JP7533377B2 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は車両制御装置及び車両制御方法に関する。

従来、磁界共鳴方式のような伝送方式を用いて、地面に設けられた給電装置と車両との間で非接触で電力を伝送する技術が知られている（例えば特許文献１）。通常、給電装置の送電側コイルは、車両が走行する道路の一部に設置される。このため、送電側コイルが設置された給電エリアを車両が高速で通過してしまうと、給電時間が短くなり、ひいては車両への給電量が少なくなる。

これに対して、特許文献１に記載の電動車両の制御装置では、車両が給電エリアの出口に到達したときに車両のバッテリの充電率が目標値になるように、車両の速度が制御される。したがって、必要とされるバッテリの充電量が多い場合には、車両が給電エリアを通過するときに車両が減速される。

特開２０１９－０６８５００号公報

しかしながら、特許文献１では、給電エリアにおいて車両の速度を変更することによる周囲の交通状況への影響が一切考慮されていない。例えば、給電エリアにおいて車両の減速が行われると、車両の後方を走行している後方車両に制動を強いるおそれがある。

そこで、上記課題に鑑みて、本発明の目的は、車両が給電エリアを通過する際に、周囲の交通状況に配慮しつつ、車両への給電量を増加させることにある。

本開示の要旨は以下のとおりである。

（１）送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御装置であって、前記送電側コイルが設置された給電エリアにおける前記車両の目標車速を設定する目標車速設定部を備え、前記目標車速設定部は、所定条件が満たされたときには、該所定条件が満たされないときと比べて、前記目標車速を低くし、前記所定条件は、前記車両の周囲の走行環境に関する第１条件を含む、車両制御装置。

（２）前記第１条件は、前記車両の後方を走行する後方車両と該車両との位置関係に関する位置条件を含む、上記（１）に記載の車両制御装置。

（３）前記位置条件は、前記車両と前記後方車両との間の距離が所定距離以上であるときに満たされる、上記（２）に記載の車両制御装置。

（４）前記位置条件は、前記車両の目標車速が低くされたときの前記後方車両の該車両に対する衝突余裕時間が所定時間以上であるときに満たされる、上記（２）に記載の車両制御装置。

（５）前記位置条件は、前記後方車両が前記車両の現在位置に到達するまでの時間が所定時間以上であるときに満たされる、上記（２）に記載の車両制御装置。

（６）前記後方車両は、前記車両と同一の車線において該車両の後方に位置する後続車両である、上記（２）から（５）のいずれか１つに記載の車両制御装置。

（７）前記第１条件は、前記給電エリアの車線から他の車線への車線変更の容易さに関する車線変更条件を含む、上記（１）から（６）のいずれか１つに記載の車両制御装置。

（８）前記車線変更条件は、前記給電エリアが設定された道路において同一進行方向の車線の数が２以上の所定数以上であるときに満たされる、上記（７）に記載の車両制御装置。

（９）前記車線変更条件は、前記給電エリアの車線に隣接する車線の所定範囲に位置する他車両の数が所定数以下であるときに満たされる、上記（７）に記載の車両制御装置。

（１０）前記第１条件は、前記給電エリアの前方の渋滞状況に関する渋滞条件を含む、上記（１）から（９）のいずれか１つに記載の車両制御装置。

（１１）前記渋滞条件は、前記給電エリアの前方で渋滞が発生する可能性がないときに満たされる、上記（１０）に記載の車両制御装置。

（１２）前記車両はバッテリを備え、前記所定条件は、該バッテリの状態に関する第２条件を含む、上記（１）から（１１）のいずれか１つに記載の車両制御装置。

（１３）前記所定条件は、前記車両の運行スケジュール又は前記車両の乗員の予定に関する第３条件を含む、上記（１）から（１２）のいずれか１つに記載の車両制御装置。

（１４）前記第３条件は、前記車両の目的地への到着予定時刻から所定時間の間に前記乗員の予定が存在しないときに満たされる、上記（１３）に記載の車両制御装置。

（１５）前記車両は出力装置を備え、前記目標車速設定部は、前記所定条件が満たされた場合に、前記給電エリアにおける前記車両の速度が前記目標車速に近付くように、前記出力装置に減速指示を出力させる、上記（１）から（１４）のいずれか１つに記載の車両制御装置。

（１６）前記車両の走行を制御する運転支援部を更に備え、前記運転支援部は、前記所定条件が満たされた場合に、前記給電エリアにおける前記車両の速度が前記目標車速に近付くように該車両を減速させる、上記（１）から（１４）のいずれか１つに記載の車両制御装置。

（１７）送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御方法であって、所定条件が満たされたときには、該所定条件が満たされないときと比べて、前記送電側コイルが設置された給電エリアにおける前記車両の目標車速を低くすることを含み、前記所定条件は、前記車両の周囲の走行環境に関する第１条件を含む、車両制御方法。

本発明によれば、車両が給電エリアを通過する際に、周囲の交通状況に配慮しつつ、車両への給電量を増加させることができる。

図１は、非接触給電システムの構成を概略的に示す図である。 図２は、コントローラ及びコントローラに接続された機器の概略的な構成図である。 図３は、第一実施形態に係る車両におけるＥＣＵ及びＥＣＵに接続された機器の概略的な構成図である。 図４は、給電装置の送電側コイルが設置された給電エリアの一例を示す図である。 図５は、第一実施形態におけるＥＣＵのプロセッサの機能ブロック図である。 図６は、第一実施形態において車両において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。 図７は、車両と後方車両との位置関係の一例を示す図である。 図８は、第二実施形態に係る車両におけるＥＣＵ及びＥＣＵに接続された機器の概略的な構成図である。 図９は、第二実施形態におけるＥＣＵのプロセッサの機能ブロック図である。 図１０は、第二実施形態において車両において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１１は、第三実施形態に係る車両を概略的に示す図である。 図１２は、サーバの構成を概略的に示す図である。 図１３は、第三実施形態においてサーバにおいて実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１４は、第三実施形態において車両において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。

＜第一実施形態＞
以下、図１～図７を参照して本発明の第一実施形態について説明する。

最初に、地面に設けられた給電装置から走行中の車両に電力を送電するための構成について説明する。図１は、非接触給電システム１の構成を概略的に示す図である。非接触給電システム１は、給電装置２及び車両３を備え、給電装置２と車両３との間の非接触給電を行う。特に、本実施形態では、非接触給電システム１は、車両３が走行しているときに、磁界共振結合（磁界共鳴）によって給電装置２から車両３への非接触給電を行う。すなわち、非接触給電システム１は磁界を媒体として給電装置２から車両３へ電力を伝送する。なお、非接触給電は、非接触電力伝送、ワイヤレス電力伝送又はワイヤレス給電とも称される。

