JP7537240B2

JP7537240B2 - Automatic transmission

Info

Publication number: JP7537240B2
Application number: JP2020192614A
Authority: JP
Inventors: 龍彦岩▲崎▼; 龍利溝部; 惠一中村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2020-11-19
Filing date: 2020-11-19
Publication date: 2024-08-21
Anticipated expiration: 2040-11-19
Also published as: JP2022081212A

Description

本発明は、自動変速機に関する。 The present invention relates to an automatic transmission.

自動車等の車両に搭載される自動変速機では、一般に、複数の遊星歯車機構を用いた変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素の選択的締結によって切り換え、車両の運転状態に応じた変速段が形成される。 In automatic transmissions installed in vehicles such as automobiles, the power transmission path of the transmission mechanism, which generally uses multiple planetary gear mechanisms, is switched by selectively engaging multiple frictional engagement elements such as clutches and brakes to form gears according to the driving conditions of the vehicle.

エンジンに連結された自動変速機を有する車両では、エンジンの各気筒における間欠的な爆発に起因してエンジンの出力軸にトルク変動が生じ、例えば直列４気筒４サイクルエンジンではエンジンの出力軸が１回転する間に２回のトルク変動が生じ、このトルク変動がエンジンから自動変速機に伝達されることとなる。 In vehicles with an automatic transmission connected to an engine, torque fluctuations occur on the engine output shaft due to intermittent explosions in each cylinder of the engine. For example, in an in-line four-cylinder, four-stroke engine, torque fluctuations occur twice per rotation of the engine output shaft, and these torque fluctuations are transmitted from the engine to the automatic transmission.

自動変速機は、エンジンから駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路を形成する複数の回転要素のうち、エンジンに接続される入力部材に連結された回転要素と駆動輪に接続される出力部材に連結された回転要素とを除く非拘束状態（フリー状態）とされる複数の回転要素を有している。 An automatic transmission has multiple rotating elements that form a power transmission path that transmits power from the engine to the drive wheels, and these rotating elements are in an unconstrained state (free state), excluding the rotating elements that are connected to an input member that is connected to the engine and the rotating elements that are connected to an output member that is connected to the drive wheels.

自動変速機が、複数の摩擦締結要素が解放状態とされてエンジンから駆動輪に動力を伝達しないニュートラル状態にあるときに、非拘束状態とされる複数の回転要素は、停止又は他の回転要素の回転に伴って回転されることとなるが、流体伝動装置を設けることなくエンジンに連結された自動変速機の入力部材側からエンジンのトルク変動が伝達されると回転要素自体もトルク変動されるようになる。 When the automatic transmission is in a neutral state in which multiple frictional fastening elements are released and power is not transmitted from the engine to the drive wheels, multiple rotating elements that are in an unconstrained state will stop or rotate in conjunction with the rotation of other rotating elements, but if engine torque fluctuations are transmitted from the input member side of the automatic transmission that is connected to the engine without a fluid transmission device, the torque of the rotating elements themselves will also fluctuate.

近年、自動変速機の変速段が多段化する傾向がある。自動変速機の多段化に伴って遊星歯車機構や摩擦締結要素の数が多くなると、各回転要素の重量が大きくなって自動変速機がニュートラル状態にあるときに非拘束状態とされる回転要素の慣性質量が大きくなることがある。 In recent years, there has been a trend toward an increase in the number of gear stages in automatic transmissions. As the number of planetary gear mechanisms and frictional fastening elements increases with the increase in the number of gear stages in automatic transmissions, the weight of each rotating element increases, which can increase the inertial mass of the rotating elements that are in an unconstrained state when the automatic transmission is in neutral.

自動変速機がニュートラル状態にあるときに非拘束状態とされる遊星歯車機構の回転要素の慣性質量が大きくなると、自動変速機の入力部材側にある遊星歯車機構の入力要素からエンジンのトルク変動が伝達されるときに前記回転要素が反力要素となって自動変速機の出力部材側にある遊星歯車機構の出力要素にトルク変動が伝達され、自動変速機の出力部材側にトルク変動が伝達されるおそれがある。エンジンのトルク変動が自動変速機の出力部材側に伝達されると、自動変速機の出力部材から駆動輪に伝達されて車体の振動を引き起こすおそれがある。 If the inertial mass of the rotating element of the planetary gear mechanism, which is in an unconstrained state when the automatic transmission is in neutral, becomes large, when torque fluctuations of the engine are transmitted from the input element of the planetary gear mechanism on the input member side of the automatic transmission, the rotating element becomes a reaction element, and the torque fluctuations are transmitted to the output element of the planetary gear mechanism on the output member side of the automatic transmission, and there is a risk that the torque fluctuations will be transmitted to the output member side of the automatic transmission. When the torque fluctuations of the engine are transmitted to the output member side of the automatic transmission, they may be transmitted from the output member of the automatic transmission to the drive wheels, causing vibration of the vehicle body.

これに対して、特許文献１には、エンジンと変速機構との間に設けられて、エンジンと自動変速機との間の動力を断接する発進クラッチが開示されている。ニュートラル時に発進クラッチを解放状態とすることで、エンジンのトルク変動が変速機構を介して駆動輪側へ伝達されることが抑制されている。 In response to this, Patent Document 1 discloses a starting clutch that is provided between the engine and the transmission mechanism to connect and disconnect power between the engine and the automatic transmission. By releasing the starting clutch when in neutral, the transmission of engine torque fluctuations to the drive wheels via the transmission mechanism is suppressed.

特開２０１３－４７５７１号公報JP 2013-47571 A

自動変速機は、通常、変速機構の入力回転等を用いて変速制御が行われる。発進用クラッチを備えた自動変速機においては、発進用クラッチのクラッチドラム又はクラッチハブのうち変速機構に接続される側の回転数を検出することが考えられる。 Automatic transmissions usually use the input rotation of the transmission mechanism to control gear shifting. In an automatic transmission equipped with a starting clutch, it is possible to detect the rotation speed of the clutch drum or clutch hub of the starting clutch, whichever is connected to the transmission mechanism.

変速機構の入力回転数を検出するためには、例えば、クラッチドラムの外周部又はクラッチハブの内周部に、磁性体からなると共に磁界の変動を引き起こすための、径方向に突出する歯部が複数配列された円盤状のセンサーロータ等の専用部品を設けることが考えられるが、部品点数が増加するおそれがあり、いかにして簡素な構造で変速機構の入力回転数を検出するかが問題となる。 To detect the input rotation speed of the transmission mechanism, for example, it is possible to provide a dedicated part such as a disk-shaped sensor rotor made of a magnetic material and with an arrangement of multiple radially protruding teeth to cause magnetic field fluctuations on the outer periphery of the clutch drum or the inner periphery of the clutch hub. However, this would increase the number of parts, and the problem arises of how to detect the input rotation speed of the transmission mechanism with a simple structure.

本発明は、駆動源と変速機構との間に発進クラッチを備えた自動変速機において、簡素な構造で変速機構の入力回転数を得ることができる自動変速機を提供する。 The present invention provides an automatic transmission with a starting clutch between the drive source and the transmission mechanism that can obtain the input rotation speed of the transmission mechanism with a simple structure.

この課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。 To solve this problem, the present invention is characterized by the following configuration:

本発明は、エンジンと変速機構との間に配置されて、前記エンジンと前記変速機構との動力を断接する発進クラッチを備えた自動変速機であって、
前記発進クラッチは、
前記エンジンに接続されて径方向内側に位置する内側円筒部を有するクラッチハブと、
前記変速機構に接続されて前記内側円筒部の前記径方向外側に配置された外側円筒部を有するクラッチドラムと、
前記クラッチハブと前記クラッチドラムとの間で軸方向に摺動可能に設けられた摩擦板と、
前記摩擦板を軸方向の一方側から押圧するピストンとを備え、
前記クラッチドラムの外周には、軸方向に延びると共に周方向に交互に設けられた凹部と凸部によって形成された凹凸部が設けられ、
前記クラッチドラムの径方向外側には、前記凹凸部を検出する回転数センサが設けられ、
前記発進クラッチは、前記ピストンを前記摩擦板方向に付勢する作動油が供給される油圧室を備え、
前記クラッチドラムは、前記外側円筒部の前記軸方向の一方側の端部から径方向内側に延びる円板状の第１径方向部と、前記第１径方向部の径方向内側の端部から前記軸方向の他方側に延びる櫛歯状の軸方向部と、前記軸方向部の前記軸方向の他方側の端部から径方向内側に延びる円板状の第２径方向部とを有し、
前記ピストンは、前記第１径方向部と前記摩擦板との間に配置されて前記摩擦板を押圧する円板状の押圧部と、前記押圧部よりも径方向内側に延びる円板状のピストン径方向部とを有し、
前記油圧室は、前記クラッチドラムの前記軸方向部よりも径方向内側、かつ、前記ピストン径方向部の反摩擦板側に設けられ、
前記ピストン径方向部の径方向中間部には櫛歯部が設けられると共に、前記軸方向部と前記ピストン径方向部とが互いに櫛歯状に交差する自動変速機を提供する。
The present invention provides an automatic transmission including a starting clutch disposed between an engine and a transmission mechanism for connecting and disconnecting power between the engine and the transmission mechanism,
The starting clutch is
a clutch hub having an inner cylindrical portion connected to the engine and positioned radially inward;
a clutch drum having an outer cylindrical portion connected to the transmission mechanism and disposed radially outside the inner cylindrical portion;
a friction plate provided between the clutch hub and the clutch drum so as to be slidable in the axial direction;
a piston that presses the friction plate from one side in the axial direction,
The clutch drum has an outer periphery provided with a concave-convex portion formed of concave and convex portions extending in an axial direction and alternately arranged in a circumferential direction,
A rotation speed sensor that detects the uneven portion is provided on the radially outer side of the clutch drum ,
The starting clutch includes a hydraulic chamber to which hydraulic oil is supplied for urging the piston toward the friction plate,
The clutch drum has a disk-shaped first radial portion extending radially inward from one end of the outer cylindrical portion in the axial direction, a comb-tooth-shaped axial portion extending from a radially inner end of the first radial portion to the other side in the axial direction, and a disk-shaped second radial portion extending radially inward from the other end of the axial portion,
The piston has a disk-shaped pressing portion disposed between the first radial portion and the friction plate and pressing the friction plate, and a disk-shaped piston radial portion extending radially inward from the pressing portion,
The hydraulic chamber is provided radially inward of the axial portion of the clutch drum and on the opposite side of the friction plate of the piston radial portion,
The automatic transmission provides a comb-tooth portion at a radially intermediate portion of the piston radial portion, and the axial portion and the piston radial portion intersect with each other in a comb-tooth shape .

