JP7560503B2 - 車両用エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載する車両用エアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に可動する安全装置であって、袋状のエアバッグクッションをガス圧で膨張展開させて乗員を受け止めて保護する。

エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向からの衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグ装置が設けられている。また、側面衝突等による車幅方向からの衝撃から乗員を守るために、サイドウィンドウの上方の天井付近にはカーテンエアバッグ装置が設けられ、シートの側部にはサイドエアバッグ装置が設けられている。

一般的なエアバッグ装置のエアバッグクッションは、巻回または折り畳まれた収納形態となって、車両の各部位に収納されている。このとき、エアバッグクッションは、破断可能なラッピング材料で包まれることが多い。例えば、特許文献１には、サイドエアバッグ１３をラッピングシート１４で包む技術が開示されている。このラッピングシート１４は、不織布等から形成されていて、サイドエアバッグ１３を包みつつ、インフレータ１２のハーネス１７を保持することが可能になっている。

特開２００４－２９１８８７号公報

特許文献１の技術では、ラッピングシート１４の溶着予定部３６、３７等の各所に熱溶着が施されることで、ラッピングシート１４によってサイドエアバッグ１３の全体を袋状に覆う構成になっている。しかしながら、現在では、コストおよび労力の削減の観点から、より簡潔な構成で簡単にエアバッグクッションを包むことのできる技術が求められている。

本発明は、このような課題に鑑み、簡潔な構成かつ簡単にエアバッグクッションを包むことのできる車両用エアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用エアバッグ装置の代表的な構成は、車両に設置されるエアバッグモジュールを備えた車両用エアバッグ装置であって、エアバッグモジュールは、袋状であって巻回または折り畳まれた所定の収納形態のエアバッグクッションと、エアバッグクッションの所定箇所に挿入されるインフレータと、エアバッグクッションを包みエアバッグクッションの膨張圧で破断可能なラップ部材と、を含み、ラップ部材は、エアバッグクッションの所定範囲を覆うメインラップと、メインラップの一端から延びてメインラップとともにエアバッグクッションに巻き付けられるタブと、メインラップの他端側に設けられてタブが通される少なくとも１つのスリットと、を有し、エアバッグモジュールは、スリットに通したタブの先端側を車両の所定箇所に留めた状態で車両に設置されることを特徴とする。

上記構成のラップ部材であれば、縫製等を必要としない簡潔な構成で、エアバッグクッションを簡単に包むことができる。そのため、労力およびコストの削減を図りつつ、エアバッグクッションの収納形態を好適に保持することが可能になる。また、エアバッグクッションとの縫製箇所も設ける必要が無いため、エアバッグクッションの展開挙動に与える影響が少なく、エアバッグクッションをより安定した挙動で展開させることが可能になる。

上記のインフレータは、エアバッグクッションから突出して車両の所定箇所に締結されるスタッドボルトを有し、タブは、先端側に設けられる所定の貫通孔を有し、エアバッグクモジュールは、タブの貫通孔を車両に締結したスタッドボルトに引っ掛けることでタブの先端側を車両の所定箇所に留めた状態になってもよい。

上記構成によれば、タブをエアバッグクッションに巻き付けたうえでスタッドボルトに留めることで、エアバッグクッションの収納形態を好適に保持することが可能になる。

上記の少なくとも１つのスリットは、平行に設けられた２つの切込みを含んでいてもよい。この構成によれば、タブはメインラップの２つのスリットに通すことでメインラップから脱落し難くなり、エアバッグクッションの収納形態を保持することが可能になる。また、タブは、引っ張ることでエアバッグクッションをよりきつく束ねることができ、車両への取付前においてもエアバッグクッションの形状が崩れることを防止できる。

上記のメインラップは、所定箇所にエアバッグクッションの膨張圧で破断可能な脆弱部を有してもよい。

上記構成によれば、ラップ部材は、エアバッグクッションの可動時にメインラップの脆弱部で破断することで、エアバッグクッションを円滑に解放することが可能になる。

上記の脆弱部は、スリットと平行に延びるよう設けられていてもよい。脆弱部は、スリットと平行に設けられていることで、スリットに通されたタブからの力が直交方向にかかる。よって、エアバッグクッションの膨張展開時にタブを引っ張る力も脆弱部に対して直交方向にかかるため、脆弱部を迅速に破断させることが可能になる。