給電装置２は車両３への非接触給電を行うように構成される。具体的には、図１に示されるように、給電装置２は、送電装置４、電源２１、コントローラ６及び通信装置２２を備える。本実施形態では、給電装置２は、車両３が走行する道路（車線）に設けられ、例えば地中（路面の下）に埋め込まれる。なお、給電装置２の少なくとも一部（例えば、電源２１、コントローラ６及び通信装置２２）は路面の上に配置されてもよい。

電源２１は、送電装置４の電力源であり、送電装置４に電力を供給する。電源２１は、例えば、単相交流電力を供給する商用交流電源である。なお、電源２１は、三相交流電力を供給する交流電源等であってもよい。

送電装置４は、車両３に電力を送電するための交流磁界を発生させるように構成される。本実施形態では、送電装置４は、送電側整流回路４１、インバータ４２及び送電側共振回路４３を備える。送電装置４では、送電側整流回路４１及びインバータ４２を介して送電側共振回路４３に適切な交流電力（高周波電力）が供給される。

送電側整流回路４１は電源２１及びインバータ４２に電気的に接続される。送電側整流回路４１は、電源２１から供給される交流電力を整流して直流電力に変換し、直流電力をインバータ４２に供給する。送電側整流回路４１は例えばＡＣ／ＤＣコンバータである。

インバータ４２は送電側整流回路４１及び送電側共振回路４３に電気的に接続される。インバータ４２は、送電側整流回路４１から供給された直流電力を、電源２１の交流電力よりも高い周波数の交流電力（高周波電力）に変換し、高周波電力を送電側共振回路４３に供給する。

送電側共振回路４３は、送電側コイル４４及び送電側コンデンサ４５から構成される共振器を有する。送電側コイル４４及び送電側コンデンサ４５の各種パラメータ（送電側コイル４４の外径及び内径、送電側コイル４４の巻数、送電側コンデンサ４５の静電容量等）は、送電側共振回路４３の共振周波数が所定の設定値になるように定められる。所定の設定値は、例えば１０ｋＨｚ～１００ＧＨｚであり、好ましくは、車両の非接触給電用の周波数帯域としてＳＡＥ ＴＩＲ Ｊ２９５４規格によって定められた８５ｋＨｚである。

送電側共振回路４３は、送電側コイル４４の中心が車線の中央に位置するように、車両３が走行する車線の中央に配置される。インバータ４２から供給された高周波電力が送電側共振回路４３に印加されると、送電側共振回路４３は、車両３に電力を送電するための交流磁界を発生させる。なお、電源２１は燃料電池又は太陽電池のような直流電源であってもよく、この場合に送電側整流回路４１が省略されてもよい。

コントローラ６は、例えば汎用コンピュータであり、給電装置２の各種制御を行う。例えば、コントローラ６は、送電装置４のインバータ４２に電気的に接続され、送電装置４による送電を制御すべくインバータ４２を制御する。コントローラ６は給電装置２の制御装置の一例である。

図２は、コントローラ６及びコントローラ６に接続された機器の概略的な構成図である。コントローラ６はメモリ６１及びプロセッサ６２を備える。メモリ６１及びプロセッサ６２は信号線を介して互いに接続されている。なお、コントローラ６は、コントローラ６をインターネットのような通信ネットワークに接続するための通信インターフェース等を更に備えていてもよい。

メモリ６１は、例えば、揮発性の半導体メモリ（例えばＲＡＭ）及び不揮発性の半導体メモリ（例えばＲＯＭ）を有する。メモリ６１は、プロセッサ６２において実行されるプログラム、プロセッサ６２によって各種処理が実行されるときに使用される各種データ等を記憶する。

プロセッサ６２は、一つ又は複数のＣＰＵ(Central Processing Unit)及びその周辺回路を有し、各種処理を実行する。なお、プロセッサ６２は、論理演算ユニット又は数値演算ユニットのような演算回路を更に有していてもよい。

通信装置２２は、給電装置２と給電装置２の外部との通信を可能とする機器（例えば近距離無線通信モジュール）である。通信装置２２はコントローラ６に電気的に接続され、コントローラ６は通信装置２２を用いて車両３と通信する。

一方、車両３は、給電装置２の送電側コイル４４の上を通過するときに、送電側コイル４４から非接触で電力を受電するように構成される。具体的には、図１に示されるように、車両３は、受電装置５、モータ３１、バッテリ３２、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）３３及び電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）７を備える。本実施形態では、車両３は、内燃機関を搭載していない電気自動車（ＢＥＶ）であり、モータ３１が走行用の動力を出力する。

モータ３１は、例えば交流同期モータであり、電動機及び発電機として機能する。モータ３１は、電動機として機能するとき、バッテリ３２に蓄えられた電力を動力源として駆動される。モータ３１の出力は減速機及び車軸を介して車輪９０に伝達される。一方、車両３の減速時には車輪９０の回転によってモータ３１が駆動され、モータ３１は発電機として機能して回生電力を発電する。

バッテリ３２は、充電可能な二次電池であり、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池等から構成される。バッテリ３２は車両３の走行に必要な電力（例えばモータ３１の駆動電力）を蓄える。モータ３１によって発電された回生電力がバッテリ３２に供給されると、バッテリ３２が充電され、バッテリ３２の充電率（ＳＯＣ：State Of Charge）が回復する。また、バッテリ３２は、車両３に設けられた充電ポートを介して給電装置２以外の外部電源によっても充電可能である。

ＰＣＵ３３はバッテリ３２及びモータ３１に電気的に接続される。ＰＣＵ３３は、インバータ、昇圧コンバータ及びＤＣ／ＤＣコンバータを有する。インバータは、バッテリ３２から供給された直流電力を交流電力に変換し、交流電力をモータ３１に供給する。一方、インバータは、モータ３１によって発電された交流電力（回生電力）を直流電力に変換し、直流電力をバッテリ３２に供給する。昇圧コンバータは、バッテリ３２に蓄えられた電力がモータ３１に供給されるときに、必要に応じてバッテリ３２の電圧を昇圧する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、バッテリ３２に蓄えられた電力がヘッドライト等の電子機器に供給されるときに、バッテリ３２の電圧を降圧する。

受電装置５は、送電装置４から非接触で電力を受電するように構成される。本実施形態では、受電装置５は、受電側共振回路５１、受電側整流回路５４及び充電回路５５を備える。受電装置５は、送電装置４から電力を受電し、受電した電力をバッテリ３２に供給する。

受電側共振回路５１は、路面との距離が小さくなるように車両３の底部に配置される。本実施形態では、受電側共振回路５１は、車幅方向において車両３の中央に配置され、車両３の前後方向において前輪９０と後輪９０との間に配置される。

