JP7537611B2 - 制駆動力制御方法及び制駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制駆動力制御方法及び制駆動力制御装置に関する。

下記特許文献１には、アクセルペダルの操作量が所定の操作量よりも大きいときには駆動力を発生させ、アクセルペダルの操作量が所定の操作量よりも小さいときには減速駆動力を発生することによって、アクセルペダルの操作のみで加速、減速できる車両が記載されている。

特開２０００－２０５０１５号公報

上記のような車両においては、車両駆動力源の減速駆動力に加えてブレーキペダルの操作に応じた減速度を発生できるようにするため、ブレーキペダルの操作に応じて減速度を発生させる摩擦ブレーキが備えられている。このような車両において運転者がアクセルペダルから足を離してからブレーキペダルを操作すると、ブレーキペダルを操作する前に既に車両に減速度が発生しているため、運転者に違和感を与えることがある。
本発明は、アクセルペダルの操作量に応じて駆動力と減速駆動力とを発生させる制駆動力制御装置において、ブレーキペダル操作時の運転者の違和感を軽減することを目的とする。

本発明の一態様の制駆動力制御方法では、アクセルペダルのストローク量であるアクセルストローク量を検出し、アクセルストローク量が所定の第１ストローク量よりも大きいときには車両駆動力源に発生させる駆動力を算出し、アクセルストローク量が第１ストローク量以下の第２ストローク量よりも小さいときには車両駆動力源に発生させる減速駆動力を算出し、算出された駆動力及び減速駆動力を発生するように車両駆動力源を制御し、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて車輪に制動力を発生させ、算出された減速駆動力に応じてブレーキペダルのストローク量であるブレーキストローク量を制御する。

本発明によれば、アクセルペダルの操作量に応じて駆動力と減速駆動力とを発生させる制駆動力制御装置において、ブレーキペダル操作時の運転者の違和感を軽減できる。
本発明の目的及び利点は、特許請求の範囲に示した要素及びその組合せを用いて具現化され達成される。前述の一般的な記述及び以下の詳細な記述の両方は、単なる例示及び説明であり、特許請求の範囲のように本発明を限定するものでないと解するべきである。

実施形態の制駆動力制御装置を備える車両の一例の概略構成図である。 液圧アクチュエータの一例の概略構成図である。 アクセルストローク量と加速トルク及び減速トルクとの間の関係の説明図である。 ブレーキストローク量と減速トルクとの間の関係の説明図である。 ワンペダル制御時の車速の一例のタイムチャートである。 ワンペダル制御時のアクセルストローク量の一例のタイムチャートである。 ワンペダル制御時の要求減速トルクの一例のタイムチャートである。 ワンペダル制御時の回生制動トルクの一例のタイムチャートである。 ワンペダル制御時のブレーキストローク量の一例のタイムチャートである。 ワンペダル制御時のブレーキキャリパのブレーキ液圧の一例のタイムチャートである。 駆動力コントローラの機能構成の一例のブロック図である。 実施形態の制駆動力制御方法の一例のフローチャートである。

（構成）
図１は、実施形態の制駆動力制御装置を備える車両の一例の概略構成図である。制駆動力制御装置１は、アクセルセンサ２と、ブレーキセンサ３と、車速センサ４と、駆動力コントローラ５と、ブースタ６と、電動モータ７と、マスターシリンダ８と、ブースタコントローラ９と、液圧アクチュエータコントローラ１０と、液圧アクチュエータ１１を備える。また、制駆動力制御装置１は、右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬにそれぞれ配置した右前輪ブレーキキャリパ１２ＦＲ、左前輪ブレーキキャリパ１２ＦＬ、右後輪ブレーキキャリパ１２ＲＲ、左後輪ブレーキキャリパ１２ＲＬを備える。これらブレーキキャリパ１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ及び１２ＲＬを「ブレーキキャリパ１２」と総称することがある。また、制駆動力制御装置１は、動力コントローラ１３と、駆動力源１４を備える。なお、以下ではブースタコントローラ９、ブースタ６、マスターシリンダ８、ブレーキキャリパ１２を総称して制動装置とも言う。また、駆動力コントローラ５とブースタコントローラ９とを総称して車両の制駆動力を制御するコントローラと言う。

アクセルセンサ２は、運転者によって操作可能なアクセルペダル１５のストローク量（踏み込み量）であるアクセルストローク量Ｓａを検出する。アクセルペダル１５は、運転者が制動力要求（運転者自身の制動意図）または駆動力要求（運転者自身の駆動意図）に応じて踏込むペダルである。アクセルセンサ２は、アクセルストローク量Ｓａの情報信号を駆動力コントローラ５へ出力する。
ブレーキセンサ３は、運転者によって操作可能なブレーキペダル１６のストローク量（踏み込み量）であるブレーキストローク量Ｓｂを検出する。ブレーキペダル１６は、運転者が制動力要求のみに応じて踏込むペダルであり、アクセルペダル１５とは別個に設ける。ブレーキセンサ３は、ブレーキストローク量Ｓｂの情報信号をブースタコントローラ９へ出力する。