本発明によれば、簡潔な構成かつ簡単にエアバッグクッションを包むことのできる車両用エアバッグ装置を提供することが可能になる。

本発明の実施形態に係る車両用エアバッグ装置を例示した図である。 図１（ｂ）のエアバッグ装置を車両後方から見た斜視図である。 図２（ｂ）のエアバッグモジュールを単独で例示した図である。 図３のラップ部材を例示した図である。 図４（ｂ）のエアバッグモジュールをフレーム側板部に取り付ける過程を例示した図である。 図５（ｂ）のエアバッグクッションが可動した状態を例示した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用エアバッグ装置（以下、エアバッグ装置１００）を例示した図である。図１（ａ）は、エアバッグクッション１１２の可動時の様子を例示している。図１（ａ）では、エアバッグ装置１００およびシート１０２を、車両前方の車幅方向右側から例示している。本実施形態では、エアバッグ装置１００は、シート１０２に搭載するサイドエアバッグとして実施されている。

通常のシート１０２は車両の前方を向いているが、回転して後方を向くことも可能である。そのため、本実施形態においては、シート１０２に対して乗員が正規の姿勢で着座した際に、乗員が向いている方向を前方、その反対方向を後方と称し、座標の軸を示すときは前後方向とする。また乗員が正規の姿勢でシート１０２に着座した際に、乗員の右側を右方向、乗員の左側を左方向と称し、座標の軸を示すときは左右方向とする。更に、乗員が正規の姿勢で着座した際に、乗員の頭部方向を上方、乗員の腰部方向を下方と称し座標の軸を示すときは上下方向とする。

以下、本発明の実施形態の説明において用いる図面では、必要に応じて、上述した乗員を基準とした前後左右上下方向を、矢印F(Forward)、B(Back)、L(Left)、R(Right)、U(up)、D(down)で示す。

図１（ａ）は、シート１０２のシートバック１０４のうち、表皮やシートパッド（例えばウレタン材）を省略して内部フレーム１０６のみを例示している。内部フレーム１０６は、シートバック１０４に内蔵された骨格となる部材である。シート１０２は、前列の左側に配置されることを想定している。しかし、当該エアバッグ装置１００は、車両の前列、後列、さらには左右いずれか側のどのシートにも設置することが可能である。

エアバッグ装置１００は、車両に衝撃が発生した場合などの緊急時に、エアバッグクッション１１２を利用してシート１０２に着座した乗員を側方から拘束する。エアバッグクッション１１２は、乗員を受け止める袋状の部材であり、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製や接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。

インフレータ１１０はガス発生装置であって、衝撃発生時に車両側から発信される稼働信号を受けて可動し、エアバッグクッション１１２の内部にガスを供給する。本実施形態では、インフレータ１１０には、シリンダ型（円筒型）のものを採用している。インフレータ１１０は、エアバッグクッション１１２の内部の後方側に、長手方向を上下方向に向けて挿入されている。

現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

図１（ｂ）は、図１（ａ）のエアバッグクッション１１２の可動前の様子を例示した図である。可動前のエアバッグクッション１１２は、巻回や折畳み等された収納形態となって、シート１０２のシートバック１０４の側部に内蔵されている。

収納形態のエアバッグクッション１１２は、インフレータ１１０が挿入され、ラップ部材１１４で包まれた状態で、エアバッグモジュール１０８としてユニット化されている。

エアバッグモジュール１０８は、内部フレーム１０６のフレーム側板部１１６に組み付けられる。フレーム側板部１１６は、内部フレーム１０６のうち、シートバック１０４の左右の側面に沿った部位である。フレーム側板部１１６は、車幅方向の左右に一対設けられている。