受電側共振回路５１は、送電側共振回路４３と同様の構成を有し、受電側コイル５２及び受電側コンデンサ５３から構成される共振器を有する。受電側コイル５２及び受電側コンデンサ５３の各種パラメータ（受電側コイル５２の外径及び内径、受電側コイル５２の巻数、受電側コンデンサ５３の静電容量等）は、受電側共振回路５１の共振周波数が送電側共振回路４３の共振周波数と一致するように定められる。なお、受電側共振回路５１の共振周波数と送電側共振回路４３の共振周波数とのずれ量が小さければ、例えば受電側共振回路５１の共振周波数が送電側共振回路４３の共振周波数の±２０％の範囲内であれば、受電側共振回路５１の共振周波数は送電側共振回路４３の共振周波数と必ずしも一致している必要はない。

図１に示されるように受電側共振回路５１が送電側共振回路４３と対向しているときに、送電側共振回路４３に交流磁界が発生すると、交流磁界の振動が、送電側共振回路４３と同一の共振周波数で共鳴する受電側共振回路５１に伝達する。この結果、電磁誘導によって受電側共振回路５１に誘導電流が流れ、誘導電流によって受電側共振回路５１において電力が発生する。すなわち、送電側共振回路４３は磁界を介して受電側共振回路５１へ電力を送電し、受電側共振回路５１は磁界を介して送電側共振回路４３から電力を受電する。

受電側整流回路５４は受電側共振回路５１及び充電回路５５に電気的に接続される。受電側整流回路５４は、受電側共振回路５１から供給される交流電力を整流して直流電力に変換し、直流電力を充電回路５５に供給する。受電側整流回路５４は例えばＡＣ／ＤＣコンバータである。

充電回路５５は受電側整流回路５４及びバッテリ３２に電気的に接続される。充電回路５５は、受電側整流回路５４から供給された直流電力をバッテリ３２の電圧レベルに変換してバッテリ３２に供給する。送電装置４から送電された電力が受電装置５によってバッテリ３２に供給されると、バッテリ３２が充電され、バッテリ３２のＳＯＣが回復する。充電回路５５は例えばＤＣ／ＤＣコンバータである。

ＥＣＵ７は車両３の各種制御を行う。例えば、ＥＣＵ７は、受電装置５の充電回路５５に電気的に接続され、送電装置４から送電された電力によるバッテリ３２の充電を制御すべく充電回路５５を制御する。また、ＥＣＵ７は、ＰＣＵ３３に電気的に接続され、バッテリ３２と車載機器（例えばモータ３１）との間の電力の授受を制御すべくＰＣＵ３３を制御する。なお、ＥＣＵ７は、送電装置４から送電された電力を受電装置５を介してバッテリ３２の代わりに電気負荷（例えばモータ３１）に供給してもよい。ＥＣＵ７は、車両３を制御する車両制御装置の一例である。

図３は、第一実施形態に係る車両３におけるＥＣＵ７及びＥＣＵ７に接続された機器の概略的な構成図である。ＥＣＵ７は、通信インターフェース７１、メモリ７２及びプロセッサ７３を有する。通信インターフェース７１、メモリ７２及びプロセッサ７３は信号線を介して互いに接続されている。

通信インターフェース７１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ネットワークにＥＣＵ７を接続するためのインターフェース回路を有する。

メモリ７２は、例えば、揮発性の半導体メモリ（例えばＲＡＭ）及び不揮発性の半導体メモリ（例えばＲＯＭ）を有する。メモリ７２は、プロセッサ７３において実行されるプログラム、プロセッサ７３によって各種処理が実行されるときに使用される各種データ等を記憶する。

プロセッサ７３は、一つ又は複数のＣＰＵ(Central Processing Unit)及びその周辺回路を有し、各種処理を実行する。なお、プロセッサ７３は、論理演算ユニット又は数値演算ユニットのような演算回路を更に有していてもよい。

また、図３に示されるように、車両３は、ＧＮＳＳ受信機３４、地図データベース３５、他車両検出装置３６、センサ３７、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３８及び通信装置３９を更に備える。ＧＮＳＳ受信機３４、地図データベース３５、他車両検出装置３６、センサ３７、ＨＭＩ３８及び通信装置３９はＥＣＵ７に電気的に接続される。

ＧＮＳＳ受信機３４は、複数（例えば３つ以上）の測位衛星から得られる測位情報に基づいて、車両３の現在位置（例えば車両３の緯度及び経度）を検出する。具体的には、ＧＮＳＳ受信機３４は、複数の測位衛星を捕捉し、測位衛星から発信された電波を受信する。そして、ＧＮＳＳ受信機３４は、電波の発信時刻と受信時刻との差に基づいて測位衛星までの距離を算出し、測位衛星までの距離及び測位衛星の位置（軌道情報）に基づいて車両３の現在位置を検出する。ＧＮＳＳ受信機３４の出力、すなわちＧＮＳＳ受信機３４によって検出された車両３の現在位置はＥＣＵ７に送信される。

なお、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System：全球測位衛星システム）は、米国のＧＰＳ、ロシアのＧＬＯＮＡＳＳ、欧州のＧａｌｉｌｅｏ、日本のＱＺＳＳ、中国のＢｅｉＤｏｕ、インドのＩＲＮＳＳ等の衛星測位システムの総称である。したがって、ＧＮＳＳ受信機３４にはＧＰＳ受信機が含まれる。

地図データベース３５は地図情報を記憶している。地図情報には、後述する給電エリアの位置情報等が含まれる。ＥＣＵ７は地図データベース３５から地図情報を取得する。なお、地図データベースが車両３の外部（例えばサーバ等）に設けられ、ＥＣＵ７は車両３の外部から地図情報を取得してもよい。

他車両検出装置３６は、車両３（自車両）の周囲に存在する他車両を検出する。具体的には、他車両検出装置３６は、車両３の周囲の他車両の有無、車両３から他車両までの距離、及び車両３と他車両との相対速度を検出する。例えば、他車両検出装置３６は、ステレオカメラ、ライダ（ＬＩＤＡＲ：Laser Imaging Detection And Ranging））、ミリ波レーダ若しくは超音波センサ（ソナー）、又はこれらの任意の組み合わせから構成される。他車両検出装置３６の出力はＥＣＵ７に送信される。

センサ３７は車両３の状態を検出する。本実施形態では、センサ３７は、車両３の速度を検出する車速センサと、バッテリ３２の温度を検出するバッテリ温度センサと、バッテリ３２の入出力電流を検出するバッテリ電流センサとを含む。