車速センサ４は、駆動力源１４である駆動用モータやエンジンの回転数や、車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの回転速度（車輪速）などから車両の車速を検出する。車速センサ４は、車速の情報信号を駆動力コントローラ５へ出力する。
駆動力コントローラ５は、アクセルストローク量Ｓａに基づいて車両に発生させる制動力と駆動力を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）であり、プロセッサと、記憶装置等の周辺部品とを含む。以下に説明する駆動力コントローラ５の機能は、記憶装置に記憶されたコンピュータプログラムをプロセッサが実行することにより実現される。駆動力コントローラ５は、専用のハードウエアにより形成してもよい。例えば、駆動力コントローラ５は汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路（例えばＦＰＧＡやＡＳＩＣなど）を備えてもよい。

駆動力コントローラ５は、入力される各種の情報信号を用いて、ブースタ６、液圧アクチュエータ１１、及び駆動力源１４を制御するための指令信号（減速トルク指令信号、加速トルク指令信号）を出力する。駆動力コントローラ５の具体的な構成については後述する。
減速トルク指令信号は、アクセルストローク量Ｓａに基づいて車両に発生させる制動力を制御するための制動力指令値の情報信号である。減速トルク指令信号は、各ブレーキキャリパ１２の油圧を制御するための指令値である摩擦制動トルク指令値、及び駆動力源１４に含まれるモータ（電動機）で発生させる回生制動トルク指令値のうち少なくとも一方を含む。駆動力源１４に含まれるモータで発生させる回生制動トルク（負の駆動トルク）は、特許請求の範囲に記載された「減速駆動力」の一例である。減速トルク指令信号は、運転者による制動力要求等に応じて、駆動力コントローラ５により算出する。
加速トルク指令信号は、駆動力源１４が発生させる駆動力を制御するための駆動力指令値の情報信号である。加速トルク指令信号は、運転者による駆動力要求等に応じて駆動力コントローラ５により算出する。

ブースタ６は、運転者によるブレーキペダル１６の踏み込み操作時に、電動モータ７により発生させた力を用いてペダル踏力をアシストする電動倍力装置である。
ブースタコントローラ９は、ブースタ６の電動モータ７を制御する電子制御ユニットであり、プロセッサと、記憶装置等の周辺部品とを含む。以下に説明するブースタコントローラ９の機能は、記憶装置に記憶されたコンピュータプログラムをプロセッサが実行することにより実現される。ブースタコントローラ９は、専用のハードウエアにより形成してもよい。
ブースタコントローラ９は、駆動力コントローラ５が出力する減速トルク指令信号（摩擦制動トルク指令値）と、ブレーキセンサ３の検出値とに基づいて電動モータ７を駆動してブレーキストローク量Ｓｂを制御する。
マスターシリンダ８は、ブレーキペダル１６の踏み込み操作時に、液圧ピストンへ加えられるペダル踏力とブースタ６によるアシスト推力をマスターシリンダ圧に変換する。
液圧アクチュエータ１１は、マスターシリンダ８とブレーキキャリパ１２との間に介装されて、ブレーキキャリパ１２のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を制御する。

図２は、液圧アクチュエータ１１の一例の概略構成図である。液圧アクチュエータ１１は、液圧ポンプ２０と、後輪インバルブ２１、前輪インバルブ２２と、後輪アウトバルブ２３と、前輪アウトバルブ２４と、カットバルブ２５と、サクションバルブ２６と、貯留タンク２７と、ダンパ２８を備える。液圧アクチュエータ１１は、図２に示す油圧回路を２系統備えており、一方の系統で右前輪ブレーキキャリパ１２ＦＲと左後輪ブレーキキャリパ１２ＲＬのブレーキ液圧を制御し、他方の系統で左前輪ブレーキキャリパ１２ＦＬと右後輪ブレーキキャリパ１２ＲＲのブレーキ液圧を制御する。
液圧ポンプ２０は、液圧アクチュエータコントローラ１０から出力される駆動指令により制御されて、貯留タンク２７内に貯えられたブレーキ液をマスターシリンダ８やブレーキキャリパ１２に送る。後輪インバルブ２１及び前輪インバルブ２２は、液圧アクチュエータコントローラ１０から出力されるソレノイド指令により、油圧経路を増圧または保持の経路に切り替える。後輪アウトバルブ２３及び前輪アウトバルブ２４は、液圧アクチュエータコントローラ１０から出力されるソレノイド指令により、油圧経路を増圧、保持または減圧の経路に切り替える。

カットバルブ２５は、ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）機能の作動時にマスターシリンダ８からの通常ブレーキ経路を遮断する。サクションバルブ２６は、ＶＤＣ機能の作動時にマスターシリンダ８から液圧ポンプ２０への経路を開放する。
貯留タンク２７は、減圧時、各輪のブレーキキャリパ１２内から抜いたブレーキ液を一時的に貯える。貯留タンク２７には、貯留タンク２７内部のブレーキ液に所定の圧力を付与する加圧器２７ａが設けられている。加圧器２７ａは、液圧ポンプ２０が貯留タンク２７内部のブレーキ液を吸い出す際に、ブレーキ液が貯留タンク２７に残留するのを抑制する。加圧器２７ａは、例えば貯留タンク２７内に摺嵌されたピストンと、このピストンを貯留タンク２７のブレーキ液の出入口に向けて付勢する付勢部材とを備えてよい。付勢部材は、例えばバネなどの弾性体であってよい。
ダンパ２８は、ＶＤＣ機能、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）機能の作動時に、ブレーキ液の脈動を抑える。