本発明によれば、回転数センサによってクラッチドラムの外周に設けられた凹凸部を検出することで変速機構の入力回転数を得ることができる。例えば、クラッチハブの回転数を検出する場合に比べて、クラッチハブの径方向内側の限られたスペースに回転数センサ及び回転数センサ用の配線等を設ける場合に比べて、簡素な構造で変速機構の入力回転数を検出することができる。回転数センサによって検出された変速機構の入力回転数によって、変速機の変速制御等が実行できる。
また、クラッチドラムとピストンとは、軸方向部とピストン径方向部の径方向中間部において互いに櫛歯状に交差するので、外側円筒部と第１径方向部と軸方向部とで囲まれた摩擦板が収容される空間の外側、かつ、軸方向部よりも径方向内側に油圧室を設けることができる。これにより、摩擦板が収容される空間の内側に油圧室を設ける場合に比べて、クラッチドラムの軸方向寸法が短縮できる。
クラッチドラム及びピストンは、互いに櫛歯状に交差する軸方向部とピストン径方向部の径方向中間部に設けられた櫛歯部以外の部分が、周方向に連続する円板状に形成される。これにより、クラッチドラムとピストンとを櫛歯状に交差させる場合においても、クラッチ装置を大型化させることなく、クラッチドラムとピストンの剛性の低下を抑制できる。
According to the present invention, the input rotation speed of the transmission mechanism can be obtained by detecting the uneven portion provided on the outer periphery of the clutch drum with a rotation speed sensor. For example, compared to detecting the rotation speed of the clutch hub, and compared to providing a rotation speed sensor and wiring for the rotation speed sensor in a limited space on the radial inside of the clutch hub, the input rotation speed of the transmission mechanism can be detected with a simpler structure. The input rotation speed of the transmission mechanism detected by the rotation speed sensor can be used to perform shift control of the transmission.
In addition, since the clutch drum and the piston intersect with each other in a comb-tooth shape at the radial middle portion of the axial portion and the piston radial portion, a hydraulic chamber can be provided outside the space that houses the friction plates surrounded by the outer cylindrical portion, the first radial portion, and the axial portion, and radially inward from the axial portion, which allows the axial dimension of the clutch drum to be shortened compared to the case where a hydraulic chamber is provided inside the space that houses the friction plates.
The clutch drum and the piston are formed into a disk shape that continues in the circumferential direction except for the comb teeth provided at the radially intermediate portion of the axial portion and the piston radial portion that intersect with each other in a comb-tooth shape. This makes it possible to suppress a decrease in the rigidity of the clutch drum and the piston without increasing the size of the clutch device, even when the clutch drum and the piston intersect with each other in a comb-tooth shape.

前記クラッチドラムは、プレス加工によって成形されたプレス成形品から成り、
前記外側円筒部の内周面には、前記摩擦板を係合する内側スプライン部が形成され、
前記外側円筒部の外周面には、前記内側スプライン部に対応した外側スプライン部が形成され、
前記凹凸部は、前記外側スプライン部によって形成されてもよい。 The clutch drum is made of a press-molded product formed by press working,
An inner spline portion that engages with the friction plate is formed on an inner circumferential surface of the outer cylindrical portion,
an outer circumferential surface of the outer cylindrical portion is formed with an outer spline portion corresponding to the inner spline portion;
The irregular portion may be formed by the outer spline portion.

この構成によれば、外側円筒部の内周に内側スプライン部を成形すると同時に、外側円筒部の外周には、内側スプライン部に対応した外側スプライン部が形成され、外側スプライン部の凹凸部を用いてクラッチドラムの回転数を検出することによって、変速機構の入力回転数を得ることができる。これにより、クラッチドラムの回転数を検出するためのセンサーロータ等の専用部品を追加することなく、簡素な構造で変速機構の入力回転数をけることができる。 With this configuration, an inner spline portion is molded on the inner circumference of the outer cylindrical portion, and an outer spline portion corresponding to the inner spline portion is formed on the outer circumference of the outer cylindrical portion, and the input rotation speed of the transmission mechanism can be obtained by detecting the rotation speed of the clutch drum using the unevenness of the outer spline portion. This makes it possible to obtain the input rotation speed of the transmission mechanism with a simple structure without adding a dedicated part such as a sensor rotor for detecting the rotation speed of the clutch drum.

本発明によれば、駆動源と変速機構との間に発進クラッチを備えた自動変速機において、簡素な構造で変速機構の入力回転を得ることができる。 According to the present invention, in an automatic transmission equipped with a starting clutch between the drive source and the transmission mechanism, it is possible to obtain input rotation of the transmission mechanism with a simple structure.

本発明の実施形態に係る自動変速機の発進クラッチを示す断面図。FIG. 2 is a cross-sectional view showing a starting clutch of the automatic transmission according to the embodiment of the present invention. 図１における矢印ＩＩの拡大断面図。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the arrow II in FIG. 1 . 図１における矢印ＩＩＩの拡大断面図。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the arrow III in FIG. 1 . 発進クラッチの一部の分解斜視図。FIG. 発進クラッチの残余部分の分解斜視図。FIG. バッフル部材の一部拡大斜視図。FIG. バッフル部材の展開図。FIG. 図７における（ａ）ＶＩＩＩａ－ＶＩＩＩａ線に沿った断面図、（ｂ）ＶＩＩＩｂ－ＶＩＩＩｂ線に沿った断面図。8A is a cross-sectional view taken along line VIIIa-VIIIa in FIG. 7, and FIG. 8B is a cross-sectional view taken along line VIIIb-VIIIb in FIG. バッフル部材の潤滑作用の説明図。FIG. 4 is an explanatory diagram of the lubricating effect of the baffle member.

以下、本発明の実施形態について説明する。 The following describes an embodiment of the present invention.

図１は、本発明の実施形態における自動変速機１の駆動源側の構成とその周辺を示す断面図である。本発明の実施形態に係る自動変速機１は、駆動源としてのエンジン（図示せず）にトルクコンバータなどの流体伝動装置を介することなく連結されている。エンジンは、これに限定されるものではないが、４つの気筒が直列に配置された直列４気筒エンジンであり、エンジンの出力軸３であるクランクシャフトが１回転する間に２回のトルク変動が生じることとなる。 Figure 1 is a cross-sectional view showing the configuration of the drive source side of an automatic transmission 1 and its surroundings in an embodiment of the present invention. The automatic transmission 1 according to the embodiment of the present invention is connected to an engine (not shown) as a drive source without going through a fluid transmission device such as a torque converter. The engine is, but is not limited to, an in-line four-cylinder engine with four cylinders arranged in line, and two torque fluctuations occur during one rotation of the crankshaft, which is the output shaft 3 of the engine.

自動変速機１は、複数のプラネタリギヤセットとクラッチやブレーキなどの複数の摩擦締結要素とを有する変速機構２と、変速機構２とエンジンとの間に配置された発進クラッチ４とを備える。なお、本実施形態においては、反駆動源側を軸方向一方側、駆動源側を軸方向他方側ともいう。 The automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2 having multiple planetary gear sets and multiple frictional fastening elements such as clutches and brakes, and a starting clutch 4 disposed between the transmission mechanism 2 and the engine. In this embodiment, the side opposite the driving source is also referred to as the one axial side, and the driving source side is also referred to as the other axial side.

変速機構２は、複数の摩擦締結要素を選択的に締結することにより各プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えて車両の運転状態に応じた所定の変速段を達成するように構成されている。自動変速機１が搭載された車両では、変速機構２からの動力が駆動輪に伝達されるようになっている。 The transmission mechanism 2 is configured to selectively engage multiple frictional engagement elements to switch the power transmission path through each planetary gear set and achieve a predetermined gear stage according to the driving state of the vehicle. In a vehicle equipped with the automatic transmission 1, the power from the transmission mechanism 2 is transmitted to the drive wheels.

自動変速機１では、変速機構２と発進クラッチ４とは、変速機ケース１０内に収納されて、エンジンの出力軸（クランクシャフト）３と同一軸線Ｏ上に並んで配置されている。本実施形態においては、エンジンのトルク変動の自動変速機１側への伝達を抑制するためのフライホイールダンパ５が、エンジンと発進クラッチ４との間に配置されている。 In the automatic transmission 1, the transmission mechanism 2 and the starting clutch 4 are housed in a transmission case 10 and are arranged side by side on the same axis O as the engine output shaft (crankshaft) 3. In this embodiment, a flywheel damper 5 is arranged between the engine and the starting clutch 4 to suppress the transmission of engine torque fluctuations to the automatic transmission 1.

変速機ケース１０は、変速機構２及び発進クラッチ４を内部に収容すると共に、エンジン側に開口部を有する円筒状のケース本体１１と、ケース本体１１内を軸方向に仕切る仕切壁１２とを備える。ケース本体１１内の空間は、仕切壁１２によって変速機構２側の空間（変速機構室）Ａと発進クラッチ４側の空間（発進クラッチ室）Ｂとに分けられている。ケース本体１１のエンジン側の開口部は、フライホイールダンパ５を内部に収容すると共にエンジン３のシリンダブロック等に連結されるダンパハウジング１３によって閉塞されている。ダンパハウジング１３は、エンジン側の空間（ダンパ室）Ｃを発進クラッチ４側の空間（発進クラッチ室）Ｂに対して閉塞するように構成されている。 The transmission case 10 includes a cylindrical case body 11 that houses the transmission mechanism 2 and the starting clutch 4 and has an opening on the engine side, and a partition wall 12 that divides the case body 11 in the axial direction. The space inside the case body 11 is divided by the partition wall 12 into a space A on the transmission mechanism 2 side (transmission mechanism chamber) and a space B on the starting clutch 4 side (starting clutch chamber). The opening on the engine side of the case body 11 is blocked by a damper housing 13 that houses a flywheel damper 5 inside and is connected to the cylinder block of the engine 3 or the like. The damper housing 13 is configured to block the engine side space (damper chamber) C from the starting clutch 4 side space (starting clutch chamber) B.

変速機構２の入力軸９は、仕切壁１２を貫通してクラッチ室Ｂ内にその先端が突出するように設けられている。変速機構２の入力軸９の駆動源側の端部の外周側には、フライホイールダンパ５に接続される後述のエンジン側入力軸４２ｆが回転可能に接続されている。エンジン側入力軸４２ｆは、ダンパハウジング１３を貫通してダンパ室Ｃ内にその先端が突出するように設けられている。 The input shaft 9 of the transmission mechanism 2 is arranged so that its tip protrudes into the clutch chamber B, penetrating the partition wall 12. The engine side input shaft 42f, which is connected to the flywheel damper 5 and will be described later, is rotatably connected to the outer periphery of the drive source side end of the input shaft 9 of the transmission mechanism 2. The engine side input shaft 42f is arranged so that its tip protrudes into the damper chamber C, penetrating the damper housing 13.

フライホイールダンパ５は、円板状の入力プレート５１、コイルスプリング等の弾性部材５２、エンジンのトルク変動を低減するためのフライホイール５３及び円板状の出力プレート５４を有する。 The flywheel damper 5 has a disk-shaped input plate 51, an elastic member 52 such as a coil spring, a flywheel 53 for reducing torque fluctuations of the engine, and a disk-shaped output plate 54.

入力プレート５１には、エンジンの出力軸３が固定され、出力軸３の回転に伴って入力プレート５１が同一軸心Ｏ上を回転するように構成されている。入力プレート５１には、弾性部材５２を保持する保持部（図示せず）が周方向に複数設けられている。 The input plate 51 is fixed to the output shaft 3 of the engine, and is configured to rotate on the same axis O as the output shaft 3 rotates. The input plate 51 is provided with multiple holding portions (not shown) in the circumferential direction that hold the elastic members 52.

