JP7569008B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、衝突回避制御を実行するように構成された車両制御装置に関する。

従来より、車両の周囲に存在する物体を検出し、その物体との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成された車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。衝突回避制御は、プリクラッシュセーフティー制御（Pre Crash Safety Control）とも称呼される場合がある。以降において、衝突回避制御は、単に「ＰＣＳ制御」と称呼される。

車両の前方に物体が存在する状況において、運転者が運転操作（例えば、アクセルペダルの操作及び操舵ハンドルの操作等）を行う場合がある。この場合、運転操作は、物体との衝突を回避するための操作である可能性がある。これを考慮して、従来から知られる車両制御装置の一つは、ＰＣＳ制御よりも運転者による運転操作を優先させる制御を実行する。このような制御は、「オーバーライド制御」とも称呼される。

特開２０１２－１２１５３４号公報

しかし、例えば、運転者が、ブレーキペダルの代わりに誤ってアクセルペダルを操作する場合もある。以降において、このような操作を「アクセルペダル（加速操作子）の誤操作」と称呼する。特許文献１に記載の装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、アクセルペダルの誤操作が行われたか否かを判定する。従来装置は、アクセルペダルの誤操作が行われたと判定した場合、オーバーライド制御を実行することなく、ＰＣＳ制御を実行する。

ところで、運転者が操舵ハンドルを操作した場合、この操作は、通常、物体との衝突を回避するための操作であると考えられる。しかし、運転者がパニック状態に陥っていることから、運転者がアクセルペダルの誤操作を行いながら操舵ハンドルを大きく操作してしまう場合もある。このような状況においてオーバーライド制御が実行され（即ち、運転操作が優先されて）、これにより、ＰＣＳ制御が実行されないと仮定する。この場合、車両が、当該車両の周囲に存在する物体に接近してしまう可能性がある。

本開示は、運転者がアクセルペダルの誤操作を行い且つ操舵ハンドルを大きく操作する場合において、ＰＣＳ制御を実行することが可能な技術を提供する。

一以上の実施形態における車両制御装置は、
車両（ＶＡ）の周辺領域に存在する物体に関する情報である物体情報を取得する周囲センサ（１４）と、
加速操作子（５１）の操作量（ＡＰ）を検出する操作量センサ（２１）と、
操舵ハンドル（ＳＷ）の操舵角（θ）を検出する操舵角センサ（１１）と、
前記物体情報に基いて制御対象物体を選択し、
前記車両が前記制御対象物体と衝突する可能性が高いときに成立する所定の実行条件が成立した場合、前記制御対象物体との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成された制御ユニット（１０）と、
を備える。
前記制御ユニットは、
前記車両の運転者が前記加速操作子を強く操作したときに成立する所定の第１踏込条件が成立し、且つ、前記操舵角の大きさが所定の第１操舵角閾値（θｔｈ１）より大きいとき、前記運転者が第１誤操作を行ったと判定するように構成されている。
前記制御ユニットは、
前記運転者が前記第１誤操作を行い、且つ、前記車両と前記制御対象物体との間の距離（Ｄｔｏ_target）が所定の第１距離閾値（Ｄｔｈ１）より小さい第１状況において、
前記衝突回避制御の実行を許可するように構成されている。
更に、前記制御ユニットは、
前記運転者が前記加速操作子を強く操作したときに成立する所定の第２踏込条件が成立し、且つ、前記操舵角の大きさが所定の第２操舵角閾値（θｔｈ２）より小さいとき、前記運転者が第２誤操作を行ったと判定するように構成されている。
前記第１操舵角閾値は、前記第２操舵角閾値よりも大きい。
更に、前記制御ユニットは、
前記運転者が前記第２誤操作を行い、且つ、前記距離（Ｄｔｏ_target）が所定の第２距離閾値（Ｄｔｈ２）より小さい第２状況において、
前記衝突回避制御の実行を許可するように構成されている。
更に、前記制御ユニットは、前記第１状況及び前記第２状況において、前記操作量に基づく前記車両の加速を禁止するように構成されている。
前記第１距離閾値（Ｄｔｈ１）は、前記第２距離閾値（Ｄｔｈ２）よりも大きい。
更に、前記制御ユニットは、
前記操作量の単位時間当たりの変化量である操作速度（ＡＰＶ）が所定の第１操作速度閾値以上（ＡＰＶｔｈ１）であり、且つ、前記操作量（ＡＰ）が所定の第１操作量閾値（ＡＰｔｈ１）以上である場合、前記第１踏込条件が成立したと判定し、
前記操作速度（ＡＰＶ）が所定の第２操作速度閾値（ＡＰＶｔｈ２）以上であり、且つ、前記操作量（ＡＰ）が所定の第２操作量閾値（ＡＰｔｈ２）以上である場合、前記第２踏込条件が成立したと判定する
ように構成されている。
前記第１操作速度閾値は、前記第２操作速度閾値以下である。
前記第１操作量閾値（ＡＰｔｈ１）は、前記第２操作量閾値（ＡＰｔｈ２）よりも小さい。

運転者がパニックに陥って、運転者が加速操作子を強く操作すると共に操舵ハンドルを大きく操作する（即ち、第１誤操作が行われた）と仮定する。上記構成によれば、車両制御装置は、このような状況において衝突回避制御を実行することができる。車両が車両の周辺領域に存在する物体に接近する可能性を低減できる。
又、第１誤操作が行われた場合、運転者がパニックに陥っている可能性が高い。上記構成によれば、第１距離閾値は第２距離閾値よりも大きい。従って、車両制御装置は、第１誤操作が行われた場合、第２誤操作が行われた場合よりも早いタイミングで、車両の加速を禁止し、且つ、衝突回避制御の実行を許可する。一方で、第２誤操作が行われた場合には、運転者が意図的に加速操作子を強く操作している可能性もある。従って、車両制御装置は、第１誤操作が行われた場合よりも遅いタイミングで、車両の加速を禁止し、且つ、衝突回避制御の実行を許可する。従って、不要な状況において衝突回避制御が実行される可能性を低減できる。
又、第１誤操作が行われた場合の操作量は、第２誤操作が行われた場合に比べて小さい傾向にある。上記の構成によれば、車両制御装置は、第１誤操作が行われたかどうかを精度良く判定することができる。

一以上の実施形態において、前記周囲センサは、
前記車両の周囲の第１領域を撮影して画像データを取得し、前記画像データを用いて前記第１領域（Ａｃ）に存在する物体の前記物体情報を取得する第１センサ（１５）と、
電磁波を用いて、前記車両の周囲の第２領域（Ａｒａ、Ａｒｂ、Ａｒｃ）であって、前記第１領域を含み且つ前記第１領域よりも大きい領域である第２領域に存在する物体の前記物体情報を取得する第２センサ（１６）と、
を含む。
前記制御ユニットは、前記運転者が前記第１誤操作を行ったと判定した場合、
前記第１センサ及び前記第２センサの両方によって検出された第１物体（ＯＢ１）、及び、前記第２センサのみによって検出された第２物体（ＯＢ２）の中から、前記制御対象物体を選択するように構成されている。

第１誤操作が行われた場合、車両が大きく旋回している。これを考慮して、車両制御装置は、広い領域から制御対象物体を選択する。これにより、車両制御装置は、車両が車両の周辺領域に存在する物体に接近する可能性を更に低減できる。

一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、本明細書に記述される一以上の機能を実行するためにプログラムされたマイクロプロセッサにより実施されてもよい。一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、一以上のアプリケーションに特化された集積回路、即ち、ＡＳＩＣ等により構成されたハードウェアによって、全体的に或いは部分的に実施されてもよい。

上記説明においては、後述する一以上の実施形態に対応する構成要素に対し、実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本開示の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される一以上の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