図１を参照する。液圧アクチュエータコントローラ１０は、液圧アクチュエータ１１の液圧ポンプ２０や、各バルブ２１～２６を制御する電子制御ユニットであり、プロセッサと、記憶装置等の周辺部品とを含む。以下に説明する液圧アクチュエータコントローラ１０の機能は、記憶装置に記憶されたコンピュータプログラムをプロセッサが実行することにより実現される。液圧アクチュエータコントローラ１０は、専用のハードウエアにより形成してもよい。
動力コントローラ１３は、駆動力源１４に発生させる駆動トルク及び回生制動トルクを制御する電子制御ユニットであり、プロセッサと、記憶装置等の周辺部品とを含む。動力コントローラ１３は、専用のハードウエアにより形成してもよい。動力コントローラ１３は、駆動力コントローラ５から出力される回生制動トルク指令値と加速トルク指令信号とに基づいて、駆動力源１４に発生させる回生制動トルク及び駆動トルクを制御する。
なお、駆動力コントローラ５、ブースタコントローラ９、液圧アクチュエータコントローラ１０及び動力コントローラ１３は、それぞれ別個のコントローラであってもよく、これらコントローラのいずれか又は全てを同じコントローラに統合してもよい。

次に、駆動力コントローラ５による制動力と駆動力の制御について説明する。駆動力コントローラ５は、アクセルストローク量Ｓａが所定の第１閾値Ｓａ１よりも大きいときには加速度を車両に発生させ、アクセルストローク量Ｓａが第１閾値Ｓａ１以下の値に設定された第２閾値Ｓａ２よりも小さいときには減速度を車両に発生させる。このようなアクセルストローク量Ｓａに応じた制動力と駆動力の制御を、以下の説明において「ワンペダル制御」と表記することがある。
本明細書では、第２閾値Ｓａ２が第１閾値Ｓａ１と同じ値に設定された場合（すなわちアクセルストローク量Ｓａが第１閾値Ｓａ１よりも小さいときには車両に減速度を発生させる場合）の例について説明するが、第２閾値Ｓａ２は、第１閾値Ｓａ１よりも小さい値に設定してもよい。

図３Ａは、アクセルストローク量Ｓａと、駆動力コントローラ５により算出される要求加速トルク及び要求減速トルクと間の関係の説明図である。アクセルストローク量Ｓａが最大値（１００％）であるときに要求加速トルクは最大値（１００％）となり、アクセルストローク量Ｓａが小さくなるほど要求加速トルクが小さくなり、アクセルストローク量Ｓａが第１閾値Ｓａ１に至ると要求加速トルクが０となる。第１閾値Ｓａ１は、例えばアクセルストローク量Ｓａの最大値の４分の１（２５％）であってよい。
アクセルストローク量Ｓａが第１閾値Ｓａ１よりも小さくなると、アクセルストローク量Ｓａが小さくなるほど要求減速トルクが大きくなり、アクセルストローク量Ｓａが０に至ると要求減速トルクは所定値Ｔｄ０となる。以下、所定値Ｔｄ０を「アクセルオフ減速トルクＴｄ０」と表記することがある。アクセルオフ減速トルクＴｄ０は、例えば車両に減速度０．２Ｇを発生させる減速トルクであってよい。

このようなワンペダル制御において、アクセルストローク量Ｓａが第１閾値Ｓａ１よりも小さいときに車両に減速度を発生させると、運転者がアクセルペダル１５から足を離してからブレーキペダル１６を操作したときに違和感を覚えることがある。
例えば、運転者がアクセルペダル１５からブレーキペダル１６へ足を踏み替えた時点において、アクセルオフ減速トルクＴｄ０が発生し且つブレーキストローク量Ｓｂがゼロである状態から、ブレーキペダル１６の踏み込み操作に応じてさらに減速トルクを発生させると、ワンペダル制御を実施しない場合よりも少ないブレーキストローク量Ｓｂで最大減速トルクが発生してしまう。このため、ワンペダル制御を実施する場合と実施しない場合で、ブレーキストローク量Ｓｂに応じて発生する減速トルクが異なり運転者に違和感を与える虞がある。また、最大減速トルクが発生した後は、ブレーキストローク量Ｓｂを増やしても減速トルクが変わらないため運転者に違和感を与える虞がある。なお、ワンペダル制御を実施する場合と実施しない場合とは、同一の車両でワンペダル制御を実施する場合と実施しない場合に加えて、例えばワンペダル制御を実施しない車両とワンペダル制御を実施する他の車両とで乗り換えた場合を意味する。
この問題を解消するために、ワンペダル制御を実施する場合と実施しない場合とで、同じブレーキストローク量Ｓｂで最大減速トルクが発生するように、ブレーキストローク量Ｓｂに対する減速トルクの特性を変更することが考えられるが、この場合もブレーキストローク量Ｓｂに対する減速トルクの特性が変化することにより運転者に違和感を与える虞がある。また、同じブレーキストローク量Ｓｂで最大減速トルクが発生するように回生制動トルクの発生量を調整するために、回生エネルギーの回収効率が低下する。

そこで実施形態の駆動力コントローラ５は、アクセルストローク量Ｓａに応じた減速トルクを発生させる場合に、発生させる減速トルクに応じてブレーキペダル１６のブレーキストローク量Ｓｂを制御する。
例えば、ブレーキペダル１６のブレーキストローク量Ｓｂが、アクセルストローク量Ｓａに応じて算出される要求減速トルクに相当するストローク量になるように制御する。すなわち、アクセルストローク量Ｓａに応じた要求減速トルクをＴｄｒとし、ワンペダル制御を実施しない場合に減速トルクＴｄｒを発生させるのに要するブレーキストローク量をＳｂｒとすると、ブレーキペダル１６のブレーキストローク量ＳｂがＳｂｒとなるよう制御する。
ブレーキストローク量Ｓｂを制御するために、例えば駆動力コントローラ５は、要求減速トルクＴｄｒを示す減速トルク指令信号をブースタコントローラ９へ出力してよい。ブースタコントローラ９は、ブレーキセンサ３が検出するブレーキストローク量Ｓｂが、減速トルク指令信号が示す要求減速トルクＴｄｒに相当するストローク量Ｓｂｒとなるように、電動モータ７を制御する。