出力プレート５４は、その外周部が弾性部材５２に係合される第１出力プレート５４ａと、第１出力プレート５４ａの反駆動源側に配置されると共に径方向内側の端部がエンジン側入力軸４２ｆにスプライン嵌合される第２出力プレート５４ｂとを有する。第１出力プレート５４ａと第２出力プレート５４ｂとは、第１出力プレート５４ａの径方向内側の端部と第２出力プレート５４ｂの径方向外側の端部とがリベットピン等の連結部材５４ｃによって結合されている。これにより、エンジンの出力軸３の回転は、弾性部材５２を介して自動変速機１のエンジン側入力軸４２ｆに伝達される。なお、第２出力プレート５４ｂの反駆動源側には、円板状のフライホイール５３が配置されており、フライホイール５３は、内端部において第１出力プレート５４ａと第２出力プレート５４ｂに対して連結部材５４ｃによって固定されている。 The output plate 54 has a first output plate 54a, the outer periphery of which is engaged with the elastic member 52, and a second output plate 54b, which is disposed on the opposite drive source side of the first output plate 54a and has a radially inner end splined to the engine side input shaft 42f. The first output plate 54a and the second output plate 54b are connected by a connecting member 54c such as a rivet pin at the radially inner end of the first output plate 54a and the radially outer end of the second output plate 54b. As a result, the rotation of the output shaft 3 of the engine is transmitted to the engine side input shaft 42f of the automatic transmission 1 via the elastic member 52. A disk-shaped flywheel 53 is disposed on the opposite drive source side of the second output plate 54b, and the flywheel 53 is fixed at the inner end to the first output plate 54a and the second output plate 54b by the connecting member 54c.

次に、図２～図４により、発進クラッチ４の構成を説明する。なお、図４及び図５は、発進クラッチ４を構成するクラッチドラム４１、クラッチハブ４２、ピストン４４及び仕切壁１２の分解斜視図である。 Next, the configuration of the starting clutch 4 will be explained with reference to Figures 2 to 4. Figures 4 and 5 are exploded perspective views of the clutch drum 41, clutch hub 42, piston 44, and partition wall 12 that constitute the starting clutch 4.

図２に示すように、発進クラッチ４は、クラッチドラム４１とクラッチハブ４２とこれらの間に軸方向に並べて配設されてクラッチドラム４１とクラッチハブ４２とに交互にスプライン係合された複数の摩擦板４３と、摩擦板４３の反駆動源側（軸方向一方側）に配置されたピストン４４と、ピストン４４の反駆動源側に設けられた油圧室４５とを有する。油圧室４５に締結圧が供給されたときに、発進クラッチ４のピストン４４が摩擦板４３を押圧してクラッチドラム４１とクラッチハブ４２を結合することにより、発進クラッチ４が締結されるようになっている。 As shown in FIG. 2, the starting clutch 4 has a clutch drum 41, a clutch hub 42, and a number of friction plates 43 arranged in the axial direction between them and alternately spline-engaged with the clutch drum 41 and the clutch hub 42, a piston 44 arranged on the opposite drive source side (one axial side) of the friction plates 43, and a hydraulic chamber 45 provided on the opposite drive source side of the piston 44. When engagement pressure is supplied to the hydraulic chamber 45, the piston 44 of the starting clutch 4 presses the friction plates 43 to connect the clutch drum 41 and the clutch hub 42, thereby engaging the starting clutch 4.

クラッチドラム４１は、例えば、鉄材等の磁性体から成る板部材をプレス加工することによって形成される。クラッチドラム４１は、摩擦板４３が係合される外側円筒部４１ａと、外側円筒部４１ａの軸方向一方側の端部から径方向内側に延びる円板状の第１径方向部４１ｂと、第１径方向部４１ｂの径方向内側の内端部から軸方向の他方側に延びる櫛歯状の軸方向部としての第１軸方向部４１ｃと、第１軸方向部４１ｃの軸方向他方側の端部から径方向内側に伸びる円板状の第２径方向部４１ｄと、第２径方向部４１ｄの径方向内側の内端部から軸方向一方側に延びる第１軸方向部４１ｃとは異なる第２軸方向部４１ｅを備える。 The clutch drum 41 is formed by pressing a plate member made of a magnetic material such as iron. The clutch drum 41 includes an outer cylindrical portion 41a with which the friction plate 43 engages, a disk-shaped first radial portion 41b extending radially inward from one axial end of the outer cylindrical portion 41a, a comb-shaped first axial portion 41c extending from the inner end of the radial inner side of the first radial portion 41b to the other axial side, a disk-shaped second radial portion 41d extending radially inward from the end of the other axial side of the first axial portion 41c, and a second axial portion 41e different from the first axial portion 41c extending axially to one side from the inner end of the radial inner side of the second radial portion 41d.

外側円筒部４１ａの内周面には、摩擦板４３を係合する内側スプライン部４１ａ１，４１ａ２が設けられている。内側スプライン部４１ａ１，４１ａ２は、軸方向に延びると共に径方向外側に凹む凹部４１ａ１と、軸方向に延びると共に径方向内側に突出する凸部４１ａ２とを備え、凹部４１ａ１と凸部４１ａ２とが周方向に交互に配置されることで形成されている。 The inner circumferential surface of the outer cylindrical portion 41a is provided with inner spline portions 41a1 and 41a2 that engage with the friction plate 43. The inner spline portions 41a1 and 41a2 are formed by alternately arranging the recessed portions 41a1 and the protruding portions 41a2 in the circumferential direction, the recessed portions 41a1 extending in the axial direction and recessed radially outward, and the protruding portions 41a2 extending in the axial direction and protruding radially inward.

外側円筒部４１ａの外周面には、内側スプライン部４１ａ１，４１ａ２に対応した外側スプライン部４１ａ３，４１ａ４が設けられている。外側スプライン部４１ａ３，４１ａ４は、軸方向に延びると共に径方向内側に凹む凹部４１ａ３と、軸方向に延びると共に径方向外側に突出する凸部４１ａ４とを備え、凹部４１ａ３と凸部４１ａ４とが周方向に交互に配置されることで形成されている。 The outer circumferential surface of the outer cylindrical portion 41a is provided with outer splined portions 41a3, 41a4 corresponding to the inner splined portions 41a1, 41a2. The outer splined portions 41a3, 41a4 are formed by alternately arranging the recessed portions 41a3 and the protruding portions 41a4 in the circumferential direction, and each of the outer splined portions 41a3 and 41a4 has a recessed portion 41a3 that extends in the axial direction and is recessed radially inward, and a protruding portion 41a4 that extends in the axial direction and protrudes radially outward.

内側スプライン部４１ａ１，４１ａ２及び外側スプライン部４１ａ３，４１ａ４は、プレス加工によって形成されている。内側スプライン部４１ａ１，４１ａ２の凹部４１ａ１と、外側スプライン部４１ａ３，４１ａ４の凸部４１ａ４とが、周方向に対応する位置に設けられ、内側スプライン部４１ａ１，４１ａ２の凸部４１ａ２と、外側スプライン部４１ａ３，４１ａ４の凹部４１ａ３とが、周方向に対応する位置に設けられている。 The inner splined portions 41a1, 41a2 and the outer splined portions 41a3, 41a4 are formed by pressing. The recessed portions 41a1 of the inner splined portions 41a1, 41a2 and the protruding portions 41a4 of the outer splined portions 41a3, 41a4 are provided at corresponding positions in the circumferential direction, and the protruding portions 41a2 of the inner splined portions 41a1, 41a2 and the recessed portions 41a3 of the outer splined portions 41a3, 41a4 are provided at corresponding positions in the circumferential direction.

外側円筒部４１ａの外周側には、クラッチドラム４１の回転数を検出するための回転数センサＳが配置されている。回転数センサＳは、クラッチドラム４１の回転速度に基づいた検出信号を出力するものであり、例えば、磁気センサを用いることができる。 A rotation speed sensor S for detecting the rotation speed of the clutch drum 41 is disposed on the outer periphery of the outer cylindrical portion 41a. The rotation speed sensor S outputs a detection signal based on the rotation speed of the clutch drum 41, and may be, for example, a magnetic sensor.

例えば、回転数センサＳは、クラッチドラム４１の外周面を臨むように、図示しないコントロールバルブ等に固定されており、クラッチドラム４１の外周面に形成された外側スプライン部４１ａ３，４１ａ４を検出することで、クラッチドラム４１の回転速度に基づいた検出信号を出力するように構成されている。この検出信号に基づいて自動変速機１の変速制御が行われる。なお、回転数センサＳは、磁気センサに限定されるものではなく、凹凸４１ａ１を検出するセンサであればよく、例えば、凹凸部４１ａ３，４１ａ４はレーザや画像等を用いて検出されてもよい。この場合、クラッチドラム４１をアルミニウム材等で形成することも可能である。 For example, the rotation speed sensor S is fixed to a control valve (not shown) or the like so as to face the outer peripheral surface of the clutch drum 41, and is configured to output a detection signal based on the rotation speed of the clutch drum 41 by detecting the outer spline portions 41a3, 41a4 formed on the outer peripheral surface of the clutch drum 41. The automatic transmission 1 is controlled to shift gears based on this detection signal. Note that the rotation speed sensor S is not limited to a magnetic sensor, and may be any sensor that detects the unevenness 41a1. For example, the unevenness portions 41a3, 41a4 may be detected using a laser or an image. In this case, the clutch drum 41 may be made of aluminum or the like.

第１径方向部４１ｂは、軸方向に対して概ね直交するように仕切壁１２に沿って延びている。第１軸方向部４１ｃは、櫛歯状に形成されており、周方向に均等に並べて配置されて、後述のピストン４４に設けられた貫通穴４４ｆを軸方向に貫通している（図５参照）。第２軸方向部４１ｅの径方向内側には、スプライン部が形成されており、入力軸９にスプライン嵌合されている。 The first radial portion 41b extends along the partition wall 12 so as to be generally perpendicular to the axial direction. The first axial portion 41c is formed in a comb-like shape, is evenly spaced in the circumferential direction, and axially passes through a through hole 44f provided in the piston 44 (see FIG. 5). A spline portion is formed on the radial inner side of the second axial portion 41e, and is spline-fitted to the input shaft 9.

本実施形態において、クラッチドラム４１は、外側円筒部４１ａ、第１径方向部４１ｂ及び第１軸方向部４１ｃと、第２径方向部４１ｄ及び第２軸方向部４１ｅとが別体で構成されている。換言すると、クラッチドラム４１は、外側円筒部４１ａ、第１径方向部４１ｂ及び第１軸方向部４１ｃを備えた外周側クラッチドラムと、第２径方向部４１ｄ及び第２軸方向部４１ｅを備えた内周側クラッチドラムとで構成されている。クラッチドラム４１は、第１軸方向部４１ｃに後述のピストン４４に設けられた貫通穴４４ｆを軸方向に貫通させた状態で、第１軸方向部４１ｃに設けられた軸方向の他端部から径方向内側に延びるフランジ部４１ｃ１と、第２径方向部４１ｄの径方向外側の端部とが溶接によって接合されて一体化されている。 In this embodiment, the clutch drum 41 is composed of an outer cylindrical portion 41a, a first radial portion 41b, and a first axial portion 41c, and a second radial portion 41d and a second axial portion 41e, which are separate bodies. In other words, the clutch drum 41 is composed of an outer clutch drum having an outer cylindrical portion 41a, a first radial portion 41b, and a first axial portion 41c, and an inner clutch drum having a second radial portion 41d and a second axial portion 41e. The clutch drum 41 is integrated by welding the flange portion 41c1 extending radially inward from the other axial end of the first axial portion 41c and the radially outer end of the second radial portion 41d, with a through hole 44f provided in the piston 44 described later penetrating the first axial portion 41c in the axial direction.