一以上の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 図１に示した周囲センサにより取得される物体情報（物体の縦距離及び方位等）を説明するための図である。 図１に示したレーダセンサ及びカメラセンサのそれぞれの検出可能範囲を示した図である。 衝突回避ＥＣＵ（ＰＣＳＥＣＵ）のＣＰＵが実行する「第１フラグ設定ルーチン」を示したフローチャートである。 図４のステップ４０３にてＣＰＵが実行する「第１誤操作判定ルーチン」を示したフローチャートである。 図４のステップ４０４にてＣＰＵが実行する「第２誤操作判定ルーチン」を示したフローチャートである。 ＣＰＵが実行する「ＰＣＳ制御実行ルーチン」を示したフローチャートである。 ＣＰＵが実行する「ＰＣＳ制御解除ルーチン」を示したフローチャートである。 変形例に係るＣＰＵが実行する「第１フラグ設定ルーチン」を示したフローチャートである。

（車両制御装置の構成）
一以上の実施形態に係る車両制御装置は、図１に示すように、車両ＶＡに適用される。車両制御装置は、衝突回避ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、及び、メータＥＣＵ４０を備えている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。以降において、衝突回避ＥＣＵ１０は、「ＰＣＳＥＣＵ１０」と称呼される。

上記のＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。

本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。例えば、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＯＭ１０ｂ、ＲＡＭ１０ｃ、不揮発性メモリ１０ｄ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１０ｅ等を含むマイクロコンピュータを備える。ＣＰＵ１０ａはＲＯＭ１０ｂに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより、後述する各種機能を実現するようになっている。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサと接続されていて、それらの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。

操舵角センサ１１は、操舵ハンドルＳＷの操舵角を検出し、操舵角θ[deg]を表す信号を出力するようになっている。操舵角θの値は、操舵ハンドルＳＷを所定の基準位置（中立位置）から第１方向（左方向）に回転させた場合に正の値となり、操舵ハンドルＳＷを基準位置から第１方向とは反対の第２方向（右方向）に回転させた場合に負の値になる。なお、中立位置とは、操舵角θがゼロとなる基準位置であり、車両が直進走行する際の操舵ハンドルＳＷの位置である。

車速センサ１２は、車両ＶＡの走行速度（車速）を検出し、車速Ｖｓを表す信号を出力するようになっている。

ウインカースイッチ１３は、左右のウィンカー（方向指示器）６１ｒ、６１ｌのそれぞれをオン状態とオフ状態との間で変更させるためのスイッチである。運転者は、左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌを作動（点滅）させるためにウインカーレバー（図示略）を操作する。ウインカーレバーは、少なくとも第１位置及び第２位置に操作できるようになっている。第１位置は、初期位置から時計回りに所定角度回転された位置である。第２位置は、初期位置から反時計回りに所定角度回転された位置である。

ウインカースイッチ１３は、ウインカーレバーが第１位置にある場合、右のウィンカー６１ｒをオン状態にする（即ち、ウィンカー６１ｒを点滅させる）。この場合、ウインカースイッチ１３は、ウィンカー６１ｒがオン状態であることを表す信号をＰＣＳＥＣＵ１０に出力する。ウインカースイッチ１３は、ウインカーレバーが第２位置にある場合、左のウィンカー６１ｌをオン状態にする（即ち、ウィンカー６１ｌを点滅させる）。この場合、ウインカースイッチ１３は、ウィンカー６１ｌがオン状態であることを表す信号をＰＣＳＥＣＵ１０に出力する。なお、ウインカースイッチ１３は、左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌがオフ状態である場合、その旨を表す信号をＰＣＳＥＣＵ１０に出力する。

周囲センサ１４は、カメラセンサ１５、並びに、レーダセンサ１６ａ、１６ｂ及び１６ｃを備えている。周囲センサ１４は、車両の周囲領域に存在する立体物に関する情報を取得する。本例において、周囲領域は、後述するように、前方領域、右側方領域及び左側方領域を含む。立体物は、例えば、歩行者、二輪車及び自動車等の移動物、並びに、電柱、樹木及びガードレール等の固定物を表す。以下、これらの立体物は単に「物体」と称呼される。周囲センサ１４は、物体に関する情報（以下、「物体情報」と称呼する。）を演算して出力するようになっている。

図２に示すように、周囲センサ１４は、二次元マップ上において、物体情報を取得する。二次元マップは、ｘ軸及びｙ軸により規定される。ｘ軸の原点及びｙ軸の原点は、車両ＶＡの前部の車幅方向における中心位置Ｏである。ｘ軸は、車両ＶＡの前後方向に沿って車両ＶＡの中心位置Ｏを通るように伸び、前方を正の値として有する座標軸である。ｙ軸は、ｘ軸と直交し、車両ＶＡの左方向を正の値として有する座標軸である。ｘ－ｙ座標のｘ座標位置は縦距離Ｄｆｘ、ｙ座標位置は横位置Ｄｆｙと称呼される。

物体情報は、物体（ｎ）の縦距離Ｄｆｘ（ｎ）、物体（ｎ）の横位置Ｄｆｙ（ｎ）、物体（ｎ）の進行方向、及び、物体（ｎ）の相対速度Ｖｆｘ（ｎ）等を含む。

縦距離Ｄｆｘ（ｎ）は、ｘ軸方向における、物体（ｎ）と原点Ｏとの間の符号付き距離である。横位置Ｄｆｙ（ｎ）は、ｙ軸方向における、物体（ｎ）と原点Ｏとの間の符号付き距離である。相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物体（ｎ）の速度Ｖｎと車両ＶＡの速度Ｖｓとの差（＝Ｖｎ－Ｖｓ）である。物体（ｎ）の速度Ｖｎは、ｘ軸方向における物体（ｎ）の速度である。

なお、図２に示したように、横位置Ｄｆｙ（ｎ）は、車両ＶＡに対する物体（ｎ）の方位θｐと縦距離Ｄｆｘ（ｎ）とに基いて求められるので、物体情報は、横位置Ｄｆｙ（ｎ）に代えて方位θｐを含む場合がある。

カメラセンサ１５は、カメラ１５ａ及び画像処理部（図示省略）を備える。カメラ１５ａは、単眼カメラ又はステレオカメラである。なお、カメラセンサ１５は、「第１センサ」と称呼される場合がある。

図３に示すように、カメラ１５ａは、車両ＶＡの前端部の中央に取付けられ、車両ＶＡの周囲の所定の領域（車両ＶＡの前方領域）を撮影して画像データを取得する。カメラセンサ１５が物体を検出できる領域Ａｃは、「車両ＶＡの前端部の車幅方向の中央から前方へ延びる検出軸ＣＳＬ」を中心として右方向に右境界線ＲＣＢＬまで、左方向に左境界線ＬＣＢＬまでの扇形の領域である。領域Ａｃは、「第１領域」と称呼される場合がある。検出軸ＣＳＬは、車両ＶＡの車両前後軸ＦＲと一致している。

カメラ１５ａは、所定のフレームレートで領域Ａｃを撮影して、撮影した画像データを画像処理部に出力する。画像処理部は、画像データに基いて、領域Ａｃ内に存在する物体を検出する。以降において、カメラセンサ１５により検出された物体は「物体（ｃ）」と称呼される。更に、画像処理部は、画像データに基いて、物体（ｃ）についての物体情報を取得（演算）する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、カメラセンサ１５から、物体（ｃ）についての物体情報を「第１検出情報」として取得する。

図３に示すように、レーダセンサ１６ａは車両ＶＡの前端部の右端に取付けられ、レーダセンサ１６ｂは車両ＶＡの前端部の中央に取付けられ、レーダセンサ１６ｃは車両ＶＡの前端部の左端に取付けられている。なお、レーダセンサ１６ａ、１６ｂ及び１６ｃを区別する必要がない場合には、「レーダセンサ１６」と称呼する。更に、レーダセンサ１６は「第２センサ」と称呼される場合がある。