図３Ｂは、ブレーキストローク量Ｓｂと車輪の減速トルクとの間の関係の説明図である。
ブレーキストローク量Ｓｂが０の場合に減速トルクは０であり、ブレーキストローク量Ｓｂが増加すると減速トルクが増加して、ブレーキストローク量Ｓｂが最大値（１００％）であるときに減速トルクは最大値（１００％）となる。
ブレーキストローク量Ｓｂ１は、アクセルストローク量Ｓａが０であるときの要求減速トルク（アクセルオフ減速トルク）Ｔｄ０に相当するブレーキストローク量Ｓｂである。例えばブレーキストローク量Ｓｂ１は、ブレーキストローク量Ｓｂの最大値の２０％であってよい。ブースタコントローラ９は、減速トルク指令信号が示す要求減速トルクが０からＴｄ０まで増加する間に、電動モータ７を駆動してブレーキストローク量Ｓｂを０からＳｂ１まで増大させる。

以上のとおり、ワンペダル制御ではアクセルストローク量Ｓａが最大値（１００％）からＳａ１まで変化すると、車両に発生させる加速度が最大値（１００％）から０まで変化する。この間は、電動モータ７によるブレーキストローク量Ｓｂの制御は行わない。アクセルストローク量ＳａがＳａ１から０まで変化すると、車両に発生させる減速度が０からアクセルオフ減速トルクＴｄ０まで変化するとともに、電動モータ７によりブレーキストローク量Ｓｂを０からＳｂ１まで増大させる。
その後に、運転者がアクセルペダル１５から足を離してブレーキペダル１６の踏み込み操作を開始すると、ブレーキストローク量ＳｂはＳｂ１から増加する。ブレーキストローク量Ｓｂが最大値（１００％）まで変化すると、減速トルクが最大値（１００％）まで変化する。

このように、要求減速トルクに応じてブースタコントローラ９がブレーキストローク量Ｓｂを増加させると、マスターシリンダ８からブレーキ液が流れ出す。このブレーキ液によってブレーキキャリパ１２のブレーキ液圧が上昇すると摩擦制動トルクが発生してしまい、要求減速トルクを回生制動で発生できなくなる。
このため、駆動力コントローラ５は、アクセルストローク量Ｓａに応じた減速トルクを発生させる際には、摩擦制動トルクを抑制する摩擦制動抑制指令信号を液圧アクチュエータコントローラ１０に出力する。
液圧アクチュエータコントローラ１０は、摩擦制動抑制指令信号を受信すると、前輪インバルブ２２により経路を遮断して前輪のブレーキキャリパ１２ＦＬ及び１２ＦＲによる摩擦制動トルクの発生を抑制する。また、後輪インバルブ２１と後輪アウトバルブ２３により経路を開放して、マスターシリンダ８から流れ出したブレーキ液を貯留タンク２７に一時的に貯える。これにより、後輪のブレーキキャリパ１２ＲＬ及び１２ＲＲによる摩擦制動トルクの発生を抑制する。

車速が低下して駆動力源１４が発生できる回生制動トルクが要求減速トルク未満になると、制動トルクの不足を摩擦制動トルクで補う回生協調制御が実施される。この場合に駆動力コントローラ５は、液圧アクチュエータコントローラ１０に回生協調指令信号を出力する。回生協調指令信号は、制動トルクの不足量（要求減速トルク－回生制動トルク）の情報信号を含んでもよい。
液圧アクチュエータコントローラ１０は、回生協調指令信号を受信すると後輪インバルブ２１及び前輪インバルブ２２により経路を開放させることで、前後輪のブレーキキャリパ１２へのブレーキ液の流入を許容する。液圧アクチュエータコントローラ１０は、液圧ポンプ２０を作動させて貯留タンク２７内のブレーキ液を前後輪のブレーキキャリパ１２へ送ることにより、不足する制動トルクを補う摩擦制動トルクを発生させる。

このように、貯留タンク２７にブレーキ液を逃がすことで、ワンペダル制御によってブースタコントローラ９がブレーキストローク量Ｓｂを制御しても摩擦制動トルクの発生を抑制できる。これにより、回生制動を積極的に活用して回生エネルギーを回収することができる。
しかしながら、貯留タンク２７には貯留タンク２７内部のブレーキ液に所定の圧力を付与する加圧器２７ａが設けられている。この圧力が後輪のブレーキキャリパ１２ＲＬ及び１２ＲＲに印加されることにより比較的小さい値では有るが摩擦制動トルクが発生する。このため回収できる回生エネルギーが低減する。

