JP7569813B2 - 車両の液圧式ブレーキシステム用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の液圧式ブレーキシステム用ブレーキ装置に関するものである。また、本発明は車両用液圧式ブレーキシステムに関する。さらに、本発明は車両の液圧式ブレーキシステム用ブレーキ装置を製造する方法に関する。

特許文献１には、第１の減速室を画成する第１のプライマリピストンを備えた第１の増圧機構と、第１のチャンバーを画成する第２のプライマリピストンを備えた第２の増圧機構とを有する車両用ブレーキシステムが開示されている。ブレーキペダルは第１の増圧機構の第１のプライマリピストンに次のように結合され、すなわち第１のプライマリピストンがブレーキペダルに作用するドライバーブレーキ力により変位可能であることで、ブレーキ液が、第１の減速室に形成された第１の液体出口と、弁を備えた管とを介して、第２の増圧機構の第１のチャンバーに形成された第１の液体入口を通って変位可能であるように、結合されている。弁を閉じることにより、第１のプライマリピストンが第１の増圧機構の第１の減速室内部へ変位するにもかかわらず、第１の増圧機構の第１の減速室から第２の増圧機構の第１のチャンバー内への体積変位が阻止可能であるべきである。

独国特許出願公開第１０２０１１００２９６６号明細書

本発明は、請求項１の構成要件を備えた、車両の液圧式ブレーキシステム用ブレーキ装置と、請求項９の構成要件を備えた車両用液圧式ブレーキシステムと、請求項１０の構成要件を備えた、車両の液圧式ブレーキシステム用ブレーキ装置を製造する方法とを提供する。

本発明は、第１の増圧機構の第１の減速室から第２の増圧機構の第１のチャンバー内への体積変位を、すでに第２の増圧機構の第２のプライマリピストンがその出発位置から変位することにより阻止可能であるような、車両／自動車の液圧式ブレーキシステム用ブレーキ装置、或いは、これを備えた車両／自動車の液圧式ブレーキシステムを提供する。これにより、従来のように第１の減速室の第１の液体出口から第１のチャンバーの第１の液体入口まで延びる第１の液圧結合機構に弁を、特に電気式で切換え可能な弁を備えさせる必要がなくなる。このようにして省略された弁は、従来技術に比べて、製造コストの低減および本発明によるブレーキ装置またはこれを備えた液圧式ブレーキシステムの小型化の容易性に寄与する。さらに、本発明によるブレーキ装置またはこれを備えた液圧式ブレーキシステムは、従来技術ではまだ必要としていた弁の弁切換え音を作動中に発生させないので、技術水準よりも静穏に作動可能である。それ故、本発明によるブレーキ装置またはこれを備えたブレーキシステムは、改善されたＮＶＨ(Noise Vibration Hatshness 騒音・振動・ハーシュネス)値を有している。

本発明の更なる利点は、本発明によるブレーキ装置またはこれを備える液圧式ブレーキシステムでは、第１の増圧機構の第１の減速室から第２の増圧機構の第１のチャンバー内への体積変位は、第２の液圧増圧機構の第２のプライマリピストンがその出発位置へ変位している場合には常に阻止されていることにあり、それ故第２のプライマリピストンを変位させるために使用するアクチュエータの機能性を起点とすることができる。したがって、本発明によるブレーキ装置を備えた液圧式ブレーキシステムは、第２のプライマリピストンを変位させるために使用するアクチュエータの機能性において非人力ブレーキシステムとして利用でき、他方たとえば電圧損失のためにアクチュエータが故障した場合には、自動的に機械的／液圧式フォールバックレベルへ移行し、機械的／液圧式フォールバックレベルにおいて車両のドライバーは、そのドライバーブレーキ力により、第１の増圧機構の第１の減速室から第２の増圧機構の第１のチャンバー内への体積変位を、よって第２の増圧機構に結合されている少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内でのブレーキ圧増圧を生じさせることが問題なくできる。したがって本発明は、利用者に使いやすく、それにもかかわらず比較的高い安全基準を有する液圧式ブレーキシステムを提供する。

ブレーキ装置の有利な実施態様では、第２のプライマリピストンがその出発位置から変位している限りにおいては、第１のチャンバーは、出発位置から変位している第２のプライマリピストン、第２のプライマリピストンに固定されている少なくとも１つの密封要素、および／または、第２の増圧機構のハウジング内壁に固定されている少なくとも１つの密封要素を用いて、第１のブレーキ液入口から液密に密封されている。したがって、ここで説明しているブレーキ装置の実施態様において第２のプライマリピストンがその出発位置から変位している場合に、第１のチャンバーを第１の液体入口から液密に密封するためにコスト上好ましく形成され得る技術を利用することができる。

好ましくは、電気モータは、次のように直接にまたは間接に第２のプライマリピストンに結合され、すなわち第２のプライマリピストンが電気モータから提供されるモータ力によりその出発位置から変位可能であるように、直接にまたは間接に第２のプライマリピストンに結合されている。この事例では、電気モータを、非人力ブレーキングを実施するための「動力源」として利用でき、その際同時に、ここで説明しているブレーキ装置の実施態様が、または、これを備えている液圧式ブレーキシステムが、電気モータの故障の場合にその機械的／液圧式フォールバックレベルへ移行していることが保証されている。

