高いタイヤ幅方向外側のプロファイルＰｏ１０５（プロファイルＰｏ２０５）の曲率半径３を、さらに異ならせることとなる。これにより、ショルダー領域全体としてみた場合に、いずれのタイヤ幅方向領域についても接地圧が著しく異なる部分の発生がさらに抑制され、ひいてはドライ操安性とウェット制動性をさらに高めることができる。 In contrast, by setting the ratio of curvature radius 3 to curvature radius 1 (curvature radius 3/curvature radius 1) to 0.90 or less, the curvature radius 1 of the profile portion Po104 (profile Po204) on the innermost side in the tire width direction, which has a relatively low ground contact pressure, is made to be further different from the curvature radius 3 of the profile Po105 (profile Po205) on the outer side in the tire width direction, which has a relatively high ground contact pressure. This further suppresses the occurrence of areas with significantly different ground contact pressures in any of the tire width direction regions when viewed as a whole shoulder region, thereby further improving dry handling stability and wet braking performance.

なお、曲率半径１に対する曲率半径３の比（曲率半径３／曲率半径１）を０．７２以上０．８８以下とした場合には、上記各効果がより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、０．７５以上０．８５以下とした場合には、上記各効果がより一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。 It is more preferable that the ratio of the radius of curvature 3 to the radius of curvature 1 (radius of curvature 3/radius of curvature 1) is 0.72 or more and 0.88 or less, since the above-mentioned effects are achieved at a higher level, and it is extremely preferable that the ratio is 0.75 or more and 0.85 or less, since the above-mentioned effects are achieved at an even higher level.

付加的形態３
基本形態又は基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すタイヤ外側プロファイルＰｏ１（Ｐｏ２）を構成する各プロファイル部分Ｐｏ１０４～Ｐｏ１１０（各プロファイル部分Ｐｏ２０４～Ｐｏ２１０）の寸法（各曲線の寸法）が、トレッド展開幅の２．０％以上５．０％以下であること（付加的形態３）が好ましい。ここで、トレッド展開幅とは、図１における接地端Ｅ１、Ｅ２間のタイヤ幅方向寸法ＴＤＷをいう。 Additional Form 3
In the basic form or a form in which at least one of Additional Forms 1 and 2 is added to the basic form, it is preferable that the dimensions (dimensions of each curve) of each profile portion Po104-Po110 (each profile portion Po204-Po210) constituting the tire outer profile Po1 (Po2) shown in Fig. 1 be 2.0% to 5.0% of the tread developed width (Additional Form 3). Here, the tread developed width refers to the tire width direction dimension TDW between the ground contact ends E1 and E2 in Fig. 1.

各曲線の寸法をトレッド展開幅の２．０％以上とすることで、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の各プロファイル部分への分割数を過度に多くすることを抑制できる。これにより、使用する金型の構成要素数の増大を抑制するとともに、タイヤ製造時の工数の増大を抑制し、その結果タイヤ製造コストを低減することができる。 By making the dimensions of each curve 2.0% or more of the tread development width, it is possible to prevent the tire outer profiles Po1 and Po2 from being divided into an excessively large number of profile portions. This prevents an increase in the number of components of the mold used and an increase in the number of steps required to manufacture the tire, thereby reducing tire manufacturing costs.

また、各曲線の寸法をトレッド展開幅の５．０％以下とすることで、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の各プロファイル部分への分割数を十分に確保することができる。タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２のそれぞれの、タイヤ幅方向内端と外端とでは接地圧の均一化を図るべく、タイヤ径方向位置を相当に異ならせることが必要であるところ、上記のような分割数の十分な確保により、隣り合うプロファイル間において曲率半径を極端に異ならせる必要がなく、ひいては隣り合う曲線同士の接続点においてバックルを効率的に抑制することができる。 In addition, by making the dimensions of each curve 5.0% or less of the tread development width, it is possible to ensure a sufficient number of divisions into each profile portion of the tire outer profiles Po1 and Po2. In order to equalize the ground contact pressure at the tire width direction inner and outer ends of each of the tire outer profiles Po1 and Po2, it is necessary to make the tire radial direction positions significantly different. However, by ensuring a sufficient number of divisions as described above, it is not necessary to make the curvature radius between adjacent profiles extremely different, and thus buckling can be efficiently suppressed at the connection points between adjacent curves.