そこで、実施形態の駆動力コントローラ５は、ブースタコントローラ９によるブレーキストローク量Ｓｂの制御を遅らせることにより、摩擦制動トルクの発生を遅らせる。
ワンペダル制御を行う際には運転者はアクセルペダル１５に足を乗せており、アクセルペダル１５から足を離す前はブレーキペダル１６に足を乗せていない。このため、アクセルペダル１５から足を離す直前まで、ブースタコントローラ９によるブレーキストローク量Ｓｂの制御を遅らせても差し支えない。
例えば、駆動力コントローラ５は、アクセルストローク量Ｓａが第１閾値Ｓａ１よりも小さな第３閾値Ｓａ３よりも小さくなるまで、ブースタコントローラ９への減速トルク指令信号の出力を遅延させる。すなわち、アクセルストローク量Ｓａが第３閾値Ｓａ３よりも小さいときに減速トルク指令信号をブースタコントローラ９へ出力し、アクセルストローク量Ｓａが第３閾値Ｓａ３以上であるときには、ブースタコントローラ９への減速トルク指令信号を出力しない。
これにより、ワンペダル制御においてアクセルストローク量Ｓａが第１閾値Ｓａ１未満かつ第３閾値Ｓａ３以上の範囲にある場合に、摩擦制動トルクの発生を防止できる。
なお、上記のように第２閾値Ｓａ２を第１閾値Ｓａ１よりも小さな値に設定した場合には、第２閾値Ｓａ２よりも小さな値に第３閾値Ｓａ３を設定する。

図４Ａ～図４Ｆは、それぞれワンペダル制御時の車速、アクセルストローク量Ｓａ、駆動力コントローラ５による要求減速トルク（要求制動トルク）、回生制動トルク、ブレーキストローク量Ｓｂ、ブレーキキャリパ１２のブレーキ液圧の一例のタイムチャートである。
時刻ｔ１においてアクセルストローク量Ｓａの減少が開始する。時刻ｔ２においてアクセルストローク量Ｓａが第１閾値Ｓａ１に至ると、駆動力コントローラ５により算出される要求加速トルクは０まで減少し、車両の加速が停止する。このときの要求減速トルクは０である。
その後に、アクセルストローク量Ｓａが第１閾値Ｓａ１より小さくなると、駆動力コントローラ５は、０よりも大きな要求減速トルクを算出する。駆動力コントローラ５は、回生制動トルク指令値を動力コントローラ１３に出力して、要求減速トルクと等しい回生制動トルクを駆動力源１４に発生させるとともに、摩擦制動抑制指令信号を液圧アクチュエータコントローラ１０に出力する。

時刻ｔ３においてアクセルストローク量Ｓａが第３閾値Ｓａ３に至る。図４Ｅの実線は、アクセルストローク量Ｓａが第３閾値Ｓａ３よりも小さくなるまで制御を遅らせた場合のブレーキストローク量Ｓｂを示し、図４Ｅの破線は制御を遅らせない場合のブレーキストローク量Ｓｂを示す。
ブレーキストローク量Ｓｂの制御を遅らせない場合（図４Ｅの破線）、時刻ｔ２において駆動力コントローラ５は、ブレーキストローク量Ｓｂの制御を開始する。このとき、摩擦制動抑制指令信号によって貯留タンク２７にブレーキ液が流入するのでブレーキキャリパ１２のブレーキ液圧の上昇が抑制されるが、貯留タンク２７の加圧器２７ａの作用により摩擦制動トルクが発生する。
ブレーキストローク量Ｓｂの制御を遅らせる場合（図４Ｅの実線）、駆動力コントローラ５は、時刻ｔ３においてブレーキストローク量Ｓｂの制御を開始し、変化速度Ｓｂ’＝ｄＳｂ／ｄｔでストローク量Ｓｂ１まで増加させる。これにより時刻ｔ２から時刻ｔ３の間に加圧器２７ａによる摩擦制動トルクの発生を防止できる。

時刻ｔ４において駆動力コントローラ５は、車速の低下に応じて要求減速トルクを徐々に減少させる。
時刻ｔ５において車速が０になると、駆動力コントローラ５は車両の停止状態を保持するための制動トルク（停止保持トルク）を発生させる。駆動力コントローラ５は、停止保持トルクを発生させる摩擦制動トルク指令値をブースタコントローラ９へ出力するとともに、摩擦制動抑制指令信号を停止する。ブースタコントローラ９は、摩擦制動トルク指令値に応じてブースタ６の電動モータ７を駆動して停止保持トルクを発生させる。これによりブレーキストローク量Ｓｂが増加する。
その後に、運転者がアクセルペダル１５を再び踏み込みむと、駆動力コントローラ５は停止保持トルクを停止する。また、時刻ｔ６においてアクセルストローク量Ｓａが第１閾値Ｓａ１よりも大きくなると、０よりも大きな要求加速トルクを算出する。これにより車両は再発進する。

次に、駆動力コントローラ５の機能構成について説明する。図５を参照する。駆動力コントローラ５は、加速トルク指令値算出部３０と、アクセルストローク変化速度算出部３１と、閾値設定部３２と、ブレーキストローク変化速度設定部３３と、減速トルク指令値算出部３４を備える。
加速トルク指令値算出部３０は、アクセルストローク量Ｓａが第１閾値Ｓａ１よりも大きいときには、アクセルストローク量Ｓａが大きいほど大きな要求加速トルクを算出し、算出した要求加速トルクを示す加速トルク指令信号を生成して動力コントローラ１３へ出力する。
アクセルストローク変化速度算出部３１は、アクセルストローク量Ｓａの変化速度Ｓａ’＝ｄＳａ／ｄｔを算出する。アクセルストローク変化速度算出部３１は、算出した変化速度Ｓａ’を閾値設定部３２とブレーキストローク変化速度設定部３３と減速トルク指令値算出部３４に出力する。