更なる有利な実施態様では、ブレーキ装置は、変位可能なピストンを備えたシミュレータ機構を含み、変位可能なピストンは、シミュレータ機構内に形成されているばね室を画成して、ばね室内に配置される少なくとも１つのばねにより支持され、この場合第２のプライマリピストンがその出発位置から変位している限りにおいては、第１の減速室から押し出されたブレーキ液は第１の液体入口を介して且つ第１のチャンバーに形成されているシミュレータ口を介してシミュレータ機構内へ変位可能であり、他方第２のプライマリピストンがその出発位置にある限りにおいては、シミュレータ口は第１の液体入口から液密に密封されている。したがって、第１の増圧機構の第１の減速室から第２の増圧機構の第１のチャンバー内への体積変位が阻止されている場合には常に、ブレーキ操作要素を操作するドライバーはシミュレータ機構内で減速を行い、それ故体積変位が阻止されているにもかかわらず、標準的なブレーキ操作感覚／ペダル感覚を持つように保証されている。同時に、機械的／液圧式フォールバックレベルにおいて、シミュレータ機構内でのドライバーの減速操作によってドライバーブレーキ力が不必要に失われないよう確保されている。

更なる有利な構成として、第２の増圧機構は、当該第２の増圧機構の第１のチャンバーと第２のチャンバーとの間に変位可能に配置される第２のセカンダリピストンを含んでいてよく、この場合第２のセカンダリピストンは、少なくとも１つの弾性要素により次のように支持され、すなわち第２のプライマリピストンがその出発位置にある限りにおいては、第２のセカンダリピストンが当該第２のセカンダリピストンの出発位置にあるように、支持されている。したがって、第２の増圧機構はタンデム型ブレーキマスタシリンダを持っていてよい。

この事例では、第１の増圧機構は、好ましくは当該第１の増圧機構の第１の減速室と第２の減速室との間に変位可能に配置される第１のセカンダリピストンを含み、第１のセカンダリピストンは、ブレーキ液が第２の減速室に形成されている第２の液体出口を介して第２の減速室から押し出し可能であるようにドライバーブレーキ力によって変位可能であり、この場合第２の液圧結合機構は、第２の液体出口から第２のチャンバーに形成されている第２の液体入口まで延びている。したがって、第２の液体出口と第２の液圧結合機構とを介して第２の液体入口を通って変位するブレーキ液を、第２のチャンバーに結合されている少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内でのブレーキ圧増圧のために利用することができる。

有利な態様によれば、第２のチャンバーに漏らし孔が次のように形成され、すなわち第２のセカンダリピストンがその出発位置にある限りにおいては、ブレーキ液が漏らし孔を介して第２のチャンバー内へ吸い込み可能であるように、他方第２のセカンダリピストンがその出発位置から変位している限りにおいては、第２のチャンバーが漏らし孔から液密に密封されているように、形成されている。したがって漏らし孔、または、漏らし孔に結合されているブレーキ液リザーバーは、ブレーキ液を順次漏らすために利用できる。

補完的に、第１の増圧機構はさらに変位可能なシミュレータピストンを含んでいてよく、変位可能なシミュレータピストンは、第１の増圧機構内に形成されているシミュレータチャンバーを画成して、シミュレータチャンバー内に配置されている少なくとも１つのシミュレータスプリングにより支持され、この場合第２のセカンダリピストンがその出発位置から変位している限りにおいては、ブレーキ液はシミュレータチャンバーから他の液圧結合機構を介して且つ漏らし孔を介して変位可能であり、他方第２のセカンダリピストンがその出発位置にある限りにおいては、前記他の液圧結合機構の、第２のチャンバーに形成されている開口部は、漏らし孔から液密に密封されている。ここで説明しているブレーキ装置の実施態様でも、第１の増圧機構の第１の減速室から第２の増圧機構の第１のチャンバー内への体積変位が阻止されている場合には常に、ドライバーは、シミュレータピストンとシミュレータチャンバーと少なくとも１つのシミュレータスプリングとにより実現されているシミュレータ内で減速させることができ、その結果ドライバーは、体積変位が阻止されているにもかかわらず、標準的なブレーキ操作感覚／ペダル感覚を持つ。また、ここで説明しているブレーキ装置の実施態様でも、機械的／液圧式フォールバックレベルにおいて、このような状況でのシミュレータ内でのドライバーの望ましくない減速操作のためにドライバーのドライバーブレーキ力が失われないよう保証されている。

上述した利点は、この種のブレーキ装置と、ブレーキ装置の第２の増圧機構の第１のチャンバーおよび／または第２のチャンバーに液圧結合され、それぞれ少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダを備えた少なくとも１つのブレーキ回路とを備えた車両用液圧式ブレーキシステムにおいても保証されている。

さらに、この種の車両の液圧式ブレーキシステム用ブレーキ装置を製造するための対応する方法を実施しても、上述の利点を提供する。なお、ブレーキ装置を製造する方法は、ブレーキ装置の上述した実施態様にしたがって更なる構成を行うことができることを指摘しておく。

次に、本発明の更なる構成要件および利点を、図を用いて説明する。
ブレーキ装置の実施形態の概略部分図である。 ブレーキ装置の実施形態の概略部分図である。 ブレーキ装置の実施形態の概略部分図である。 ブレーキ装置の実施形態の概略部分図である。 ブレーキ装置の実施形態の概略部分図である。 ブレーキ装置の実施形態の概略部分図である。 ブレーキ装置の実施形態の概略図である。 ブレーキ装置の実施形態の概略図である。 ブレーキ装置の実施形態の概略図である。 ブレーキ装置の実施形態の概略図である。 ブレーキ装置の実施形態の概略図である。 ブレーキ装置の実施形態の概略図である。 ブレーキ装置の実施形態の概略図である。 車両の液圧式ブレーキシステムのためのブレーキ装置を製造する方法の実施形態を説明するフローチャートである。