レーダセンサ１６は、レーダ波送受信部と情報処理部とを備えている。レーダ波送受信部は、電磁波（例えば、ミリ波帯の電波、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、放射範囲内に存在する物体によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。なお、レーダセンサ１６はミリ波帯以外の周波数帯の電波を用いるレーダセンサであってもよい。

情報処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等を含む反射点情報に基いて、物体を検出する。図２に示すように、情報処理部は、互いに近接している「複数の反射点」（或いは、互いに近接し且つ同一方向に移動している複数の反射点）をグルーピングし、グルーピングできた反射点の群（以下、「反射点群」と称呼する。）２０２を一つの物体として検出する。以降において、レーダセンサ１６により検出された物体は「物体（ｒ）」と称呼される。

更に、情報処理部は、反射点情報に基いて、物体（ｒ）についての物体情報を取得（演算）する。図２に示すように、情報処理部は、反射点群２０２の中の任意の一点（代表反射点）２０３を利用して、物体情報を演算する。物体情報は、物体（ｒ）の縦距離Ｄｆｘ、車両ＶＡに対する物体（ｒ）の方位θｐ、及び、車両ＶＡと物体（ｒ）との相対速度Ｖｆｘ等を含む。情報処理部は、物体（ｒ）についての物体情報を「第２検出情報」としてＰＣＳＥＣＵ１０に送信する。

なお、代表反射点２０３は、反射点群２０２の中で反射強度が最も大きい反射点である。代表反射点２０３は、これに限定されず、反射点群２０２の中の左端点、反射点群２０２の中の右端点、又は、左端点と右端点との間の中間に位置する反射点でもよい。

レーダセンサ１６ａが物体を検出できる領域Ａｒａは、図３に示すように、「車両ＶＡの前端部の右端から右前方へ延びる検出軸ＣＬ１」を中心として右方向に右境界線ＲＢＬ１まで、左方向に左境界線ＬＢＬ１までの扇形の領域である。この扇形の半径は所定距離である。レーダセンサ１６ａは、領域Ａｒａ（車両ＶＡの右側方領域）に存在する物体を物体（ｒ）として検出し、当該検出した物体（ｒ）についての物体情報を取得（演算）する。

レーダセンサ１６ｂが物体を検出できる領域Ａｒｂは、「車両ＶＡの前端部の車幅方向の中央から前方へ延びる検出軸ＣＬ２」を中心として右方向に右境界線ＲＢＬ２まで、左方向に左境界線ＬＢＬ２までの扇形の領域である。この扇形の半径は前述した所定距離である。検出軸ＣＬ２は、車両ＶＡの車両前後軸ＦＲと一致している。レーダセンサ１６ｂは、領域Ａｒｂ（車両ＶＡの前方領域）に存在する物体を物体（ｒ）として検出し、当該検出した物体（ｒ）についての物体情報を取得（演算）する。

同様に、レーダセンサ１６ｃが物体を検出できる領域Ａｒｃは、「車両ＶＡの前端部の左端から左前方へ延びる検出軸ＣＬ３」を中心として右方向に右境界線ＲＢＬ３まで、左方向に左境界線ＬＢＬ３までの扇形の領域である。この扇形の半径は前述した所定距離である。レーダセンサ１６ｃは、領域Ａｒｃ（車両ＶＡの左側方領域）に存在する物体を物体（ｒ）として検出し、当該検出した物体（ｒ）についての物体情報を取得（演算）する。

上述した領域Ａｒａ、Ａｒｂ及びＡｒｃを合わせた領域は、「第２領域」と称呼される場合がある。図３から理解されるように、第２領域は、第１領域を含み且つ第１領域よりも大きい領域である。ＰＣＳＥＣＵ１０は、レーダセンサ１６ａ乃至１６ｃから、第２領域に存在する物体（ｒ）についての物体情報を「第２検出情報」として取得する。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、以下に述べるように、第１検出情報及び第２検出情報に基いて、同一の物体であるとみなすことができる「物体（ｃ）と物体（ｒ）の組み合わせ」が存在するか否かを判定する。以降において、このような「物体（ｃ）と物体（ｒ）の組み合わせ」により特定される物体は、「物体（ｆ）（或いはフュージョン物体）」と称呼される。物体（ｆ）は、第１領域と第２領域とが重なる領域（即ち、第１領域内）において検出される。

具体的には、図２に示すように、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１検出情報に基いて、物体領域２０１を決定する。物体領域２０１は、上述したｘ－ｙ座標上の領域であって、物体（ｃ）の周囲を囲う領域である。ＰＣＳＥＣＵ１０は、物体（ｒ）に対応する反射点群２０２の少なくとも一部が物体領域２０１に含まれるか否かを判定する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、物体（ｒ）に対応する反射点群２０２の少なくとも一部が物体領域２０１に含まれる場合、物体（ｃ）と物体（ｒ）とを同一の物体（即ち、物体（ｆ））として認識する。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、物体（ｆ）が認識された場合、第１検出情報及び第２検出情報を統合（フュージョン）することにより、物体（ｆ）についての物体情報を決定する。具体的には、ＰＣＳＥＣＵ１０は、物体（ｆ）の最終的な縦距離Ｄｆｘとして第２検出情報に含まれる縦距離Ｄｆｘを採用する。更に、ＰＣＳＣＵ１０は、第２検出情報に含まれる縦距離Ｄｆｘと、第１検出情報に含まれる方位θｐと、に基いて、物体（ｆ）の最終的な横位置Ｄｆｙを演算（即ち、Ｄｆｙ＝「物体（ｒ）の縦距離Ｄｆｘ」×「物体（ｃ）のｔａｎθｐ」）により決定する。更に、ＰＣＳＥＣＵ１０は、物体（ｆ）の最終的な相対速度Ｖｆｘとして第２検出情報に含まれる相対速度Ｖｆｘを採用する。

再び図１を参照すると、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量センサ２１及びエンジンセンサ２２に接続されている。アクセルペダル操作量センサ２１は、アクセルペダル５１の操作量（即ち、アクセル開度[%]）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号をエンジンＥＣＵ２０に出力する。アクセルペダル５１は、車両ＶＡを加速させるために運転者によって操作される加速操作子である。運転者がアクセルペダル５１を操作していない場合（即ち、運転者がアクセルペダル５１を踏み込んでいない場合）、アクセルペダル操作量ＡＰは「０」になる。運転者がアクセルペダル５１を踏み込む量が大きくなるほど、アクセルペダル操作量ＡＰは大きくなる。なお、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量センサ２１から受信した検出信号をＰＣＳＥＣＵ１０に送信する。

エンジンセンサ２２は、内燃機関２４の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサ２２は、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ及び吸入空気量センサ等を含んでいる。

更に、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２３に接続されている。エンジンアクチュエータ２３は、火花点火・ガソリン燃料噴射式・内燃機関２４のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量センサ２１からの信号及びエンジンセンサ２２からの信号に応じてエンジンアクチュエータ２３を駆動することによって、内燃機関２４が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２４が発生するトルクは、変速機（図示略）を介して駆動輪に伝達される。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２３を制御することによって、駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

なお、車両が、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する駆動力を制御することができる。更に、車両が電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機によって発生する駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル操作量センサ３１及びブレーキスイッチ３２に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ３１は、ブレーキペダル５２の操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力する。ブレーキペダル５２は、車両ＶＡを減速させるために運転者によって操作される減速操作子である。運転者がブレーキペダル５２を操作していない場合（即ち、運転者がブレーキペダル５２を踏み込んでいない場合）、ブレーキペダル操作量ＢＰは「０」になる。運転者がブレーキペダル５２を踏み込む量が大きくなるほど、ブレーキペダル操作量ＢＰは大きくなる。なお、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル操作量センサ３１から受信した検出信号をＰＣＳＥＣＵ１０に送信する。