ＨＭＩ３８は車両３と車両３の乗員（例えばドライバ）との間で情報の入出力を行う。ＨＭＩ３８は、例えば、情報を表示するディスプレイ、音を発生させるスピーカー、乗員が入力操作を行うための操作ボタン、操作スイッチ又はタッチスクリーン、乗員の音声を受信するマイクロフォン等を含む。ＥＣＵ７の出力はＨＭＩ３８を介して乗員に伝達され、乗員からの入力はＨＭＩ３８を介してＥＣＵ７に送信される。ＨＭＩ３８は、入力装置、出力装置又は入出力装置の一例である。

通信装置３９は、車両３と車両３の外部との通信を可能とする機器（例えば、近距離無線通信モジュール、インターネットのような通信ネットワークに車両３を接続するためのデータ通信モジュール（ＤＣＭ：Data communication module）等）である。ＥＣＵ７は通信装置３９を用いて給電装置２と通信する。

図４は、給電装置２の送電側コイル４４が設置された給電エリアの一例を示す図である。図４の例では、３つの送電側コイル４４が道路の同一車線上に車両３の進行方向に沿って離間して配置されている。送電側コイル４４が設置された車線上の範囲が給電エリアに相当する。なお、給電エリアに設置される送電側コイル４４の数は他の数（例えば一つ）であってもよい。

例えば、ＥＣＵ７は、送電側コイル４４が設置された給電エリアに車両３が接近したときに、通信装置３９を用いて、給電装置２から車両３への給電を要求する給電要求信号を発信する。給電装置２のコントローラ６は、車両３から給電要求信号を受信すると、送電装置４によって送電用の交流磁界を発生させる。すなわち、コントローラ６は、車両３から給電要求信号を受信すると、給電装置２から車両３への非接触給電を開始する。

しかしながら、車両３が給電エリアを高速で通過してしまうと、給電時間が短くなり、ひいては車両３への給電量が少なくなる。このため、車両３への給電量を最大化するためには、車両３の速度を可及的に低くすることが望ましい。一方、給電エリアにおいて車両３の速度が変更されると、周囲の交通状況へ悪影響を与えるおそれがある。例えば、給電エリアにおいて車両３の減速が行われると、車両３の後方を走行している後方車両に制動を強いるおそれがある。そこで、本実施形態では、周囲の交通状況を考慮して、給電エリアにおける車両３の減速の可否が判断される。

図５は、第一実施形態におけるＥＣＵ７のプロセッサ７３の機能ブロック図である。本実施形態では、プロセッサ７３は目標車速設定部７４を有する。目標車速設定部７４は、ＥＣＵ７のメモリ７２に記憶されたコンピュータプログラムをＥＣＵ７のプロセッサ７３が実行することによって実現される機能モジュールである。なお、目標車速設定部７４は、プロセッサ７３に設けられた専用の演算回路によって実現されてもよい。

目標車速設定部７４は、給電エリアにおける車両３の目標車速を設定し、給電エリアにおける車両３の速度が目標車速に近付くように、ＨＭＩ３８に減速指示を出力させる。特に、本実施形態では、目標車速設定部７４は、車両３の周囲の走行環境に関する第１条件を含む所定条件が満たされたときには、所定条件が満たされないときと比べて、給電エリアにおける車両３の目標車速を低くする。すなわち、目標車速設定部７４は、所定条件が満たされたときには給電エリアにおける車両３の目標車速を低くし、所定条件が満たされないときには給電エリアにおける車両３の目標車速を低くしない。このことによって、車両３が給電エリアを通過する際に、周囲の交通状況に配慮しつつ、車両３への給電量を増加させることができる。

また、本実施形態では、上記所定条件は、車両３のバッテリ３２の状態に関する第２条件を含む。このことによって、バッテリ３２の状態を考慮して車両３の減速の可否を判断することができ、給電エリアにおける不要な減速を行うことを回避することができる。

また、本実施形態では、上記所定条件は、車両３の運行スケジュール又は車両３の乗員の予定に関する第３条件を含む。このことによって、給電エリアにおける車両３の減速により車両３の運行スケジュール又は車両３の乗員の予定に支障が生じることを回避することができる。

上記のように、本実施形態では、上記所定条件は、第１条件、第２条件及び第３条件を含む。この場合、第１条件、第２条件及び第３条件が満たされた場合に所定条件が満たされ、第１条件、第２条件及び第３条件の少なくとも一つが満たされなかった場合に所定条件が満たされない。

以下、図６のフローチャートを参照して、上述した制御のフローについて説明する。図６は、第一実施形態において車両３において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ７のプロセッサ７３によって繰り返し実行される。

最初に、ステップＳ１０１において、目標車速設定部７４はＧＮＳＳ受信機３４の出力に基づいて車両３の現在位置を取得する。

次いで、ステップＳ１０２において、目標車速設定部７４は、車両３の現在位置から給電エリアまでの距離が所定の閾値以下であるか否かを判定する。給電エリアまでの距離が閾値よりも長いと判定された場合、本制御ルーチンは終了する。一方、給電エリアまでの距離が閾値以下であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３では、目標車速設定部７４は、車両３の周囲の走行環境に関する情報を取得し、車両３の周囲の走行環境に関する第１条件が満たされているか否かを判定する。車両３の周辺に他車両が存在する場合、特に、車両３の後方を走行する後方車両が車両３の減速による影響を受けやすい。このため、第１条件は、例えば、車両３の後方を走行する後方車両と車両３との位置関係に関する位置条件を含む。この場合、位置条件が満たされない場合には、第１条件が満たされない。

図７は、車両３と後方車両との位置関係の一例を示す図である。図７の例では、車両３の後方に二台の後方車両ＲＶ１、ＲＶ２が位置している。後方車両には、車両３と同一の車線において車両３の後方に位置する後続車両（図７の後方車両ＲＶ１）だけでなく、車両３とは異なる車線において車両３の後方に位置する後方並走車両（図７の後方車両ＲＶ２）も含まれる。

車両３と後続車両との間の距離が短いときに車両３の減速が行われると、後続車両が制動を強いられるおそれがある。また、車両３と後方並走車両との間の距離が短いときに車両３の減速が行われると、後方並走車両が車両３の車線に車線変更した場合に制動を強いられるおそれがある。このため、位置条件は、例えば、車両３と後方車両との間の距離が所定距離以上であることである。この場合、位置条件は、車両３と後方車両との間の距離が所定距離以上であるときに満たされ、この距離が所定距離未満であるときには満たされない。

例えば、目標車速設定部７４は、他車両検出装置３６の出力、又は車車間通信によって後方車両から車両３に送信される車両情報（例えば後方車両の現在位置）に基づいて、車両３と後方車両との間の距離を取得する。なお、他車両検出装置３６によって後方車両が検出されない場合、又は車車間通信によって車両３と通信可能な後方車両が存在しない場合には、車両３と後方車両との間の距離が所定距離よりも大きな所定値（例えば無限大値）とされ、位置条件が満たされる。