図１は、ブレーキ装置の第１実施形態の概略図である。

図１に概略を図示したブレーキ装置は、第１のプライマリピストン１２を備えた第１の増圧機構１０を含み、第１のプライマリピストンは、第１の増圧機構１０内に形成された第１の減速室１４を画成している。ブレーキ操作要素１６は、次のように直接にまたは間接に第１のプライマリピストン１２に結合可能／結合されており、すなわち第１のプライマリピストン１２が変位可能であることにより、ブレーキ液が第１の減速室１４に形成されている第１の液体出口を介して第１の減速室１４から押し出し可能／押し出されるように、直接にまたは間接に第１のプライマリピストン１２に結合可能／結合されている。

図１のブレーキ装置は、第２のプライマリピストン２０を備えた第２の増圧機構１８をも有しており、第２のプライマリピストンは、第２の増圧機構１８内に形成された第１のチャンバー２２を画成している。さらに、ブレーキ装置は、第１の液体出口から第１のチャンバー２２に形成された第１の液体入口まで延びている第１の液圧結合機構２４を有している。

第２のプライマリピストン２０が当該第２のプライマリピストン２０のいわゆる出発位置にある限りにおいては、第１の減速室１４から押し出されたブレーキ液は第１の液体入口を介して第１のチェンバー２２内へ変位可能であり／変位する。これに対し、第２のプライマリピストン２０がその出発位置から変位している限りにおいては、第１のチェンバー２２は第１の液体入口から液密に密封されている。第２のプライマリピストン２０の出発位置とは、特に、直接にまたは間接に結合されているアクチュエータのアクチュエータパワーが第２のプライマリピストン２０に対し作用しない限りにおいて第２のプライマリピストン２０が占めているような位置であると理解してよい。

したがって、図１のブレーキシステムの場合、ブレーキ操作要素１６に作用するドライバーブレーキ力によるドライバーの減速操作のために第１の増圧機構１０を利用でき、他方第２の増圧機構１８を用いて非人力ブレーキングを生じさせることができる。図１のブレーキシステムの格別な利点は、第２の増圧機構１８を用いて非人力ブレーキングを実施している間に第２のプライマリピストン２０がその出発位置から変位し、それ故ドライバーブレーキ力によって誘導される、第１の増圧機構１０の第１の減速室１４から第２の増圧機構１８の第１のチャンバー２２内への体積変位が、「自動的に」阻止されていることにある。それ故、第２の増圧機構１８により生じる非人力ブレーキングは、ブレーキ操作要素１６の操作とは独立して／切り離して実施することができる。さらに、図１のブレーキシステムは、第１の液圧結合機構１４内に取り付けられる、第１の増圧機構１０の第１の減速室１４から第２の増圧機構１８の第１のチャンバー２２内への体積変位を阻止するための弁を必要としない。これはブレーキ装置の製造コストを節減させ、その小型化を容易にし、ブレーキ装置のより静穏な作動を保証する。

図１で認められるように、第２のプライマリピストン２０がその出発位置から変位している限りにおいては、第１のチャンバー２２は、出発位置から変位した第２のプライマリピストン２０により、および／または、少なくとも１つの密封要素２６ａおよび２６ｂにより、第１の液体入口から液密に密封されていてよい。少なくとも１つの密封要素２６ａおよび２６ｂは、選択的に、第２のプライマリピストン２０に固定されている少なくとも１つの密封要素２６ａ、および／または、第２の増圧機構１８のハウジング内壁に固定されている少なくとも１つの密封要素２６ｂであってよい。したがって、第２の増圧機構１８は、たとえば標準的なタンデム型ブレーキマスタシリンダのような標準的なブレーキマスタシリンダに、場合によってはわずかな修正を施せば、十分に対応することができる。

好ましくは、電気モータ２８は（アクチュエータとして）直接にまたは間接に第２のプライマリピストン２０に次のように結合され、すなわち第２のプライマリピストン２０が電気モータ２８から出力されるモータ力によりその出発位置から変位可能であるように／変位するように、結合されている。このようにして、電気モータ２８から出力されるモータ力により、第２の増圧機構１８に結合されている少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内でのブレーキ圧上昇を生じさせることができる。ブレーキ操作要素１６を操作するドライバーは、電気モータ２８により発生する非人力ブレーキングの間、出発位置から変位した第２のプライマリピストン２０によってドライバーが少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内でのブレーキ圧上昇の反作用を感じないように「切り離されている」。

電気モータ２８は、非人力ブレーキングを実施するための（オプションの）制御装置３２の少なくとも１つの制御信号３０を用いて支障なく起動させることができる。電気モータ２８への少なくとも１つの制御信号３０の出力は、少なくとも１つのセンサ３４ａおよび３４ｂから制御装置３２へ提供される少なくとも１つのセンサ信号３６を考慮して行うことができる。少なくとも１つのセンサ３４ａおよび３４ｂは、たとえばブレーキ操作要素１６の操作を検知するための少なくとも１つのセンサ３４ａとして形成されていてよい。少なくとも１つのセンサ３４ａは、特にペダルストロークセンサ、ロッドストロークセンサ、および／または、ディファレンスストロークセンサであってよい。択一的にまたは補完的に、少なくとも１つのセンサ３４ａおよび３４ｂは予圧センサ３４ｂでもよい（図６を参照）。したがって、これが望まれる限りにおいては、第２の増圧機構１８と電気モータ２８とを用いて実施される非人力ブレーキングは、ドライバーによるブレーキ操作要素１６の操作により表示されるブレーキ所望デフォルトに対応して適合することができる。選択的に、センサ装置３２は、少なくとも１つの制御信号３０による電気モータ２８の起動時に、車両固有の自動速度制御装置または車両外部の自動交通制御装置のブレーキデフォルト信号３８を考慮するように構成されていてもよい。