なお、各プロファイル部分の寸法をトレッド展開幅の２．２％以上４．８％以下とした場合には、上記各効果がより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、２．５％以上４．５％以下とした場合には、上記各効果がより一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。 It is more preferable that the dimensions of each profile portion are between 2.2% and 4.8% of the tread development width, since the above-mentioned effects are achieved to a higher degree, and it is extremely preferable that the dimensions are between 2.5% and 4.5% of the tread development width, since the above-mentioned effects are achieved to an even higher degree.

付加的形態４
基本形態又は基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを加えた形態においては、タイヤサイド部のタイヤサイド面にタイヤ周方向に間隔を空けて配置された複数の凸部の最大高さｈは１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であることが好ましい。凸部の最大高さｈが１．０ｍｍ未満であると、周辺の空気を案内する作用が得難くなる。一方、凸部の最大高さが１０ｍｍを超えると、凸部９に衝突する空気の流れが増加することで空気抵抗が増加する傾向となる。凸部の最大高さｈを１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下とすることで、空気抵抗を増加させずに走行時の騒音の発生を低減することができる。 Additional Form 4
In the basic form or a form in which at least one of Additional Forms 1 to 3 is added to the basic form, the maximum height h of the multiple convex portions arranged at intervals in the tire circumferential direction on the tire side surface of the tire side portion is preferably 1.0 mm or more and 10.0 mm or less. If the maximum height h of the convex portions is less than 1.0 mm, it is difficult to obtain the function of guiding the surrounding air. On the other hand, if the maximum height of the convex portions exceeds 10 mm, the flow of air colliding with the convex portions 9 increases, tending to increase air resistance. By setting the maximum height h of the convex portions to be 1.0 mm or more and 10.0 mm or less, it is possible to reduce the generation of noise during running without increasing air resistance.

付加的形態５
図９は、タイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みを説明するためのタイヤ子午断面図である。図９では、インナーライナーが参照番号１０で示されている。基本形態又は基本形態に付加的形態１から４の少なくともいずれかを加えた形態においては、正規内圧を付与した無負荷状態でのタイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みＴが２．５ｍｍ以上６．５ｍｍ以下であること（付加的形態５）が好ましい。なお、タイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みＴとは、タイヤ子午断面視で、静荷重時のタイヤ幅Ｗを規定する際に用いられるタイヤ表面位置同士を結んだ線分上において測定されるタイヤ厚みをいう。 Additional Form 5
Fig. 9 is a meridian cross-sectional view of a tire for explaining the tire thickness at the tire maximum width position. In Fig. 9, an inner liner is indicated by reference number 10. In the basic form or a form in which at least one of additional forms 1 to 4 is added to the basic form, it is preferable that the tire thickness T at the tire maximum width position in an unloaded state with normal internal pressure is 2.5 mm or more and 6.5 mm or less (additional form 5). Note that the tire thickness T at the tire maximum width position refers to the tire thickness measured on a line segment connecting tire surface positions used to define the tire width W under static load in the tire meridian cross-sectional view.

タイヤ厚みＴを２．５ｍｍ以上とすることで、荷重付与時にサイドウォール部の撓みを抑制し、ひいては当該撓みによってビード部まで荷重が過度に伝搬してビード部が故障することを回避することができる。一方、タイヤ厚みＴを６．５ｍｍ以下とすることで、さらに軽量化を図ることができる。なお、タイヤ厚みを３．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下とした場合には、上記各効果がさらに高いレベルで奏されるためさらに好ましく、３．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とした場合には、上記各効果がさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。 By making the tire thickness T 2.5 mm or more, it is possible to suppress the deflection of the sidewall portion when a load is applied, and thus to prevent the load from being excessively transmitted to the bead portion due to the deflection, which would cause the bead portion to break down. On the other hand, by making the tire thickness T 6.5 mm or less, it is possible to further reduce the weight. In addition, when the tire thickness is 3.0 mm or more and 6.0 mm or less, the above-mentioned effects are achieved at an even higher level, which is even more preferable, and when it is 3.5 mm or more and 5.0 mm or less, the above-mentioned effects are achieved at an even higher level, which is extremely preferable.