図７の例では、隣接車線の後方車両ＲＶ２と車両３との間の距離Ｌ２が同一車線の後方車両ＲＶ１と車両３との間の距離Ｌ１よりも短い。このため、距離Ｌ２が所定距離以上である場合に位置条件が満たされる。図７の例では、車両３（自車両）の基準位置として車両３の後端部が用いられ、後方車両ＲＶ１、ＲＶ２の基準位置として車両３の前端部が用いられている。しかしながら、車両３及び後方車両ＲＶ１、ＲＶ２の基準位置として他の位置（例えば車両中心）が用いられてもよい。また、車両３と後方並走車両ＲＶ２との間の距離Ｌ２は、車両３の進行方向に沿った距離として規定されてもよい。

なお、位置条件は、車両３の目標車速が低くされたときの後方車両の車両３に対する衝突余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）が所定時間以上であることであってもよい。この場合、位置条件は、衝突余裕時間が所定時間以上であるときに満たされ、衝突余裕時間が所定時間未満であるときには満たされない。車両３の目標車速が低くされたときの後方車両の車両３に対する衝突余裕時間は、車両３と後方車両との間の距離を減速後の車両３と後方車両との相対速度（後方車両の速度－減速後の車両３の目標車速）で除算した値として算出される。

また、位置条件は、後方車両が車両３の現在位置に到達するまでの時間（ＴＨＷ：Time-Headway）、すなわち車両３と後方車両との間の距離を後方車両の速度で除算した値が所定時間以上であることであってもよい。この場合、位置条件は、後方車両が車両３の現在位置に到達するまでの時間が所定時間以上であるときに満たされ、この時間が所定時間未満であるときには満たされない。

これらの場合、目標車速設定部７４は、他車両検出装置３６の出力、又は車車間通信によって後方車両から車両３に送信される車両情報（例えば後方車両の速度）に基づいて、後方車両の速度を取得する。なお、他車両検出装置３６によって後方車両が検出されない場合、又は車車間通信によって車両３と通信可能な後方車両が存在しない場合には、衝突余裕時間又は後方車両が車両３の現在位置に到達するまでの時間が所定時間よりも大きな所定値（例えば無限大値）とされ、位置条件が満たされる。

また、車両３と同一の車線において車両３の後方に位置する後続車両が車両３の挙動の影響を最も受けやすい。このため、位置条件の判定の対象となる後方車両は後続車両のみであってもよい。この場合、車両３と後続車両との位置関係に基づいて位置条件の充足性が判断される。

ところで、給電エリアの車線から他の車線への車線変更が容易である場合には、車両３の減速が行われたとしても、後方車両は車線変更を行うことによって走行速度を維持することができる。このため、第１条件は、給電エリアの車線から他の車線への車線変更の容易さに関する車線変更条件を含んでいてもよい。この場合、車線変更条件が満たされない場合には、第１条件が満たされない。

例えば、車線変更条件は、給電エリアが設定された道路において同一進行方向の車線の数が所定数以上であることである。この場合、車線変更条件は、車線の数が所定数以上であるときに満たされ、車線の数が所定数未満であるときには満たされない。所定数は、２以上の数、例えば２又は３である。

また、隣接車線の交通量が多いときには、隣接車線への車線変更が困難となる。このため、車線変更条件は、給電エリアの車線に隣接する車線の所定範囲に位置する他車両の数が所定数以下であることであってもよい。この場合、車線変更条件は、隣接車線の所定範囲に位置する他車両の数が所定数以下であるときに満たされ、他車両の数が所定数よりも多いときには満たされない。所定範囲は、例えば、車両３の前後の所定距離の範囲、給電エリア手前の所定距離の範囲等である。なお、所定数はゼロであってもよい。

また、給電エリアの前方において渋滞が発生することが考えられる。給電エリアの前方において渋滞が発生している場合に車両３の減速が行われると、渋滞を助長するおそれがある。一方、車両３の乗員の観点からは、渋滞によって遅延される目的地への到着時間が車両３の減速によって更に遅くなる懸念がある。このため、第１条件は、給電エリアの前方の渋滞状況に関する渋滞条件を含んでいてもよい。この場合、渋滞条件が満たされない場合には、第１条件が満たされない。

例えば、渋滞条件は、給電エリアの前方で渋滞が発生する可能性がないことである。この場合、渋滞条件は、給電エリアの前方で渋滞が発生する可能性がないときに満たされ、給電エリアの前方で渋滞が発生する可能性があるときには満たされない。例えば、目標車速設定部７４は、ＶＩＣＳ（登録商標）情報のような道路交通情報、又は車車間通信によって他車両から車両３に送信される車両情報（例えば他車両の現在地、他車両の速度等）に基づいて、給電エリアの前方で渋滞が発生する可能性があるか否かを判定する。なお、給電エリアの前方で既に渋滞が発生していることを示す情報が取得された場合には、給電エリアの前方で渋滞が発生する可能性があると判定される。

なお、第１条件は、位置条件、車線変更条件及び渋滞条件の少なくとも一つを含んでいればよい。例えば、第１条件が、位置条件、車線変更条件及び渋滞条件を含む場合、これら条件の全てが満たされる場合に第１条件が満たされ、これら条件の少なくとも一つが満たされない場合に第１条件が満たされない。

ステップＳ１０３において第１条件が満たされていると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４では、目標車速設定部７４は、車両３のバッテリ３２の状態に関する情報を取得し、バッテリ３２の状態に関する第２条件が満たされているか否かを判定する。

バッテリ３２のＳＯＣが高いときには、車両３への給電量を増加させる必要性が低い。このため、第２条件は、例えば、バッテリ３２のＳＯＣが所定値以下であることを含む。この場合、バッテリ３２のＳＯＣが所定値よりも高いときには、第２条件が満たされない。例えば、目標車速設定部７４は、センサ３７（具体的にはバッテリ電流センサ）によって検出されたバッテリ３２の入出力電流を積算することによってバッテリ３２のＳＯＣを算出する。

また、バッテリ３２の温度が高いときには、車両３への給電量の増加によってバッテリ３２の温度上昇が助長されるおそれがある。このため、第２条件は、バッテリ３２の温度が所定温度以下であることを含んでいてもよい。この場合、バッテリ３２の温度が所定温度よりも高いときには、第２条件が満たされない。例えば、目標車速設定部７４は、センサ３７（具体的にはバッテリ温度センサ）の出力に基づいて、バッテリ３２の温度を取得する。