電気モータ２８により実施される非人力ブレーキングの間、ブレーキ操作要素１６に作用するドライバーブレーキ力が、第２の増圧機構１８に結合されている少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内でのブレーキ圧増圧を阻害しないので、非人力ブレーキングの間、ジェネレータとして使用される（図示していない）駆動モータにより発生するジェネレータブレーキトルクを支障なく隠覆すさせることができる。さらに、ブレーキ操作要素１６を操作するドライバーは、非人力ブレーキングの間、次のように「切り離されており」、すなわちドライバーが少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内にあるブレーキ圧の反作用を感じず、よって隠覆過程にも決して気づかないように、「切り離されている」。

たとえば電圧損失による或いは、制御装置３２の故障による電気モータ２８の故障の場合、第２のプライマリピストン２０は通例その出発位置にあり、その結果ドライバーは、ブレーキ操作要素１６に作用するドライバーブレーキ力により、第１の増圧機構１０と第２の増圧機構１８とを介して、第２の増圧機構１８に結合されている少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内で減速させることができる。したがって、図１のブレーキシステムでは、電気モータ２８の故障の際に、ドライバーブレーキ力により、第２の増圧機構１８に結合されている少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内でのブレーキ圧増圧を生じさせることをドライバーに可能にさせ、このようにして車両を確実に減速し、特に停止させるような機械的／液圧式フォールバックレベルが形成されている。

オプションの更なる構成として、図１のブレーキ装置の第２の増圧機構１８は、第２の増圧機構１８の第１のチャンバー２２と第２のチャンバー４２との間に変位可能に配置されている第２のセカンダリピストン４０を含んでいる。第２のセカンダリピストン４０は、少なくとも１つの（図示していない）弾性要素を用いて次のように支持されており、すなわち第２のプライマリピストン２０がその出発位置にある限りにおいては、第２のセカンダリピストン４０が当該第２のセカンダリピストン４０の出発位置にあるように、支持されている。それ故、第２のチャンバー４２には、漏らし孔４４が次のように形成されていてよく、すなわち第２のセカンダリピストン４０がその出発位置にある限りにおいては、ブレーキ液が漏らし孔４４を介して第２のチャンバー４２内へ吸い込み可能であり、他方第２のセカンダリピストン４０がその出発位置から変位している限りにおいては、第２のチャンバー４２が漏らし孔４４から液密に密封されているように、形成されていてよい。したがって、第２のチャンバー４２に設けた漏らし孔４４は、順次漏らしを行うために利用することができ、他方同時に、電気モータ２８により生じさせる非人力ブレーキングの場合も、第１のブレーキ圧増圧機構１０を介してのドライバーブレーキ力による減速の場合も、第２のブレーキ圧増圧機構１８の両チャンバー２２と４２内での圧力上昇が可能である。

図１のブレーキ装置の場合、第２の増圧機構１８の両チャンバー２２と４２にそれぞれ１つのブレーキ回路が結合されていてよい。したがって、ブレーキ装置に形成されている機械的／液圧式フォールバックレベルは２回路型フォールバックレベルであり、このことは、利用者にとって優れた使いやすさと、フォールバックレベルの比較的高度な安全規格とを保証する。

図１に図示したように、第１の増圧機構１０は、オプション態様で、変位可能なシミュレータピストン４６を含んでいてよく、シミュレータピストンは、第１の増圧機構１０内に形成されているシミュレータチャンバー４８を画成し、シミュレータチャンバー４８内に配置されている少なくとも１つのシミュレータスプリング５０を用いて支持されている。特に第２のプライマリピストン２０がその出発位置から変位している限りにおいては、それ故第１の増圧機構１０の第１の減速室１４から第２の増圧機構１８の第１のチャンバー２２内への体積変位が阻止されている限りにおいては、ブレーキ操作要素１６に作用するドライバーブレーキ力を少なくとも１つのシミュレータスプリング５０へ伝達させることができる。したがって、ブレーキ操作要素１６を操作するドライバーは、体積変位が阻止されているにもかかわらず、通常のブレーキ操作感覚／ペダル感覚を持つ。たとえば、図１のブレーキ装置の場合、シミュレータピストン４６と、シミュレータチャンバー４８と、少なくとも１つのシミュレータスプリング５０とは、第１の減速室１４の、第１のプライマリピストン１２から離間する方向の側に、配置されている。

図２は、ブレーキ装置の第２実施形態の概略部分図である。

図２に一部のみを図示したブレーキ装置が前述の実施形態と異なるのは、シミュレータピストン４６と、シミュレータチャンバー４８と、少なくとも１つのシミュレータスプリング５０とが、第１のプライマリピストン１６および第１の減速室１４の、ブレーキ操作要素１６のほうに向けられた側に配置されている点だけである。図２のブレーキ装置の他の特性に関しては、上記の説明を参照されたい。特に、図２のブレーキ装置も上述の構成要素２８，３２，３４ａ，３４ｂを備えるように形成されていてよい。

図３は、ブレーキ装置の第３実施形態の概略部分図である。

図３のブレーキ装置が前述の実施形態と異なるのは、ブレーキ装置が第１の増圧機構１０に組み込まれていた構成要素４６ないし５０の代わりに第１の増圧機構１０に対し平行に配置される機械的なシミュレータ機構５２を有している点だけである。図３のブレーキ装置の他の特性に関しては、図１の実施形態を参照されたい。特に、図３のブレーキ装置も上述の構成要素２８，３２，３４ａ，３４ｂを備えるように形成されていてよい。

