JP7569189B2

JP7569189B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP7569189B2
Application number: JP2020160513A
Authority: JP
Inventors: 貴博木下
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2020-09-25
Filing date: 2020-09-25
Publication date: 2024-10-17
Anticipated expiration: 2040-09-25
Also published as: JP2022053721A

Description

本発明は、車両に設けられる車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device installed in a vehicle.

車両の走行モードとして、エンジンと車輪との間に設けられたクラッチを解放することにより、車輪からエンジンを切り離して車両を走行させるセーリング走行モードがある（特許文献１および２参照）。このセーリング走行モードを実行することにより、車両の燃費性能を高めることができる。 One of the vehicle's driving modes is a sailing driving mode in which the engine is disconnected from the wheels by releasing a clutch provided between the engine and the wheels to drive the vehicle (see Patent Documents 1 and 2). By implementing this sailing driving mode, the fuel efficiency of the vehicle can be improved.

特開２０１６－１５３６８１号公報JP 2016-153681 A 特開２０１６－１７２４９５号公報JP 2016-172495 A

ところで、クラッチを解放するセーリング走行モードについては、車両が緩やかに減速するタイミングで実行することが望ましいが、この実行タイミングを適切に判定することは困難となっていた。例えば、アクセルペダルが微小なストロークで踏まれた場合に、セーリング走行モードを実行することも考えられるが、車両は様々な要因によって加減速してしまうことから、アクセル開度だけで実行タイミングを適切に判定することは困難であった。 It is desirable to execute the sailing driving mode, which releases the clutch, when the vehicle is decelerating slowly, but it has been difficult to determine the appropriate timing for this execution. For example, it is conceivable that the sailing driving mode would be executed when the accelerator pedal is pressed with a very small stroke, but because the vehicle accelerates and decelerates due to various factors, it has been difficult to appropriately determine the execution timing based on the accelerator opening alone.

本発明の目的は、走行モードを適切なタイミングで切り替えることにある。 The purpose of this invention is to switch driving modes at appropriate times.

本発明の車両用制御装置は、車両に設けられる車両用制御装置であって、車輪に動力伝達経路を介して接続されるエンジンと、前記動力伝達経路に設けられるクラッチと、を有する。前記車両用制御装置は、車両に作用する加速力、車両に作用する減速力、および車両質量に基づいて、車両減速度を算出する減速度算出部を有する。前記車両用制御装置は、前記クラッチが締結されかつ前記エンジンが運転される第１走行モードと、前記クラッチが解放されかつ前記エンジンが停止される第２走行モードと、を実行する走行制御部を有する。前記エンジンは、アクセル開度とエンジントルクとの関係が互いに異なる複数の出力特性モードを備え、かつ前記複数の出力特性モードのうち運転者によって選択されている出力特性モードに基づき運転される。前記減速度算出部は、前記第２走行モードが実行されている状態のもとで、現在の前記アクセル開度と現在の前記選択されている出力特性モードとに基づき仮想エンジン出力を算出し、前記車両に作用する加速力に前記仮想エンジン出力を用いて前記車両減速度を算出する。前記走行制御部は、前記第１走行モードの実行中に前記車両減速度が所定範囲に収まる場合に、前記第１走行モードを終了させて前記第２走行モードを実行し、前記第２走行モードの実行中に前記車両減速度が前記所定範囲を外れた場合に、前記第２走行モードを終了させて前記第１走行モードを実行する。 The vehicle control device of the present invention is a vehicle control device provided in a vehicle, and includes an engine connected to wheels via a power transmission path, and a clutch provided in the power transmission path. The vehicle control device includes a deceleration calculation unit that calculates vehicle deceleration based on an acceleration force acting on the vehicle, a deceleration force acting on the vehicle, and a vehicle mass. The vehicle control device includes a driving control unit that executes a first driving mode in which the clutch is engaged and the engine is operated , and a second driving mode in which the clutch is released and the engine is stopped . The engine has a plurality of output characteristic modes with mutually different relationships between an accelerator opening and an engine torque, and is operated based on an output characteristic mode selected by a driver from the plurality of output characteristic modes. The deceleration calculation unit calculates a virtual engine output based on the current accelerator opening and the currently selected output characteristic mode while the second driving mode is being executed, and calculates the vehicle deceleration using the virtual engine output for the acceleration force acting on the vehicle. The driving control unit terminates the first driving mode and executes the second driving mode when the vehicle deceleration falls within a predetermined range while the first driving mode is being executed, and terminates the second driving mode and executes the first driving mode when the vehicle deceleration falls outside the predetermined range while the second driving mode is being executed.

本発明によれば、車両に作用する加速力、車両に作用する減速力、および車両質量に基づいて車両減速度が算出され、車両減速度が所定範囲に収まる場合に、第２走行モードが実行される。これにより、走行モードを適切なタイミングで切り替えることができる。 According to the present invention, the vehicle deceleration is calculated based on the acceleration force acting on the vehicle, the deceleration force acting on the vehicle, and the vehicle mass, and the second driving mode is executed when the vehicle deceleration falls within a predetermined range. This allows the driving mode to be switched at an appropriate timing.

本発明の一実施の形態である車両用制御装置を備えた車両を示す図である。1 is a diagram showing a vehicle equipped with a vehicle control device according to an embodiment of the present invention; 車両に搭載される電源回路の一例を示した図である。1 is a diagram illustrating an example of a power supply circuit mounted on a vehicle. 電源回路を簡単に示した回路図である。FIG. 2 is a simplified circuit diagram of a power supply circuit. 車両用制御装置の制御系の一例を示す概略図である。FIG. 2 is a schematic diagram illustrating an example of a control system of the vehicle control device. （Ａ）はエンジン走行モードの実行状況を示す図であり、（Ｂ）はセーリング走行モードの実行状況を示す図である。13A is a diagram showing an execution status of the engine driving mode, and FIG. 13B is a diagram showing an execution status of the sailing driving mode. エンジンに設定される出力特性の一例を示した図である。FIG. 4 is a diagram showing an example of an output characteristic set for an engine. 走行モード切替制御の実行手順の一例を示したフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of an execution procedure of a driving mode switching control. 車両１１に作用する加速力や減速力を示す図である。3 is a diagram showing acceleration and deceleration forces acting on the vehicle 11. FIG. 走行モード切替制御の実行手順の他の例を示したフローチャートである。10 is a flowchart showing another example of the execution procedure of the traveling mode switching control.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。 The following describes in detail the embodiment of the present invention with reference to the drawings.