付加的形態６
基本形態又は基本形態に付加的形態１から５の少なくともいずれかを加えた形態においては、図９に示す周方向主溝の深さＤが５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であること（付加的形態６）が好ましい。ここで、周方向主溝の溝深さＤとは、図２に示す基準輪郭線Ｌから溝底までの寸法をいう。深さＤを５．０ｍｍ以上とすることで、排水性能を高め、ひいてはウェット制動性をさらに高めることができるのに対し、１０．０ｍｍ以下とすることで、浅溝化を図って陸部剛性をさらに高め、ドライ操安性をさらに高めることができる。なお、深さＤを５．５ｍｍ以上９．５ｍｍ以下とした場合には、上記各効果がさらに高いレベルで奏されるためさらに好ましく、６．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下とした場合には、上記各効果がさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。 Additional Form 6
In the basic form or the basic form plus at least one of additional forms 1 to 5, the depth D of the circumferential main groove shown in FIG. 9 is preferably 5.0 mm or more and 10.0 mm or less (additional form 6). Here, the groove depth D of the circumferential main groove refers to the dimension from the reference contour line L shown in FIG. 2 to the groove bottom. By making the depth D 5.0 mm or more, the drainage performance can be improved, and thus the wet braking performance can be further improved, whereas by making the depth D 10.0 mm or less, the land rigidity can be further improved by making the groove shallower, and the dry handling stability can be further improved. In addition, when the depth D is 5.5 mm or more and 9.5 mm or less, the above-mentioned effects are achieved at a higher level, which is more preferable, and when it is 6.0 mm or more and 9.0 mm or less, the above-mentioned effects are achieved at a higher level, which is extremely preferable.

タイヤサイズを１５５／６５Ｒ１４（ＪＡＴＭＡにて規定）とし、トレッド表面に複数の周方向主溝が形成され、正規内圧を付与した無負荷状態のタイヤ子午断面視で、両接地端間のタイヤプロファイルが、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルと、これら２つのタイヤ外側プロファイル以外のタイヤ内側プロファイルと、から構成される発明例１から７の空気入りタイヤ及び従来例の空気入りタイヤを作製した。なお、これらの空気入りタイヤの細部の諸条件については、以下の表１に示すとおりである。 The tire size was set to 155/65R14 (specified by JATMA), multiple circumferential main grooves were formed on the tread surface, and the tire profile between both ground contact ends in the tire meridian cross section in an unloaded state with normal internal pressure was constructed of two tire outer profiles having a dimension along the tire profile that is 20% to 35% of the dimension between both ground contact ends along the tire profile, and an inner tire profile other than these two tire outer profiles. The detailed conditions of these pneumatic tires are as shown in Table 1 below.