閾値設定部３２は、アクセルストローク量Ｓａが減少するときの変化速度Ｓａ’（すなわち負値の変化速度Ｓａ’）に基づいて第３閾値Ｓａ３を設定する。例えば閾値設定部３２は、負値の変化速度Ｓａ’の絶対値｜Ｓａ’｜が大きい場合に（すなわちアクセルストローク量Ｓａが速く減少する場合に）負値の変化速度の絶対値｜Ｓａ’｜が小さい場合よりも大きな第３閾値Ｓａ３を設定して、ブレーキストローク量Ｓｂの制御の遅延量を小さくしてよい。たとえば、負値の変化速度の絶対値｜Ｓａ’｜が大きいほど大きな第３閾値Ｓａ３を設定してよい。閾値設定部３２は、算出した第３閾値Ｓａ３を減速トルク指令値算出部３４に出力する。

ブレーキストローク変化速度設定部３３は、アクセルストローク量Ｓａが減少するときの変化速度Ｓａ’（すなわち、負値の変化速度Ｓａ’）に基づいて、ブレーキストローク量Ｓｂを制御するときのブレーキストローク量Ｓｂの変化速度Ｓｂ’を設定する。例えばブレーキストローク変化速度設定部３３は、負値の変化速度Ｓａ’の絶対値｜Ｓａ’｜が大きい場合に負値の変化速度の絶対値｜Ｓａ’｜が小さい場合よりも速い変化速度Ｓｂ’を設定して、ブレーキストローク量Ｓｂの制御の遅延量を小さくしてよい。たとえば、負値の変化速度の絶対値｜Ｓａ’｜が大きいほど速い変化速度Ｓｂ’を設定してよい。ブレーキストローク変化速度設定部３３は、算出した変化速度Ｓｂ’を減速トルク指令値算出部３４に出力する。

減速トルク指令値算出部３４は、アクセルストローク量Ｓａが第１閾値Ｓａ１よりも小さいときには、アクセルストローク量Ｓａが小さいほど大きな要求減速トルクを算出する。
減速トルク指令値算出部３４は、車速センサ４が検出した車速に基づいて、要求減速トルク以下の回生制動トルク指令値を算出する。減速トルク指令値算出部３４は、車速が低い場合に比べて高い場合により大きな回生制動トルク指令値を算出する。例えば、車速が高いほど大きな回生制動トルク指令値を算出する。

例えば、減速トルク指令値算出部３４は、車速に応じて駆動力源１４に発生させることができる最大回生制動トルクを算出し、最大回生制動トルクが要求減速トルク以上の場合には、要求減速トルクを回生制動トルク指令値に設定し、最大回生制動トルクが要求減速トルク未満の場合には、最大回生制動トルクを回生制動トルク指令値に設定してよい。減速トルク指令値算出部３４は、回生制動トルク指令値を含む減速トルク指令信号を動力コントローラ１３へ出力する。
また、減速トルク指令値算出部３４は、アクセルストローク量Ｓａが第１閾値Ｓａ１よりも小さくなると、回生制動トルクを発生させる際に摩擦制動トルクの発生を抑制するために、摩擦制動抑制指令信号を液圧アクチュエータコントローラ１０に出力する。

アクセルストローク量Ｓａが第３閾値Ｓａ３よりも小さくなると、減速トルク指令値算出部３４は、摩擦制動トルク指令値を含む減速トルク指令信号をブースタコントローラ９へ出力することにより、ブレーキストローク量Ｓｂを制御する。減速トルク指令値算出部３４は、ブレーキストローク変化速度設定部３３が設定した変化速度Ｓｂ’でブレーキストローク量Ｓｂが増加するように摩擦制動トルク指令値を制御して、摩擦制動トルク指令値を要求減速トルクまで増加させる。
車速が低下して駆動力源１４が発生できる回生制動トルクが要求減速トルク未満になると、制動トルクの不足を摩擦制動トルクで補う回生協調制御が実施される。この場合に減速トルク指令値算出部３４は、回生協調指令信号を液圧アクチュエータコントローラ１０に出力する。
車速が０になると、減速トルク指令値算出部３４は、車両の停止状態を保持するための摩擦制動トルク指令値をブースタコントローラ９へ出力するとともに、摩擦制動抑制指令信号の出力を停止する。

図６は、実施形態の制駆動力制御方法の一例のフローチャートである。
ステップＳ１においてアクセルセンサ２は、アクセルストローク量Ｓａを検出する。
ステップＳ２において駆動力コントローラ５は、アクセルストローク量Ｓａが第１閾値Ｓａ１より小さいか否かを判定する。アクセルストローク量Ｓａが第１閾値Ｓａ１以上である場合（ステップＳ２：Ｎ）に処理はステップＳ３へ進む。アクセルストローク量Ｓａが第１閾値Ｓａ１より小さい場合（ステップＳ２：Ｙ）に処理はステップＳ４へ進む。なお、上述の通り本実施形態においては第１閾値Ｓａ１と第２閾値Ｓａ２とを同一の値としている。しかしながら、第１閾値Ｓａ１よりも小さな第２閾値Ｓａ２が設定されている場合には、ステップＳ２においてアクセルストローク量Ｓａが第１閾値Ｓａ１より小さい場合には更にアクセルストローク量Ｓａが第２閾値Ｓａ２より小さいか否かを判定し、アクセルストローク量Ｓａが第２閾値Ｓａ２より小さい場合にステップＳ４へ進み、アクセルストローク量Ｓａが第２閾値Ｓａ２以上である場合には再度ステップＳ２へ戻ってアクセルストローク量Ｓａと第１閾値Ｓａ１との比較を行う。