［車両構成］
図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０を備えた車両１１を示す図である。図１に示すように、車両１１には、エンジン１２および無段変速機１３を備えたパワートレイン１４が搭載されている。無段変速機１３は、入力側のプライマリプーリ１５と出力側のセカンダリプーリ１６とを有している。エンジン１２のクランク軸１７とプライマリプーリ１５のプライマリ軸１８との間には、トルクコンバータ１９、タービン軸２０および前進クラッチ（クラッチ）２１が設けられている。また、セカンダリプーリ１６のセカンダリ軸２２と車輪２３との間には、出力軸２４、デファレンシャル機構２５および車軸２６が設けられている。このように、エンジン１２と車輪２３とは、トルクコンバータ１９、タービン軸２０、前進クラッチ２１、無段変速機１３、出力軸２４、デファレンシャル機構２５および車軸２６等からなる動力伝達経路２７を介して互いに接続されている。なお、動力伝達経路２７に設けられる前進クラッチ２１は、図示しない遊星歯車列等からなる前後進切替機構２８に組み込まれるクラッチである。 [Vehicle configuration]
FIG. 1 is a diagram showing a vehicle 11 equipped with a vehicle control device 10 according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the vehicle 11 is equipped with a power train 14 equipped with an engine 12 and a continuously variable transmission 13. The continuously variable transmission 13 has a primary pulley 15 on the input side and a secondary pulley 16 on the output side. A torque converter 19, a turbine shaft 20, and a forward clutch (clutch) 21 are provided between a crankshaft 17 of the engine 12 and a primary shaft 18 of the primary pulley 15. In addition, an output shaft 24, a differential mechanism 25, and an axle 26 are provided between a secondary shaft 22 of the secondary pulley 16 and wheels 23. In this way, the engine 12 and the wheels 23 are connected to each other via a power transmission path 27 consisting of the torque converter 19, the turbine shaft 20, the forward clutch 21, the continuously variable transmission 13, the output shaft 24, the differential mechanism 25, the axle 26, and the like. The forward clutch 21 provided in the power transmission path 27 is a clutch incorporated in a forward/reverse switching mechanism 28 formed of a planetary gear train or the like (not shown).

エンジン１２のクランク軸１７には、ベルト機構３０を介してスタータジェネレータ３１が連結されている。このスタータジェネレータ３１は、発電機および電動機として機能する所謂ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）である。また、エンジン１２の吸気管３２には、吸入空気量を制御するスロットルバルブ３３が設けられるとともに、吸入空気量を検出するエアフローセンサ３４が設けられている。さらに、エンジン１２には、吸気ポートやシリンダ内に燃料を噴射するインジェクタ３５が設けられるとともに、イグナイタや点火プラグ等からなる点火装置３６が設けられている。また、車両１１には、車輪２３を制動するブレーキ装置３７が設けられている。このブレーキ装置３７は、ブレーキペダル３８に連動してブレーキ液圧を出力するマスターシリンダ３９と、車輪２３のディスクロータ４０を制動するキャリパ４１と、各キャリパ４１に供給されるブレーキ液圧を制御するアクチュエータ４２と、を有している。 A starter generator 31 is connected to the crankshaft 17 of the engine 12 via a belt mechanism 30. The starter generator 31 is a so-called ISG (Integrated Starter Generator) that functions as a generator and an electric motor. A throttle valve 33 that controls the amount of intake air is provided in an intake pipe 32 of the engine 12, and an air flow sensor 34 that detects the amount of intake air is provided. The engine 12 is further provided with an injector 35 that injects fuel into the intake port and cylinder, and an ignition device 36 consisting of an igniter, a spark plug, etc. The vehicle 11 is also provided with a brake device 37 that brakes the wheels 23. The brake device 37 has a master cylinder 39 that outputs brake fluid pressure in conjunction with a brake pedal 38, a caliper 41 that brakes the disc rotor 40 of the wheel 23, and an actuator 42 that controls the brake fluid pressure supplied to each caliper 41.

［電源回路］
車両１１に搭載される電源回路５０について説明する。図２は車両１１に搭載される電源回路５０の一例を示した図であり、図３は電源回路５０を簡単に示した回路図である。図２および図３に示すように、電源回路５０は、スタータジェネレータ３１に電気的に接続されるリチウムイオンバッテリ５１と、これと並列にスタータジェネレータ３１に電気的に接続される鉛バッテリ５２と、を備えている。なお、リチウムイオンバッテリ５１を積極的に放電させるため、リチウムイオンバッテリ５１の端子電圧は、鉛バッテリ５２の端子電圧よりも高く設計されている。また、リチウムイオンバッテリ５１を積極的に充放電させるため、リチウムイオンバッテリ５１の内部抵抗は、鉛バッテリ５２の内部抵抗よりも小さく設計されている。 [Power supply circuit]
The power supply circuit 50 mounted on the vehicle 11 will be described. Fig. 2 is a diagram showing an example of the power supply circuit 50 mounted on the vehicle 11, and Fig. 3 is a circuit diagram showing the power supply circuit 50 in a simplified manner. As shown in Figs. 2 and 3, the power supply circuit 50 includes a lithium ion battery 51 electrically connected to the starter generator 31, and a lead battery 52 electrically connected to the starter generator 31 in parallel therewith. In order to actively discharge the lithium ion battery 51, the terminal voltage of the lithium ion battery 51 is designed to be higher than the terminal voltage of the lead battery 52. In order to actively charge and discharge the lithium ion battery 51, the internal resistance of the lithium ion battery 51 is designed to be smaller than the internal resistance of the lead battery 52.

スタータジェネレータ３１の正極端子３１ａには正極ライン５３が接続され、リチウムイオンバッテリ５１の正極端子５１ａには正極ライン５４が接続され、鉛バッテリ５２の正極端子５２ａには正極ライン５５を介して正極ライン５６が接続される。これらの正極ライン５３，５４，５６は、接続点５７を介して互いに接続されている。また、スタータジェネレータ３１の負極端子３１ｂには負極ライン５８が接続され、リチウムイオンバッテリ５１の負極端子５１ｂには負極ライン５９が接続され、鉛バッテリ５２の負極端子５２ｂには負極ライン６０が接続される。これらの負極ライン５８，５９，６０は、基準電位点６１を介して互いに接続されている。さらに、鉛バッテリ５２の正極ライン５５には、正極ライン６２が接続されている。この正極ライン６２には、各種アクチュエータや各種コントローラ等の電気機器６３からなる電気機器群６４が接続されている。また、鉛バッテリ５２の負極ライン６０には、充放電電流や端子電圧等を検出するバッテリセンサ６５が設けられている。 A positive line 53 is connected to the positive terminal 31a of the starter generator 31, a positive line 54 is connected to the positive terminal 51a of the lithium ion battery 51, and a positive line 56 is connected to the positive terminal 52a of the lead battery 52 via a positive line 55. These positive lines 53, 54, and 56 are connected to each other via a connection point 57. In addition, a negative line 58 is connected to the negative terminal 31b of the starter generator 31, a negative line 59 is connected to the negative terminal 51b of the lithium ion battery 51, and a negative line 60 is connected to the negative terminal 52b of the lead battery 52. These negative lines 58, 59, and 60 are connected to each other via a reference potential point 61. Furthermore, a positive line 62 is connected to the positive line 55 of the lead battery 52. A group of electrical devices 64 consisting of electrical devices 63 such as various actuators and various controllers is connected to this positive line 62. In addition, a battery sensor 65 is provided on the negative electrode line 60 of the lead battery 52 to detect the charge/discharge current, terminal voltage, etc.

電源回路５０には、リチウムイオンバッテリ５１およびスタータジェネレータ３１からなる第１電源系７１が設けられており、鉛バッテリ５２および電気機器６３からなる第２電源系７２が設けられている。そして、第１電源系７１と第２電源系７２との間に設けられる正極ライン５６を介して、リチウムイオンバッテリ５１と鉛バッテリ５２とは互いに並列接続されている。この正極ライン５６には、電力ヒューズ７３が設けられるとともに、オン状態とオフ状態とに制御される第１スイッチＳＷ１が設けられている。また、リチウムイオンバッテリ５１の正極ライン５４には、オン状態とオフ状態とに制御される第２スイッチＳＷ２が設けられている。 The power supply circuit 50 is provided with a first power supply system 71 consisting of a lithium ion battery 51 and a starter generator 31, and a second power supply system 72 consisting of a lead battery 52 and an electrical device 63. The lithium ion battery 51 and the lead battery 52 are connected in parallel to each other via a positive line 56 provided between the first power supply system 71 and the second power supply system 72. A power fuse 73 is provided in this positive line 56, and a first switch SW1 that is controlled to an on state and an off state is provided. In addition, a second switch SW2 that is controlled to an on state and an off state is provided in the positive line 54 of the lithium ion battery 51.