ブレーキスイッチ３２は、ブレーキペダル５２が操作されているときにオン信号をブレーキＥＣＵ３０に出力し、ブレーキペダル５２が操作されていないときにオフ信号をブレーキＥＣＵ３０に出力する。なお、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキスイッチ３２から受信した信号をＰＣＳＥＣＵ１０に送信する。

更に、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３３に接続されている。車輪に対する制動力（制動トルク）は、ブレーキアクチュエータ３３によって制御される。ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル操作量センサ３１からの信号に応じてブレーキアクチュエータ３３を制御する。ブレーキアクチュエータ３３は、ブレーキキャリパ３４ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりブレーキパッドをブレーキディスク３４ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３３を制御することによって、制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。

更に、メータＥＣＵ４０は、スピーカ４１及びディスプレイ４２に接続されている。ディスプレイ４２は、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイである。ディスプレイ４２は、車速Ｖｓ及びエンジン回転速度等の計測値の表示に加えて、各種の情報を表示する。なお、ディスプレイ４２として、ヘッドアップディスプレイが採用されてもよい。

メータＥＣＵ４０は、ＰＣＳ制御を実行している間に、ＰＣＳＥＣＵ１０からの指示に応じて、スピーカ４１に「運転者の注意を喚起する警報音」を出力させる。更に、メータＥＣＵ４０は、ＰＣＳ制御を実行している間に、ディスプレイ４２に、「注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）」を表示させる。

（ＰＣＳ制御の概要）
ＰＣＳＥＣＵ１０は、車両ＶＡと衝突する可能性が高い物体（障害物）が存在する場合に、周知のＰＣＳ制御を実行する。ＰＣＳ制御は、車両ＶＡが車両ＶＡの周辺に存在する物体に接近するのを回避する又は車両ＶＡと物体との衝突の被害を軽減する制御である。

具体的には、ＰＣＳＥＣＵ１０は、物体情報に基いて車両ＶＡの周囲に存在する物体を認識する。次いで、ＰＣＳＥＣＵ１０は、認識した物体の中から、車両ＶＡと衝突する可能性がある物体（以下、「制御対象物体」と称呼する。）を選択する。なお、ＰＣＳＥＣＵ１０は、車両ＶＡの進行方向と物体の進行方向とに基いて制御対象物体を選択してもよい。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、制御対象物体までの距離Ｄｆｘ及び相対速度Ｖｆｘに基いて、車両ＶＡが制御対象物体と衝突するまでに要する衝突予測時間ＴＴＣ（Time To Collision）を演算する。以下、衝突予測時間ＴＴＣを単に「ＴＴＣ」と称呼する。ＴＴＣは、距離Ｄｆｘを相対速度Ｖｆｘで除算することによって算出される。ＰＣＳＥＣＵ１０は、所定のＰＣＳ実行条件が成立するか否かを判定する。ＰＣＳ実行条件は、ＴＴＣが所定の時間閾値Ｔｔｈ以下であるときに成立する。ＴＴＣが時間閾値Ｔｔｈ以下である場合、車両ＶＡが制御対象物体と衝突する可能性が高い。従って、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ実行条件が成立した場合、ＰＣＳ制御を実行する。

ＰＣＳ制御は、車両ＶＡの駆動力を抑制する駆動力抑制制御、車輪に制動力を付与する制動力制御、及び、運転者に対して注意喚起を行う注意喚起制御を含む。具体的には、ＰＣＳＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ２０に対して駆動指示信号を送信する。エンジンＥＣＵ２０は、ＰＣＳＥＣＵ１０から駆動指示信号を受信すると、エンジンアクチュエータ２３を制御し、それにより、車両ＶＡの実際の加速度が駆動指示信号に含まれる目標加速度ＡＧ（例えば、ゼロ）に一致するように車両の駆動力を抑制する。更に、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ブレーキＥＣＵ３０に対して制動指示信号を送信する。ブレーキＥＣＵ３０は、ＰＣＳＥＣＵ１０から制動指示信号を受信すると、ブレーキアクチュエータ３３を制御し、それにより、車両ＶＡの実際の加速度が制動指示信号に含まれる目標減速度ＴＧに一致するように車輪に対して制動力を付与する。加えて、ＰＣＳＥＣＵ１０は、メータＥＣＵ４０に対して注意喚起指示信号を送信する。メータＥＣＵ４０は、ＰＣＳＥＣＵ１０から注意喚起指示信号を受信すると、スピーカ４１に警報音を出力させるとともに、ディスプレイ４２に注意喚起用のマークを表示させる。

（アクセルペダルの誤操作の判定）
次に、アクセルペダル５１の誤操作の判定処理について説明する。以降において、アクセルペダル操作量ＡＰ（アクセル開度）の範囲は、以下のように分けられる。例えば、アクセル開度０[%]以上２０[%]未満の範囲は「低開度範囲」と称呼され、アクセル開度２０[%]以上８０[%]未満の範囲は「中開度範囲」と称呼され、アクセル開度８０[%]以上の範囲は「高開度範囲」と称呼される。更に、アクセルペダル操作量ＡＰの単位時間当たりの変化量を「アクセルペダル操作速度（又はアクセル開度速度）ＡＰＶ[%/s]」と称呼する。

上述したように、運転者がパニック状態に陥って、運転者がアクセルペダル５１を誤って操作すると共に操舵ハンドルＳＷを大きく操作する場合がある。以降において、このような操作を「第１誤操作」と称呼する。本願の発明者が、「アクセルペダルの誤操作」の過去のデータを検討した結果、第１誤操作に関して以下の知見を得た。運転者がアクセルペダル５１を急踏込みした（即ち、アクセルペダル操作速度ＡＰＶが大きくなった）後に、アクセルペダル操作量ＡＰが高い値に到達する傾向にある。更に、操舵角θの大きさが大きい。

上記を考慮して、ＰＣＳＥＣＵ１０は、以下の条件Ａ１乃至条件Ａ３の全ての条件が成立したとき、第１誤操作が行われたと判定する。

条件Ａ１：アクセルペダル操作速度ＡＰＶが第１操作速度閾値ＡＰＶｔｈ１以上である。
条件Ａ２：アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰｔｈ１以上である。条件Ａ２は、条件Ａ１が成立した後に判定される条件である。例えば、第１操作量閾値ＡＰｔｈ１は、中開度範囲の中の比較的高い値（例えば、アクセル開度７０[%]）以上の値に設定される。なお、第１操作量閾値ＡＰｔｈ１は、後述する第２操作量閾値ＡＰｔｈ２よりも小さい。
条件Ａ３：操舵角θの大きさ（絶対値）が第１操舵角閾値θｔｈ１より大きい。第１操舵角閾値θｔｈ１は、運転者が操舵ハンドルＳＷを大きく操作しているかどうかを判定するための閾値であり、比較的大きい値に設定される。なお、第１操舵角閾値θｔｈ１は、後述する第２操舵角閾値θｔｈ２よりも大きい。

条件Ａ１及び条件Ａ２は、運転者がアクセルペダル５１を誤って強く踏み込んだか否かを判定するための条件であり、これらは、まとめて「第１踏込条件」と称呼される場合がある。

一方で、運転者が操舵ハンドルＳＷをほとんど操作せずにアクセルペダル５１を誤って操作する場合もある。以降において、このような操作を「第２誤操作」と称呼する。発明者が、「アクセルペダルの誤操作」の過去のデータを検討した結果、第２誤操作に関して以下の知見を得た。運転者がアクセルペダル５１を急踏込みした（アクセルペダル操作速度ＡＰＶが大きくなった）後に、アクセルペダル操作量ＡＰが高開度範囲に到達する傾向にある。