第１軸方向部４１ｃの櫛歯状に形成された端部が、円板状の第２径方向部４１ｄによって閉じられることで、櫛歯状のまま入力軸９に連結される場合に比べてクラッチドラム４１の剛性が高められている。なお、クラッチドラム４１とピストン４４の製造方法については、前述の溶接に限られるものではなく、例えば、三次元積層造形法によって成形される三次元積層造形品であってもよい。この場合、クラッチドラム４１とピストン４４とが一体的に成形される。 The comb-tooth shaped end of the first axial portion 41c is closed by the disk-shaped second radial portion 41d, which increases the rigidity of the clutch drum 41 compared to when it is connected to the input shaft 9 while remaining in the comb-tooth shape. Note that the method of manufacturing the clutch drum 41 and the piston 44 is not limited to the above-mentioned welding, and may be, for example, a three-dimensional additive manufacturing product formed by a three-dimensional additive manufacturing method. In this case, the clutch drum 41 and the piston 44 are molded integrally.

クラッチハブ４２は、摩擦板４３が係合される内側円筒部４２ａと、内側円筒部４２ａの軸方向他方側の端部から径方向内側に延びる円板状の第１径方向部４２ｂと、第１径方向部４２ｂの内端部から更に径方向内側に延びる第２径方向部４２ｃと、第２径方向部４２ｃの径方向内側の端部から軸方向他方側に伸びる円筒部４２ｄと、円筒部４２ｄの軸方向他方側の端部から更に軸方向に延びる軸部４２ｆとを備える。軸部４２ｆの外周には、フライホイールダンパ５の出力プレート５４がスプライン嵌合される。軸部４２ｆは、エンジンの回転を発進クラッチ４に入力するエンジン側入力軸４２ｆとして構成されている。 The clutch hub 42 includes an inner cylindrical portion 42a with which the friction plate 43 engages, a disk-shaped first radial portion 42b extending radially inward from the other axial end of the inner cylindrical portion 42a, a second radial portion 42c extending radially inward from the inner end of the first radial portion 42b, a cylindrical portion 42d extending from the radially inner end of the second radial portion 42c to the other axial end, and a shaft portion 42f extending axially from the other axial end of the cylindrical portion 42d. The output plate 54 of the flywheel damper 5 is spline-fitted to the outer periphery of the shaft portion 42f. The shaft portion 42f is configured as an engine-side input shaft 42f that inputs engine rotation to the starting clutch 4.

クラッチハブ４２は、第２径方向部４２ｃの径方向外側の部位から軸方向他方側に延びるシリンダ部４２ｅが設けられている。シリンダ部４２ｅの外周面には、スプライン部が設けられて、オイルポンプ６を駆動するための駆動側スプロケット６１が嵌合されている。シリンダ部４２ｅのスプライン部及び駆動側スプロケット６１のスプライン部には、駆動側スプロケット６１の軸方向移動を規制するためのスナップリング６１ａ１を係合するための係合部４２ｅ１，６１ａがそれぞれ設けられている。 The clutch hub 42 is provided with a cylinder portion 42e that extends from the radially outer portion of the second radial portion 42c to the other axial direction. A spline portion is provided on the outer peripheral surface of the cylinder portion 42e, and a drive side sprocket 61 for driving the oil pump 6 is fitted into the spline portion. The spline portion of the cylinder portion 42e and the spline portion of the drive side sprocket 61 are respectively provided with engagement portions 42e1, 61a for engaging a snap ring 61a1 for restricting axial movement of the drive side sprocket 61.

オイルポンプ６は、例えば、ベーンポンプで構成されており、ベーンを備えたロータの駆動軸６２には、被駆動側スプロケット６３が設けられている。エンジンの回転に伴ってクラッチハブ４２が回転すると、駆動側スプロケット６１が回転する。駆動側スプロケット６１の回転は、駆動側スプロケット６１及び被駆動側スプロケット６３に巻きかけられたチェーン６４を介して被駆動側スプロケット６３に伝達されて、オイルポンプ６が駆動される。 The oil pump 6 is, for example, a vane pump, and a driven sprocket 63 is provided on a drive shaft 62 of a rotor equipped with vanes. When the clutch hub 42 rotates with the rotation of the engine, the driving sprocket 61 rotates. The rotation of the driving sprocket 61 is transmitted to the driven sprocket 63 via a chain 64 wound around the driving sprocket 61 and the driven sprocket 63, driving the oil pump 6.

クラッチハブ４２は、円筒部４２ｄの外周面とダンパハウジング１３の縦壁部１３ａの径方向内側の端部に設けられたボス部１３ｂとの間に配置されたベアリング７１を介してダンパハウジング１３に回転可能に支持されている。ボス部１３ｂは、シリンダ部４２ｅの径方向内側で、シリンダ部４２ｅと軸方向位置がオーバーラップしている。ボス部１３ｂの駆動源側（軸方向他方側）の部位で円筒部４２ｄの外周面との間には、シール部材７２が配置されて、ダンパ室Ｃと発進クラッチ室Ｂとの間が油密状態で仕切られている。円筒部４２ｄの内周面と入力軸９とは、両者間に配置されたニードルベアリング７３によって相対回転可能になっている。 The clutch hub 42 is rotatably supported by the damper housing 13 via a bearing 71 arranged between the outer peripheral surface of the cylindrical portion 42d and a boss portion 13b provided at the radially inner end of the vertical wall portion 13a of the damper housing 13. The boss portion 13b overlaps the cylinder portion 42e in the axial direction on the radially inner side of the cylinder portion 42e. A seal member 72 is arranged between the outer peripheral surface of the cylindrical portion 42d and the boss portion 13b on the drive source side (the other axial side), separating the damper chamber C and the starting clutch chamber B in an oil-tight state. The inner peripheral surface of the cylindrical portion 42d and the input shaft 9 are relatively rotatable by a needle bearing 73 arranged between them.

内側円筒部４２ａの内周面には、樹脂等で形成された環状のバッフル部材４６が圧入されている。バッフル部材４６については詳細を後述する。 A ring-shaped baffle member 46 made of resin or the like is pressed into the inner peripheral surface of the inner cylindrical portion 42a. Details of the baffle member 46 will be described later.

ピストン４４は、クラッチドラム４１と摩擦板４３との間に配置されて、締結時に摩擦板４３を押圧する円板状の押圧部４４ａと、押圧部４４ａの内端部から軸方向一方側に延びる円筒部４４ｂと、円筒部４４ｂの軸方向他方側の端部から押圧部４４ａよりも径方向内側に延びる円板状の径方向部（ピストン径方向部）４４ｃと、油圧室４５に供給された油圧を受ける受圧面を備えた円板状の受圧部４４ｄと、径方向部４４ｃと受圧部４４ｄとの間に配置されたベアリング部４４ｅとを有する。 The piston 44 is disposed between the clutch drum 41 and the friction plate 43 and has a disk-shaped pressing portion 44a that presses the friction plate 43 when engaged, a cylindrical portion 44b that extends from the inner end of the pressing portion 44a to one side in the axial direction, a disk-shaped radial portion (piston radial portion) 44c that extends from the other axial end of the cylindrical portion 44b radially inward from the pressing portion 44a, a disk-shaped pressure-receiving portion 44d with a pressure-receiving surface that receives the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 45, and a bearing portion 44e that is disposed between the radial portion 44c and the pressure-receiving portion 44d.

押圧部４４ａは、クラッチハブ４２の内側円筒部４２ａよりも径方向内側まで延びている。押圧部４４ａの径方向外側には、径方向に突出する突起部４４ａ１が周方向に並べて配置されている。突起部４４ａ１が、クラッチドラム４１の外側円筒部４１ａのスプライン部に係合されることによってピストン４４の回り止めが果たされている。 The pressing portion 44a extends radially inward beyond the inner cylindrical portion 42a of the clutch hub 42. Radially protruding protrusions 44a1 are arranged in a circumferential direction on the radially outer side of the pressing portion 44a. The protrusions 44a1 engage with the spline portion of the outer cylindrical portion 41a of the clutch drum 41 to prevent the piston 44 from rotating.

円筒部４４ｂは、クラッチドラム４１の第１軸方向部４１ｃの径方向外側で、かつ、クラッチハブ４２の内側円筒部４２ａの径方向内側に位置すると共に、内側円筒部４２ａと第１軸方向部４１ｃと軸方向にオーバーラップして配置されている。円筒部４４ｂには、円筒部４４ｂを径方向に貫通する貫通穴４４ｇが設けられている。貫通穴４４ｇは、後述するバッフル部材４６のフランジ部４６ｂに対応した位置に設けられている。 The cylindrical portion 44b is located radially outside the first axial portion 41c of the clutch drum 41 and radially inside the inner cylindrical portion 42a of the clutch hub 42, and is arranged so as to overlap the inner cylindrical portion 42a and the first axial portion 41c in the axial direction. The cylindrical portion 44b is provided with a through hole 44g that passes radially through the cylindrical portion 44b. The through hole 44g is provided at a position corresponding to the flange portion 46b of the baffle member 46 described later.

径方向部４４ｃは、径方向部４４ｃの径方向中間部において、クラッチドラム４１の第１軸方向部４１ｃと互いに櫛歯状に交差して、第２軸方向部４１ｅの径方向外側の位置まで延びている。径方向部４４ｃには、軸方向に貫通する貫通穴４４ｆが設けられている。図５に示すように、貫通穴４４ｆは、櫛歯状の第１軸方向部４１ｃに対応させて周方向に並べて複数設けられている。各貫通穴４４ｆは、第１軸方向部４１ｃが貫通可能に形成されている。 The radial portion 44c intersects with the first axial portion 41c of the clutch drum 41 in a comb-tooth shape at the radial middle portion of the radial portion 44c and extends to a position radially outside the second axial portion 41e. The radial portion 44c is provided with a through hole 44f that penetrates in the axial direction. As shown in FIG. 5, a plurality of through holes 44f are provided in a circumferential arrangement corresponding to the comb-tooth-shaped first axial portion 41c. Each through hole 44f is formed so that the first axial portion 41c can pass through it.

径方向部４４ｃは、周方向に並べて設けられた貫通穴４４ｆによって、径方向の中間部に貫通穴４４ｆと周方向に交互に並ぶ残余の部分で成る櫛歯部４４ｈが形成される。貫通穴４４ｆと櫛歯部４４ｈの径方向の内端部には、内端部から径方向内側に延びて円板状に形成されると共に、ベアリング部４４ｅが接続されるベアリング接続部４４ｉが一体的に形成されている。ベアリング接続部４４ｉによって、貫通穴４４ｆと櫛歯部４４ｈの内端部が周方向に連続する円板状に形成されている。 The radial portion 44c has through holes 44f arranged in a circumferential direction, and a comb tooth portion 44h is formed in the radial middle portion, which is made up of the through holes 44f and the remaining portion arranged alternately in the circumferential direction. The radial inner ends of the through holes 44f and the comb tooth portion 44h are integrally formed with a bearing connection portion 44i that extends radially inward from the inner end and is formed in a disk shape, and to which the bearing portion 44e is connected. The bearing connection portion 44i forms the through holes 44f and the inner ends of the comb tooth portion 44h into a disk shape that continues in the circumferential direction.