スイッチＳＷ１をオン状態に制御することにより、第１電源系７１と第２電源系７２とを互いに接続することができる一方、スイッチＳＷ１をオフ状態に制御することにより、第１電源系７１と第２電源系７２とを互いに切り離すことができる。また、スイッチＳＷ２をオン状態に制御することにより、スタータジェネレータ３１とリチウムイオンバッテリ５１とを互いに接続することができる一方、スイッチＳＷ２をオフ状態に制御することにより、スタータジェネレータ３１とリチウムイオンバッテリ５１とを互いに切り離すことができる。なお、スイッチＳＷ１，ＳＷ２は、ＭＯＳＦＥＴ等の半導体素子によって構成されるスイッチであっても良く、電磁力等を用いて接点を機械的に開閉させるスイッチであっても良い。 By controlling switch SW1 to the on state, the first power supply system 71 and the second power supply system 72 can be connected to each other, while by controlling switch SW1 to the off state, the first power supply system 71 and the second power supply system 72 can be disconnected from each other. By controlling switch SW2 to the on state, the starter generator 31 and the lithium ion battery 51 can be connected to each other, while by controlling switch SW2 to the off state, the starter generator 31 and the lithium ion battery 51 can be disconnected from each other. Note that switches SW1 and SW2 may be switches formed of semiconductor elements such as MOSFETs, or may be switches that mechanically open and close contacts using electromagnetic force, etc.

図２に示すように、電源回路５０には、バッテリモジュール７４が設けられている。このバッテリモジュール７４は、リチウムイオンバッテリ５１を有するとともに、スイッチＳＷ１，ＳＷ２を有している。また、バッテリモジュール７４は、マイコンや各種センサ等からなるバッテリコントローラ７５を有している。さらに、バッテリモジュール７４には、リチウムイオンバッテリ５１の充放電電流、端子電圧および温度等を検出するバッテリセンサ７６が設けられている。また、バッテリコントローラ７５は、バッテリセンサ７６から送信される充放電電流等に基づいて、リチウムイオンバッテリ５１の充電状態であるＳＯＣ（State of Charge）を算出する機能を有している。 As shown in FIG. 2, the power supply circuit 50 is provided with a battery module 74. This battery module 74 has a lithium ion battery 51 and switches SW1 and SW2. The battery module 74 also has a battery controller 75 consisting of a microcomputer, various sensors, etc. The battery module 74 is further provided with a battery sensor 76 that detects the charge/discharge current, terminal voltage, temperature, etc. of the lithium ion battery 51. The battery controller 75 also has a function of calculating the SOC (State of Charge) of the lithium ion battery 51 based on the charge/discharge current, etc. transmitted from the battery sensor 76.

［スタータジェネレータ制御］
電源回路５０のスタータジェネレータ３１は、リチウムイオンバッテリ５１のＳＯＣに基づき、燃焼発電状態と発電停止状態とに制御される。つまり、リチウムイオンバッテリ５１のＳＯＣが所定値を下回る場合には、スタータジェネレータ３１によってリチウムイオンバッテリ５１を充電するため、スタータジェネレータ３１はエンジン動力によって発電する燃焼発電状態に制御される。このように、スタータジェネレータ３１を燃焼発電状態に制御する際には、スタータジェネレータ３１の発電電圧が、鉛バッテリ５２およびリチウムイオンバッテリ５１の端子電圧よりも上げられる。一方、リチウムイオンバッテリ５１のＳＯＣが所定値を上回る場合には、リチウムイオンバッテリ５１を積極的に放電させるため、スタータジェネレータ３１は発電を停止する発電停止状態に制御される。このように、スタータジェネレータ３１を発電停止状態に制御する際には、スタータジェネレータ３１の発電電圧が、鉛バッテリ５２およびリチウムイオンバッテリ５１の端子電圧よりも下げられる。 [Starter generator control]
The starter generator 31 of the power supply circuit 50 is controlled to a combustion power generation state and a power generation stop state based on the SOC of the lithium ion battery 51. That is, when the SOC of the lithium ion battery 51 is below a predetermined value, the starter generator 31 is controlled to a combustion power generation state in which the starter generator 31 generates power by engine power in order to charge the lithium ion battery 51. When the starter generator 31 is controlled to the combustion power generation state in this way, the power generation voltage of the starter generator 31 is increased above the terminal voltages of the lead battery 52 and the lithium ion battery 51. On the other hand, when the SOC of the lithium ion battery 51 exceeds a predetermined value, the starter generator 31 is controlled to a power generation stop state in which power generation is stopped in order to actively discharge the lithium ion battery 51. When the starter generator 31 is controlled to the power generation stop state in this way, the power generation voltage of the starter generator 31 is decreased below the terminal voltages of the lead battery 52 and the lithium ion battery 51.

また、車両減速時には多くの運動エネルギーを回収して燃費性能を高めることが求められる。そこで、後述するエンジン走行モードでの車両減速時には、スタータジェネレータ３１の発電電圧が引き上げられ、スタータジェネレータ３１は回生発電状態に制御される。スタータジェネレータ３１を回生発電状態に制御する際には、前述した燃焼発電状態よりもスタータジェネレータ３１の発電電圧が上げられる。なお、スタータジェネレータ３１を燃焼発電状態、回生発電状態および発電停止状態に制御する際には、双方のスイッチＳＷ１，ＳＷ２がオン状態に保持される。 In addition, when the vehicle decelerates, it is required to recover a large amount of kinetic energy to improve fuel efficiency. Therefore, when the vehicle decelerates in the engine driving mode described below, the generation voltage of the starter generator 31 is raised and the starter generator 31 is controlled to a regenerative power generation state. When the starter generator 31 is controlled to a regenerative power generation state, the generation voltage of the starter generator 31 is raised higher than the combustion power generation state described above. Note that when the starter generator 31 is controlled to a combustion power generation state, a regenerative power generation state, or a power generation stop state, both switches SW1 and SW2 are held in the on state.

また、アイドリングストップ制御においてエンジン１２を再始動させる場合や、発進時や加速時にエンジン１２を補助するモータアシスト制御には、スタータジェネレータ３１が力行状態に制御される。なお、スタータジェネレータ３１を力行状態に制御する際には、電気機器群６４に対する電源電圧の過度な低下を防止する観点から、スタータジェネレータ３１の消費電力に応じて、スイッチＳＷ１がオフ状態に制御される。つまり、スタータジェネレータ３１の消費電力が大きい場合には、スイッチＳＷ１がオフ状態に制御される一方、スタータジェネレータ３１の消費電力が小さい場合には、スイッチＳＷ１がオン状態に保持される。 When restarting the engine 12 in idling stop control or in motor assist control that assists the engine 12 when starting or accelerating, the starter generator 31 is controlled to a power running state. When controlling the starter generator 31 to a power running state, the switch SW1 is controlled to an off state according to the power consumption of the starter generator 31 in order to prevent an excessive drop in the power supply voltage for the electrical equipment group 64. In other words, when the power consumption of the starter generator 31 is large, the switch SW1 is controlled to an off state, whereas when the power consumption of the starter generator 31 is small, the switch SW1 is maintained in an on state.