本実施形態では、エアバッグモジュール１０８は、車幅方向左側のフレーム側板部１１６に組み付けている。なお、エアバッグモジュール１０８は、車幅方向右側のフレーム側板部に組み付けることも可能である。すなわち、エアバッグモジュール１０８は、シート１０２のうち衝突箇所に近いドア側の側部（ニアサイド）にも、衝突箇所から遠い車内側の側部（ファーサイド）にも、どちらにも設置可能である。

エアバッグモジュール１０８には、収納形態のエアバッグクッション１１２を覆うラップ部材１１４が含まれている。ラップ部材１１４は、不織布等から構成されていて、収納形態のエアバッグクッション１１２を包み、エアバッグクッション１１２の膨張圧で破断してエアバッグクッション１１２を解放する。

図２は、図１（ｂ）のエアバッグ装置１００を車両後方から見た斜視図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のエアバッグ装置１００をシート１０２の左後方上側から示している。収納形態のエアバッグクッション１１２は、フレーム側板部１１６に沿ってやや縦長の形状になっている。

エアバッグモジュール１０８は、インフレータ１１０（図５（ｂ）参照）のスタッドボルト１１８を利用してフレーム側板部１１６に組み付けられている。インフレータ１１０は、後述するクッション後部１２０に挿入された状態で、フレーム側板部１１６に対して、本体がシート１０２の幅方向の内側に位置するように取り付けられる。

インフレータ１１０の本体からは、複数のスタッドボルト１１８が突出している。スタッドボルト１１８は、エアバッグクッション１１２から露出して、フレーム側板部１１６に締結される。このとき、スタッドボルト１１８は、先端側がフレーム側板部１１６の外側に貫通して延びていて、この先端側にラップ部材１１４のタブ１３０が引っ掛けて留められる。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のタブ１３０をスタッドボルト１１８から外した状態の図である。タブ１３０には、スタッドボルト１１８に応じた貫通孔１４４が設けられている。タブ１３０は、フレーム側板部１１６を貫通したスタッドボルト１１８に貫通孔１４４を引っ掛けることで、フレーム側板部１１６に簡単に留めることが可能になっている。

図３は、図２（ｂ）のエアバッグモジュール１０８を単独で例示した図である。図３（ａ）は、図２（ｂ）と同じ方向からエアバッグモジュール１０８を見た斜視図である。収納形態のエアバッグクッション１１２は、フレーム側板部１１６（図２（ａ）等参照）に組付けたときの位置関係に応じて、クッション後部１２０、クッション折返部１２２、およびクッション前部１２４の３つの部位に分けることができる。

クッション後部１２０は、エアバッグクッション１１２が膨張展開したとき（図１（ａ）参照）の車両後側の部位であって、インフレータ１１０を内包していて、エアバッグモジュール１０８をフレーム側板部１１６に組付けたとき（図５（ｂ）参照）にフレーム側板部１１６の幅方向の内側に位置する。

クッション折返部１２２は、エアバッグモジュール１０８をフレーム側板部１１６に組み付けたとき（図５（ｂ）参照）、クッション後部１２０から延びてフレーム側板部１１６の前縁１２６をわたってフレーム側板部１１６の外側に折り返される。

クッション前部１２４は、エアバッグクッション１１２が膨張展開したときの車両前側の部位であって、膨張展開前（図５（ｂ）参照）はクッション折返部１２２から延びてフレーム側板部１１６の外側に配置されている。

図４は、図３のラップ部材１１４を例示した図である。図４（ａ）は、図３のラップ部材１１４を平面に広げた状態で例示している。ラップ部材１１４は、不織布等から形成されていて、収納形態のエアバッグクッション１１２（図４（ｂ）参照）を包み、緊急時にはエアバッグクッション１１２の膨張圧で破断する。

ラップ部材１１４は、広い面積のメインラップ１２８と、帯状のタブ１３０とを含んで構成されている。メインラップ１２８は、エアバッグクッション１１２のクッション後部１２０からクッション折返部１２２、そしてクッション前部１２４までの範囲を、フレーム側板部１１６（図５（ｂ）参照）から見て外側から覆う。