上記を考慮して、ＰＣＳＥＣＵ１０は、以下の条件Ｂ１乃至条件Ｂ３の全ての条件が成立したとき、第２誤操作が行われたと判定する。

条件Ｂ１：アクセルペダル操作速度ＡＰＶが第２操作速度閾値ＡＰＶｔｈ２以上である。本例において、第２操作速度閾値ＡＰＶｔｈ２は、第１操作速度閾値ＡＰＶｔｈ１と同じである。第２操作速度閾値ＡＰＶｔｈ２は、第１操作速度閾値ＡＰＶｔｈ１よりも大きくてもよい。
条件Ｂ２：アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰｔｈ２以上である。条件Ｂ２は、条件Ｂ１が成立した後に判定される条件である。第２操作量閾値ＡＰｔｈ２は、第１操作量閾値ＡＰｔｈ１よりも大きい（ＡＰｔｈ２＞ＡＰｔｈ１）。例えば、第２操作量閾値ＡＰｔｈ２は、高開度範囲の下限値（アクセル開度８０[%]）以上の値である。
条件Ｂ３：操舵角θの大きさ（絶対値）が第２操舵角閾値θｔｈ２より小さい。第２操舵角閾値θｔｈ２は、運転者が操舵ハンドルＳＷを操作しているかどうか判定するための閾値である。条件Ｂ３が成立する場合、運転者が操舵ハンドルＳＷを実質的に操作していないとみなされる。第２操舵角閾値θｔｈ２は、第１操舵角閾値θｔｈ１よりも小さい（θｔｈ２＜θｔｈ１）。

条件Ｂ１及び条件Ｂ２は、運転者がアクセルペダル５１を誤って強く踏み込んだか否かを判定するための条件であり、これらは、まとめて「第２踏込条件」と称呼される場合がある。

（ＰＣＳ制御の実行の許可）
運転者が第１誤操作又は第２誤操作と判定されるような運転操作を行ったと仮定する。しかし、車両ＶＡの近くに物体が存在しない場合には、運転者が意図的にアクセルペダル５１を強く操作している可能性がある。このような場合には、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御の実行を禁止する。

一方で、車両ＶＡの近くに物体が存在する場合には、車両ＶＡがその物体に接近するのを回避すべきである。従って、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御の実行を許可する。以下では、第１誤操作及び第２誤操作のそれぞれについて、ＰＣＳ制御の実行を許可する処理の流れを説明する。

・第１誤操作
運転者が第１誤操作を行った場合、車両ＶＡが大きく旋回している。図３の例において、車両ＶＡが右方向に旋回していると仮定する。車両ＶＡは第１物体ＯＢ１に接近する可能性がある。第１物体ＯＢ１は、第１領域内に存在する。第１物体ＯＢ１は、カメラセンサ１５及びレーダセンサ１６の両方によって検出される。従って、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１物体ＯＢ１を物体（ｆ）として認識する。

更に、車両ＶＡは第２物体ＯＢ２に接近する可能性もある。第２物体ＯＢ２は、第１領域の外側に存在するが、第２領域内に存在する。第２物体ＯＢ２は、レーダセンサ１６（具体的には、レーダセンサ１６ａ）のみによって検出される。従って、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２物体ＯＢ２を物体（ｒ）として認識する。

車両ＶＡが旋回している状況においては、ＰＣＳＥＣＵ１０は、広い領域（第２領域）で検出された物体の中から、ＰＣＳ制御の対象となる物体（制御対象物体）を選択する。具体的には、ＰＣＳＥＣＵ１０は、物体（ｆ）及び物体（ｒ）の中から制御対象物体を選択する。例えば、ＰＣＳＥＣＵ１０は、物体（ｆ）及び物体（ｒ）の中から車両ＶＡに最も近い物体を制御対象物体として選択する。

更に、車両ＶＡの挙動（特に、車両ＶＡの進行方向）が大きく変化しているので、ＰＣＳＥＣＵ１０は、早いタイミングでＰＣＳ制御の実行を許可する。具体的には、ＰＣＳＥＣＵ１０は、車両ＶＡと制御対象物体との間の距離Ｄｔｏを演算する。距離Ｄｔｏが第１距離閾値Ｄｔｈ１よりも小さい場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御の実行を許可する。第１距離閾値Ｄｔｈ１は、後述する第２距離閾値Ｄｔｈ２よりも大きい（Ｄｔｈ１＞Ｄｔｈ２）。ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御の実行を許可した以降において、ＰＣＳ実行条件が成立するか否かを判定する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ実行条件が成立すると、ＰＣＳ制御を実行する。

一方で、距離Ｄｔｏが第１距離閾値Ｄｔｈ１以上である場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御の実行を禁止する。

以降において、運転者が第１誤操作を行い且つ距離Ｄｔｏが第１距離閾値Ｄｔｈ１よりも小さい状況は、「第１状況」と称呼される場合がある。

・第２誤操作
運転者が第２誤操作を行った場合、車両ＶＡが大きく旋回していないので、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１領域で検出された物体（ｆ）（例えば、第１物体ＯＢ１）の中から、制御対象物体を選択する。具体的には、ＰＣＳＥＣＵ１０は、物体（ｆ）の中から車両ＶＡに最も近い物体を制御対象物体として選択する。

更に、ＰＣＳＥＣＵ１０は、距離Ｄｔｏを演算する。距離Ｄｔｏが第２距離閾値Ｄｔｈ２よりも小さい場合、ＰＣＳ制御の実行を許可する。第２距離閾値Ｄｔｈ２は第１距離閾値Ｄｔｈ１よりも小さい。第２誤操作が行われた場合には、運転者が意図的にアクセルペダル５１を強く操作している可能性もある。例えば、車両ＶＡが信号で停止した後に運転者がアクセルペダル５１を強く操作して車両ＶＡを急発進させる場合もある。従って、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２誤操作が行われた場合、第１誤操作が行われた場合に比べて遅いタイミングでＰＣＳ制御の実行を許可する。不要な状況においてＰＣＳ制御が実行される可能性を低減できる。ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御の実行を許可した以降において、ＰＣＳ実行条件が成立するか否かを判定する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ実行条件が成立すると、ＰＣＳ制御を実行する。

一方で、距離Ｄｔｏが第２距離閾値Ｄｔｈ２以上である場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御の実行を禁止する。

以降において、運転者が第２誤操作を行い且つ距離Ｄｔｏが第２距離閾値Ｄｔｈ２よりも小さい状況は、「第２状況」と称呼される場合がある。

（オーバーライド制御）
ＰＣＳＥＣＵ１０は、周知のオーバーライド制御を実行する。オーバーライド制御は、運転者による運転操作（即ち、運転者の意思）を優先させる制御である。本例において、オーバーライド制御は、ＰＣＳ制御よりも運転者による運転操作を優先させる制御である。具体的には、ＰＣＳＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ２０がアクセルペダル操作量ＡＰに応じた要求値（内燃機関２４の出力トルクの要求値）をエンジンアクチュエータ２３に出力するのを許可する。

しかし、上述の第１状況又は第２状況においては、車両ＶＡが物体に接近する可能性が高いので、ＰＣＳＥＣＵ１０は、運転者による運転操作よりもＰＣＳ制御を優先させる。即ち、ＰＣＳＥＣＵ１０は、オーバーライド制御を禁止する。この場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量ＡＰに基づく車両ＶＡの加速を禁止する。具体的には、ＰＣＳＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ２０がアクセルペダル操作量ＡＰに応じた要求値をエンジンアクチュエータ２３に出力するのを禁止する。更に、ＰＣＳＥＣＵ１０は、オーバーライド制御を禁止した場合、以下の処理をエンジンＥＣＵ２０に実行させる。エンジンＥＣＵ２０は、ＰＣＳＥＣＵ１０からの指示に応じて、エンジンアクチュエータ２３に出力する要求値を所定の上限値に制限する。このように、ＰＣＳＥＣＵ１０は、駆動力を抑制する。