［制御系］
図４は車両用制御装置１０の制御系の一例を示す概略図である。図４に示すように、車両用制御装置１０には、パワートレイン１４の作動状態を制御するため、マイコン等によって構成される各種コントローラ７５，８０～８４が設けられている。これらのコントローラとして、前述したバッテリコントローラ７５の他に、エンジン１２を制御するエンジンコントローラ８０があり、油圧系のバルブボディ８６を介して無段変速機１３や前進クラッチ２１等を制御するミッションコントローラ８１がある。また、コントローラとして、スタータジェネレータ３１を制御するＩＳＧコントローラ８２があり、ブレーキ装置３７を制御するブレーキコントローラ８３があり、各コントローラ５０～５４を統合的に制御するメインコントローラ８４がある。これらのコントローラ７５，８０～８４は、ＣＡＮやＬＩＮ等の車載ネットワーク８５を介して互いに通信自在に接続されている。 [Control system]
FIG. 4 is a schematic diagram showing an example of a control system of the vehicle control device 10. As shown in FIG. 4, the vehicle control device 10 is provided with various controllers 75, 80 to 84 configured by microcomputers and the like in order to control the operating state of the powertrain 14. In addition to the battery controller 75 described above, these controllers include an engine controller 80 that controls the engine 12, and a mission controller 81 that controls the continuously variable transmission 13 and the forward clutch 21 via a valve body 86 of a hydraulic system. In addition, the controllers include an ISG controller 82 that controls the starter generator 31, a brake controller 83 that controls the brake device 37, and a main controller 84 that integrally controls the controllers 50 to 54. These controllers 75, 80 to 84 are connected to each other so as to be able to communicate with each other via an in-vehicle network 85 such as a CAN or LIN.

車両１１の走行状況等を把握するため、メインコントローラ８４には各種センサが接続されている。メインコントローラ８４に接続されるセンサとして、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルセンサ９０、ブレーキペダル３８の操作状況を検出するブレーキセンサ９１、車両１１の走行速度である車速を検出する車速センサ９２、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転数を検出するエンジン回転センサ９３、エンジン１２の出力特性を変更する際に操作されるセレクトスイッチ９４等がある。また、メインコントローラ８４には、エンジンコントローラ８０から吸入空気量が入力され、ミッションコントローラ８１から無段変速機１３の変速比が入力され、ブレーキコントローラ８３からキャリパ４１のブレーキ液圧が入力される。なお、エンジン１２の吸入空気量は、吸気管３２に設けられたエアフローセンサ３４によって検出され、キャリパ４１に供給されるブレーキ液圧は、アクチュエータ４２に設けられた圧力センサ９５によって検出される。 In order to grasp the driving conditions of the vehicle 11, various sensors are connected to the main controller 84. The sensors connected to the main controller 84 include an accelerator sensor 90 that detects the operation status of the accelerator pedal, a brake sensor 91 that detects the operation status of the brake pedal 38, a vehicle speed sensor 92 that detects the vehicle speed, which is the driving speed of the vehicle 11, an engine rotation sensor 93 that detects the engine rotation speed, which is the rotation speed of the engine 12, and a select switch 94 that is operated when changing the output characteristics of the engine 12. In addition, the main controller 84 receives the intake air volume from the engine controller 80, the gear ratio of the continuously variable transmission 13 from the mission controller 81, and the brake fluid pressure of the caliper 41 from the brake controller 83. The intake air volume of the engine 12 is detected by the air flow sensor 34 provided in the intake pipe 32, and the brake fluid pressure supplied to the caliper 41 is detected by a pressure sensor 95 provided in the actuator 42.

メインコントローラ８４には、エンジン１２、無段変速機１３、前進クラッチ２１およびスタータジェネレータ３１等を制御する走行制御部９６が設けられている。メインコントローラ８４の走行制御部９６は、各種センサやコントローラから送信される情報に基づいてエンジン１２、無段変速機１３、前進クラッチ２１およびスタータジェネレータ３１等の制御目標を設定し、これらの制御目標に基づく制御信号を各コントローラ５０～５４に対して出力する。そして、メインコントローラ８４から制御信号を受信した各コントローラ５０～５４は、エンジン１２、無段変速機１３、前進クラッチ２１およびスタータジェネレータ３１等を制御する。また、メインコントローラ８４には、後述する走行モードの切り替えを判定するため、負側の車両加速度である車両減速度を算出する減速度算出部９７が設けられている。 The main controller 84 is provided with a driving control unit 96 that controls the engine 12, the continuously variable transmission 13, the forward clutch 21, the starter generator 31, etc. The driving control unit 96 of the main controller 84 sets control targets for the engine 12, the continuously variable transmission 13, the forward clutch 21, the starter generator 31, etc. based on information transmitted from various sensors and controllers, and outputs control signals based on these control targets to each of the controllers 50 to 54. Then, each of the controllers 50 to 54 that receives a control signal from the main controller 84 controls the engine 12, the continuously variable transmission 13, the forward clutch 21, the starter generator 31, etc. The main controller 84 is also provided with a deceleration calculation unit 97 that calculates the vehicle deceleration, which is the negative vehicle acceleration, in order to determine the switching of the driving mode, which will be described later.

［走行モード］
続いて、車両用制御装置１０によって制御される走行モードについて説明する。図５（Ａ）はエンジン走行モードの実行状況を示す図であり、図５（Ｂ）はセーリング走行モードの実行状況を示す図である。また、図６はエンジン１２に設定される出力特性の一例を示した図である。車両用制御装置１０は、走行モードとして、エンジン走行モード（第１走行モード）およびセーリング走行モード（第２走行モード）を有している。エンジン走行モードは、前進クラッチ２１を締結状態に制御することにより、車輪２３に対してエンジン１２を接続した状態で走行させる走行モードである。また、セーリング走行モードは、前進クラッチ２１を解放状態に制御することにより、車輪２３からエンジン１２を切り離した状態で走行させる走行モードである。なお、セーリング走行モードは、慣性走行モードやコースティングとも呼ばれている。 [Driving mode]
Next, the driving modes controlled by the vehicle control device 10 will be described. FIG. 5(A) is a diagram showing an execution state of the engine driving mode, and FIG. 5(B) is a diagram showing an execution state of the sailing driving mode. Also, FIG. 6 is a diagram showing an example of an output characteristic set for the engine 12. The vehicle control device 10 has an engine driving mode (first driving mode) and a sailing driving mode (second driving mode) as driving modes. The engine driving mode is a driving mode in which the forward clutch 21 is controlled to be in an engaged state, so that the vehicle runs with the engine 12 connected to the wheels 23. Also, the sailing driving mode is a driving mode in which the forward clutch 21 is controlled to be in a released state, so that the vehicle runs with the engine 12 separated from the wheels 23. The sailing driving mode is also called an inertial driving mode or coasting.