図４ａおよび図４ｂは、ブレーキ装置の第４実施形態の概略部分図である。

図４ａおよび図４ｂのブレーキ装置では、漏らし孔４４が第２の増圧機構１８の第１のチャンバー２２に形成されており、その結果この漏らし孔４４またはこれに結合されているブレーキ液リザーバーを介しても順次漏らすことができる。図４ａは、第２のプライマリピストン２０をその出発位置で示している。第２のプライマリピストン２０がその出発位置にあれば、漏らし孔４４は、第２のプライマリピストン２０に固定されている密封要素２６ａと、第２の増圧機構１８のハウジング内壁に固定されている密封要素２６ｂとにより、第１のチャンバー２２から液密に密封されていることが認められる。これに対して、第２のプライマリピストン２０がその出発位置にあれば、第２のプライマリピストン２０を通って延びている孔５４を介して、ブレーキ液が第１の液体入口と第１のチャンバー２２との間で変位することができる。第２のプライマリピストン２０がその出発位置にあるとき、孔５４は、漏らし孔４４を液密に密封しているパッキン２６ａおよび２６ｂを「貫通して」次のように延在しており、すなわち第１の液体入口と第１のチャンバー２２との間で変位するブレーキ液が漏らし孔４４を通って「漏出する」不具合を阻止するように、延在している。

図４ｂに示したように、第２のプライマリピストン２０がその出発位置から変位している限りにおいては、第１の液体入口は密封要素２６ａと２６ｂにより第１のチャンバー２２から液密に密封されている。漏らし孔４４も引き続き第１のチャンバー２２から液密に密封されている。しかしながら、第２のプライマリピストン２０は次のように移動でき、すなわち第１の液体入口が引き続き第１のチャンバー２２から液密に密封されたままである一方、ブレーキ液が漏らし孔４４を介して第１のチャンバー２２内へ漏出できる。

図４ａおよび図４ｂのブレーキ装置の他の特性に関しては、前述の実施形態を参照されたい。特に、図４ａおよび図４ｂのブレーキ装置も前述の構成要素２８，３２，３４ａ，３４ｂを備えるように形成されていてよい。

図５は、ブレーキ装置の第５実施形態の概略部分図である。

図５のブレーキ装置では、漏らし孔４４は第２の増圧機構１８の第１のチャンバー２２に次のように形成されており、すなわち第２のプライマリピストン２０がその出発位置にあるときに漏らし孔４４が第１のチャンバー２２から液密に密封されているように形成されている。しかしながら、第２のプライマリピストン２０は次のように移動でき、すなわち第１の液体入口が第１のチャンバー２２から液密に密封されている一方、ブレーキ液が漏らし孔４４と第２のプライマリピストン２０を通って延びている孔５４とを介して第１のチャンバー２２内へ漏出できる。

図５のブレーキ装置の他の特性に関しては、前述の実施形態を参照されたい。特に、図５のブレーキ装置も前述の構成要素２８，３２，３４ａ，３４ｂを備えるように形成されていてよい。

図６は、ブレーキ装置の第６実施形態の概略図である。

図６に概略を図示したブレーキ装置は、有利な更なる構成として、変位可能なピストン５８を備えたシミュレータ機構５６を有している。変位可能なピストン５８は、シミュレータ機構５６内に形成されたばね室６０を画成しており、ばね室６０内に配置されている少なくとも１つのばね６２により支持されている。さらに、シミュレータ機構５６は第２の増圧機構１８の第１のチャンバー２２に形成されているシミュレータ口６３を介して第２の増圧機構１８の第１のチャンバー２２と次のように結合され、すなわち第２のプライマリピストン２０がその出発位置から変位している限りにおいては、第１の増圧機構１０の第１の減速室１４から押し出されたブレーキ液が第１の液体入口を介して且つシミュレータ口６３を介してシミュレータ機構５６内へ変位可能であるように結合され、これによってシミュレータ機構５６のピストン５８は少なくとも１つのばね６２のばね力に抗して変位する。しかしながら、第２のプライマリピストン２０がその出発位置にある限りにおいては、シミュレータ口６３は第１の液体入口から液密に密封されている。

したがって、ブレーキ操作要素１６を操作するドライバーは、電気モータ２８により発生する非人力ブレーキングの際に、これによって第２のプライマリピストン２０がその出発位置から変位され、シミュレータ機構５６内で支障なく減速でき、したがって通常のブレーキ操作感覚／ペダル感覚を持つが、電気モータ２８が故障した場合、すなわち第２のプライマリピストン２０が出発位置にある場合には、ドライバーブレーキ力により第１の増圧機構１０の第１の減速室１４から変位したブレーキ液全部が、第２の増圧機構１８の少なくとも１つのチャンバー２２および４２内でブレーキ圧を上昇させるために、および、第２の増圧機構１８に結合されている少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内でブレーキ圧を増圧させるために利用される。したがって、シミュレータ機構５６は機械的／液圧式フォールバックレベル内で完全に第２の増圧機構１８から「切り離され／分離され」、その結果体積もドライバーブレーキ力も「浪費」されない。

図６のブレーキ装置の他の特性に関しては、前述の実施形態を参照されたい。特に、図６のブレーキ装置も（オプションの）制御装置３２を備えるように形成されていてよい。

図７は、ブレーキ装置の第７実施形態の概略図である。

図７のブレーキ装置では、第２のプライマリピストン２０がその出発位置にあるとき、ブレーキ液は第２のプライマリピストン２０を通って延びている孔５４を介して第１の液体入口と第１のチャンバー２２との間で搬送可能であり、この場合同時に、シミュレータ口６３は、第２のプライマリピストン２０に固定されている少なくとも１つの密封要素２６ａにより第１の液体入口から液密に密封されている。第２のプライマリピストン２０がその出発位置から変位していれば、第１の液体入口は、第２のプライマリピストン２０に固定されている少なくとも１つの密封要素２６ａにより第１のチャンバー２２から液密に密封されている。しかし、第２のプライマリピストン２０がその出発位置から変位している限りにおいては、ブレーキ液は第１の液体入口とシミュレータ口６３との間で搬送可能である。