径方向部４４ｃの軸方向一方側には、ベアリング部４４ｅが配置されている。より詳しくは、ベアリング部４４ｅのインナレースは、径方向部４４ｃの貫通穴４４ｆよりも径方向内側のベアリング接続部４４ｉに、例えば、溶接等によって接続されている。ベアリング部４４ｅのアウタレースは、受圧部４４ｄの軸方向他方側の面に例えば、溶接等によって接続されている。換言すると、ベアリング部４４ｅは、径方向部４４ｃの径方向中間部よりも径方向内側の部分と受圧部４４ｄとの間に配置されている。受圧部４４ｄとベアリング部４４ｅとは、後述の仕切壁１２の第１及び第２シリンダ部１２ｅ，１２ｆ内に配置されている。受圧部４４ｄとベアリング部４４ｅとは、第１軸方向部４１ｃよりも径方向内側に位置すると共に、第１軸方向部４１ｃと軸方向にオーバーラップして配置されている。さらに、ベアリング部４４ｅは、ピストン４４の円筒部４４ｂよりも径方向内側に位置すると共に、押圧部４４ａ及び円筒部４４ｂに対して軸方向にオーバーラップしている。 A bearing portion 44e is disposed on one axial side of the radial portion 44c. More specifically, the inner race of the bearing portion 44e is connected, for example, by welding, to a bearing connection portion 44i radially inward from the through hole 44f of the radial portion 44c. The outer race of the bearing portion 44e is connected, for example, by welding, to a surface on the other axial side of the pressure receiving portion 44d. In other words, the bearing portion 44e is disposed between a portion radially inward from the radial intermediate portion of the radial portion 44c and the pressure receiving portion 44d. The pressure receiving portion 44d and the bearing portion 44e are disposed within the first and second cylinder portions 12e, 12f of the partition wall 12 described later. The pressure receiving portion 44d and the bearing portion 44e are disposed radially inward from the first axial portion 41c and overlap the first axial portion 41c in the axial direction. Furthermore, the bearing portion 44e is located radially inward of the cylindrical portion 44b of the piston 44, and overlaps the pressing portion 44a and the cylindrical portion 44b in the axial direction.

ベアリング部４４ｅは、クラッチドラム４１の第１軸方向部４１ｃの径方向内側で、第１軸方向部４１ｃと軸方向にオーバーラップして配置されている。換言すると、ベアリング部４４ｅは、第１軸方向部４１ｃを備えた外周側クラッチドラムの径方向内側で、外周側クラッチドラムと軸方向にオーバーラップして配置されている。ベアリング部４４ｅは、径方向において第１軸方向部４１ｃと第２軸方向部４１ｅとの間に配置されて、第１軸方向部４１ｃと第２軸方向部４１ｅと軸方向にオーバーラップして配置されている。 The bearing portion 44e is disposed radially inside the first axial portion 41c of the clutch drum 41, overlapping the first axial portion 41c in the axial direction. In other words, the bearing portion 44e is disposed radially inside the outer clutch drum having the first axial portion 41c, overlapping the outer clutch drum in the axial direction. The bearing portion 44e is disposed radially between the first axial portion 41c and the second axial portion 41e, and overlapping the first axial portion 41c and the second axial portion 41e in the axial direction.

油圧室４５は、仕切壁１２とピストン４４の受圧部４４ｄとによって形成されており、仕切壁１２及び油圧室４５の構成を説明する。 The hydraulic chamber 45 is formed by the partition wall 12 and the pressure-receiving portion 44d of the piston 44. The configuration of the partition wall 12 and the hydraulic chamber 45 will be explained.

仕切壁１２は、ケース本体１１の径方向外側の端部に固定される被固定部１２ａと、被固定部１２ａから径方向内側に延びる縦壁部１２ｂと、縦壁部１２ｂの径方向内端部において反駆動源側（軸方向一方側）に延びるボス部１２ｃとを備える。入力軸９は、ボス部１２ｃの内周面と入力軸９との間に配置されたニードルベアリング７６によって仕切壁１２に対して相対回転可能とされている。 The partition wall 12 includes a fixed portion 12a fixed to the radially outer end of the case body 11, a vertical wall portion 12b extending radially inward from the fixed portion 12a, and a boss portion 12c extending toward the opposite side of the drive source (one axial side) at the radially inner end of the vertical wall portion 12b. The input shaft 9 is rotatable relative to the partition wall 12 by a needle bearing 76 disposed between the inner circumferential surface of the boss portion 12c and the input shaft 9.

縦壁部１２ｂの径方向内側の部位には、駆動源側（軸方向他方側）に突出する突出部１２ｄが設けられている。突出部１２ｄは、クラッチドラム４１の第１径方向部４１ｂよりも反駆動源側に位置し、突出部１２ｄの反駆動源側の面と第１径方向部４１ｂとの間にはベアリング７４が配置されて、両者の相対回転が可能とされている。 A protrusion 12d that protrudes toward the driving source (the other axial direction side) is provided on the radially inner portion of the vertical wall portion 12b. The protrusion 12d is located on the opposite driving source side from the first radial portion 41b of the clutch drum 41, and a bearing 74 is disposed between the surface of the protrusion 12d on the opposite driving source side and the first radial portion 41b, allowing the two to rotate relative to each other.

突出部１２ｄの駆動源側の面におけるベアリング７４よりも径方向内側には、軸方向に延びる筒状の第１シリンダ部１２ｅと、第１シリンダ部１２ｅよりも径方向内側に位置する円筒状の第２シリンダ部１２ｆとが設けられている。第１シリンダ部１２ｅの外周面には、クラッチドラム４１の第１軸方向部４１ｃがブッシュ７５を介して嵌合されている。第１シリンダ部１２ｅは、第１軸方向部４１ｃの櫛歯状に切り欠かれた切欠部４１ｃ２の軸方向位置まで延びている。 A cylindrical first cylinder portion 12e extending in the axial direction is provided radially inward of the bearing 74 on the driving source side surface of the protruding portion 12d, and a cylindrical second cylinder portion 12f is provided radially inward of the first cylinder portion 12e. The first axial portion 41c of the clutch drum 41 is fitted to the outer peripheral surface of the first cylinder portion 12e via a bush 75. The first cylinder portion 12e extends to the axial position of the comb-tooth cutout portion 41c2 of the first axial portion 41c.

第２シリンダ部１２ｆは、クラッチドラム４１の第２軸方向部４１ｅよりも径方向外側に位置すると共に、第２軸方向部４１ｅと軸方向においてオーバーラップしている。第２シリンダ部１２ｆの内周面には、リング状のガイド部材４７が圧入されている。ガイド部材４７は、第２シリンダ部１２ｆの内周面からピストンの径方向部４４ｃの径方向内側の位置まで延びている。ガイド部材４７は、第２シリンダ部１２ｆの内周面に嵌合される嵌合部４７ａと、嵌合部４７ａの駆動源側の端部からさらに軸方向に延びると共に嵌合部４７ａよりも大きな径を有する延設部４７ｂとを有する。延設部４７ｂには、ベアリング部４４ｅに対応する位置に径方向に貫通する貫通穴４７ｃが設けられている。 The second cylinder portion 12f is located radially outward of the second axial portion 41e of the clutch drum 41 and overlaps with the second axial portion 41e in the axial direction. A ring-shaped guide member 47 is pressed into the inner peripheral surface of the second cylinder portion 12f. The guide member 47 extends from the inner peripheral surface of the second cylinder portion 12f to a position radially inside the radial portion 44c of the piston. The guide member 47 has a fitting portion 47a that fits into the inner peripheral surface of the second cylinder portion 12f, and an extension portion 47b that extends further in the axial direction from the end of the fitting portion 47a on the drive source side and has a larger diameter than the fitting portion 47a. The extension portion 47b has a through hole 47c that penetrates radially at a position corresponding to the bearing portion 44e.

ガイド部材４７（嵌合部４７ａ及び延設部４７ｂ）の内周面と第２軸方向部４１ｅの外周面との間には、軸方向に延びると共にピストン４４の径方向部４４ｃの駆動源側の領域に開放される第１通路Ｓ１が設けられている。第２シリンダ部１２ｆの内周面と突出部１２ｄの駆動源側の面とによって形成される角部１２ｄ１と、第２軸方向部４１ｅの反駆動源側の端部との間には入力軸９の外周面と仕切壁１２の内周面との間の空間と第１通路Ｓ１を連通させる第２通路Ｓ２が設けられている。 Between the inner peripheral surface of the guide member 47 (fitting portion 47a and extension portion 47b) and the outer peripheral surface of the second axial portion 41e, a first passage S1 is provided that extends in the axial direction and opens to the driving source side area of the radial portion 44c of the piston 44. Between the corner portion 12d1 formed by the inner peripheral surface of the second cylinder portion 12f and the driving source side surface of the protruding portion 12d and the end portion of the second axial portion 41e on the anti-driving source side, a second passage S2 is provided that connects the first passage S1 to the space between the outer peripheral surface of the input shaft 9 and the inner peripheral surface of the partition wall 12.

突出部１２ｄの駆動源側の面で、第１シリンダ部１２ｅと第２シリンダ部１２ｆとの間には、駆動源側に開口する複数の凹部１２ｄ２が周方向に均等に設けられている。凹部１２ｄ２には、後述のスプリング４５ａが配置されている（図４参照）。第１シリンダ部１２ｅの内周面と第２シリンダ部１２ｆの外周面との間には、受圧部４４ｄが嵌合されている。 On the driving source side surface of the protruding portion 12d, between the first cylinder portion 12e and the second cylinder portion 12f, a plurality of recesses 12d2 that open to the driving source side are provided at equal intervals in the circumferential direction. A spring 45a (described later) is disposed in the recesses 12d2 (see FIG. 4). A pressure receiving portion 44d is fitted between the inner peripheral surface of the first cylinder portion 12e and the outer peripheral surface of the second cylinder portion 12f.

油圧室４５は、第１シリンダ部１２ｅ内周面と第２シリンダ部１２ｆの外周面と縦壁部１２ｂの駆動源側（軸方向他方側）の面と、受圧部４４ｄの反駆動源側の面とにより油密状態に形成されている。油圧室４５は、第１軸方向部４１ｃよりも径方向内側、かつ、ピストン４４の径方向部４４ｃの反摩擦板４３側に設けられている。なお、縦壁部１２ｂには、油圧室４５の上端部に連通すると共に、油圧室４５に溜まったエアを抜くためのエア抜き部４５ｃが設けられている。 The hydraulic chamber 45 is formed in an oil-tight state by the inner peripheral surface of the first cylinder portion 12e, the outer peripheral surface of the second cylinder portion 12f, the driving source side (the other axial side) surface of the vertical wall portion 12b, and the surface opposite the driving source side of the pressure receiving portion 44d. The hydraulic chamber 45 is provided radially inward from the first axial portion 41c and on the opposite friction plate 43 side of the radial portion 44c of the piston 44. The vertical wall portion 12b is provided with an air vent portion 45c that communicates with the upper end of the hydraulic chamber 45 and is used to vent air that has accumulated in the hydraulic chamber 45.

前述のように、自動変速機１は、トルクコンバータを介せずにエンジンに接続されているため、発進クラッチ４は、１速及び後退速における車両発進時にスリップ制御されるように構成されている。具体的には、発進クラッチ４の油圧室４５内に、ピストン４４を解放位置から摩擦板４３がゼロクリアランス状態となるゼロクリアランス位置まで締結方向に付勢するスプリング４５ａと、スプリング４５ａを着座させるリング状のシート部材４５ｂが配置されている。 As mentioned above, the automatic transmission 1 is connected to the engine without a torque converter, so the starting clutch 4 is configured to be slip-controlled when the vehicle starts in first gear and reverse gear. Specifically, a spring 45a that urges the piston 44 in the fastening direction from the release position to the zero clearance position where the friction plate 43 is in a zero clearance state, and a ring-shaped seat member 45b on which the spring 45a is seated are arranged in the hydraulic chamber 45 of the starting clutch 4.