ステップＳ３において駆動力コントローラ５は、アクセルストローク量Ｓａが大きいほど大きな要求加速トルクを算出する。その後に処理はステップＳ６へ進む。
ステップＳ４において駆動力コントローラ５は、アクセルストローク量Ｓａが小さいほど大きな要求減速トルクを算出する。その後に処理はステップＳ５へ進む。

ステップＳ５において駆動力コントローラ５とブースタコントローラ９は、要求減速トルクに応じてブレーキストローク量Ｓｂを制御する。その後に処理はステップＳ６へ進む。
ステップＳ６において駆動力源１４は、要求加速トルク及び要求減速トルクに応じて駆動トルク及び回生制動トルクをそれぞれ発生させる。

（実施形態の効果）
（１）制駆動力制御装置は、アクセルペダルと、ブレーキペダルと、車両駆動力源と、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて車輪に制動力を発生させる制動装置と、アクセルペダルのストローク量であるアクセルストローク量を検出するアクセルセンサと、アクセルセンサが検出したアクセルストローク量が所定の第１ストローク量よりも大きいときには車両駆動力源に発生させる駆動力を算出し、アクセルストローク量が第１ストローク量以下の第２ストローク量よりも小さいときには車両駆動力源に発生させる減速駆動力を算出し、算出された駆動力及び減速駆動力を発生するように車両駆動力源を制御し、算出された減速駆動力に応じてブレーキペダルのストローク量であるブレーキストローク量を制御する少なくとも１つのコントローラと、を備える。
これにより、アクセルペダルの操作量に応じて駆動力と減速駆動力とを発生させる制駆動力制御装置において、ブレーキペダル操作時の運転者の違和感を軽減できる。

（２）制駆動力制御装置は、車両の走行速度である車速を検出する車速センサを備えてもよい。少なくとも１つのコントローラは、アクセルストローク量が第２ストローク量よりも小さいときに、車速が高い場合に車速が低い場合よりも大きな減速駆動力を算出してもよい。これにより、車速が高い場合により大きな回生制動力を発生させ、より多くの回生エネルギーを回収できる。
（３）制動装置は、ブレーキストローク量に応じた量のブレーキ液を排出するマスターシリンダと、マスターシリンダに油路を介して接続し、油路の油圧に応じた制動力を発生するブレーキキャリパと、油路に接続され、コントローラが算出された減速駆動力に応じてブレーキストローク量を制御したときにマスターシリンダから排出されるブレーキ液を貯留する貯留タンクと、を備えてよい。これにより、減速駆動力に応じてブレーキストローク量を制御しても摩擦制動トルクの発生を抑制して回生制動を効率的に利用できる。

（４）制動装置は、貯留タンクの内部のブレーキ液に所定の圧力を付与する加圧器を備えてもよい。これにより貯留タンクの内部にブレーキ液が残留することを抑制できる。
（５）少なくとも１つのコントローラは、アクセルストローク量が第２ストローク量よりも小さい第３ストローク量よりも小さいときに、減速駆動力に応じたブレーキストローク量の制御を行い、アクセルストローク量が第３ストローク量以上であるときに、減速駆動力に応じたブレーキストローク量の制御を行わなくてもよい。これにより、アクセルストローク量が第２ストローク量よりも小さく第３ストローク量以上であるときの摩擦制動トルクの発生を抑制して回生制動を効率的に利用できる。

（６）少なくとも１つのコントローラは、アクセルストローク量が第２ストローク量よりも小さい第３ストローク量よりも小さいか、またはアクセルストローク量の変化速度が閾値よりも大きいときに、減速駆動力に応じたブレーキストローク量の制御を行い、アクセルストローク量が第３ストローク量以上であり且つ変化速度が閾値以下であるときに、減速駆動力に応じたブレーキストローク量の制御を行わなくてよい。これにより、アクセルストローク量が小さくなる変化速度が早い場合に、ブレーキストローク量の制御の遅れを少なくできる。
（７）少なくとも１つのコントローラは、アクセルストローク量の変化速度が小さい場合に比べてアクセルストローク量の変化速度が大きい場合に、より大きな第３ストローク量を設定してよい。これにより、アクセルストローク量が小さくなる変化速度が早い場合に、ブレーキストローク量の制御の遅れを少なくできる。
（８）少なくとも１つのコントローラは、車両駆動力源である電動機の回生制動力を制御することにより、減速駆動力を制御してもよい。これにより回生制動を利用して車両を減速できる。

１…制駆動力制御装置、６…ブースタ、７…電動モータ、８…マスターシリンダ、１１…液圧アクチュエータ、ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ、ＷＲＲ…車輪、１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ…ブレーキキャリパ、１５…アクセルペダル、１６…ブレーキペダル、２０…液圧ポンプ、２１…後輪インバルブ、２２…前輪インバルブ、２３…後輪アウトバルブ、２４…前輪アウトバルブ、２５…カットバルブ、２６…サクションバルブ、２７…貯留タンク、２７ａ…加圧器、２８…ダンパ

Claims (12)