付加的な構成要件として、図７のブレーキ装置はさらに第２のセカンダリピストン４０を有し、第２のセカンダリピストンは、当該第２のセカンダリピストン４０を通って延びる孔６６を備えるように形成され、この場合第２のセカンダリピストン４０がその出発位置にあるとき、ブレーキ液は、漏らし孔４４と、第２のセカンダリピストン４０を通って延びている孔６６とを介して、第２のチャンバー４２内へ漏出することができる。しかしながら、第２のプライマリピストン２０がその出発位置から変位していれば、漏らし孔４４は第２のセカンダリピストン４０に固定されている少なくとも１つの密封要素２６ａにより孔６６および第２のチャンバー４２から液密に密封されている。

図７のブレーキ装置の他の特性および構成要件に関しては、前述した実施形態を参照されたい。特に、図７のブレーキ装置も（オプションの）制御装置３２と少なくとも１つのセンサ３４ａおよび３４ｂとを備えるように形成されていてよい。

図８は、ブレーキ装置の第８実施形態の概略図である。

図８のブレーキ装置の特性および構成要件に関しては、前述の実施形態を参照されたい。特に、図８のブレーキ装置も（オプションの）制御装置３２と少なくとも１つのセンサ３４ａおよび３４ｂとを備えるように形成されていてよい。

図９は、ブレーキ装置の第９実施形態の概略図である。

図９に概略を図示したブレーキ装置の場合、第１の増圧機構１０は、さらに付加的に、第１の減速室１４と第２の減速室６８との間で変位可能に配置されている第１のセカンダリピストン７０を含んでいる。第１のセカンダリピストン７０は、（ブレーキ操作要素１６に）作用するドライバーブレーキ力により次のように変位可能であり、すなわちブレーキ液が第２の減速室６８に形成されている第２の液体出口を介して第２の減速室６８から押し出し可能であるように、変位可能である。第２の液圧結合機構７２は、第２の液体出口から、第２のチャンバー４２に形成されている第２の液体入口まで延びている。したがってドライバーは、ブレーキ操作要素１６に作用するそのドライバーブレーキ力により、ブレーキ液を第１の増圧機構１０の第２の減速室６８から第２の増圧機構１８の第２のチャンバー４２内へ移動させることもできる。

図９のブレーキ装置の場合、有利には、第２のセカンダリピストン４０は次のように配置され、すなわち第２のセカンダリピストン４０がその出発位置にある限りにおいては、ブレーキ液が第２の減速室６８から第２の液圧結合機構７２と第２の液体入口とを介して第２のチャンバー４２内へ移動可能であるように、他方第２のセカンダリピストン４０がその出発位置から変位している限りにおいては、第２の液体出口が第２の増圧機構１８の第２のチャンバー４２から液密に密封されているように、配置されている。それ故、図９のブレーキ装置の場合も、非人力ブレーキングの間、ドライバーブレーキ力によって誘発される、第１の増圧機構１０の第２の減速室６８から第２の増圧機構１８の第２のチャンバー４２内への体積変位が、「自動的に」阻止されており、その結果非人力ブレーキングを、ブレーキ操作要素１６の操作とは独立に／切り離して実施することができる。さらに、図９のブレーキ装置は、第２の液圧結合機構７２内に取り付けられる、第１の増圧機構１０の第２の減速室６８から第２の増圧機構１８の第２のチャンバー４２内への体積変位を阻止するための弁を必要としない。これはブレーキ装置の製造コストを低減させ、その小型化を容易にし、ブレーキ装置のより静穏な作動を保証する。

図９のブレーキ装置の他の特性および構成要件に関しては、前述の実施形態を参照されたい。特に、図９のブレーキ装置も（オプションの）制御装置３２と少なくとも１つのセンサ３４ａおよび３４ｂとを備えるように形成されていてよい。

前述したすべてのブレーキ装置で、ドライバーがブレーキ操作要素１６を異常に大きなドライバーブレーキ力でおよび／または著しく高速な速度で操作する限りにおいては、第２のプライマリピストン２０がその出発位置から変位することを伴って電気モータ２８が反応する前にすでにブレーキ液が第１のチャンバー２２内へ変位していることが起こりうる。この事例では、すでに第１のチャンバー２２内へ体積が変位しているために、第２の増圧機構１８内に、そして対応的にこれに結合されている少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内に、いくぶん高い圧力が頻繁に設定される。しかし、このことが欠点になることはまれである。というのは、ドライバーによるブレーキ操作要素１６の強い高速な操作は「パニックブレーキング」を示していることが多く、このような事例において少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内の圧力がいくぶん高くなることはむしろ望ましいことが多いからである。さらに、「パニックブレーキング」の際のドライバーは、たとえばブレーキ操作感覚／ペダル感覚がわずかに異なること、および／または、ドライバーが表明した制動願望に対する液圧式ブレーキシステムの反応がより強いことのようなブレーキシステムの挙動が変化したことに気づかない／ほとんど気づかないのが通常である。

図１０は、ブレーキ装置の第１０実施形態の概略図である。

図１０のブレーキ装置は、図８の実施形態に対するオプションの更なる構成として、第１の液圧結合機構２４内に取り付けられる絞り７４をさらに有している。標準力範囲内にあるドライバーブレーキ力と、標準速度範囲内にある速度とでブレーキ操作要素１６を操作すると、絞り７４は、第１の液圧結合機構２４を通じての体積変位の絞りを生じさせない／ほとんど生じさせない。しかしながら、ドライバーがブレーキ操作要素１６を異常に大きなドライバーブレーキ力および／または著しく高速な速度で操作する限りにおいて、絞り７４は第１の液圧結合機構２４を通じての体積変位を次のような強さで絞ることができ、すなわち第２の増圧機構１８の第１のチャンバー２２内への著しい体積変化が生じるよりも前に電気モータ２８が反応できるほどの強さで絞ることができる。