ステップＳ１０４において第２条件が満たされていると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５では、目標車速設定部７４は、車両３の運行スケジュール又は車両３の乗員の予定に関する情報を取得し、車両３の運行スケジュール又は車両３の乗員の予定に関する第３条件が満たされているか否かを判定する。

例えば、車両３が、乗客輸送サービスを提供する車両（バス、タクシー等）であり、車両３の運行スケジュールが予め定められている場合には、運行スケジュールからの遅延を可及的に回避する必要がある。このため、第３条件は、例えば、車両３の運行スケジュールに遅れが生じていないことである。この場合、第３条件は、車両３の運行スケジュールに遅れが生じていないときに満たされ、車両３の運行スケジュールに遅れが生じているときには満たされない。車両３の運行スケジュールは例えばＥＣＵ７のメモリ７２又は車両３の他の記憶装置に記憶され、目標車速設定部７４は、車両３の現在位置及び車両３の運行スケジュールに基づいて、車両３の運行スケジュールに遅れが生じているか否かを判定する。

また、車両３の乗員に降車後の予定がある場合、乗員の予定に支障が生じないように車両３を走行させる必要がある。このため、第３条件は、車両３の目的地への到着予定時刻から所定時間の間に車両３の乗員の予定が存在しないことであってもよい。この場合、第３条件は、到着予定時刻から所定時間の間に車両３の乗員の予定が存在しないときに満たされ、到着予定時刻から所定時間の間に車両３の乗員の予定が存在するときには満たされない。

車両３の目的地への到着予定時刻は目的地までの距離等に基づいて公知の手法で算出される。一方、車両３の乗員の予定は、例えば、乗員によってＨＭＩ３８に入力され、又は乗員の携帯端末（スマートフォン、タブレット端末、パーソナルコンピュータ等）から車両３へ送信される。目標車速設定部７４は、車両３の目的地への到着予定時刻及び車両３の乗員の予定に基づいて、到着予定時刻から所定時間の間に車両３の乗員の予定が存在するか否かを判定する。

ステップＳ１０５において第３条件が満たされていると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６では、目標車速設定部７４は、給電エリアにおける車両３の目標車速、すなわち車両３が給電エリアを通過するときの車両３の目標車速を低くする。例えば、目標車速設定部７４は、車両３の現在の速度よりも所定値（例えば５ｋｍ／ｈ～５０ｋｍ／ｈ）だけ低い値に車両３の目標車速を設定する。

次いで、ステップＳ１０７において、目標車速設定部７４は、給電エリアにおける車両３の速度が目標車速に近付くように、ＨＭＩ３８に減速指示を出力させる。減速指示には、車両３のドライバに減速を促すための文字情報、音声情報、画像情報等が含まれる。すなわち、目標車速設定部７４はＨＭＩ３８を介して視覚的又は聴覚的に車両３のドライバに減速指示を通知する。なお、目標車速設定部７４は、減速指示として、給電エリアにおける車両３の目標車速、又は給電エリアにおける車両３の目標車速と車両３の現在速度との差を車両３のドライバに通知してもよい。ステップＳ１０７の後、本制御ルーチンは終了する。

一方、ステップＳ１０３において第１条件が満たされていないと判定された場合、ステップＳ１０４において第２条件が満たされていないと判定された場合、又はステップＳ１０５において第３条件が満たされていないと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８では、目標車速設定部７４は給電エリアにおける車両３の目標車速を車両３の現在速度に維持する。すなわち、目標車速設定部７４は車両３の目標車速を変更しない。ステップＳ１０８の後、本制御ルーチンは終了する。

＜第二実施形態＞
第二実施形態に係る車両の構成及び制御は、以下に説明する点を除いて、基本的に第一実施形態に係る車両の構成及び制御と同様である。このため、以下、本発明の第二実施形態について、第一実施形態と異なる部分を中心に説明する。

図８は、第二実施形態に係る車両３’におけるＥＣＵ７及びＥＣＵ７に接続された機器の概略的な構成図である。第二実施形態では、車両３’はブレーキアクチュエータ９１及びステアリングモータ９２を更に備える。ブレーキアクチュエータ９１は、車両３’に設けられたブレーキを作動させる。ステアリングモータ９２は、車両３’に設けられたステアリングホイールを回転させる。ブレーキアクチュエータ９１及びステアリングモータ９２はＥＣＵ７に電気的に接続され、ＥＣＵ７はこれらを制御する。

図９は、第二実施形態におけるＥＣＵ７のプロセッサ７３の機能ブロック図である。第二実施形態では、プロセッサ７３は目標車速設定部７４に加えて運転支援部７５を有する。目標車速設定部７４及び運転支援部７５は、ＥＣＵ７のメモリ７２に記憶されたコンピュータプログラムをＥＣＵ７のプロセッサ７３が実行することによって実現される機能モジュールである。なお、目標車速設定部７４及び運転支援部７５は、プロセッサ７３に設けられた専用の演算回路によって実現されてもよい。

運転支援部７５は車両３’の走行を制御する。具体的には、運転支援部７５は、車両３’の加速、操舵及び減速（制動）を制御する。例えば、運転支援部７５はＰＣＵ３３を介してモータ３１を制御することによって車両３’の加速を制御する。また、運転支援部７５は、ブレーキアクチュエータ９１を用いて車両３’の減速（制動）を制御し、ステアリングモータ９２を用いて車両３’の操舵を制御する。すなわち、車両３’はいわゆる自動運転車両である。なお、運転支援部７５は、車両３’の操舵を制御することなく、モータ３１及びブレーキアクチュエータ９１を用いて車両３’の速度のみを制御してもよい。

第一実施形態と同様に、目標車速設定部７４は、所定条件が満たされたときには、所定条件が満たされないときと比べて、給電エリアにおける車両３’の目標車速を低くする。また、第二実施形態では、運転支援部７５は、所定条件が満たされた場合に、給電エリアにおける車両３’の速度が、目標車速設定部７４によって設定された目標車速に近付くように車両３’を減速させる。この場合、車両３’の速度が自動的に制御されるため、車両３’が給電エリアを通過するときの車両３’の速度をより確実に目標車速に近付けることができる。

図１０は、第二実施形態において車両３’において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンは、ＥＣＵ７のプロセッサ７３によって繰り返し実行される。

ステップＳ２０１～Ｓ２０６及びＳ２０８は図６のステップＳ１０１～Ｓ１０６及びＳ１０８と同様に実行される。ステップＳ２０６の後、ステップＳ２０７において、運転支援部７５は、目標車速設定部７４によって設定された目標車速に基づいて、車両３の減速制御を実行する。具体的には、運転支援部７５は、給電エリアにおける車両３の速度が目標車速に近付くように、ブレーキアクチュエータ９１を用いて車両３を減速させる。ステップＳ２０７の後、本制御ルーチンは終了する。