なお、表１中、タイヤサイド部のタイヤサイド面に設けられる複数の凸部の有無、タイヤ外側プロファイル、トレッドゴム最大厚み、曲率半径１、曲率半径２、曲率半径３、各曲線の寸法、トレッド展開幅、凸部の最大高さｈ、タイヤ厚みＴ、周方向主溝の深さＤ、及びＰＢＮについては、本明細書の記載に準拠するものである。発明例１～７のタイヤでは、タイヤサイド面のタイヤバットレス部に同一形状の１２個の凸部が均等に配置されていた。凸部は、長手方向（延在方向）に延在する１本の稜線を有し、長手方向中央部付近に最大高さ（ｈ）及び最大幅（ｗ）を有し、最大高さ（ｈ）及び最大幅（ｗ）はそれぞれ５ｍｍであった。凸部の長手方向の長さは２５ｍｍであり、凸部の長手方向に延在する稜線は凸部の長手方向中央部において、タイヤ側面視でタイヤ周方向に対して角度４５°で傾斜していた。凸部は、長手方向における端（９Ｄ、９Ｄ）の両方から長手方向中央部付近に向かって徐々に高くなり、そして、タイヤ側面視で長手方向中央部付近から端（９Ｄ、９Ｄ）側に向かうにつれて徐々に短手方向における長さ（幅）が短くなる略紡錘形の形状を有していた。 In Table 1, the presence or absence of multiple convex portions provided on the tire side surface of the tire side portion, the tire outer profile, the maximum thickness of the tread rubber, the radius of curvature 1, the radius of curvature 2, the radius of curvature 3, the dimensions of each curve, the tread development width, the maximum height h of the convex portion, the tire thickness T, the depth D of the circumferential main groove, and the PBN are in accordance with the description in this specification. In the tires of Examples 1 to 7 of the invention, 12 convex portions of the same shape were evenly arranged in the tire buttress portion of the tire side surface. The convex portion had one ridge line extending in the longitudinal direction (extension direction), and had a maximum height (h) and a maximum width (w) near the longitudinal center, and the maximum height (h) and maximum width (w) were each 5 mm. The longitudinal length of the convex portion was 25 mm, and the ridge line extending in the longitudinal direction of the convex portion was inclined at an angle of 45° with respect to the circumferential direction of the tire in the longitudinal center of the convex portion when viewed from the side of the tire. The protrusions had a generally spindle-shaped shape that gradually became higher from both ends (9D, 9D) in the longitudinal direction toward the center in the longitudinal direction, and gradually became shorter in length (width) in the lateral direction from the center in the longitudinal direction toward the ends (9D, 9D) in a side view of the tire.

このように作製した、発明例１から７の空気入りタイヤ及び従来例の空気入りタイヤについて、以下の要領に従い、通過騒音、質量及び操縦安定性についての評価を行った。 The pneumatic tires of Examples 1 to 7 and the conventional pneumatic tire were evaluated for passing noise, mass, and handling stability according to the following procedures.

通過騒音（ＰＢＮ）についての評価
上記試験タイヤセットをリムサイズ５ＪのＪＡＴＭＡ標準リムに装着し、空気圧を２４０ｋＰａとして排気量約６５０ｃｃの乗用車の総輪に取り付け、速度５０ｋｍ／ｈでの通過騒音の音圧レベル（ｄＢ）を欧州騒音規制条件（ＥＣＥＲ１１７）に準拠して計測した。評価結果は、従来例のタイヤセットを取り付けた乗用車の通過騒音の音圧レベル測定値の逆数を１００とし、各実施例のタイヤセットを取り付けた乗用車の測定値の逆数を指数で表した。指数が大きいほど通過騒音のレベルが低いことを示す。評価結果を表１に記載する。 Evaluation of pass-by noise (PBN) The above test tire set was mounted on a JATMA standard rim with a rim size of 5J, and was attached to all wheels of a passenger car with an engine displacement of about 650 cc at an air pressure of 240 kPa, and the sound pressure level (dB) of the pass-by noise at a speed of 50 km/h was measured in accordance with the European noise regulation conditions (ECE R117). The evaluation results were expressed as an index, with the reciprocal of the measured sound pressure level of the pass-by noise of the passenger car equipped with the conventional tire set being set to 100, and the reciprocal of the measured value of the passenger car equipped with the tire set of each embodiment being set to 100. The higher the index, the lower the level of the pass-by noise. The evaluation results are shown in Table 1.

質量についての評価
各試験タイヤの質量を測定し、各発明例のタイヤの質量は従来例のタイヤの質量を１００とする指数で表した。指数が大きいほど軽量化が図られていることを示す。評価結果を表１に記載する。 Evaluation of Mass The mass of each test tire was measured, and the mass of each example tire was expressed as an index with the mass of the conventional tire being 100. The larger the index, the greater the weight reduction. The evaluation results are shown in Table 1.

ドライ操安性についての評価
上記試験タイヤをリムサイズ５ＪのＪＡＴＭＡ標準リムに装着し、空気圧を２３０ｋＰａとして、排気量約６５０ｃｃの乗用車の総輪に取り付けた。そして、平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを、試験車両によって１０ｋｍ／ｈから１８０ｋｍ／ｈで走行し、テストドライバーがレーンチェンジ時及びコーナリング時における操舵性、及び直進時における安定性についての官能評価を行った。ドライ操安性は、従来例を１００とする指数で表した。指数が大きいほどドライ操安性が優れていることを示す。 Evaluation of dry handling stability The above test tire was mounted on a JATMA standard rim with a rim size of 5J, and the air pressure was set to 230 kPa and the tire was attached to all wheels of a passenger car with an engine displacement of about 650 cc. The test vehicle then ran on a test course with a flat, circular, dry road surface at speeds of 10 km/h to 180 km/h, and the test driver performed a sensory evaluation of the steering during lane changes and cornering, and the stability during straight driving. The dry handling stability was expressed as an index with the conventional example being 100. The higher the index, the better the dry handling stability.