図５（Ａ）に示すように、エンジン走行モードにおいては、エンジン１２が運転状態に制御され、前進クラッチ２１が締結状態に制御される。このように、前進クラッチ２１を締結することにより、車輪２３に対してエンジン１２を接続することができ、エンジン動力によって車両１１を走行させることができる。このエンジン走行モードにおいては、動力源としてエンジン１２が使用されるが、図６に示すように、エンジン１２には複数の出力特性が設定されている。前述したように、車両１１には出力特性モードを切り替えるセレクトスイッチ９４が設けられており、このセレクトスイッチ９４を操作することによって、エンジン１２の出力特性モードが、例えば、高出力モード、通常モードあるいは低出力モードから選択される。そして、高出力モードが選択された場合には、特性線Ｌ１に沿ってエンジントルクが制御され、通常モードが設定された場合には、特性線Ｌ２に沿ってエンジントルクが制御され、低出力モードが設定された場合には、特性線Ｌ３に沿ってエンジントルクが制御される。つまり、エンジン走行モードにおいては、アクセルペダルの踏み込み量つまりアクセル開度が同一であっても、選択された出力特性モードに応じて出力されるエンジントルクの大きさが異なっている。 As shown in FIG. 5A, in the engine driving mode, the engine 12 is controlled to be in an operating state, and the forward clutch 21 is controlled to be in an engaged state. In this manner, by engaging the forward clutch 21, the engine 12 can be connected to the wheels 23, and the vehicle 11 can be driven by engine power. In the engine driving mode, the engine 12 is used as a power source, and as shown in FIG. 6, a plurality of output characteristics are set for the engine 12. As described above, the vehicle 11 is provided with a select switch 94 for switching the output characteristic mode, and by operating the select switch 94, the output characteristic mode of the engine 12 is selected from, for example, the high output mode, the normal mode, or the low output mode. When the high output mode is selected, the engine torque is controlled along the characteristic line L1, when the normal mode is set, the engine torque is controlled along the characteristic line L2, and when the low output mode is set, the engine torque is controlled along the characteristic line L3. In other words, in the engine driving mode, even if the accelerator pedal depression amount, i.e., the accelerator opening degree, is the same, the magnitude of the engine torque outputted varies depending on the selected output characteristic mode.

続いて、図５（Ｂ）に示すように、セーリング走行モードにおいては、車両走行中に、前進クラッチ２１が解放状態に制御され、エンジン１２が停止状態に制御される。このセーリング走行モードにおいては、前進クラッチ２１が解放されることから、車輪２３からエンジン１２を切り離すことができ、燃料を消費することなく車両１１を弱い減速度で走行させることができる。つまり、エンジンブレーキが作動したときの減速度よりも弱い減速度で車両１１を走行させる場合であっても、車輪２３とエンジン１２とが互いに切り離されることから、エンジンブレーキを弱めるための燃料噴射を行うことなく車両１１を走行させることができる。なお、セーリング走行モードが実行される弱い減速度とは、例えば、「－０．４ｍ／ｓ^２」を上回り且つ「－０．２ｍ／ｓ^２」を下回る範囲の減速度である。また、セーリング走行モードが実行される状況とは、アクセルペダルが微小なストロークで踏み込まれる状況、つまり車速を一定に維持するアクセル開度よりも小さな開度でアクセル操作が行われる状況である。なお、車速を一定に維持するアクセル開度は、例えば、Ｒ／Ｌ開度（Road Load開度）と呼ばれている。 5B, in the sailing travel mode, the forward clutch 21 is controlled to be in a released state and the engine 12 is controlled to be in a stopped state while the vehicle is traveling. In the sailing travel mode, since the forward clutch 21 is released, the engine 12 can be separated from the wheels 23, and the vehicle 11 can be traveled at a weak deceleration without consuming fuel. In other words, even if the vehicle 11 is traveled at a deceleration weaker than the deceleration when the engine brake is activated, the wheels 23 and the engine 12 are separated from each other, so that the vehicle 11 can be traveled without performing fuel injection to weaken the engine brake. The weak deceleration at which the sailing travel mode is executed is, for example, a deceleration in a range above "-0.4 m/s ² " and below "-0.2 m/s ² ". The situation in which the sailing travel mode is executed is a situation in which the accelerator pedal is depressed with a small stroke, that is, a situation in which the accelerator is operated at an opening smaller than the accelerator opening that maintains the vehicle speed constant. The accelerator opening that maintains a constant vehicle speed is called, for example, an R/L opening (Road Load opening).

［走行モード切替制御］
前述したように、前進クラッチ２１が解放されるセーリング走行モードは、所定範囲の弱い減速度で実行される走行モードである。つまり、運転者が所定範囲の弱い減速度で走行しようとアクセル操作を行った場合に、セーリング走行モードを実行することが求められている。しかしながら、車両減速度は様々な要因によって増減することから、アクセル開度だけでセーリング走行モードを適切に実行することは困難であった。そこで、本実施形態の車両用制御装置１０は、運動方程式を用いて算出された車両減速度に基づき、セーリング走行モードを実行するか否かを判定している。以下、車両減速度に基づいて走行モードを切り替える走行モード切替制御について説明する。図７は走行モード切替制御の実行手順の一例を示したフローチャートであり、図８は車両１１に作用する加速力や減速力を示す図である。 [Driving mode switching control]
As described above, the sailing driving mode in which the forward clutch 21 is released is a driving mode executed at a weak deceleration within a predetermined range. In other words, when the driver operates the accelerator to drive at a weak deceleration within a predetermined range, it is required to execute the sailing driving mode. However, since the vehicle deceleration increases and decreases due to various factors, it has been difficult to appropriately execute the sailing driving mode only by the accelerator opening. Therefore, the vehicle control device 10 of this embodiment determines whether or not to execute the sailing driving mode based on the vehicle deceleration calculated using the equation of motion. Hereinafter, the driving mode switching control that switches the driving mode based on the vehicle deceleration will be described. FIG. 7 is a flowchart showing an example of the execution procedure of the driving mode switching control, and FIG. 8 is a diagram showing the acceleration force and deceleration force acting on the vehicle 11.

図７に示すように、ステップＳ１０では、車両１１に作用する加速力として、エンジン出力Ｆｅｏが算出される。図８に示すように、エンジン出力Ｆｅｏは、車両１１に対して加速側に作用する力、つまり車両１１に作用する加速力である。このエンジン出力（仮想エンジン出力）Ｆｅｏは、以下の式（１）に基づき、エンジン１２の仮想出力トルクＴｅｏｉ、エンジン１２の仮想回転速度Ｎｅｉ、および車速Ｖを用いて算出される。式（１）に示される「Ｔｅｏｉ」は、エンジン１２の仮想出力トルクであり、図６に示すように、選択された出力特性モード（例えば、高出力モード，通常モード，低出力モード）と、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度と、に基づき算出されるエンジントルクである。なお、エンジン１２が停止するセーリング走行モードにおいては、アクセル開度および出力特性モードから仮想出力トルクが算出されるが、エンジン１２が作動するエンジン走行モードにおいては、吸入空気量や燃料噴射量等から仮想出力トルクに相当するエンジントルクを算出しても良い。 As shown in FIG. 7, in step S10, an engine output Feo is calculated as an acceleration force acting on the vehicle 11. As shown in FIG. 8, the engine output Feo is a force acting on the vehicle 11 in the accelerating direction, that is, an acceleration force acting on the vehicle 11. This engine output (virtual engine output) Feo is calculated using a virtual output torque Teoi of the engine 12, a virtual rotation speed Nei of the engine 12, and a vehicle speed V based on the following formula (1). "Teoi" shown in formula (1) is a virtual output torque of the engine 12, and is an engine torque calculated based on a selected output characteristic mode (e.g., high output mode, normal mode, low output mode) and an accelerator opening degree, which is an amount of depression of the accelerator pedal, as shown in FIG. 6. In the sailing driving mode in which the engine 12 is stopped, the virtual output torque is calculated from the accelerator opening degree and the output characteristic mode, but in the engine driving mode in which the engine 12 is operating, an engine torque equivalent to the virtual output torque may be calculated from an intake air amount, a fuel injection amount, etc.