タブ１３０は、メインラップ１２８よりも幅の細い帯状の部位であり、メインラップ１２８の一端１３４から延び、エアバッグクッション１１２（図４（ｂ）参照）に対してメインラップ１２８とは反対側から巻き付けられる。タブ１３０は、根本側と先端側とのそれぞれに、スタッドボルト１１８を挿入可能な貫通孔１４２、１４４が設けられている。タブ１３０は、メインラップ１２８のスリット１４６、１４８に通された後、先端側をスタッドボルト１１８に留めることで、エアバッグクッション１１２を束ねた状態に保持される。

スリット１４６、１４８は、タブ１３０を通す部位であって、メインラップ１２８の他端１３６側に設けられている。本実施形態では、スリット１４６、１４８は、平行に設けられた２つの直線状の切込みとして実施されている。ラップ部材１１４は、タブ１３０をエアバッグクッション１１２に巻き付けたうえでメインラップ１２８の２つのスリット１４６、１４８に通すことで、エアバッグクッション１１２の収納形態を保持することが可能になる。

ラップ部材１１４は、タブ１３０を引っ張ることで、エアバッグクッション１１２をよりきつく束ねてエアバッグクッション１１２のパッケージサイズを小さくすることが可能である。このとき、タブ１３０は、二つのスリット１４６、１４８に通されることで、メインラップ１２８から脱落し難くなっている。このように、ラップ部材１１４は、スリット１４６、１４８を利用することで、車両への取付前においてもエアバッグクッション１１２の形状が崩れることを防止可能になっている。

なお、スリット１４６、１４８は、直線状の切込みとしてだけでなく、２つの長尺な開口を設けることによっても実現することができる。さらには、１つのスリット１４６のみを設けることによっても、タブ１３０を通すことでメインラップ１２８とタブ１３０とを連結させた状態で車両に設置することが可能である。

メインラップ１２８は、エアバッグクッション１１２の膨張圧で破断可能な脆弱部１５０を有している。ラップ部材１１４は、エアバッグクッション１１２の可動時にメインラップ１２８が脆弱部１５０で破断することで、エアバッグクッション１１２を円滑に解放することが可能になる。

脆弱部１５０は、例えば破線状の切込み線、刻み目状に並んだ切れ目、小さなノッチ（貫通孔）を並べた構成、さらには２つの不織布を溶着させた箇所等として実現することができる。

脆弱部１５０は、例えばエアバッグクッション１１２（図５（ｂ）参照）のなかでもフレーム側板部１１６の前側に位置する、クッション折返部１２２に重なる範囲に設けることができる。

脆弱部１５０は、スリット１４６、１４８と平行に延びるよう設けることができる。脆弱部１５０は、スリット１４６、１４８と平行に設けられていることで、スリット１４６に通されたタブ１３０からの力が直交方向にかかる。よって、エアバッグクッション１１２の膨張展開時にタブ１３０を引っ張る力も脆弱部１５０に対して直交方向にかかるため、脆弱部１５０を迅速に破断させることが可能になる。

図４（ｂ）は、図３のエアバッグモジュール１０８のＡ－Ａ断面図である。ラップ部材１１４は、タブ１３０の根本側の貫通孔１４２をスタッドボルト１１８に通すことで、エアバッグクッション１１２に巻き付けることができる。

メインラップ１２８は、クッション後部１２０からクッション折返部１２２の表面の上を経由した後、クッション前部１２４の幅方向の外側から内側にかけてその外周を覆い、他端１３６がクッション折返部１２２の裏面に到達している。そして、他端１３６側のスリット１４６、１４８にタブ１３０が通され、これによってメインラップ１２８はエアバッグクッション１１２を覆った状態に保持される。

図５は、図４（ｂ）のエアバッグモジュール１０８をフレーム側板部１１６に取り付ける過程を例示した図である。図５（ａ）は、図４（ｂ）のエアバッグモジュール１０８のスタッドボルト１１８をフレーム側板部１１６に通した状態の図である。

エアバッグクモジュール１０８は、インフレータ１１０を内包したクッション後部１２０を、フレーム側板部１１６に対して、シートバック１０４（図１（ｂ）参照）の幅方向の内側から組み付けることができる。

図５（ｂ）は、図５（ａ）のクッション折返部１２２を折り返した状態の図である。この図５（ｂ）は、図２（ａ）のフレーム側板部１１６に組み付けたエアバッグモジュール１０８の水平断面に対応している。