これにより、車両発進時にスリップ制御される発進クラッチ４は、ピストン４４を解放位置から摩擦板４３がゼロクリアランス状態となるゼロクリアランス位置までスプリング４５ａによって付勢し、ゼロクリアランス位置から締結位置まで締結用油圧によって付勢して摩擦板４３を締結するようになっている。 As a result, the starting clutch 4, which is slip-controlled when the vehicle starts, biases the piston 44 by the spring 45a from the release position to the zero clearance position where the friction plates 43 are in a zero clearance state, and then biases the piston 44 by the fastening hydraulic pressure from the zero clearance position to the fastening position to fasten the friction plates 43.

図２に示すように、油圧室４５には、締結用作動油を供給する締結用作動油供給路８０が接続されている。締結用作動油供給路８０は、図示しないコントロールバルブユニットから導かれて径方向に延びる締結用径方向油路８０ａと、突出部１２ｄ内に設けられて油圧室４５に連通する傾斜油路８０ｂと、突出部１２ｄ内に設けられて締結用径方向油路８０ａと傾斜油路８０ｂとを連通させる締結用連通路８０ｃとを有する。 As shown in FIG. 2, a fastening hydraulic oil supply passage 80 that supplies fastening hydraulic oil is connected to the hydraulic chamber 45. The fastening hydraulic oil supply passage 80 has a fastening radial oil passage 80a that is led from a control valve unit (not shown) and extends in the radial direction, an inclined oil passage 80b that is provided in the protruding portion 12d and communicates with the hydraulic chamber 45, and a fastening communication passage 80c that is provided in the protruding portion 12d and communicates between the fastening radial oil passage 80a and the inclined oil passage 80b.

締結用径方向油路８０ａは、軸方向に直交すると共に仕切壁１２の縦壁部１２ｂに沿って径方向に延びると共に、突出部１２ｄの外周面に接続される。締結用連通路８０ｃは、周方向において締結用径方向油路８０ａに対応した位置に設けられ、突出部１２ｄの外周面から径方向内側に向かって延びている。傾斜油路８０ｂは、油圧室４５から反駆動源側に向かって径方向外側に傾斜して設けられて締結用連通路８０ｃに連通する。これにより、締結用径方向油路８０ａから、締結用連通路８０ｃ及び傾斜油路８０ｂを介して発進クラッチ４の油圧室４５に通じる締結用作動油供給路８０が形成されている。 The fastening radial oil passage 80a is perpendicular to the axial direction, extends radially along the vertical wall portion 12b of the partition wall 12, and is connected to the outer circumferential surface of the protruding portion 12d. The fastening communication passage 80c is provided at a position corresponding to the fastening radial oil passage 80a in the circumferential direction, and extends radially inward from the outer circumferential surface of the protruding portion 12d. The inclined oil passage 80b is provided at an inclination radially outward from the hydraulic chamber 45 toward the opposite driving source side, and communicates with the fastening communication passage 80c. As a result, a fastening hydraulic oil supply passage 80 is formed that leads from the fastening radial oil passage 80a to the hydraulic chamber 45 of the starting clutch 4 via the fastening communication passage 80c and the inclined oil passage 80b.

図３に示すように、仕切壁１２には、発進クラッチ４を潤滑するための潤滑油を供給する潤滑油供給路９０が設けられている。潤滑油供給路９０は、図示しないコントロールバルブユニットから導かれて径方向に延びる潤滑用径方向油路９０ａと、突出部１２ｄ内に設けられて径方向に延びる潤滑用連通路９０ｂとを有する。 As shown in FIG. 3, the partition wall 12 is provided with a lubricating oil supply passage 90 that supplies lubricating oil for lubricating the starting clutch 4. The lubricating oil supply passage 90 has a lubricating radial oil passage 90a that is led from a control valve unit (not shown) and extends radially, and a lubricating communication passage 90b that is provided within the protruding portion 12d and extends radially.

潤滑用径方向油路９０ａは、軸方向に直交すると共に仕切壁１２の縦壁部１２ｂに沿って径方向に延びると共に、突出部１２ｄの外周面に接続される。締結用径方向油路８０ａと周方向の位置を異ならせて設けられている（図４参照）。潤滑用連通路９０ｂは、周方向において潤滑用径方向油路９０ａに対応した位置に設けられ、突出部１２ｄの外周面から径方向内側に向かって延びると共に、仕切壁１２の内周面に開口している。これにより、潤滑用径方向油路９０ａ及び潤滑用連通路９０ｂによって、潤滑油供給路９０が形成されている。 The lubrication radial oil passage 90a is perpendicular to the axial direction, extends radially along the vertical wall portion 12b of the partition wall 12, and is connected to the outer peripheral surface of the protrusion 12d. It is provided at a different circumferential position from the fastening radial oil passage 80a (see FIG. 4). The lubrication communication passage 90b is provided at a position corresponding to the lubrication radial oil passage 90a in the circumferential direction, extends radially inward from the outer peripheral surface of the protrusion 12d, and opens to the inner peripheral surface of the partition wall 12. As a result, the lubrication radial oil passage 90a and the lubrication communication passage 90b form the lubrication oil supply passage 90.

図３の矢印に示すように、潤滑油供給路９０を介して仕切壁１２の内周面側に供給された潤滑油は、自動変速機１の径方向内側から外側に向かって供給されるようになっている。より詳しくは、バルブボディから潤滑用径方向油路９０ａ及び潤滑用連通路９０ｂを介して、仕切壁１２の内周面と入力軸９の外周面との間に供給された潤滑油は、第２通路Ｓ２及び第１通路Ｓ１から、ピストン４４の径方向部４４ｃとクラッチドラム４１の第２径方向部４１ｄとの間の空間に供給される。 As shown by the arrow in FIG. 3, the lubricating oil supplied to the inner peripheral surface of the partition wall 12 through the lubricating oil supply passage 90 is supplied from the radial inside to the radial outside of the automatic transmission 1. More specifically, the lubricating oil supplied from the valve body between the inner peripheral surface of the partition wall 12 and the outer peripheral surface of the input shaft 9 through the lubricating radial oil passage 90a and the lubricating communication passage 90b is supplied from the second passage S2 and the first passage S1 to the space between the radial portion 44c of the piston 44 and the second radial portion 41d of the clutch drum 41.

径方向部４４ｃと第２径方向部４１ｄとの間の空間に供給された潤滑油は、クラッチドラム４１の切欠部４１ｃ２を通り抜けて、切欠き部３１ｃ２の径方向外側に位置するクラッチハブ４２の内側円筒部４２ａの内周面側に供給され、内側円筒部４２ａの反駆動源側の端部から摩擦板４３間に供給される。これにより、摩擦板４３間に供給された潤滑油は、摩擦板４３を潤滑すると共に、クラッチドラム４１の外側円筒部４１ａ側に供給される。このように、バルブボディから供給された潤滑油は、入力軸９側からクラッチドラム４１の外側円筒部４１ａ側に向かって供給されるように構成されている。 The lubricating oil supplied to the space between the radial portion 44c and the second radial portion 41d passes through the notch 41c2 of the clutch drum 41 and is supplied to the inner circumferential surface side of the inner cylindrical portion 42a of the clutch hub 42 located radially outside the notch 31c2, and is supplied between the friction plates 43 from the end of the inner cylindrical portion 42a on the opposite side to the driving source. As a result, the lubricating oil supplied between the friction plates 43 lubricates the friction plates 43 and is supplied to the outer cylindrical portion 41a side of the clutch drum 41. In this way, the lubricating oil supplied from the valve body is configured to be supplied from the input shaft 9 side toward the outer cylindrical portion 41a side of the clutch drum 41.

また、潤滑油供給路９０を介して仕切壁１２の内周面側に供給された潤滑油は、図３の破線矢印で示すように、第２通路Ｓ２及び第１通路Ｓ１からガイド部材４７の貫通穴４７ｃを通って、ベアリング部４４ｅを潤滑する。ベアリング部４４ｅを潤滑した潤滑油は、クラッチドラム４１の切欠部４１ｃ２を径方向内側から外側に向かって通り抜け、ピストンの径方向部４４ｃの反駆動源側の面を伝ってピストンの円筒部４４ｂの貫通穴４４ｇを介してクラッチハブ４２に供給される。 The lubricating oil supplied to the inner peripheral surface of the partition wall 12 through the lubricating oil supply passage 90 passes from the second passage S2 and the first passage S1 through the through hole 47c of the guide member 47, as shown by the dashed arrow in FIG. 3, to lubricate the bearing portion 44e. The lubricating oil that has lubricated the bearing portion 44e passes through the cutout portion 41c2 of the clutch drum 41 from the radial inside to the outside, and is supplied to the clutch hub 42 through the through hole 44g of the cylindrical portion 44b of the piston, along the surface of the piston radial portion 44c on the side opposite the driving source.

発進クラッチ４は、発進クラッチ４の潤滑を促進するためのオイルダム部材４１ｆと、バッフル部材４６とを備えている。図３、図６～図８を参照しながら、オイルダム部材４１ｆとバッフル部材４６について説明する。 The starting clutch 4 is equipped with an oil dam member 41f and a baffle member 46 to promote lubrication of the starting clutch 4. The oil dam member 41f and the baffle member 46 will be described with reference to Figures 3 and 6 to 8.

図３に示すように、クラッチドラム４１の外側円筒部４１ａには、外側円筒部４１ａの軸方向一方側（駆動源側）の端部から径方向内側に延びるリング状のオイルダム部材４１ｆが配置されている。オイルダム部材４１ｆは、摩擦板４３の軸方向他方側に位置すると共に、径方向外側の端部が外側円筒部４１ａに溶接されることによって外側円筒部４１ａに対して固定されている。オイルダム部材４１ｆは、径方向内側から外側に向かって供給されるオイルに、発進クラッチ４の潤滑のために摩擦板４３を浸漬させる機能を有すると共に、締結時における摩擦板４３の軸方向移動を規制する規制部材としての役割を有する。 As shown in FIG. 3, a ring-shaped oil dam member 41f is disposed on the outer cylindrical portion 41a of the clutch drum 41, extending radially inward from one axial end (driving source side) of the outer cylindrical portion 41a. The oil dam member 41f is located on the other axial end of the friction plate 43, and is fixed to the outer cylindrical portion 41a by welding its radially outer end to the outer cylindrical portion 41a. The oil dam member 41f has the function of immersing the friction plate 43 in oil supplied from the radially inner side to the outer side to lubricate the starting clutch 4, and also serves as a restricting member that restricts the axial movement of the friction plate 43 when engaged.

オイルダム部材４１ｆは、外側円筒部４１ａから内側に向かって、後述するクラッチハブ４２の内周側に嵌合されたバッフル部材４６よりも径方向内側まで延びている。 The oil dam member 41f extends inward from the outer cylindrical portion 41a radially inward beyond the baffle member 46 that is fitted to the inner periphery of the clutch hub 42, which will be described later.

