JP7571446B2

JP7571446B2 - Hybrid Vehicles

Info

Publication number: JP7571446B2
Application number: JP2020167767A
Authority: JP
Inventors: 拓也上田; 勝忠弓削; 裕也内田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2020-10-02
Filing date: 2020-10-02
Publication date: 2024-10-23
Anticipated expiration: 2040-10-02
Also published as: JP2022059886A

Description

この発明は、ハイブリッド車両に関する。 This invention relates to hybrid vehicles.

ハイブリッド車両のように電動機（モータ）の駆動力によって走行する車両では、電動機と車輪との間にクラッチを配置し、そのクラッチを接続することによって、電動機の回転力を車輪に伝達して車両を駆動するとともに、運転状態によっては車輪の回転力を電動機に伝達して回生エネルギを回収している。そして、車速が電動機の最高回転数に到達したり、電動機の温度が所定の上限温度に到達したりしたときは、クラッチを遮断することによって、電動機に過度の負荷が作用するのを防止している。 In vehicles that run on the driving force of an electric motor, such as hybrid vehicles, a clutch is placed between the electric motor and the wheels. By connecting the clutch, the torque of the electric motor is transmitted to the wheels to drive the vehicle, and depending on the driving conditions, the torque of the wheels is transmitted to the electric motor to recover regenerative energy. When the vehicle speed reaches the maximum rotation speed of the electric motor or the temperature of the electric motor reaches a specified upper limit temperature, the clutch is disconnected to prevent excessive load from being applied to the electric motor.

また、例えば、特許文献１，２には、車両が減速を開始した後、電力回生のために電動機と車輪との間のクラッチを接続する必要がある際に、その接続に先だって、クラッチを挟んで両側の回転数を互いに近づけるように電動機の出力を制御し、その回転数の差が所定値以下になった時にクラッチを接続することでショックを低減する技術が開示されている。 For example, Patent Documents 1 and 2 disclose a technology that, when it is necessary to connect a clutch between the electric motor and the wheels for power regeneration after the vehicle starts to decelerate, controls the output of the electric motor prior to the connection so that the rotation speeds of both sides of the clutch are close to each other, and connects the clutch when the difference in rotation speeds falls below a predetermined value, thereby reducing shock.

特開２００６－５０７６７号公報JP 2006-50767 A 特開２００８－１２６８６９号公報JP 2008-126869 A

クラッチ切断状態の車両が減速運転に移行した場合、電力の回生を少しでも早く開始して減速時の回生エネルギを有効活用したいという要請がある。しかし、上記特許文献１，２では、車両が減速運転に移行した後に電動機の軸の回転数を上昇させて、電動機側の回転数と車輪側の回転数との差が所定値以下になるように制御している。このため、その回転数差が所定値以下になるまで回生を開始することができないという問題がある。このため、回生の開始までの間、減速のエネルギを無駄にしてしまうことになる。減速運転に移行した際には、できる限り早く電力の回生を開始することが求められる。 When a vehicle with the clutch disengaged switches to deceleration, there is a demand to start regenerating power as soon as possible to make effective use of the regenerative energy during deceleration. However, in the above-mentioned Patent Documents 1 and 2, the rotation speed of the motor shaft is increased after the vehicle switches to deceleration, and the difference between the rotation speed of the motor side and the rotation speed of the wheels is controlled to be equal to or less than a predetermined value. This causes a problem in that regeneration cannot start until the rotation speed difference is equal to or less than the predetermined value. As a result, the energy of deceleration is wasted until regeneration starts. When switching to deceleration, it is required to start regenerating power as soon as possible.

そこで、この発明の課題は、減速運転に移行した際に、即座に電力の回生に対応できるようにすることである。 The objective of this invention is to be able to immediately respond to power regeneration when the vehicle transitions to deceleration operation.

上記の課題を解決するために、この発明は、第１駆動軸に駆動力を伝達するエンジンと、第２駆動軸に駆動力を伝達する電動機と、前記電動機と前記第２駆動軸との間に配置されるクラッチと、前記電動機の温度の情報を取得する温度情報取得手段と、前記電動機の温度が所定値以上となったときクラッチを切断状態とし、車両が減速状態になったときクラッチを接続状態とするクラッチ制御手段と、前記電動機を制御する電動機制御手段とを備え、前記電動機制御手段は、前記クラッチの切断中に前記電動機を駆動する力行制御を行い、車両の減速状態で前記クラッチが接続状態に切り替えられた際に前記電動機による回生制御を行うハイブリッド車両を採用した。 To solve the above problems, the present invention employs a hybrid vehicle that includes an engine that transmits driving force to a first drive shaft, an electric motor that transmits driving force to a second drive shaft, a clutch disposed between the electric motor and the second drive shaft, a temperature information acquisition means that acquires information on the temperature of the electric motor, a clutch control means that disengages the clutch when the temperature of the electric motor reaches a predetermined value or higher and engages the clutch when the vehicle is decelerating, and an electric motor control means that controls the electric motor, the electric motor control means performing power running control to drive the electric motor while the clutch is disengaged, and performing regenerative control using the electric motor when the clutch is switched to an engaged state while the vehicle is decelerating.