図１０のブレーキ装置の他の特性および構成要件に関しては、前述の実施形態を参照されたい。特に、図１０のブレーキ装置も（オプションの）制御装置３２と少なくとも１つのセンサ３４ａおよび３４ｂとを備えるように形成されていてよい。

図１１は、ブレーキ装置の第１１実施形態の概略図である。

図１１のブレーキ装置では、有利な更なる構成として、第１の増圧機構１０のシミュレータチャンバー４８は、他の液圧結合機構７６を介して第２の増圧機構１８に次のように結合され、すなわち第２のセカンダリピストン４０がその出発位置から変位している限りにおいては、ブレーキ液がシミュレータチャンバー４８から前記他の液圧結合機構７６を介して且つ第２の増圧機構１８の第２のチャンバー４２に形成されている漏れ孔４４を介して（場合によってはこれに結合されているブレーキ液リザーバー内へ）変位可能であるように、他方第２のセカンダリピストン４０がその出発位置にある限りにおいては、前記他の液圧結合機構７６の、第２のチャンバーに形成されている開口部７８が、漏れ孔４４から液密に密封されているように、結合されている。したがって、第１の増圧機構１０の第１の減速室１４から第２の増圧機構１８の第１のチャンバー２２内への体積変位が阻止されていれば、ドライバーは非人力ブレーキングの場合に、シミュレータピストン４６とシミュレータチャンバー４８と少なくとも１つのシミュレータスプリング５０とにより実現されているシミュレータで減速することができる。それ故ドライバーは、非人力ブレーキングの場合に、体積変位が阻止されているにもかかわらず、標準的なブレーキ操作感覚／ペダル感覚を持つ。加えて、図１１のブレーキ装置では、機械的／液圧式フォールバックレベルにおいて、このような状況でのシミュレータ内でのドライバーの望ましくない減速操作のためにドライバーのドライバーブレーキ力が失われないよう保証されている。

図１１のブレーキ装置の他の特性および構成要件に関しては、前述の実施形態を参照されたい。特に、図１１のブレーキ装置も（オプションの）制御装置３２と少なくとも１つのセンサ３４ａおよび３４ｂとを備えるように形成されていてよい。

図１２は、ブレーキ装置の第１２実施形態の概略図である。

図１２のブレーキ装置が前述の実施形態と異なっているのは、第１の増圧機構１０のシミュレータチャンバー４８が前記他の液圧結合機構７６を介して第２の増圧機構１８の第１のチャンバー２２に次のように結合されている点のみであり、すなわち第２のプライマリピストン２０がその出発位置から変位している限りにおいては、ブレーキ液がシミュレータチャンバー４８から前記他の液圧結合機構７６を介して且つ第２の増圧機構１８の第１のチャンバー２２に形成されている漏らし孔４４を介して（場合によってはこれに結合されているブレーキ液リザーバー内へ）変位可能であるように、他方第２のプライマリピストン２０がその出発位置にある限りにおいては、前記他の液圧結合機構７６の、第２のチャンバーに形成されている開口部８０が、漏らし孔４４から液密に密封されているように、結合されている点のみである。したがって図１２のブレーキ装置は、第２のプライマリピストン２０が第２のセカンダリピストン４０に比べて通常はかなり長い距離を移動することを活用している。

図１１のブレーキ装置の他の特性および構成要件に関しては、前述の実施形態を参照されたい。特に、図１１のブレーキ装置も（オプションの）制御装置３２と少なくとも１つのセンサ３４ａおよび３４ｂとを備えるように形成されていてよい。

上述した複数のブレーキ装置の利点は、この種のブレーキ装置と、第２の増圧機構１８の第１のチャンバー２２および／または第２のチャンバー４２に液圧的に結合され、それぞれ少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダを備えた少なくとも１つのブレーキ回路とを有する車両用液圧式ブレーキシステムにおいても保証されている。

図１３は、車両の液圧式ブレーキシステムのためのブレーキ装置を製造する方法の一実施形態を説明するフローチャートである。

方法ステップＳ１で、第１のプライマリピストンを備えた第１の増圧機構を次のように形成し、すなわち第１のプライマリピストンが第１の増圧機構内に形成される第１の減速室を画成し、車両のブレーキ操作要素が次のように直接にまたは間接に第１のプライマリピストンに結合可能および／または結合されているように形成する。後のブレーキ装置の作動では、第１のプライマリピストンは、ブレーキ操作要素に作用するドライバーブレーキ力により次のように変位し、すなわちブレーキ液が第１の減速室に形成された液体出口を介して第１の減速室から押し出されるように変位する。

方法ステップＳ２では、第２のプライマリピストンを備えた第２の増圧機構を次のように形成し、すなわち第２のプライマリピストンが第２の増圧機構内に形成される第１のチャンバーを画成するように形成する。さらに、方法ステップＳ３で、第１の減速室に形成された液体出口から、第１のチャンバーに形成された液体入口まで延びている液圧結合機構を形成する。方法ステップＳ２で、第２の増圧機構を次のように形成し、すなわち第２のプライマリピストンが当該第２のプライマリピストンの出発位置にある限りにおいては、第１の減速室から押し出されたブレーキ液が液体入口を介して第１のチャンバー内へ変位し、他方第２のプライマリピストンがその出発位置から変位している限りにおいては、第１のチャンバーが第１の液体入口から液密に密封されているように、形成する。