外側円筒部４１ａとオイルダム部材４１ｆと第１径方向部４１ｂとによって、径方向外側に底部を有し、径方向内側に開放した凹部４１ｇが形成される。これにより、径方向内側から外側に向かって供給されるオイルがこの凹部４１ｇに貯留される。外側円筒部４１ａと内側円筒部４２ａの間には摩擦板４３が配置されているので、凹部４１ｇ内には、摩擦板４３が配置されることになる。凹部４１ｇに配置された摩擦板４３は、凹部４１ｇに貯留されたオイルに浸漬する状態となる。 The outer cylindrical portion 41a, the oil dam member 41f, and the first radial portion 41b form a recess 41g that has a bottom on the radially outer side and is open to the radially inner side. As a result, oil supplied from the radially inner side to the radially outer side is stored in this recess 41g. Since a friction plate 43 is disposed between the outer cylindrical portion 41a and the inner cylindrical portion 42a, the friction plate 43 is disposed in the recess 41g. The friction plate 43 disposed in the recess 41g is immersed in the oil stored in the recess 41g.

図３に示すように、クラッチハブ４２の内周面には、バッフル部材４６が嵌合されている。図６及び図７に示すように、バッフル部材４６は、円筒状の本体部４６ａと、本体部４６ａの軸方向一方側の端部から径方向内側に延びるフランジ部４６ｂと、周方向に並べて配置されて本体部４６ａを径方向に貫通する複数の開口部４６ｃとを備える。周方向に並べて配置された複数の開口部４６ｃが形成されることによって、本体部４６ａには開口されない残余の部分で構成される陸部４６ａ１が形成される。陸部４６ａ１と開口部４６ｃとは、周方向に交互に並べて設けられている。開口部４６ｃには、クラッチドラム４１の凹部４１ｇに貯留されたオイルを径方向外側へガイドするためのガイド部４６ｄが設けられている。 As shown in FIG. 3, a baffle member 46 is fitted to the inner peripheral surface of the clutch hub 42. As shown in FIG. 6 and FIG. 7, the baffle member 46 includes a cylindrical main body 46a, a flange portion 46b extending radially inward from one axial end of the main body 46a, and a plurality of openings 46c arranged in a circumferential direction and penetrating the main body 46a in a radial direction. The formation of the plurality of openings 46c arranged in a circumferential direction forms a land portion 46a1 consisting of the remaining portion that is not opened in the main body 46a. The land portion 46a1 and the openings 46c are arranged alternately in a circumferential direction. The openings 46c are provided with guide portions 46d for guiding the oil stored in the recesses 41g of the clutch drum 41 to the radially outward direction.

図８（ａ）に示すように、ガイド部４６ｄは、開口部４６ｃの駆動源側（軸方向他方側）の端部から反駆動源側（軸方向一方側）に向かって径方向内側に傾斜して延びる舌片部４６ｅと、舌片部４６ｅの軸方向一方側の端部から舌片部４６ｅに直交すると共に径方向外側に向かって立ち上がるフランジ部４６ｆと、舌片部４６ｅの周方向における中央部からフランジ部４６ｆの延びる方向に向かって立ち上がる壁部４６ｇと、フランジ部４６ｆの径方向外側に配置されたストッパ部４６ｈとを備える。 As shown in FIG. 8(a), the guide portion 46d includes a tongue portion 46e that extends from the end of the opening 46c on the driving source side (the other axial side) at an inclination radially inward toward the anti-driving source side (one axial side), a flange portion 46f that rises from the end of the tongue portion 46e on the one axial side perpendicular to the tongue portion 46e and toward the radially outward, a wall portion 46g that rises from the circumferential center of the tongue portion 46e toward the extension direction of the flange portion 46f, and a stopper portion 46h that is disposed radially outward of the flange portion 46f.

舌片部４６ｅは、陸部４６ａ１（本体部４６ａ）よりも径方向内側に位置するように軸方向一方側から軸方向他方側に向かって径方向内側に傾斜する斜面によって構成されている。舌片部４６ｅは、軸方向に対して所定の傾斜角で傾斜している。フランジ部４６ｆの径方向外側の端部は、本体部４６ａ近傍に位置している。 The tongue portion 46e is configured with a slope that slopes radially inward from one axial side to the other axial side so that it is located radially inward from the land portion 46a1 (main body portion 46a). The tongue portion 46e is inclined at a predetermined inclination angle with respect to the axial direction. The radially outer end of the flange portion 46f is located near the main body portion 46a.

ストッパ部４６ｈは、径方向から見て円板状に形成されると共に、舌片部４６ｅの傾斜に沿って駆動源側から反駆動源側に向かって径方向内側に傾斜した状態で、フランジ部４６ｆの径方向外側の端部に接続されている。ストッパ部４６ｈは、反駆動源側の端部が本体部４６ａの外周面と略一致するように形成されているので、ストッパ部４６ｈの駆動源側の端部は、本体部４６ａの外周面よりも径方向外側に突出している。 The stopper portion 46h is formed in a disk shape when viewed from the radial direction, and is connected to the radially outer end of the flange portion 46f in a state in which it is inclined radially inward from the driving source side toward the non-driving source side along the inclination of the tongue portion 46e. The stopper portion 46h is formed so that the end on the non-driving source side is approximately aligned with the outer peripheral surface of the main body portion 46a, so that the driving source side end of the stopper portion 46h protrudes radially outward beyond the outer peripheral surface of the main body portion 46a.

バッフル部材４６がクラッチハブ４２の内側円筒部４２ａに嵌合される際に、ストッパ部４６ｈは、内側円筒部４２ａの内周面によって、駆動源側の端部が径方向内側に押圧されて弾性変形する。弾性変形されたストッパ部４６ｈの復元力によって、バッフル部材４６の内側円筒部４２ａからの離脱が抑制されている。 When the baffle member 46 is fitted to the inner cylindrical portion 42a of the clutch hub 42, the end of the stopper portion 46h on the drive source side is pressed radially inward by the inner circumferential surface of the inner cylindrical portion 42a, causing elastic deformation. The restoring force of the elastically deformed stopper portion 46h prevents the baffle member 46 from coming off the inner cylindrical portion 42a.

壁部４６ｇは、舌片部４６ｅから本体部４６ａの外周面まで延びており、駆動源側から反駆動源側に向かって径方向領域が広がるような略三角形状を有する。壁部４６ｇの面積は、舌片部４６ｅの傾斜角を大きくするほど拡大される。 The wall portion 46g extends from the tongue portion 46e to the outer circumferential surface of the body portion 46a and has a generally triangular shape with a radial area that expands from the drive source side toward the non-drive source side. The area of the wall portion 46g increases as the inclination angle of the tongue portion 46e increases.

図８（ｂ）に示すように、陸部４６ａ１及び舌片部４６ｅの周方向位置は、陸部４６ａ１がクラッチハブ４２のスプライン歯の歯先４２ａ１に対応するように、舌片部４６ｅがクラッチハブ４２のスプライン歯の歯底４２ａ２に対応するように設定されている。 As shown in FIG. 8(b), the circumferential positions of the land portion 46a1 and the tongue portion 46e are set so that the land portion 46a1 corresponds to the tooth tip 42a1 of the spline teeth of the clutch hub 42, and the tongue portion 46e corresponds to the tooth bottom 42a2 of the spline teeth of the clutch hub 42.

陸部４６ａ１の周方向の幅Ｗ１は、クラッチハブ４２の隣接する歯底４２ａ２の内周面間の幅Ｗ２よりも小さくなるように設定されている。陸部４６ａ１は、クラッチハブ４２の隣接する歯底４２ａ２間の中央に位置するように配置されている。陸部４６ａ１の周方向一方側に配置されるクラッチハブ４２の歯底４２ａ２の内周面と陸部４６ａ１との間、及び、陸部４６ａ１の周方向他方側に配置されるクラッチハブ４２の歯底４２ａ２の内周面と陸部４６ａ１との間には、それぞれ隙間ｇが設けられている。隙間ｇによって、バッフル部材４６の内周面と、クラッチハブ４２の歯先４２ａ１の内周面とが連通するようになっている。 The circumferential width W1 of the land portion 46a1 is set to be smaller than the width W2 between the inner peripheral surfaces of adjacent tooth bottoms 42a2 of the clutch hub 42. The land portion 46a1 is arranged so as to be located at the center between adjacent tooth bottoms 42a2 of the clutch hub 42. A gap g is provided between the land portion 46a1 and the inner peripheral surface of the tooth bottom 42a2 of the clutch hub 42 arranged on one circumferential side of the land portion 46a1, and between the land portion 46a1 and the inner peripheral surface of the tooth bottom 42a2 of the clutch hub 42 arranged on the other circumferential side of the land portion 46a1. The gap g allows the inner peripheral surface of the baffle member 46 to communicate with the inner peripheral surface of the tooth tip 42a1 of the clutch hub 42.

舌片部４６ｅ及び壁部４６ｇは、バッフル部材４６の内周面側に突出すると共に、舌片部４６ｅと壁部４６ｇとは、軸方向視においてＴ字状となるように形成されている。 The tongue portion 46e and the wall portion 46g protrude toward the inner peripheral surface of the baffle member 46, and the tongue portion 46e and the wall portion 46g are formed so as to be T-shaped when viewed in the axial direction.

以上の構成によれば、図３に示すように、クラッチドラム４１の外側円筒部４１ａと第１径方向部４１ｂとオイルダム部材４１ｆとによって、径方向外側に底部を有すると共に径方向内側に開放した凹部４１ｇが形成される。これにより、径方向内側から外側に向かって供給されるオイルが、この凹部４１ｇ内に貯留されて、摩擦板４３をオイルに浸漬することができる。したがって、車両停車時にクラッチドラムが回転しない場合においても、オイルダム部材４１ｆを備えるのみの簡易な構造で発進クラッチ４の潤滑が実現できる。 As shown in FIG. 3, the above configuration forms a recess 41g that has a bottom on the radially outer side and is open to the radially inner side, with the outer cylindrical portion 41a, the first radial portion 41b, and the oil dam member 41f of the clutch drum 41. As a result, oil supplied from the radially inner side to the outer side is stored in this recess 41g, and the friction plate 43 can be immersed in the oil. Therefore, even when the clutch drum does not rotate when the vehicle is stopped, the starting clutch 4 can be lubricated with a simple structure that only includes the oil dam member 41f.

また、車両発進時には、凹部４１ｇにオイルを溜めた状態でクラッチドラム４１が回転するので、より効率的に発進クラッチ４を潤滑することができる。 In addition, when the vehicle starts, the clutch drum 41 rotates with oil stored in the recess 41g, so the starting clutch 4 can be lubricated more efficiently.

さらに、クラッチハブ４２の径方向内側に配置されたバッフル部材４６によって、径方向内側から外側に向かって供給されるオイルを内側円筒部４２ａの径方向外側にガイドされる。これにより、クラッチハブ４２の径方向外側に配置されている摩擦板４３により効率的にオイルを供給することができる。 In addition, the baffle member 46 arranged on the radial inside of the clutch hub 42 guides the oil supplied from the radial inside to the outside to the radial outside of the inner cylindrical portion 42a. This allows oil to be supplied more efficiently to the friction plate 43 arranged on the radial outside of the clutch hub 42.