（ＰＣＳ制御の解除）
以降において、操舵角θの単位時間当たりの変化量を「ステアリング操作速度θＶ[deg/s]」と称呼する。

ＰＣＳ制御が開始された後に、運転者が、物体との衝突を回避するための運転操作（操舵ハンドルの操作）を行う場合がある。従って、本例において、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御を開始した以降において、以下の解除条件が成立するか否かを判定する。解除条件は、ＰＣＳ制御を解除（終了）させるかどうかを判定するための条件である。ＰＣＳＥＣＵ１０は、以下の条件Ｃ１が成立したとき、解除条件が成立したと判定する。

条件Ｃ１：ステアリング操作速度θＶが第１ステアリング操作速度閾値θＶｔｈ１より大きい状態が所定時間Ｔｓｖ以上継続する。

運転者が第１誤操作を行った場合、運転者はすでに操舵ハンドルＳＷを大きく操作した状態である。従って、ステアリング操作速度θＶが大きくなりにくい。即ち、条件Ｃ１が成立しないので、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御を継続する。この構成によれば、運転者が第１誤操作を行った場合、ＰＣＳ制御が解除されにくいので、車両ＶＡが物体に接近する可能性を低減できる。

一方で、運転者が第２誤操作を行った場合、運転者は操舵ハンドルＳＷを実質的に操作していない。この状態から運転者が操舵ハンドルＳＷを大きく操作した場合、運転者が物体との衝突を回避するためのステアリング操作を行っている可能性が高い。この場合には、条件Ｃ１が成立する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御を解除する。この構成によれば、運転者が第２誤操作を行った後に操舵ハンドルＳＷを大きく操作した場合には、運転者の運転操作を車両ＶＡに反映させることができる。運転者自身の運転操作により車両ＶＡが物体に接近するのを回避することができる。

（作動）
ＰＣＳＥＣＵ１０のＣＰＵ１０ａ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間（例えば、第１時間）が経過する毎に図４に示した「第１フラグ設定ルーチン」を実行するようになっている。

なお、ＣＰＵは、第１時間が経過するごとに、各種センサ（１１、１２、１４、２１、２２、３１）及び各種スイッチ（１３、３２）から、それらの検出信号又は出力信号を受信してＲＡＭ１０ｃに格納している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０１に進み、第１フラグＸ１の値が「０」であるか否かを判定する。第１フラグＸ１は、その値が「０」であるときＰＣＳ制御の実行が禁止されていることを示し、その値が「１」であるときＰＣＳ制御の実行が許可されていることを示す。なお、第１フラグＸ１の値は、図示しないイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮへと変更されたときにＣＰＵにより実行されるイニシャライズルーチンにおいて、「０」に設定される。

第１フラグＸ１の値が「０」でない場合、ＣＰＵはステップ４０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進み、本ルーチンを終了する。

第１フラグＸ１の値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵはステップ４０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０２に進み、操舵角θの大きさ（絶対値）が第２操舵角閾値θｔｈ２以上であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、運転者が実質的に操舵ハンドルＳＷを操作しているか否かを判定する。操舵角θの大きさが第２操舵角閾値θｔｈ２以上である場合、ＣＰＵはステップ４０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０３に進み、図５に示した「第１誤操作判定ルーチン」を実行する。第１誤操作判定ルーチンの詳細については後述する。その後、ＣＰＵは、ステップ４０５に進む。

一方、操舵角θの大きさが第２操舵角閾値θｔｈ２未満である場合、ＣＰＵはステップ４０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ４０４に進み、図６に示した「第２誤操作判定ルーチン」を実行する。第２誤操作判定ルーチンの詳細については後述する。その後、ＣＰＵは、ステップ４０５に進む。

ＣＰＵは、ステップ４０５に進むと、第１フラグＸ１の値が「１」であるか否かを判定する。第１フラグＸ１の値は、第１誤操作判定ルーチン又は第２誤操作判定ルーチンにおいて「１」に設定される場合がある。第１フラグＸ１の値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０６に進み、オーバーライド制御を禁止する。具体的には、ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰに基づく車両ＶＡの加速を禁止する。更に、エンジンＥＣＵ２０は、ＣＰＵからの指示に応じて、エンジンアクチュエータ２３に出力する要求値を所定の上限値に制限し、これにより、駆動力を抑制する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進み、本ルーチンを終了する。

これに対し、第１フラグＸ１の値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４０７に進み、オーバーライド制御を許可する。即ち、ＣＰＵは、エンジンＥＣＵ２０がアクセルペダル操作量ＡＰに応じた要求値をエンジンアクチュエータ２３に出力するのを許可する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進み、本ルーチンを終了する。

次に、ＣＰＵが図４のルーチンのステップ４０３にて実行するルーチンについて説明する。ＣＰＵは、ステップ４０３に進んだ場合、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０１に進む。ＣＰＵは、上述の条件Ａ１が成立するか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、アクセルペダル操作速度ＡＰＶが第１操作速度閾値ＡＰＶｔｈ１以上であるか否かを判定する。条件Ａ１が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ５０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進む。

条件Ａ１が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ５０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０２に進み、上述の条件Ａ２が成立するか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰｔｈ１以上であるか否かを判定する。条件Ａ２が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ５０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進む。

条件Ａ２が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ５０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０３に進み、上述の条件Ａ３が成立するか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、操舵角θの大きさが第１操舵角閾値θｔｈ１より大きいか否かを判定する。条件Ａ３が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ５０３にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進む。

条件Ａ３が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ５０３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０４に進み、物体情報に基いて、車両ＶＡの周囲領域に物体（ｆ）及び／又は物体（ｒ）が存在するか否かを判定する。物体（ｆ）及び物体（ｒ）の何れも存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ５０４にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進む。

少なくとも１つの物体（物体（ｆ）及び／又は物体（ｒ））が存在する場合、ＣＰＵは、ステップ５０４にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ５０５及びステップ５０６の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ５０７に進む。

ステップ５０５：ＣＰＵは、ステップ５０４にて認識された物体に関して、前述のように、距離Ｄｔｏを演算する。
ステップ５０６：ＣＰＵは、制御対象物体を選択する。ＣＰＵは、周囲領域に１つの物体が存在する場合、その物体を制御対象物体として選択する。ＣＰＵは、２つ以上の物体が周囲領域に存在する場合、それらの物体の中から、最小の距離Ｄｔｏを有する物体を制御対象物体として選択する。以降において、制御対象物体の距離Ｄｔｏを「Ｄｔｏ_target」と表記する。

次に、ＣＰＵは、ステップ５０７にて、距離Ｄｔｏ_targetが第１距離閾値Ｄｔｈ１よりも小さいか否かを判定する。距離Ｄｔｏ_targetが第１距離閾値Ｄｔｈ１よりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ５０７にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０８に進む。現在の状況は上述した第１状況であるので、ＣＰＵは、ＰＣＳ制御の実行を許可する。即ち、ＣＰＵは、第１フラグＸ１の値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進む。

一方で、距離Ｄｔｏ_targetが第１距離閾値Ｄｔｈ１以上である場合、ＣＰＵは、ステップ５０７にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進む。

なお、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んだ場合、本ルーチンを終了して、図４のルーチンのステップ４０５に進む。

次に、ＣＰＵが図４のルーチンのステップ４０４にて実行するルーチンについて説明する。ＣＰＵは、ステップ４０４に進んだ場合、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０１に進む。ＣＰＵは、上述の条件Ｂ１が成立するか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、アクセルペダル操作速度ＡＰＶが第２操作速度閾値ＡＰＶｔｈ２以上であるか否かを判定する。条件Ｂ１が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ６０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進む。

条件Ｂ１が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ６０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６０２に進み、上述の条件Ｂ２が成立するか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰｔｈ２以上であるか否かを判定する。条件Ｂ２が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ６０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進む。

条件Ｂ２が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ６０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６０３に進み、物体情報に基いて、第１領域に物体（ｆ）が存在するか否かを判定する。物体（ｆ）が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ６０３にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進む。