これにより、方法ステップＳ１ないしＳ３により製造されたブレーキ装置は、すでに上述した利点を有する。方法ステップＳ１ないしＳ３は任意の順番で、時間的に重なり合ってまたは同時に実施してよい。

１０ 第１の増圧機構
１２ 第１のプライマリピストン
１４ 第１の減速室
１６ ブレーキ操作要素
１８ 第２の増圧機構
２０ 第２のプライマリピストン
２２ 第１のチャンバー
２４ 第１の液圧結合機構
２６ａ，２６ｂ 密封要素
２８ 電気モータ
４０ 第２のセカンダリピストン
４２ 第２のチャンバー
４４ 漏らし孔
４６ シミュレータピストン
４８ シミュレータチャンバー
５０ シミュレータスプリング
５６ シミュレータ機構
５８ ピストン
６０ ばね室
６２ ばね
６３ シミュレータ口
６８ 第２の減速室
７０ 第１のセカンダリピストン
７２ 第２の液圧結合機構
７６ 他の液圧結合機構
７８ 開口部

Claims (3)

1. 第１のプライマリピストン（１２）を備えた第１の増圧機構（１０）であって、前記第１のプライマリピストンが、前記第１の増圧機構（１０）内に形成されている第１の減速室（１４）を画成し、車両のブレーキ操作要素（１６）が、次のように直接にまたは間接に前記第１のプライマリピストン（１２）に結合可能および／または結合され、すなわち前記第１のプライマリピストン（１２）が前記ブレーキ操作要素（１６）に作用するドライバーブレーキ力により変位可能であることによりブレーキ液が前記第１の減速室（１４）に形成されている第１の液体出口を介して前記第１の減速室（１４）から押し出し可能であるように、直接にまたは間接に前記第１のプライマリピストン（１２）に結合可能および／または結合されている、前記第１の増圧機構（１０）と、
   第２のプライマリピストン（２０）を備えた第２の増圧機構（１８）であって、前記第２のプライマリピストンが、前記第２の増圧機構（１８）内に形成されている第１のチャンバー（２２）を画成している前記第２の増圧機構（１８）と、
   前記第１の液体出口から前記第１のチャンバー（２２）に形成された第１の液体入口まで延びている第１の液圧結合機構（２４）と、
   を備える、車両の液圧式ブレーキシステム用ブレーキ装置において、
   前記第２のプライマリピストン（２０）が前記第２のプライマリピストン（２０）の出発位置にある限りにおいては、前記第１の減速室（１４）から押し出されたブレーキ液が前記第１の液体入口を介して前記第１のチャンバー（２２）内へ変位可能であり、他方前記第２のプライマリピストン（２０）がその出発位置から変位している限りにおいては、前記第１のチャンバー（２２）が前記第１の液体入口から液密に密封されており、
   前記第２の増圧機構（１８）が、前記第２の増圧機構（１８）の前記第１のチャンバー（２２）と第２のチャンバー（４２）との間に変位可能に配置される第２のセカンダリピストン（４０）を含み、前記第２のセカンダリピストン（４０）が、少なくとも１つの弾性要素により次のように支持され、すなわち前記第２のプライマリピストン（２０）がその出発位置にある限りにおいては、前記第２のセカンダリピストン（４０）が前記第２のセカンダリピストン（４０）の出発位置にあるように、支持されており、
   前記第２のチャンバー（４２）に漏らし孔（４４）が次のように形成され、すなわち前記第２のセカンダリピストン（４０）がその出発位置にある限りにおいては、ブレーキ液が前記漏らし孔（４４）を介して前記第２のチャンバー（４２）内へ吸い込み可能であるように、他方前記第２のセカンダリピストン（４０）がその出発位置から変位している限りにおいては、前記第２のチャンバー（４２）が前記漏らし孔（４４）から液密に密封されているように、形成されており、
   前記第１の増圧機構（１０）が変位可能なシミュレータピストン（４６）を含み、前記変位可能なシミュレータピストンが、前記第１の増圧機構（１０）内に形成されているシミュレータチャンバー（４８）を画成して、前記シミュレータチャンバー（４８）内に配置されている少なくとも１つのシミュレータスプリング（５０）により支持され、前記第２のセカンダリピストン（４０）がその出発位置から変位している限りにおいては、ブレーキ液が前記シミュレータチャンバー（４８）から他の液圧結合機構（７６）を介して且つ前記漏らし孔（４４）を介して変位可能であり、他方前記第２のセカンダリピストン（４０）がその出発位置にある限りにおいては、前記他の液圧結合機構（７６）の、前記第２のチャンバー（４２）に形成されている開口部（７８）が、前記漏らし孔（４４）から液密に密封されているブレーキ装置。
2. 前記第１の増圧機構（１０）が、前記第１の増圧機構（１０）の前記第１の減速室（１４）と第２の減速室（６８）との間に変位可能に配置される第１のセカンダリピストン（７０）を含み、前記第１のセカンダリピストンは、ブレーキ液が前記第２の減速室（６８）に形成されている第２の液体出口を介して前記第２の減速室（６８）から押し出し可能であるようにドライバーブレーキ力により変位可能であり、第２の液圧結合機構（７２）が、前記第２の液体出口から前記第２のチャンバー（４２）に形成されている第２の液体入口まで延びている、請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 請求項１または２に記載のブレーキ装置と、
   前記ブレーキ装置の前記第２の増圧機構（１８）の前記第１のチャンバー（２２）および／または前記第２のチャンバー（４２）に液圧結合され、それぞれ少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダを備えた少なくとも１つのブレーキ回路と、
   を備えた車両用液圧式ブレーキシステム。
   

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