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（即ち、タイヤサイド部に特定形状の凸部を配置することを前提に、タイヤ外側プロファイルとトレッドゴム厚みについて改良を加えた）発明例１から発明例７の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属さない従来例の空気入りタイヤに比べて、走行時の騒音の低減と、軽量化と、操縦安定性の改善がバランス良く実現されていることが判る。
本発明に関連する発明の実施態様の一部を以下に示す。
［実施形態１］
タイヤサイド部のタイヤサイド面に複数の凸部がタイヤ周方向に間隔を空けて配置されており、前記凸部の各々が少なくとも２種以上の曲率を有する曲面部から構成され、前記凸部の長手方向がタイヤ周方向に対して傾斜し、
正規内圧を付与した無負荷状態のタイヤ子午断面視で、両接地端間のタイヤプロファイルが、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルと、前記２つのタイヤ外側プロファイル以外のタイヤ内側プロファイルと、から構成され、前記タイヤ外側プロファイルが、少なくとも４つの異なる形状の曲線から構成され、
トレッドゴム最大厚みが４ｍｍ以上１２ｍｍ以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
［実施形態２］
前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側の曲線の曲率半径が、前記タイヤ内側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最外側の曲線の曲率半径の０．４０倍以上０．６０倍以下である、実施形態１に記載の空気入りタイヤ。
［実施形態３］
前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向内側から２番目の曲線の曲率半径が、前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側の曲線の曲率半径の０．７０倍以上０．９０倍以下である、実施形態１又は２に記載の空気入りタイヤ。
［実施形態４］
前記タイヤ外側プロファイルを構成する各曲線のタイヤプロファイルに沿った寸法が、トレッド展開幅の２．０％以上５．０％以下である、実施形態１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
［実施形態５］
前記凸部の最大高さが１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である、実施形態１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［実施形態６］
正規内圧を付与した無負荷状態でのタイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みが２．５ｍｍ以上６．５ｍｍ以下である、実施形態１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［実施形態７］
前記周方向主溝の深さが５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である、実施形態１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
According to Table 1, it can be seen that the pneumatic tires of Example 1 to Example 7, which fall within the technical scope of the present invention (i.e., improvements have been made to the tire outer profile and tread rubber thickness based on the premise of arranging a convex portion of a specific shape on the tire side portion), all achieve a good balance of reduced noise during driving, weight reduction, and improved handling stability, compared to conventional pneumatic tires that do not fall within the technical scope of the present invention.
Some of the embodiments of the invention related to the present invention are shown below.
[Embodiment 1]
A plurality of convex portions are arranged at intervals in the tire circumferential direction on a tire side surface of the tire side portion, each of the convex portions is composed of a curved surface portion having at least two or more types of curvature, and a longitudinal direction of the convex portion is inclined with respect to the tire circumferential direction,
In a meridian cross section of a tire in an unloaded state with a normal internal pressure applied, a tire profile between both ground contact ends is composed of two tire outer profiles having a dimension along the tire profile that is 20% to 35% of a dimension between both ground contact ends along the tire profile, and a tire inner profile other than the two tire outer profiles, and the tire outer profile is composed of at least four curves of different shapes,
A pneumatic tire characterized in that the maximum thickness of the tread rubber is 4 mm or more and 12 mm or less.
[Embodiment 2]
The pneumatic tire according to embodiment 1, wherein the radius of curvature of the innermost curve in the tire width direction among the curves constituting the tire outer profile is 0.40 to 0.60 times the radius of curvature of the outermost curve in the tire width direction among the curves constituting the tire inner profile.
[Embodiment 3]
A pneumatic tire according to embodiment 1 or 2, wherein the radius of curvature of the second curve from the inside in the tire width direction among the curves constituting the tire outer profile is 0.70 to 0.90 times the radius of curvature of the innermost curve in the tire width direction among the curves constituting the tire outer profile.
[Embodiment 4]
4. The pneumatic tire according to any one of embodiments 1 to 3, wherein a dimension along the tire profile of each curve constituting the tire outer profile is 2.0% to 5.0% of the tread developed width.
[Embodiment 5]
5. The pneumatic tire according to any one of embodiments 1 to 4, wherein the maximum height of the protrusions is 1.0 mm or more and 10.0 mm or less.
[Embodiment 6]
6. The pneumatic tire according to any one of embodiments 1 to 5, wherein the tire thickness at the maximum width position of the tire in an unloaded state with normal internal pressure applied is 2.5 mm or more and 6.5 mm or less.
[Embodiment 7]
7. The pneumatic tire according to any one of embodiments 1 to 6, wherein the circumferential main groove has a depth of 5.0 mm or more and 10.0 mm or less.