エアバッグモジュール１０８は、クッション折返部１２２をフレーム側板部１１６の前縁をわたって折返し、クッション前部１２４をフレーム側板部１１６の外側に配置させる。そして、スリット１４６、１４８に通されたタブ１３０の先端側の貫通孔１４４をスタッドボルト１１８の先端側に引っ掛けて留めることで、エアバッグモジュール１０８のフレーム側板部１１６への組付けが完了する。

図６は、図５（ｂ）のエアバッグクッション１１２が可動した状態を例示した図である。車両のセンサーが衝撃を検知し、インフレータ１１０からガスが供給されると、エアバッグクッション１１２はクッション後部１２０（図５（ｂ）参照）から膨張展開を開始する。このときの膨張圧によって、ラップ部材１１４は脆弱部１５０が破断し、メインラップが部分１２８ａと部分１２８ｂとに分かれてエアバッグクッション１１２を解放する。

クッション後部１２０はフレーム側板部１１６の内側の側面を押すため、エアバッグクッション１１２はフレーム側板部１１６から乗員側に向かう反力を早期に得ることができる。これによって、エアバッグクッション１１２は、シートバック１０４（図１（ｂ）参照）のシートパッドや表皮などを効率よく押しのけることが可能になる。

特に、エアバッグクッション１１２は、膨張展開時においてフレーム側板部１１６から車幅方向の内側に向かう反力を早期に得ることで、エアバッグクッション１１２の全体の膨張展開が完了する前に乗員をいったん車幅方向の内側に押し戻す、いわゆるプリプッシュ機能を実現して、乗員拘束力を向上させることが可能になる。

クッション後部１２０からクッション折返部１２２にガスが流入すると、クッション折返部１２２の折返しを解消する動きが生じ、クッション前部１２４を車両前方に移動させるようにして膨張展開が進む。そして、エアバッグクッション１１２は、フレーム側板部１１６から得た反力等も利用して、シートバック１０４（図１（ｂ）参照）の内部から乗員の側方に向かって迅速に膨張展開する。

本実施形態のエアバッグクッション１１２は、フレーム側板部１１６に対してシート１０２の幅方向の内側と外側とに配置し、エアバッグクッション１１２をシートバック１０４の内部の限られた空間に効率良く収納することが可能になっている。

特に、本実施形態では、ラップ部材１１４を利用して、縫製等を必要としない簡潔な構成で、エアバッグクッション１１２を簡単に包むことが可能になっている。例えば、ラップ部材１１４は、タブ１３０をエアバッグクッション１１２に巻き付けてメインラップ１２８のスリット１４６、１４８に通し、タブ１３０の先端側の貫通孔１４４をスタッドボルト１１８に引っ掛けて留めるだけで、エアバッグクッション１１２の収納形態を保持することができる。

以上のように、ラップ部材１１４を利用することで、労力およびコストの削減を図りつつ、エアバッグクッション１１２の収納形態を好適に保持することが可能になる。また、ラップ部材１１４は、エアバッグクッション１１２との縫製箇所を設けていないことで、エアバッグクッション１１２の展開挙動に与える影響が少なく、エアバッグクッション１１２をより安定した挙動で展開させることができる。

なお、ラップ部材１１４は素材に不織布を用いていると説明したが、ラップ部材１１４は他の素材によっても実現することができる。例えば、ラップ部材１１４は、熱溶着布や、エアバッグクッション１１２の基布と同じ素材によっても実現可能である。ここで、ラップ部材１１４の素材に熱溶着布を用いた場合は、複数の端材の縁同士を熱溶着して一枚のメインラップを形成することも可能である。この場合、エアバッグクッション１１２の膨張圧で端材の縁同士が剥がれるため、その縁同士を脆弱部として利用することも可能である。

本実施形態では、タブ１３０はメインラップ１２８と一体に設けた帯状の部位として実現しているが、タブ１３０の他の例としては、メインラップ１２８とは別素材で形成したストラップや、紐状の構成等としても実現することができる。これら構成であっても、エアバッグクッション１１２に巻き付け、メインラップ１２８のスリット１４６、１４８に通すことで、十分に機能することができる。