少なくとも１つの物体（ｆ）が存在する場合、ＣＰＵは、ステップ６０３にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ６０４及びステップ６０５の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ６０６に進む。

ステップ６０４：ＣＰＵは、ステップ６０３にて検出された物体（ｆ）に関して、前述のように、距離Ｄｔｏを演算する。
ステップ６０５：ＣＰＵは、制御対象物体を選択する。ＣＰＵは、１つの物体（ｆ）が存在する場合、その物体を制御対象物体として選択する。ＣＰＵは、２つ以上の物体（ｆ）が存在する場合、それらの物体（ｆ）の中から、最小の距離Ｄｔｏを有する物体（ｆ）を制御対象物体として選択する。

次に、ＣＰＵは、ステップ６０６にて、距離Ｄｔｏ_targetが第２距離閾値Ｄｔｈ２よりも小さいか否かを判定する。距離Ｄｔｏ_targetが第２距離閾値Ｄｔｈ２よりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ６０６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６０７に進む。現在の状況は上述した第２状況であるので、ＣＰＵは、ＰＣＳ制御の実行を許可する。即ち、ＣＰＵは、第１フラグＸ１の値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進む。

一方で、距離Ｄｔｏ_targetが第２距離閾値Ｄｔｈ２以上である場合、ＣＰＵは、ステップ６０６にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進む。

なお、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んだ場合、本ルーチンを終了して、図４のルーチンのステップ４０５に進む。

更に、ＣＰＵは、第１時間が経過する毎に図７に示したＰＣＳ制御実行ルーチンを実行するようになっている。ＣＰＵは、図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０１に進み、第１フラグＸ１の値が「１」であるか否かを判定する。第１フラグＸ１の値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ７０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進み、本ルーチンを終了する。

ＣＰＵが図５のルーチン又は図６のルーチンにおいて第１フラグＸ１の値を「１」に設定したと仮定する。この状況においてＣＰＵがステップ７０１に進むと、「Ｙｅｓ」と判定する。次に、ＣＰＵは、ステップ７０２にて、制御対象物体のＴＴＣを演算する。

次に、ＣＰＵは、ステップ７０３にて、上述のＰＣＳ実行条件が成立するか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、ＴＴＣが時間閾値Ｔｔｈ以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ実行条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ７０３にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ７９５に直接進み、本ルーチンを終了する。

これに対し、ＰＣＳ実行条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ７０３にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ７０４及びステップ７０５の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進み、本ルーチンを終了する。

ステップ７０４：ＣＰＵは、第２フラグＸ２の値を「１」に設定する。第２フラグＸ２は、その値が「０」であるときＰＣＳ制御が実行されていないことを示し、その値が「１」であるときＰＣＳ制御が実行されていることを示す。なお、第２フラグＸ２の値は、上述のイニシャライズルーチンにおいて、「０」に設定される。
ステップ７０５：ＣＰＵは、上述のようにＰＣＳ制御を実行する。

更に、ＣＰＵは、第１時間が経過する毎に図８に示したＰＣＳ制御解除ルーチンを実行するようになっている。ＣＰＵは、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０１に進み、第２フラグＸ２の値が「１」であるか否かを判定する。第２フラグＸ２の値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ８０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを終了する。

ＣＰＵが図７のルーチンにおいて第２フラグＸ２の値を「１」に設定した（即ち、ＣＰＵがＰＣＳ制御を開始した）と仮定する。この状況においてＣＰＵがステップ８０１に進むと、「Ｙｅｓ」と判定する。次に、ＣＰＵは、ステップ８０２にて、上述の解除条件が成立するか否かを判定する。解除条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ８０２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ８９５に直接進み、本ルーチンを終了する。従って、ＣＰＵは、ＰＣＳ制御を継続する。

これに対し、解除条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ８０２にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ８０３乃至ステップ８０５の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進み、本ルーチンを終了する。

ステップ８０３：ＣＰＵは、ＰＣＳ制御を解除する。
ステップ８０４：ＣＰＵは、オーバーライド制御を許可する。即ち、ＣＰＵは、エンジンＥＣＵ２０がアクセルペダル操作量ＡＰに応じた要求値をエンジンアクチュエータ２３に出力するのを許可する。
ステップ８０５：ＣＰＵは、第１フラグＸ１の値を「０」に設定し、第２フラグＸ２の値を「０」に設定する。

上記実施形態に係る車両制御装置は、以下の効果を奏する。運転者がパニックに陥って、運転者がアクセルペダル５１を強く操作すると共に操舵ハンドルＳＷを大きく操作する（即ち、第１誤操作が行われた）と仮定する。上記構成によれば、車両制御装置は、このような状況においてＰＣＳ制御を実行することができる。

車両制御装置は、第１状況（即ち、運転者が第１誤操作を行い且つ距離Ｄｔｏが第１距離閾値Ｄｔｈ１よりも小さい状況）において、オーバーライド制御を禁止する。即ち、車両制御装置は、アクセルペダル操作量ＡＰに基づく車両ＶＡの加速を禁止する。第１誤操作が行われた場合において車両ＶＡが加速されないので、車両ＶＡが車両ＶＡの周辺領域に存在する物体に接近する可能性を低減できる。

更に、第１誤操作が行われた場合、車両ＶＡが大きく旋回している。これを考慮して、車両制御装置は、広い領域（第２領域）で検出された物体の中から、制御対象物体を選択する。具体的には、車両制御装置は、物体（ｆ）及び物体（ｒ）の中から制御対象物体を選択する。これにより、車両制御装置は、車両ＶＡが車両ＶＡの周辺領域に存在する物体に接近する可能性を更に低減できる。

更に、第１誤操作が行われた場合、運転者がパニックに陥っている可能性が高い。従って、車両制御装置は、第２誤操作が行われた場合に比べて早いタイミングで、オーバーライド制御を禁止し、且つ、ＰＣＳ制御の実行を許可する。これにより、車両制御装置は、車両ＶＡが車両ＶＡの周辺領域に存在する物体に接近する可能性を更に低減できる。

なお、本開示は上記実施形態に限定されることはなく、本開示の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
本例における車両制御装置は、ブレーキペダル５２の操作状況及びウィンカー（６１ｒ又は６１ｌ）の作動状況を考慮してＰＣＳ制御の実行を許可する。以下、上記の実施形態との相違点を中心に記述する。

発明者は、以下に述べる状況においては、運転者がアクセルペダル５１を意図的に操作しているという知見を得た。運転者がブレーキペダル５２を踏み込んで車両ＶＡを停止させる。その後、運転者がアクセルペダル５１を強く踏み込んで車両ＶＡを急発進させる。この状況においては、運転者はアクセルペダル５１を踏み込む直前までブレーキペダル５２を操作しているので、運転者はアクセルペダル５１とブレーキペダル５２を区別できている。即ち、運転者は、アクセルペダル５１を意図的に強く操作しており、即ち、アクセルペダル５１の誤操作を行っていない。

一方、運転者がブレーキペダル５２を長い期間において操作していない状況では、運転者がアクセルペダル５１とブレーキペダル５２とを正確に区別できていない可能性がある。即ち、「運転者がブレーキペダル５２の操作を解除した時点からの経過時間」が長い状況においてはアクセルペダル５１の誤操作が行われる可能性がある。

上記を考慮して、ＰＣＳＥＣＵ１０は、以下の条件Ｄ１が成立するか否かを判定する。
条件Ｄ１：ブレーキスイッチ３２からオフ信号を受信した時点からの経過時間Ｔａが所定の第１時間閾値Ｔａｔｈ以上である。ここで、経過時間Ｔａは、ブレーキスイッチ３２からの信号がオン信号からオフ信号へと変化した時点から当該オフ信号が継続している期間（即ち、運転者がブレーキペダル５２の操作を解除した時点からブレーキペダル５２の操作が行われていない状態が継続している期間）である。