＜第三実施形態＞
第三実施形態に係る車両の構成及び制御は、以下に説明する点を除いて、基本的に第一実施形態に係る車両の構成及び制御と同様である。このため、以下、本発明の第三実施形態について、第一実施形態と異なる部分を中心に説明する。

図１１は、第三実施形態に係る車両３”を概略的に示す図である。第三実施形態では、車両３”は、通信装置３９を用いて通信ネットワーク９にアクセスし、無線基地局１０及び通信ネットワーク９を介して車両３”の外部のサーバ８と通信する。

図１２は、サーバ８の構成を概略的に示す図である。サーバ８は、通信インターフェース８１、ストレージ装置８２、メモリ８３及びプロセッサ８４を備える。通信インターフェース８１、ストレージ装置８２及びメモリ８３は、信号線を介してプロセッサ８４に接続されている。なお、サーバ８は、キーボード及びマウスのような入力装置、ディスプレイのような出力装置等を更に備えていてもよい。また、サーバ８は複数のコンピュータから構成されていてもよい。

通信インターフェース８１は、サーバ８を通信ネットワーク９に接続するためのインターフェース回路を有する。サーバ８は通信ネットワーク９及び無線基地局１０を介して車両３”と通信する。

ストレージ装置８２は、例えば、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）、ソリッドステートドライブ（ＳＤＤ）又は光記録媒体及びそのアクセス装置を有する。ストレージ装置８２は、各種データを記憶し、例えば、車両情報、給電エリアの位置情報を含む地図情報等を記憶する。

メモリ８３は不揮発性の半導体メモリ（例えばＲＡＭ）を有する。メモリ８３は、例えばプロセッサ８４によって各種処理が実行されるときに使用される各種データ等を一時的に記憶する。

プロセッサ８４は、一つ又は複数のＣＰＵ及びその周辺回路を有し、各種処理を実行する。なお、プロセッサ８４は、論理演算ユニット、数値演算ユニット又はグラフィック処理ユニットのような他の演算回路を更に有していてもよい。

第三実施形態では、サーバ８において給電エリアにおける車両３”の減速の可否が判断され、車両３”の目標車速設定部７４はサーバ８からの指示に基づいて給電エリアにおける車両３”の目標車速を設定する。このことによって、車両３”の減速を許可するための所定条件の充足性をサーバ８において判断することができ、車両３”における演算負荷を低減することができる。

図１３は、第三実施形態においてサーバ８において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはサーバ８のプロセッサ８４によって繰り返し実行される。

最初に、ステップＳ３０１において、プロセッサ８４は、車両３”から車両情報を受信したか否かを判定する。車両３”は車両情報を定期的にサーバ８に送信し、車両情報には、車両３”の識別情報（例えば識別番号）、車両３”の現在位置、車両３”の速度、車両３”のバッテリ３２の状態量、車両３”の運行スケジュール又は車両３”乗員の予定等が含まれる。また、サーバ８と通信可能な他の車両からも車両情報が定期的にサーバ８に送信される。ステップＳ３０１において車両３”から車両情報を受信していないと判定された場合、本制御ルーチンは終了する。一方、ステップＳ３０１において車両３”から車両情報を受信したと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ３０２に進む。

ステップＳ３０２では、プロセッサ８４は、車両３”から送信された車両情報と、サーバ８のストレージ装置８２に記憶された地図情報とに基づいて、車両３”の現在位置から給電エリアまでの距離が所定の閾値以下であるか否かを判定する。給電エリアまでの距離が閾値よりも長いと判定された場合、本制御ルーチンは終了する。一方、給電エリアまでの距離が閾値以下であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ３０３に進む。

ステップＳ３０３では、プロセッサ８４は、車両３”の周囲の走行環境に関する第１条件が満たされているか否かを判定する。第１条件は第一実施形態と同様であり、第１条件の充足性を判断するために用いられる情報は、車両３”及び他の車両から送信された車両情報、サーバ８のストレージ装置８２に記憶された地図情報等に基づいて取得される。ステップＳ３０３において第１条件が満たされていないと判定された場合、本制御ルーチンは終了する。一方、ステップＳ３０３において第１条件が満たされていると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ３０４に進む。

ステップＳ３０４では、プロセッサ８４は、バッテリ３２の状態に関する第２条件が満たされているか否かを判定する。第２条件は第一実施形態と同様であり、第２条件の充足性を判断するために用いられる情報は、車両３”から送信された車両情報に基づいて取得される。ステップＳ３０４において第２条件が満たされていないと判定された場合、本制御ルーチンは終了する。一方、ステップＳ３０４において第２条件が満たされていると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ３０５に進む。

ステップＳ３０５では、プロセッサ８４は、車両３”の運行スケジュール又は車両３”の乗員の予定に関する第３条件が満たされているか否かを判定する。第３条件は第一実施形態と同様であり、第３条件の充足性を判断するために用いられる情報は、車両３”から送信された車両情報に基づいて取得される。ステップＳ３０５において第３条件が満たされていないと判定された場合、本制御ルーチンは終了する。一方、ステップＳ３０５において第３条件が満たされていると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ３０６に進む。

ステップＳ３０６では、プロセッサ８４は通信ネットワーク９を介して減速指示を車両３”に送信する。ステップＳ３０６の後、本制御ルーチンは終了する。

図１４は、第三実施形態において車両３”において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ７のプロセッサ７３によって繰り返し実行される。

最初に、ステップＳ４０１において、目標車速設定部７４はサーバ８から減速指示を受信したか否かを判定する。サーバ８から減速指示を受信していないと判定された場合、本制御ルーチンは終了する。一方、サーバ８から減速指示を受信したと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ４０２に進む。

ステップＳ４０２では、図６のステップＳ１０６と同様に、目標車速設定部７４は給電エリアにおける車両３の目標車速を低くする。次いで、ステップＳ４０３では、図６のステップＳ１０７と同様に、目標車速設定部７４は、給電エリアにおける車両３の速度が目標車速に近付くように、ＨＭＩ３８に減速指示を出力させる。ステップＳ４０３の後、本制御ルーチンは終了する。

＜その他の実施形態＞
以上、本発明に係る好適な実施形態を説明したが、本発明はこれら実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載内で様々な修正及び変更を施すことができる。例えば、車両３、３’、３”は、走行用の動力源として内燃機関及びモータを備えたハイブリッド車両（ＨＥＶ）又はプラグインハイブリッド車両（ＰＨＥＶ）であってもよい。

また、上述した実施形態は、任意に組み合わせて実施可能である。例えば、第二実施形態と第三実施形態とが組み合わされる場合には、図１４のステップＳ４０３において、図１０のステップＳ２０７と同様に、運転支援部７５は、給電エリアにおける車両３”の速度が目標車速に近付くように、ブレーキアクチュエータ９１を用いて車両３”を減速させる。