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３ショルダー部
４サイドウォール部
５ビード部
６カーカス層
７ベルト
８ベルト補強層
９凸部
１０インナーライナー
２１トレッド表面
１２、１４、１６、１８周方向主溝
２２、２４、２６、２８、３０陸部
５０リム
５１ビードコア
５２ビードフィラー
７１，７２ベルト層
ｈ凸部の最大高さ
ＣＬタイヤ赤道面
Ｌ基準輪郭線
Ｅ１、Ｅ２接地端
Ｐｉタイヤ内側プロファイル
Ｐｏ１、Ｐｏ２タイヤ外側プロファイル
ＴＤＷトレッド展開幅 Reference Signs List 1 Pneumatic tire 2 Tread portion 3 Shoulder portion 4 Sidewall portion 5 Bead portion 6 Carcass layer 7 Belt 8 Belt reinforcing layer 9 Convex portion 10 Inner liner 21 Tread surface 12, 14, 16, 18 Circumferential main groove 22, 24, 26, 28, 30 Land portion 50 Rim 51 Bead core 52 Bead filler 71, 72 Belt layer h Maximum height CL of convex portion Tire equatorial plane L Reference contour lines E1, E2 Ground contact edge Pi Tire inner profile Po1, Po2 Tire outer profile TDW Tread development width

Claims

A plurality of convex portions are arranged at intervals in the tire circumferential direction on a tire side surface of the tire side portion, each of the convex portions is composed of a curved surface portion having at least two or more types of curvature, and a longitudinal direction of the convex portion is inclined with respect to the tire circumferential direction,
In a meridian cross section of a tire in an unloaded state with a normal internal pressure applied, a tire profile between both ground contact ends is composed of two tire outer profiles having a dimension along the tire profile that is 20% to 35% of a dimension between both ground contact ends along the tire profile, and a tire inner profile other than the two tire outer profiles, and the tire outer profile is composed of at least four curves of different shapes,
The maximum thickness of the tread rubber is 4 mm or more and 12 mm or less.
A pneumatic tire characterized in that the radius of curvature of the innermost curve in the tire width direction among the curves constituting the tire outer profile is 0.40 to 0.60 times the radius of curvature of the outermost curve in the tire width direction among the curves constituting the tire inner profile .

2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the radius of curvature of the second curve from the inner side in the tire width direction among the curves constituting the tire outer profile is 0.70 to 0.90 times the radius of curvature of the innermost curve in the tire width direction among the curves constituting the tire outer profile.

3. The pneumatic tire according to claim 1 , wherein a dimension along the tire profile of each curve constituting the tire outer profile is 2.0% to 5.0% of the tread developed width.

The pneumatic tire according to claim 1 , wherein the maximum height of the protrusions is equal to or greater than 1.0 mm and equal to or less than 10.0 mm .

The pneumatic tire according to claim 1 , wherein the tire thickness at the maximum width position of the tire in an unloaded state with normal internal pressure applied is 2.5 mm or more and 6.5 mm or less.

The pneumatic tire according to claim 1 , wherein the circumferential main groove has a depth of 5.0 mm or more and 10.0 mm or less.