より具体的には、凹部４１ｇにオイルが貯留された状態でクラッチハブ４２が回転方向Ｒに回転すると、図９（ａ）及び（ｂ）の白抜き矢印で示すように、オイルは、バッフル部材４６の壁部４６ｇによってクラッチハブ４２の径方向内側に向かって掬いあげられるように攪拌される。径方向内側に向かって攪拌されたオイルは、重力によって落下し、径方向外側（下方側）に向かうと共に、図９（ｂ）の矢印で示すように、陸部４６ａ１と陸部４６ａ１に隣接する歯底４２ａ２との間の隙間ｇを介して、クラッチハブ４２の歯先４２ａ１によってその内周面側に形成された溝部に供給される。 More specifically, when the clutch hub 42 rotates in the rotation direction R with oil stored in the recess 41g, the oil is stirred by the wall 46g of the baffle member 46 so as to be scooped up toward the radial inside of the clutch hub 42, as shown by the white arrows in Figures 9(a) and (b). The oil stirred toward the radial inside falls by gravity and moves toward the radial outside (downward), and is supplied to the groove formed on the inner circumferential surface side by the tooth tip 42a1 of the clutch hub 42 through the gap g between the land portion 46a1 and the tooth bottom 42a2 adjacent to the land portion 46a1, as shown by the arrow in Figure 9(b).

溝部に供給されたオイルは、図９（ｃ）に示すように、内側円筒部４２ａの反駆動源側の端部から摩擦板４３側に供給されて、摩擦板４３を潤滑したのちに、オイルダム部材４１ｆの径方向内側から排出される。 As shown in FIG. 9(c), the oil supplied to the groove is supplied from the end of the inner cylindrical portion 42a opposite the drive source to the friction plate 43, lubricates the friction plate 43, and is then discharged from the radially inner side of the oil dam member 41f.

図３に示すように、オイルダム部材４１ｆは、バッフル部材４６のフランジ部４６ｂよりも径方向内側に延びているので、オイルダム部材４１ｆによって形成される凹部４１ｇ内に貯留するオイルの液面が、バッフル部材４６よりも径方向内側になるので、バッフル部材４６をオイルに浸漬させることができる。これにより、バッフル部材４６によるオイルを径方向外側にガイドする効果が得られやすくなる。 As shown in FIG. 3, the oil dam member 41f extends radially inward beyond the flange portion 46b of the baffle member 46, so that the liquid level of the oil stored in the recess 41g formed by the oil dam member 41f is radially inward beyond the baffle member 46, allowing the baffle member 46 to be immersed in the oil. This makes it easier to obtain the effect of the baffle member 46 guiding the oil radially outward.

ピストン４４の円筒部４４ｂには、貫通穴４４ｇが設けられているので、径方向内側から外側に向かって供給されるオイルが、ピストン４４の円筒部４４ｂの貫通穴４４ｇを介して、円筒部４４ｂの外周側に位置するクラッチハブ４２に供給される。クラッチハブ４２の径方向内側にピストン４４の円筒部４４ｂが配置される場合においても、クラッチハブ４２にオイルを供給することができる。 Since the cylindrical portion 44b of the piston 44 has a through hole 44g, oil supplied from the radial inside to the outside is supplied to the clutch hub 42 located on the outer periphery of the cylindrical portion 44b via the through hole 44g of the cylindrical portion 44b of the piston 44. Even when the cylindrical portion 44b of the piston 44 is positioned radially inside the clutch hub 42, oil can be supplied to the clutch hub 42.

以上のように、本実施形態の自動変速機１によれば、クラッチドラム４１の径方向外側には、クラッチドラム４１の外周の外側スプライン部４１ａ３，４１ａ４を検出する回転数センサＳが設けられているので、回転数センサＳによって、変速機構２の入力回転数を得ることができる。例えば、クラッチハブの回転数を検出するために、クラッチハブの径方向内側の限られたスペースに回転数センサ及び回転数センサ用の配線等を設ける場合に比べて、簡素な構造で変速機構の入力回転数を検出することができる。回転数センサＳによって検出された変速機構２の入力回転数によって、変速機の変速制御等が実行できる。 As described above, according to the automatic transmission 1 of this embodiment, the rotation speed sensor S that detects the outer spline portions 41a3, 41a4 on the outer circumference of the clutch drum 41 is provided on the radial outside of the clutch drum 41, so that the input rotation speed of the transmission mechanism 2 can be obtained by the rotation speed sensor S. For example, compared to a case where a rotation speed sensor and wiring for the rotation speed sensor are provided in a limited space on the radial inside of the clutch hub to detect the rotation speed of the clutch hub, the input rotation speed of the transmission mechanism can be detected with a simple structure. The input rotation speed of the transmission mechanism 2 detected by the rotation speed sensor S can be used to perform shift control of the transmission.

クラッチドラム４１は、プレスによって成型されるプレス成形品から成り、クラッチドラム４１の外側円筒部４１ａの内周面には、摩擦板４３を係合する内側スプライン部４１ａ１，４１ａ２が形成され、外側円筒部４１ａの外周面には、内側スプライン部４１ａ１，４１ａ２に対応した外側スプライン部４１ａ３，４１ａ４が形成される。この外側スプライン部４１ａ３，４１ａ４を用いてクラッチドラム４１の回転数を検出することによって、変速機構２の入力回転数を得ることができる。これにより、クラッチドラム４１の回転数を検出するためのセンサーロータ等の専用部品を追加することなく、簡素な構造で変速機構２の入力回転数を得ることができる。 The clutch drum 41 is made of a press-molded product, and the inner circumferential surface of the outer cylindrical portion 41a of the clutch drum 41 is formed with inner splined portions 41a1, 41a2 that engage with the friction plate 43, and the outer circumferential surface of the outer cylindrical portion 41a is formed with outer splined portions 41a3, 41a4 that correspond to the inner splined portions 41a1, 41a2. The input rotational speed of the transmission mechanism 2 can be obtained by detecting the rotational speed of the clutch drum 41 using the outer splined portions 41a3, 41a4. This makes it possible to obtain the input rotational speed of the transmission mechanism 2 with a simple structure without adding a dedicated part such as a sensor rotor for detecting the rotational speed of the clutch drum 41.

クラッチドラム４１とピストン４４とは、第１軸方向部４１ｃと径方向部４４ｃの径方向中間部において互いに櫛歯状に交差するので、外側円筒部４１ａと第１径方向部４１ｂと第１軸方向部４１ｃとで囲まれた摩擦板４３を収容する空間の外側、かつ、第１軸方向部４１ｃよりも径方向内側に油圧室４５を設けることができる。これにより、摩擦板４３を収容する空間の内側に油圧室を設ける場合に比べて、クラッチドラム４１の軸方向寸法が短縮できる。 The clutch drum 41 and the piston 44 intersect with each other in a comb-tooth manner at the radial middle of the first axial portion 41c and the radial portion 44c, so that a hydraulic chamber 45 can be provided outside the space that houses the friction plate 43 surrounded by the outer cylindrical portion 41a, the first radial portion 41b, and the first axial portion 41c, and radially inward of the first axial portion 41c. This allows the axial dimension of the clutch drum 41 to be reduced compared to when a hydraulic chamber is provided inside the space that houses the friction plate 43.

クラッチドラム４１及びピストン４４は、互いに櫛歯状に交差する第１軸方向部４１ｃと径方向部４４ｃの径方向中間部以外の部分が、周方向に連続する円板状に形成されるので、クラッチドラム４１とピストン４４とを櫛歯状に交差させる場合においても、発進クラッチ４を大型化させることなく、クラッチドラム４１とピストン４４の剛性の低下を抑制できる。 The clutch drum 41 and the piston 44 are formed in a circular plate shape that continues in the circumferential direction except for the radial middle part of the first axial part 41c and the radial part 44c that intersect with each other in a comb-tooth shape. Therefore, even when the clutch drum 41 and the piston 44 intersect in a comb-tooth shape, the reduction in the rigidity of the clutch drum 41 and the piston 44 can be suppressed without increasing the size of the starting clutch 4.

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。特許請求の範囲に記載された本発明の要旨及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。 Although the present invention has been described above with reference to the above-mentioned embodiment, the present invention is not limited to the above-mentioned embodiment. Various modifications and changes can be made without departing from the spirit and scope of the present invention described in the claims.

以上のように、本発明によれば、エンジンと変速機構との間に配置されると共に変速機構に接続されたクラッチドラムを有する発進クラッチを備えた自動変速機において、簡易な構造で車両停車時における発進クラッチの潤滑を実現できることから、この種の自動変速機を備えた自動変速機の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。 As described above, according to the present invention, in an automatic transmission equipped with a starting clutch having a clutch drum disposed between the engine and the transmission mechanism and connected to the transmission mechanism, it is possible to realize lubrication of the starting clutch when the vehicle is stopped with a simple structure, and therefore the present invention may be suitably used in the automatic transmission manufacturing industry field equipped with this type of automatic transmission.

１自動変速機
２変速機構
４発進クラッチ
４１クラッチドラム
４１ａ外側円筒部
４１ａ３凹部（外側スプライン部）
４１ａ４凸部（外側スプライン部）
４１ｂ第１径方向部
４１ｃ第１軸方向部（軸方向部）
４１ｄ第２径方向部
４２クラッチハブ
４２ａ内側円筒部
４３摩擦板
４４ピストン
４４ａ押圧部
４４ｃ径方向部（ピストン径方向部）
４４ｆ貫通穴（櫛歯部）
４５油圧室
Ｓ回転数センサ 1 Automatic transmission 2 Transmission mechanism 4 Starting clutch 41 Clutch drum 41a Outer cylindrical portion 41a3 Recessed portion (outer spline portion)
41a4 Convex portion (outer spline portion)
41b First radial part 41c First axial part (axial part)
41d Second radial portion 42 Clutch hub 42a Inner cylindrical portion 43 Friction plate 44 Piston 44a Pressing portion 44c Radial portion (piston radial portion)
44f Through hole (comb tooth part)
45 Hydraulic chamber S RPM sensor

Claims

An automatic transmission including a starting clutch disposed between an engine and a transmission mechanism for connecting and disconnecting power between the engine and the transmission mechanism,
The starting clutch is
a clutch hub having an inner cylindrical portion connected to the engine and positioned radially inward;
a clutch drum having an outer cylindrical portion connected to the transmission mechanism and disposed radially outside the inner cylindrical portion;
a friction plate provided between the clutch hub and the clutch drum so as to be slidable in the axial direction;
a piston that presses the friction plate from one side in the axial direction,
The clutch drum has an outer periphery provided with a concave-convex portion formed of concave and convex portions extending in an axial direction and alternately arranged in a circumferential direction,
A rotation speed sensor that detects the uneven portion is provided on the radially outer side of the clutch drum ,
The starting clutch includes a hydraulic chamber to which hydraulic oil is supplied for urging the piston toward the friction plate,
The clutch drum has a disk-shaped first radial portion extending radially inward from one end of the outer cylindrical portion in the axial direction, a comb-tooth-shaped axial portion extending from a radially inner end of the first radial portion to the other side in the axial direction, and a disk-shaped second radial portion extending radially inward from the other end of the axial portion,
The piston has a disk-shaped pressing portion disposed between the first radial portion and the friction plate and pressing the friction plate, and a disk-shaped piston radial portion extending radially inward from the pressing portion,
The hydraulic chamber is provided radially inward of the axial portion of the clutch drum and on the opposite side of the friction plate of the piston radial portion,
a comb-tooth portion is provided at a radially intermediate portion of the piston radial portion, and the axial portion and the piston radial portion intersect with each other in a comb-tooth shape .

The clutch drum is made of a press-molded product formed by press working,
An inner spline portion that engages with the friction plate is formed on an inner circumferential surface of the outer cylindrical portion,
an outer circumferential surface of the outer cylindrical portion is formed with an outer spline portion corresponding to the inner spline portion;
2. The automatic transmission according to claim 1, wherein the uneven portion is formed by the outer spline portion.