また、タブ１３０は、スタッドボルト１１８を利用して留める構成だけでなく、フレーム側板部１１６の他の突出部に引っ掛けたり、他の締結具を利用してフレーム側板部１１６や周辺部位に接続したりすることによっても、機能することができる。

さらに、本実施形態では、当該エアバッグ装置１００をサイドエアバッグとして実施しているが、当該エアバッグ装置１００はドライバエアバッグやカーテンエアバッグ、さらにはニーエアバッグ等としても実施することができる。これらエアバッグ装置においても、ラップ部材１１４でそのエアバッグクッションを包み、タブ１３０をスタッドボルト１１８や周囲の部位を利用して車両に留めることで、エアバッグクッションの収納形態を好適に保持することが可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両に搭載する車両用エアバッグ装置に利用することができる。

１００…エアバッグ装置、１０２…シート、１０４…シートバック、１０６…内部フレーム、１０８…エアバッグモジュール、１１０…インフレータ、１１２…エアバッグクッション、１１４…ラップ部材、１１６…フレーム側板部、１１８…スタッドボルト、１２０…クッション後部、１２２…クッション折返部、１２４…クッション前部、１２８…メインラップ、１２８ａ、１２８ｂ…部分、１３０…タブ、１３４…一端、１３６…他端、１４２、１４４…貫通孔、１４６、１４８…スリット、１５０…脆弱部

Claims (4)

1. 車両に設置されるエアバッグモジュールを備えた車両用エアバッグ装置であって、
   前記エアバッグモジュールは、
   袋状であって巻回または折り畳まれた所定の収納形態のエアバッグクッションと、
   前記エアバッグクッションの所定箇所に挿入されるインフレータと、
   前記エアバッグクッションを包み該エアバッグクッションの膨張圧で破断可能なラップ部材と、
   を含み、
   前記ラップ部材は、
   前記エアバッグクッションの所定範囲を覆うメインラップと、
   前記メインラップの一端から延びて該メインラップとともに前記エアバッグクッションに巻き付けられるタブと、
   前記メインラップの他端側に設けられて前記タブが通される少なくとも１つのスリットと、
   を有し、
   前記エアバッグモジュールは、前記スリットに通した前記タブの先端側を前記車両の所定箇所に留めた状態で該車両に設置され、
   前記インフレータは、前記エアバッグクッションから突出して前記車両の所定箇所に締結されるスタッドボルトを有し、
   前記タブは、前記先端側に設けられる所定の貫通孔を有し、
   前記エアバッグモジュールは、前記タブの貫通孔を前記車両に締結したスタッドボルトに引っ掛けることで前記タブの先端側を車両の所定箇所に留めた状態になることを特徴とする車両用エアバッグ装置。
2. 車両に設置されるエアバッグモジュールを備えた車両用エアバッグ装置であって、
   前記エアバッグモジュールは、
   袋状であって巻回または折り畳まれた所定の収納形態のエアバッグクッションと、
   前記エアバッグクッションの所定箇所に挿入されるインフレータと、
   前記エアバッグクッションを包み該エアバッグクッションの膨張圧で破断可能なラップ部材と、
   を含み、
   前記ラップ部材は、
   前記エアバッグクッションの所定範囲を覆うメインラップと、
   前記メインラップの一端から延びて該メインラップとともに前記エアバッグクッションに巻き付けられるタブと、
   前記メインラップの他端側に設けられて前記タブが通される少なくとも１つのスリットと、
   を有し、
   前記エアバッグモジュールは、前記スリットに通した前記タブの先端側を前記車両の所定箇所に留めた状態で該車両に設置され、
   前記少なくとも１つのスリットは、平行に設けられた２つの切込みを含むことを特徴とする車両用エアバッグ装置。
3. 前記メインラップは、所定箇所に前記エアバッグクッションの膨張圧で破断可能な脆弱部を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用エアバッグ装置。
4. 前記脆弱部は、前記スリットと平行に延びるよう設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両用エアバッグ装置。

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