２ 給電装置
３ 車両
４４ 送電側コイル
７ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
７３ プロセッサ
７４ 目標車速設定部

Claims (17)

1. 送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御装置であって、
   前記送電側コイルが設置された給電エリアにおける前記車両の目標車速を設定する目標車速設定部を備え、
   前記目標車速設定部は、所定条件が満たされたときには、該所定条件が満たされないときと比べて、前記目標車速を低くし、
   前記所定条件は、前記車両の周囲の走行環境に関する第１条件を含み、
   前記第１条件は、前記車両の後方を走行する後方車両と該車両との位置関係に関する位置条件を含む、車両制御装置。
2. 前記位置条件は、前記車両と前記後方車両との間の距離が所定距離以上であるときに満たされる、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記位置条件は、前記車両の目標車速が低くされたときの前記後方車両の該車両に対する衝突余裕時間が所定時間以上であるときに満たされる、請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記位置条件は、前記後方車両が前記車両の現在位置に到達するまでの時間が所定時間以上であるときに満たされる、請求項１に記載の車両制御装置。
5. 前記後方車両は、前記車両と同一の車線において該車両の後方に位置する後続車両である、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御装置であって、
   前記送電側コイルが設置された給電エリアにおける前記車両の目標車速を設定する目標車速設定部を備え、
   前記目標車速設定部は、所定条件が満たされたときには、該所定条件が満たされないときと比べて、前記目標車速を低くし、
   前記所定条件は、前記車両の周囲の走行環境に関する第１条件を含み、
   前記第１条件は、前記給電エリアの車線から他の車線への車線変更の容易さに関する車線変更条件を含み、
   前記車線変更条件は、前記給電エリアが設定された道路において同一進行方向の車線の数が２以上の所定数以上であるときに満たされる、車両制御装置。
7. 送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御装置であって、
   前記送電側コイルが設置された給電エリアにおける前記車両の目標車速を設定する目標車速設定部を備え、
   前記目標車速設定部は、所定条件が満たされたときには、該所定条件が満たされないときと比べて、前記目標車速を低くし、
   前記所定条件は、前記車両の周囲の走行環境に関する第１条件を含み、
   前記第１条件は、前記給電エリアの車線から他の車線への車線変更の容易さに関する車線変更条件を含み、
   前記車線変更条件は、前記給電エリアの車線に隣接する車線の所定範囲に位置する他車両の数が所定数以下であるときに満たされる、車両制御装置。
8. 送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御装置であって、
   前記送電側コイルが設置された給電エリアにおける前記車両の目標車速を設定する目標車速設定部を備え、
   前記目標車速設定部は、所定条件が満たされたときには、該所定条件が満たされないときと比べて、前記目標車速を低くし、
   前記所定条件は、前記車両の周囲の走行環境に関する第１条件を含み、
   前記第１条件は、前記給電エリアの前方の渋滞状況に関する渋滞条件を含み、
   前記渋滞条件は、前記給電エリアの前方で渋滞が発生する可能性がないときに満たされる、車両制御装置。
9. 送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御装置であって、
   前記送電側コイルが設置された給電エリアにおける前記車両の目標車速を設定する目標車速設定部を備え、
   前記目標車速設定部は、所定条件が満たされたときには、該所定条件が満たされないときと比べて、前記目標車速を低くし、
   前記所定条件は、前記車両の周囲の走行環境に関する第１条件を含み、
   前記所定条件は、前記車両の運行スケジュール又は前記車両の乗員の予定に関する第３条件を含む、車両制御装置。
10. 前記第３条件は、前記車両の目的地への到着予定時刻から所定時間の間に前記乗員の予定が存在しないときに満たされる、請求項９に記載の車両制御装置。
11. 前記車両はバッテリを備え、前記所定条件は、該バッテリの状態に関する第２条件を含む、請求項１から１０のいずれか１項に記載の車両制御装置。
12. 前記車両は出力装置を備え、前記目標車速設定部は、前記所定条件が満たされた場合に、前記給電エリアにおける前記車両の速度が前記目標車速に近付くように、前記出力装置に減速指示を出力させる、請求項１から１１のいずれか１項に記載の車両制御装置。
13. 前記車両の走行を制御する運転支援部を更に備え、
    前記運転支援部は、前記所定条件が満たされた場合に、前記給電エリアにおける前記車両の速度が前記目標車速に近付くように該車両を減速させる、請求項１から１２のいずれか１項に記載の車両制御装置。
14. 送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する、車両制御装置によって実行される車両制御方法であって、
    所定条件が満たされたときには、該所定条件が満たされないときと比べて、前記送電側コイルが設置された給電エリアにおける前記車両の目標車速を低くすることを含み、
    前記所定条件は、前記車両の周囲の走行環境に関する第１条件を含み、
    前記第１条件は、前記車両の後方を走行する後方車両と該車両との位置関係に関する位置条件を含む、車両制御方法。
15. 送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する、車両制御装置によって実行される車両制御方法であって、
    所定条件が満たされたときには、該所定条件が満たされないときと比べて、前記送電側コイルが設置された給電エリアにおける前記車両の目標車速を低くすることを含み、
    前記所定条件は、前記車両の周囲の走行環境に関する第１条件を含み、
    前記第１条件は、前記給電エリアの車線から他の車線への車線変更の容易さに関する車線変更条件を含み、
    前記車線変更条件は、前記給電エリアが設定された道路において同一進行方向の車線の数が２以上の所定数以上であるときに満たされる、車両制御方法。
16. 送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する、車両制御装置によって実行される車両制御方法であって、
    所定条件が満たされたときには、該所定条件が満たされないときと比べて、前記送電側コイルが設置された給電エリアにおける前記車両の目標車速を低くすることを含み、
    前記所定条件は、前記車両の周囲の走行環境に関する第１条件を含み、
    前記第１条件は、前記給電エリアの車線から他の車線への車線変更の容易さに関する車線変更条件を含み、
    前記車線変更条件は、前記給電エリアの車線に隣接する車線の所定範囲に位置する他車両の数が所定数以下であるときに満たされる、車両制御方法。
17. 送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する、車両制御装置によって実行される車両制御方法であって、
    所定条件が満たされたときには、該所定条件が満たされないときと比べて、前記送電側コイルが設置された給電エリアにおける前記車両の目標車速を低くすることを含み、
    前記所定条件は、前記車両の周囲の走行環境に関する第１条件を含み、
    前記第１条件は、前記給電エリアの前方の渋滞状況に関する渋滞条件を含み、
    前記渋滞条件は、前記給電エリアの前方で渋滞が発生する可能性がないときに満たされる、車両制御方法。

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