1. 車両の制駆動力を制御するコントローラの制駆動力制御方法であって、
   前記コントローラは、
   アクセルペダルのストローク量であるアクセルストローク量を検出し、
   前記アクセルストローク量が所定の第１ストローク量よりも大きいときには車両駆動力源に発生させる駆動力を算出し、前記アクセルストローク量が前記第１ストローク量以下の第２ストローク量よりも小さいときには前記車両駆動力源に発生させる減速駆動力を算出し、
   算出された前記駆動力及び前記減速駆動力を発生するように前記車両駆動力源を制御し、
   前記算出された減速駆動力に応じてブレーキペダルのストローク量であるブレーキストローク量を制御するとともに、前記算出された減速駆動力に応じて制御された前記ブレーキストローク量により発生する摩擦制動トルクを抑制し、
   運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて車輪の制動力を制御する、
   ことを特徴とする制駆動力制御方法。
2. 車両の走行速度である車速を検出し、
   アクセルストローク量が前記第２ストローク量よりも小さいときに、前記車速が高い場合に前記車速が低い場合よりも大きな減速駆動力を算出することを特徴とする請求項１に記載の制駆動力制御方法。
3. 前記アクセルストローク量が前記第２ストローク量よりも小さい第３ストローク量よりも小さいときに、前記減速駆動力に応じた前記ブレーキストローク量の制御を行い、前記アクセルストローク量が前記第３ストローク量以上であるときに、前記減速駆動力に応じた前記ブレーキストローク量の制御を行わないことを特徴とする請求項１又は２に記載の制駆動力制御方法。
4. 前記アクセルストローク量が前記第２ストローク量よりも小さい第３ストローク量よりも小さいか、または前記アクセルストローク量の変化速度が閾値よりも大きいときに、前記減速駆動力に応じた前記ブレーキストローク量の制御を行い、前記アクセルストローク量が前記第３ストローク量以上であり且つ前記変化速度が前記閾値以下であるときに、前記減速駆動力に応じた前記ブレーキストローク量の制御を行わないことを特徴とする請求項１又は２に記載の制駆動力制御方法。
5. 前記アクセルストローク量の変化速度が小さい場合に比べて前記アクセルストローク量の変化速度が大きい場合に、より大きな前記第３ストローク量を設定することを特徴とする請求項３又は４に記載の制駆動力制御方法。
6. 前記車両駆動力源である電動機の回生制動力を制御することにより、前記減速駆動力を制御することを特徴とする請求項１～５のいずれか一項に記載の制駆動力制御方法。
7. アクセルペダル及びブレーキペダルと、
   車両駆動力源と、
   運転者による前記ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて車輪に制動力を発生させる制動装置と、
   前記アクセルペダルのストローク量であるアクセルストローク量を検出するアクセルセンサと、
   前記アクセルセンサが検出した前記アクセルストローク量が所定の第１ストローク量よりも大きいときには前記車両駆動力源に発生させる駆動力を算出し、前記アクセルストローク量が前記第１ストローク量以下の第２ストローク量よりも小さいときには前記車両駆動力源に発生させる減速駆動力を算出し、算出された前記駆動力及び前記減速駆動力を発生するように前記車両駆動力源を制御し、前記算出された減速駆動力に応じて前記ブレーキペダルのストローク量であるブレーキストローク量を制御するとともに、前記算出された減速駆動力に応じて制御された前記ブレーキストローク量により発生する摩擦制動トルクを抑制する少なくとも１つのコントローラと、
   を備えることを特徴とする制駆動力制御装置。
8. 前記制動装置は、
   ブレーキストローク量に応じた量のブレーキ液を排出するマスターシリンダと、
   前記マスターシリンダに油路を介して接続し、前記油路の油圧に応じた制動力を発生するブレーキキャリパと、
   前記油路に接続され、前記コントローラが前記算出された減速駆動力に応じて前記ブレーキストローク量を制御したときにマスターシリンダから排出されるブレーキ液を貯留する貯留タンクと、
   を備えることを特徴とする請求項７に記載の制駆動力制御装置。
9. 前記制動装置は、前記貯留タンクの内部のブレーキ液に所定の圧力を付与する加圧器を備えることを特徴とする請求項８に記載の制駆動力制御装置。
10. 前記少なくとも１つのコントローラは、前記アクセルストローク量が前記第２ストローク量よりも小さい第３ストローク量よりも小さいときに、前記減速駆動力に応じた前記ブレーキストローク量の制御を行い、前記アクセルストローク量が前記第３ストローク量以上であるときに、前記減速駆動力に応じた前記ブレーキストローク量の制御を行わないことを特徴とする請求項７～９のいずれか一項に記載の制駆動力制御装置。
11. 前記少なくとも１つのコントローラは、前記アクセルストローク量が前記第２ストローク量よりも小さい第３ストローク量よりも小さいか、または前記アクセルストローク量の変化速度が閾値よりも大きいときに、前記減速駆動力に応じた前記ブレーキストローク量の制御を行い、前記アクセルストローク量が前記第３ストローク量以上であり且つ前記変化速度が前記閾値以下であるときに、前記減速駆動力に応じた前記ブレーキストローク量の制御を行わないことを特徴とする請求項７～９のいずれか一項に記載の制駆動力制御装置。
12. 前記少なくとも１つのコントローラは、前記アクセルストローク量の変化速度が小さい場合に比べて前記アクセルストローク量の変化速度が大きい場合に、より大きな前記第３ストローク量を設定することを特徴とする請求項１０又は１１に記載の制駆動力制御装置。

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