また、式（１）に示される「Ｎｅｉ」は、車速および総合ギア比に基づいて算出されるエンジン１２の仮想回転速度である。この仮想回転速度Ｎｅｉの算出に用いられる総合ギア比は、エンジン１２と車輪２３とを接続する動力伝達経路２７の総合ギア比、つまり無段変速機１３の変速比や各種ギア列のギア比から算出される動力伝達経路全体のギア比である。このように、車速および総合ギア比から算出される仮想回転速度Ｎｅｉは、エンジン走行モードにおいては実際のエンジン回転数に相当し、セーリング走行モードにおいては前進クラッチ２１を締結したと仮定したときのエンジン回転数に相当する。なお、エンジン１２が停止するセーリング走行モードにおいては、車速および総合ギア比から仮想回転速度Ｎｅｉが算出されるが、エンジン１２が作動するエンジン走行モードにおいては、エンジン回転センサ９３によって仮想回転速度に相当するエンジン回転数を検出しても良い。なお、式（１）に示される「Ｖ」は、車速センサ９２によって検出される車速である。
Feo[N]=Teoi[Nm]×Nei[rad/s]÷V[m/s] ・・（１） Moreover, "Nei" shown in the formula (1) is a virtual rotation speed of the engine 12 calculated based on the vehicle speed and the overall gear ratio. The overall gear ratio used in calculating the virtual rotation speed Nei is the overall gear ratio of the power transmission path 27 connecting the engine 12 and the wheels 23, that is, the gear ratio of the entire power transmission path calculated from the speed ratio of the continuously variable transmission 13 and the gear ratios of various gear trains. In this way, the virtual rotation speed Nei calculated from the vehicle speed and the overall gear ratio corresponds to the actual engine speed in the engine driving mode, and corresponds to the engine speed when the forward clutch 21 is assumed to be engaged in the sailing driving mode. Note that, in the sailing driving mode in which the engine 12 is stopped, the virtual rotation speed Nei is calculated from the vehicle speed and the overall gear ratio, but in the engine driving mode in which the engine 12 is operating, the engine speed corresponding to the virtual rotation speed may be detected by the engine speed sensor 93. Note that "V" shown in the formula (1) is the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 92.
Feo[N]=Teoi[Nm]×Nei[rad/s]÷V[m/s]...(1)

ステップＳ１１では、車両１１に作用する減速力として、エンジン抵抗Ｆｅｆが算出される。図８に示すように、エンジン抵抗Ｆｅｆは、車両１１に対して減速側に作用する力、つまり車両１１に作用する減速力である。このエンジン抵抗Ｆｅｆは、以下の式（２）に基づき、エンジン１２の仮想抵抗トルクＴｅｆｉ、エンジン１２の仮想回転速度Ｎｅｉ、および車速Ｖを用いて算出される。式（２）に示される「Ｔｅｆｉ」は、エンジン１２の仮想抵抗トルクであり、エンジン１２のポンプロストルクおよびメカロストルクを合算したトルクである。ポンプロストルクとは、エンジン１２の吸排気に伴って生じる回転抵抗トルクであり、吸入空気量およびエンジン回転数から算出される回転抵抗トルクである。また、メカロストルクとは、エンジン内部の摩擦抵抗による回転抵抗トルクであり、エンジン回転数から算出される回転抵抗トルクである。なお、エンジン１２が停止するセーリング走行モードにおいては、仮想回転速度Ｎｅｉ、アクセル開度および出力特性モードからポンプロストルクを算出することができ、仮想回転速度Ｎｅｉからメカロストルクを算出することができる。また、式（１）で説明したように、式（２）に示される「Ｎｅｉ」はエンジン１２の仮想回転速度であり、「Ｖ」は車速である。
Fef[N]=Tefi[Nm]×Nei[rad/s]÷V[m/s] ・・（２） In step S11, engine resistance Fef is calculated as a deceleration force acting on the vehicle 11. As shown in FIG. 8, engine resistance Fef is a force acting on the vehicle 11 in the deceleration direction, that is, a deceleration force acting on the vehicle 11. This engine resistance Fef is calculated based on the following formula (2) using a virtual resistance torque Tefi of the engine 12, a virtual rotation speed Nei of the engine 12, and a vehicle speed V. "Tef" shown in formula (2) is a virtual resistance torque of the engine 12, which is a torque obtained by combining a pump loss torque and a mechanical loss torque of the engine 12. The pump loss torque is a rotation resistance torque generated by the intake and exhaust of the engine 12, and is calculated from the intake air amount and the engine speed. The mechanical loss torque is a rotation resistance torque due to frictional resistance inside the engine, and is calculated from the engine speed. In the sailing mode in which the engine 12 is stopped, the pump loss torque can be calculated from the virtual rotation speed Nei, the accelerator opening, and the output characteristic mode, and the mechanical loss torque can be calculated from the virtual rotation speed Nei. As described in the formula (1), "Nei" in the formula (2) is the virtual rotation speed of the engine 12, and "V" is the vehicle speed.
Fef[N]=Tefi[Nm]×Nei[rad/s]÷V[m/s]...(2)

ステップＳ１２では、以下の式（３）に基づき転がり抵抗Ｒｒが算出され、以下の式（４）に基づき空気抵抗Ａｒが算出される。そして、以下の式（５）に示すように、転がり抵抗Ｒｒと空気抵抗Ａｒとを加算して走行抵抗Ｆｒを算出する。図８に示すように、走行抵抗Ｆｒは、車両１１に対して減速側に作用する力、つまり車両１１に作用する減速力である。つまり、以下の式（５）に基づき、車両１１に作用する減速力として、走行抵抗Ｆｒが算出される。なお、式（３）に示した「μｒ」は転がり抵抗係数であり、「ｍ」は車両質量であり、「ｇ」は重力加速度である。また、式（４）に示した「μｌ」は空気抵抗係数であり、「ρ」は空気密度であり、「Ｓ」は前面投影面積であり、「Ｖ」は車速である。また、前述の説明では、転がり抵抗Ｒｒと空気抵抗Ａｒとを加算して走行抵抗Ｆｒを算出しているが、これに限られることはなく、転がり抵抗Ｒｒ、空気抵抗Ａｒおよび勾配抵抗を加算して走行抵抗Ｆｒを算出しても良い。
Rr[N]=μr×m[kg]×g[m/s²] ・・（３）
Ar[N]=μl×ρ[kg/m³]×S[m²]×(V[m/s])² ・・（４）
Fr[N]=Rr[N]＋Ar[N] ・・（５） In step S12, the rolling resistance Rr is calculated based on the following formula (3), and the air resistance Ar is calculated based on the following formula (4). Then, as shown in the following formula (5), the rolling resistance Rr and the air resistance Ar are added together to calculate the running resistance Fr. As shown in FIG. 8, the running resistance Fr is a force acting on the vehicle 11 in the deceleration direction, that is, a deceleration force acting on the vehicle 11. That is, based on the following formula (5), the running resistance Fr is calculated as the deceleration force acting on the vehicle 11. In addition, "μr" shown in formula (3) is the rolling resistance coefficient, "m" is the vehicle mass, and "g" is the gravitational acceleration. In addition, "μl" shown in formula (4) is the air resistance coefficient, "ρ" is the air density, "S" is the frontal projection area, and "V" is the vehicle speed. In addition, in the above explanation, the running resistance Fr is calculated by adding up the rolling resistance Rr and the air resistance Ar, but this is not limited to this, and the running resistance Fr may be calculated by adding up the rolling resistance Rr, the air resistance Ar, and the gradient resistance.
Rr[N]=μr×m[kg]×g[m/s ² ]...(3)
Ar[N]=μl×ρ[kg/m ³ ]×S[m ² ]×(V[m/s]) ² ...(4)
Fr[N]=Rr[N]＋Ar[N]...(5)