更に、左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌの何れかがオン状態である状況から左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌが共にオフ状態である状況へと変化した時点（以下、単に「ウィンカーオフ時点」とも称呼する。）の直後では、車両ＶＡが先行車を追い越している途中である可能性がある。このような場合においても、運転者が意図的にアクセルペダル５１を強く操作している。

上記を考慮して、ＰＣＳＥＣＵ１０は、以下の条件Ｄ２が成立するか否かを判定する。 条件Ｄ２：「ウィンカーオフ時点」からの経過時間Ｔｂが所定の第２時間閾値Ｔｂｔｈ以上である。ここで、経過時間Ｔｂは、「ウィンカーオフ時点」から左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌの両方がオフ状態に維持されている期間である。

（作動）
本例のＣＰＵは、図４に示したルーチンに代えて、図９に示したルーチンを実行するようになっている。図９に示したルーチンは、図４のルーチンに対してステップ９０１を追加したルーチンである。なお、図９に示したステップのうち、図４に示したステップと同じ処理が行われるステップには、図４のステップに付した符号と同じ符号が付されている。それらのステップについての詳細な説明は省略される。

ＣＰＵは、図９のステップ９００から処理を開始する。ＣＰＵは、ステップ４０１を介してステップ９０１に進むと、上述の条件Ｄ１及び条件Ｄ２の両方が成立するか否かを判定する。条件Ｄ１及び条件Ｄ２の両方が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ９０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０２に進む。ステップ４０２以降の処理は、上記の実施形態と同じである。

条件Ｄ１及び条件Ｄ２の少なくとも一方が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ９０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ４０７に進み、オーバーライド制御を許可する。即ち、ＣＰＵは、エンジンＥＣＵ２０がアクセルペダル操作量ＡＰに応じた要求値をエンジンアクチュエータ２３に出力するのを許可する。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進み、本ルーチンを終了する。

上記の構成によれば、車両制御装置は、ブレーキペダル５２の操作状況及びウィンカー６１ｒ又は６１ｌの作動状況を考慮して、オーバーライド制御を禁止し、且つ、ＰＣＳ制御の実行を許可することができる。

（変形例２）
加速操作子は、アクセルペダル５１に限定されず、例えば、アクセルレバーであってもよい。減速操作子は、ブレーキペダル５２に限定されず、例えば、ブレーキレバーであってもよい。

（変形例３）
アクセルペダル操作量ＡＰは、上記の例（アクセル開度）に限定されない。アクセルペダル操作量ＡＰは、アクセル信号に関する情報であってもよい。アクセル信号は、アクセルペダル５１の操作量に応じて変化（上昇）する電圧として検出される。

（変形例４）
ＰＣＳ実行条件は、上記の例に限定されない。例えば、ＰＣＳ実行条件は、距離Ｄｔｏ_targetが所定の第３距離閾値Ｄｔｈ３よりも小さいときに成立する条件であってもよい。この例において、第３距離閾値Ｄｔｈ３は、第２距離閾値Ｄｔｈ２以下の値であってもよい。従って、以下の関係式が成立する。Ｄｔｈ３≦Ｄｔｈ２＜Ｄｔｈ１。

（変形例５）
解除条件は、上記の例に限定されない。解除条件は、以下の条件Ｃ２を更に含んでもよい。この構成において、ＰＣＳＥＣＵ１０は、条件Ｃ１及び条件Ｃ２の少なくとも一方が成立したとき、解除条件が成立したと判定する。
条件Ｃ２：アクセルペダル操作速度ＡＰＶが第３操作速度閾値ＡＰＶｔｈ３以上である、又は、アクセルペダル操作量ＡＰが第３操作量閾値ＡＰｔｈ３以上である。

周囲センサ１４が物体を誤検出する場合もある。例えば、レーダセンサ１６のみによって検出された物体（ｒ）は、物体（ｆ）に比べて信頼性が低い。ＰＣＳ制御が開始された後に、運転者がアクセルペダル５１を比較的強く操作する場合には、車両ＶＡの周囲に実際には物体（ｒ）が存在しない可能性もある。従って、条件Ｃ２が成立した場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御を解除してもよい。

更に、解除条件は、ブレーキペダル操作量ＢＰに関する条件を更に含んでもよい。ＰＣＳＥＣＵ１０は、ブレーキペダル操作量ＢＰがブレーキペダル操作量閾値ＢＰｔｈ以上になったとき、解除条件が成立したと判定してもよい。この場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御を解除して、ブレーキペダル操作量ＢＰに応じた制動力を車輪に付与してもよい。

（変形例６）
レーダセンサ１６の代わりに、複数の超音波センサ又は複数のＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging／Laser Imaging Detection and Ranging）が用いられてもよい。

１０…衝突回避ＥＣＵ（ＰＣＳＥＣＵ）、１１…操舵角センサ、１２…車速センサ、１３…ウインカースイッチ、１４…周囲センサ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…メータＥＣＵ。

Claims (2)

1. 車両の周辺領域に存在する物体に関する情報である物体情報を取得する周囲センサと、
   加速操作子の操作量を検出する操作量センサと、
   操舵ハンドルの操舵角を検出する操舵角センサと、
   前記物体情報に基いて制御対象物体を選択し、
   前記車両が前記制御対象物体と衝突する可能性が高いときに成立する所定の実行条件が成立した場合、前記制御対象物体との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成された制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記車両の運転者が前記加速操作子を強く操作したときに成立する所定の第１踏込条件が成立し、且つ、前記操舵角の大きさが所定の第１操舵角閾値より大きいとき、
   前記運転者が第１誤操作を行ったと判定するように構成され、
   前記制御ユニットは、
   前記運転者が前記第１誤操作を行い、且つ、前記車両と前記制御対象物体との間の距離が所定の第１距離閾値より小さい第１状況において、
   前記衝突回避制御の実行を許可するように構成された、
   車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記運転者が前記加速操作子を強く操作したときに成立する所定の第２踏込条件が成立し、且つ、前記操舵角の大きさが所定の第２操舵角閾値より小さいとき、
   前記運転者が第２誤操作を行ったと判定するように構成され、
   前記第１操舵角閾値は、前記第２操舵角閾値よりも大きく、
   前記制御ユニットは、
   前記運転者が前記第２誤操作を行い、且つ、前記距離が所定の第２距離閾値より小さい第２状況において、
   前記衝突回避制御の実行を許可するように構成され、
   前記制御ユニットは、前記第１状況及び前記第２状況において、前記操作量に基づく前記車両の加速を禁止するように構成され、
   前記第１距離閾値は、前記第２距離閾値よりも大きく、
   前記制御ユニットは、
   前記操作量の単位時間当たりの変化量である操作速度が所定の第１操作速度閾値以上であり、且つ、前記操作量が所定の第１操作量閾値以上である場合、前記第１踏込条件が成立したと判定し、
   前記操作速度が所定の第２操作速度閾値以上であり、且つ、前記操作量が所定の第２操作量閾値以上である場合、前記第２踏込条件が成立したと判定する
   ように構成され、
   前記第１操作速度閾値は、前記第２操作速度閾値以下であり、
   前記第１操作量閾値は、前記第２操作量閾値よりも小さい、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記周囲センサは、
   前記車両の周囲の第１領域を撮影して画像データを取得し、前記画像データを用いて前記第１領域に存在する物体の前記物体情報を取得する第１センサと、
   電磁波を用いて、前記車両の周囲の第２領域であって、前記第１領域を含み且つ前記第１領域よりも大きい領域である第２領域に存在する物体の前記物体情報を取得する第２センサと、
   を含み、
   前記制御ユニットは、前記運転者が前記第１誤操作を行ったと判定した場合、
   前記第１センサ及び前記第２センサの両方によって検出された第１物体、及び、前記第２センサのみによって検出された第２物体の中から、前記制御対象物体を選択するように構成された、
   車両制御装置。
   

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