続いて、ステップＳ１３では、以下の式（６）を用いることにより、エンジン出力Ｆｅｏ、エンジン抵抗Ｔｅｆ、走行抵抗Ｆｒおよび車両質量ｍに基づいて、車両減速度Ｄａが算出される。つまり、ステップＳ１３では、エンジン出力Ｆｅｏ、エンジン抵抗Ｔｅｆおよび走行抵抗Ｆｒに基づき車両１１を加減速させる力が算出され、この車両１１を加減速させる力を車両質量ｍで除算することによって車両減速度Ｄａが算出される。
Da[m/s²]=(Feo[N]－Fef[N]－Fr[N])÷m[kg] ・・（６） Next, in step S13, the vehicle deceleration Da is calculated based on the engine output Feo, engine resistance Tef, running resistance Fr, and vehicle mass m by using the following equation (6). That is, in step S13, a force that accelerates or decelerates the vehicle 11 is calculated based on the engine output Feo, engine resistance Tef, and running resistance Fr, and the vehicle deceleration Da is calculated by dividing the force that accelerates or decelerates the vehicle 11 by the vehicle mass m.
Da[m/s ² ]=(Feo[N]－Fef[N]－Fr[N])÷m[kg]...(6)

このように、ステップＳ１３において車両減速度Ｄａが算出されると、ステップＳ１４に進み、車両減速度Ｄａが所定範囲に含まれるか否かが判定される。つまり、ステップＳ１４においては、車両減速度Ｄａが「－０．４ｍ／ｓ^２」を上回り且つ「－０．２ｍ／ｓ^２」を下回るか否かが判定される。ステップＳ１４において、車両減速度Ｄａが「－０．４ｍ／ｓ^２」を上回り且つ「－０．２ｍ／ｓ^２」を下回る場合には、車両減速度Ｄａが所定範囲に収まる場合であることから、ステップＳ１５に進み、走行モードとしてセーリング走行モードが実行される。一方、ステップＳ１４において、車両減速度Ｄａが「－０．４ｍ／ｓ^２」以下である場合や、車両減速度Ｄａが「－０．２ｍ／ｓ^２」以上である場合には、車両減速度Ｄａが所定範囲から外れる場合であることから、ステップＳ１６に進み、走行モードとしてエンジン走行モードが実行される。 In this way, when the vehicle deceleration Da is calculated in step S13, the process proceeds to step S14, where it is determined whether the vehicle deceleration Da is within a predetermined range. That is, in step S14, it is determined whether the vehicle deceleration Da is greater than "-0.4 m/s ² " and less than "-0.2 m/s ² ". If the vehicle deceleration Da is greater than "-0.4 m/s ² " and less than "-0.2 m/s ² " in step S14, the vehicle deceleration Da is within the predetermined range, so the process proceeds to step S15, and the sailing driving mode is executed as the driving mode. On the other hand, if the vehicle deceleration Da is less than "-0.4 m/s ² " or is greater than "-0.2 m/s ² " in step S14, the vehicle deceleration Da is outside the predetermined range, so the process proceeds to step S16, and the engine driving mode is executed as the driving mode.

これまで説明したように、車両１１に作用する加速力、車両１１に作用する減速力、および車両質量に基づき、車両減速度Ｄａを算出し、この車両減速度Ｄａを用いてセーリング走行モードを実行するか否かを判定している。つまり、アクセル開度だけを用いてセーリング走行モードを実行するか否かを判定するのではなく、運動方程式によって得られた車両減速度Ｄａを用いてセーリング走行モードを実行するか否かを判定するようにしたので、セーリング走行モードを適切なタイミングで実行することができる。また、エンジン１２の出力特性モードが切り替えられる車両１１においては、同一のアクセル開度であっても出力特性モードによってエンジントルクの大きさが異なることから、アクセル開度だけを用いてセーリング走行モードの実行タイミングを適切に判定することは困難である。しかしながら、運動方程式によって得られる車両減速度Ｄａを用いることにより、複数の出力特性モードを備えた車両１１であってもセーリング走行モードを適切なタイミングで実行することかできる。 As described above, the vehicle deceleration Da is calculated based on the acceleration force acting on the vehicle 11, the deceleration force acting on the vehicle 11, and the vehicle mass, and this vehicle deceleration Da is used to determine whether or not to execute the sailing driving mode. In other words, instead of using only the accelerator opening to determine whether or not to execute the sailing driving mode, the vehicle deceleration Da obtained by the equation of motion is used to determine whether or not to execute the sailing driving mode, so that the sailing driving mode can be executed at an appropriate timing. In addition, in a vehicle 11 in which the output characteristic mode of the engine 12 can be switched, the magnitude of the engine torque differs depending on the output characteristic mode even for the same accelerator opening, so it is difficult to appropriately determine the execution timing of the sailing driving mode using only the accelerator opening. However, by using the vehicle deceleration Da obtained by the equation of motion, the sailing driving mode can be executed at an appropriate timing even in a vehicle 11 equipped with multiple output characteristic modes.

［他の実施形態］
前述の説明では、車両１１に作用する減速力として、エンジン抵抗Ｆｅｆおよび走行抵抗Ｆｒを算出しているが、これに限られることはなく、車両１１に作用する減速力として、エンジン抵抗Ｆｅｆ、走行抵抗Ｆｒおよびブレーキ抵抗Ｆｂｒｋを算出しても良い。ここで、図９は走行モード切替制御の実行手順の他の例を示したフローチャートである。図９において、図７に示したステップと同じステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。 [Other embodiments]
In the above description, the engine resistance Fef and the running resistance Fr are calculated as the deceleration force acting on the vehicle 11, but this is not limited thereto, and the engine resistance Fef, the running resistance Fr, and the brake resistance Fbrk may be calculated as the deceleration force acting on the vehicle 11. Here, Fig. 9 is a flowchart showing another example of the execution procedure of the running mode switching control. In Fig. 9, the same steps as those shown in Fig. 7 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.

図９に示すように、ステップＳ１０においてエンジン出力Ｆｅｏが算出され、ステップＳ１１においてエンジン抵抗Ｆｅｆが算出され、ステップＳ１２において走行抵抗Ｆｒが算出されると、ステップＳ２０に進み、車両１１に作用する減速力として、ブレーキ抵抗Ｆｂｒｋが算出される。図８に破線の矢印で示すように、ブレーキ抵抗Ｆｂｒｋは、車両１１に対して減速側に作用する力、つまり車両１１に作用する減速力である。このブレーキ抵抗Ｆｂｒｋは、各キャリパ４１に供給されるブレーキ液圧に基づいて算出される。つまり、ブレーキ液圧が高い場合には、ブレーキ抵抗Ｆｂｒｋが大きく算出され、ブレーキ液圧が低い場合には、ブレーキ抵抗Ｆｂｒｋが小さく算出される。 As shown in FIG. 9, the engine output Feo is calculated in step S10, the engine resistance Fef is calculated in step S11, and the running resistance Fr is calculated in step S12. Then, the process proceeds to step S20, where the brake resistance Fbrk is calculated as the deceleration force acting on the vehicle 11. As shown by the dashed arrow in FIG. 8, the brake resistance Fbrk is a force acting on the vehicle 11 in the deceleration direction, that is, the deceleration force acting on the vehicle 11. This brake resistance Fbrk is calculated based on the brake fluid pressure supplied to each caliper 41. In other words, when the brake fluid pressure is high, the brake resistance Fbrk is calculated to be large, and when the brake fluid pressure is low, the brake resistance Fbrk is calculated to be small.

続いて、ステップＳ２１では、以下の式（７）を用いることにより、エンジン出力Ｆｅｏ、エンジン抵抗Ｔｅｆ、走行抵抗Ｆｒ、ブレーキ抵抗Ｆｂｒｋおよび車両質量ｍに基づいて、車両減速度Ｄａが算出される。つまり、ステップＳ２１では、エンジン出力Ｆｅｏ、エンジン抵抗Ｔｅｆ、ブレーキ抵抗Ｆｂｒｋおよび走行抵抗Ｆｒに基づき車両１１を加減速させる力が算出され、この車両１１を加減速させる力を車両質量ｍで除算することで車両減速度Ｄａが算出される。
Da[m/s²]=(Feo[N]－Fef[N]－Fr[N]－Fbrk[N])÷m[kg] ・・（７） Next, in step S21, the vehicle deceleration Da is calculated based on the engine output Feo, engine resistance Tef, running resistance Fr, brake resistance Fbrk, and vehicle mass m by using the following equation (7). That is, in step S21, a force that accelerates or decelerates the vehicle 11 is calculated based on the engine output Feo, engine resistance Tef, brake resistance Fbrk, and running resistance Fr, and the vehicle deceleration Da is calculated by dividing the force that accelerates or decelerates the vehicle 11 by the vehicle mass m.
Da[m/s ² ]=(Feo[N]－Fef[N]－Fr[N]－Fbrk[N])÷m[kg]...(7)

このように、ブレーキ抵抗Ｆｂｒｋを加味して車両減速度Ｄａを算出することにより、ブレーキペダル３８が踏み込まれた場合には、車両減速度Ｄａを素早く増加させること、つまり車両加速度を負側に増加させることができる。これにより、セーリング走行モードが実行された状態のもとで、ブレーキペダル３８が踏み込まれた場合には、車両減速度Ｄａを素早く増加させることができ、走行モードを素早くエンジン走行モードに切り替えることができる。 In this way, by calculating the vehicle deceleration Da taking into account the brake resistance Fbrk, when the brake pedal 38 is depressed, the vehicle deceleration Da can be increased quickly, that is, the vehicle acceleration can be increased to the negative side. As a result, when the brake pedal 38 is depressed while the sailing driving mode is being executed, the vehicle deceleration Da can be increased quickly, and the driving mode can be quickly switched to the engine driving mode.

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、セーリング走行モードが実行される車両減速度Ｄａの所定範囲として、「－０．４ｍ／ｓ^２」を上回り且つ「－０．２ｍ／ｓ^２」を下回る範囲を例示しているが、これに限られることはなく、他の数値範囲であっても良いことはいうまでもない。また、図６に示すように、エンジン１２の出力特性として、３つの出力特性を例示しているが、これに限られることはない。また、前述の説明では、メインコントローラ８４に減速度算出部９７および走行制御部９６を設けているが、これに限られることはなく、他のコントローラに減速度算出部９７や走行制御部９６を設けても良い。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be modified in various ways without departing from the spirit of the present invention. In the above description, the predetermined range of the vehicle deceleration Da in which the sailing driving mode is executed is exemplified as a range above "-0.4 m/s ² " and below "-0.2 m/s ² ", but the present invention is not limited to this range and can be any other numerical range. In addition, as shown in FIG. 6, three output characteristics are exemplified as the output characteristics of the engine 12, but the present invention is not limited to this range. In the above description, the deceleration calculation unit 97 and the driving control unit 96 are provided in the main controller 84, but the present invention is not limited to this range and the deceleration calculation unit 97 and the driving control unit 96 can be provided in another controller.

１０車両用制御装置
１１車両
１２エンジン
２１前進クラッチ（クラッチ）
２３車輪
２７動力伝達経路
９６走行制御部
９７減速度算出部
Ｆｅｏエンジン出力（車両に作用する加速力）
Ｆｅｆエンジン抵抗（車両に作用する減速力）
Ｆｒ走行抵抗（車両に作用する減速力）
Ｆｂｒｋブレーキ抵抗（車両に作用する減速力）
ｍ車両質量
Ｄａ車両減速度 10 Vehicle control device 11 Vehicle 12 Engine 21 Forward clutch (clutch)
23 Wheels 27 Power transmission path 96 Travel control unit 97 Deceleration calculation unit Feo Engine output (acceleration force acting on the vehicle)
Fef Engine resistance (deceleration force acting on the vehicle)
Fr Running resistance (deceleration force acting on the vehicle)
Fbrk Brake resistance (deceleration force acting on the vehicle)
m Vehicle mass Da Vehicle deceleration

Claims

A vehicle control device provided in a vehicle,
an engine connected to wheels via a power transmission path;
a clutch provided in the power transmission path;
a deceleration calculation unit that calculates a vehicle deceleration based on an acceleration force acting on the vehicle, a deceleration force acting on the vehicle, and a vehicle mass;
a travel control unit that executes a first travel mode in which the clutch is engaged and the engine is operated , and a second travel mode in which the clutch is released and the engine is stopped ;
having
the engine has a plurality of output characteristic modes having mutually different relationships between an accelerator opening degree and an engine torque, and is operated based on an output characteristic mode selected by a driver from among the plurality of output characteristic modes;
the deceleration calculation unit, while the second driving mode is being executed, calculates a virtual engine output based on the current accelerator opening degree and the currently selected output characteristic mode, and calculates the vehicle deceleration by using the virtual engine output as an acceleration force acting on the vehicle;
the travel control unit, when the vehicle deceleration falls within a predetermined range while the first travel mode is being executed, ends the first travel mode and executes the second travel mode, and, when the vehicle deceleration falls outside the predetermined range while the second travel mode is being executed, ends the second travel mode and executes the first travel mode.
Vehicle control device.

2. The vehicle control device according to claim 1,
The deceleration calculation unit
Calculating engine resistance and running resistance as deceleration forces acting on the vehicle ;
Vehicle control device.

2. The vehicle control device according to claim 1,
The deceleration calculation unit
Calculating engine resistance, running resistance and brake resistance as deceleration forces acting on the vehicle ;
Vehicle control device.