ここで、前記クラッチの切断中に前記所定値を含む第１温度域で、前記電動機を所定の回転数以下で駆動して又は空転状態で回転させる定常モードと、前記第１温度域の下限よりも低い温度域に設定される第２温度域で、前記車両の車速に応じた回転数で前記電動機を駆動して回転させる車速追従モードとを備える構成を採用することができる。 Here, a configuration can be adopted that includes a steady mode in which the electric motor is driven at or below a predetermined rotation speed or rotated in an idling state in a first temperature range that includes the predetermined value while the clutch is disengaged, and a vehicle speed tracking mode in which the electric motor is driven at a rotation speed according to the vehicle speed in a second temperature range that is set to a temperature range lower than the lower limit of the first temperature range.

このとき、前記電動機制御手段は、前記車速追従モード中に所定の加速度以上の加速を検出した場合又は所定のアクセル開度を検出した場合は前記定常モードに移行する制御を行う構成を採用することができる。 In this case, the motor control means may be configured to control the transition to the steady mode when it detects an acceleration equal to or greater than a predetermined acceleration during the vehicle speed tracking mode or detects a predetermined accelerator opening.

これらの各態様において、前記電動機に電力を供給するバッテリを備え、前記電動機制御手段は、前記バッテリの電力の残容量が所定残容量未満の場合に前記定常モードを選択する構成を採用することができる。 In each of these aspects, a battery is provided to supply power to the electric motor, and the electric motor control means can adopt a configuration in which the steady mode is selected when the remaining power capacity of the battery is less than a predetermined remaining capacity.

前記電動機を冷却する冷却手段を備え、前記冷却手段は、前記電動機の回転側の部材に設けられた冷媒流通用の第１冷却路を備え、前記力行制御の際に前記第１冷却路に冷媒が供給されることよって、前記回転側の部材が非回転の際よりもその冷却効果が高まる構成を採用することができる。 A cooling means for cooling the motor is provided, and the cooling means includes a first cooling passage for circulating a refrigerant provided in a member on the rotating side of the motor, and a configuration can be adopted in which a refrigerant is supplied to the first cooling passage during the powering control, thereby increasing the cooling effect compared to when the member on the rotating side is not rotating.

この発明によれば、減速運転に移行した際に、即座に電力の回生に対応できるようになる。 This invention makes it possible to immediately respond to power regeneration when switching to deceleration operation.

この発明に係るハイブリッド車両の一例を示す模式図である。1 is a schematic diagram showing an example of a hybrid vehicle according to the present invention; 電動機の温度とクラッチの制御を示すグラフ図である。FIG. 4 is a graph showing motor temperature and clutch control. この発明の制御を示すグラフ図である。FIG. 4 is a graph showing the control of the present invention. この発明の制御を示すグラフ図である。FIG. 4 is a graph showing the control of the present invention. この発明の制御を示すグラフ図である。FIG. 4 is a graph showing the control of the present invention. この発明の制御を示すグラフ図である。FIG. 4 is a graph showing the control of the present invention. この発明の制御を示すグラフ図である。FIG. 4 is a graph showing the control of the present invention. この発明の制御を示すグラフ図である。FIG. 4 is a graph showing the control of the present invention. この発明の制御を示すフローチャートである。3 is a flowchart showing the control of the present invention. 電動機の冷却手段を示す模式図である。FIG. 4 is a schematic diagram showing a cooling means for the electric motor. この発明の制御を示す図表である。4 is a diagram showing the control of the present invention. この発明の制御を示す図表である。4 is a diagram showing the control of the present invention. この発明の制御を示すフローチャートである。3 is a flowchart showing the control of the present invention.

この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、この発明の一実施形態に係る車両制御装置が搭載されたハイブリッド車両１０（以下、単に車両１０と称する。）を示している。車両１０は、前方の車輪（前輪）１１ａをエンジン１２による駆動力で駆動し、後方の車輪（後輪）１１ｂを電動機１３（以下、主モータ１３という。）のアシスト力で駆動可能とした、４輪駆動のマイルドハイブリッド車である。この車両１０に搭載された車両制御装置は、主モータ１３による回生エネルギの回収を効率良く行うためのものであって、主モータ１３、クラッチ１４（以下、主クラッチ１４という。）、主モータ１３の温度情報を取得する温度情報取得手段１５、車速センサ１６、電子制御ユニット５０等を主要な構成要素としている。この実施形態では、温度情報取得手段１５として温度センサ１５を採用しているが、センサ以外の他の形態からなる温度情報の取得手段、温度情報の推定手段等を採用してもよい。 An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a hybrid vehicle 10 (hereinafter simply referred to as vehicle 10) equipped with a vehicle control device according to one embodiment of the present invention. The vehicle 10 is a four-wheel drive mild hybrid vehicle in which the front wheels (front wheels) 11a are driven by the driving force of an engine 12, and the rear wheels (rear wheels) 11b can be driven by the assist force of an electric motor 13 (hereinafter referred to as main motor 13). The vehicle control device installed in this vehicle 10 is for efficiently recovering regenerative energy by the main motor 13, and its main components include the main motor 13, a clutch 14 (hereinafter referred to as main clutch 14), a temperature information acquisition means 15 for acquiring temperature information of the main motor 13, a vehicle speed sensor 16, an electronic control unit 50, etc. In this embodiment, a temperature sensor 15 is used as the temperature information acquisition means 15, but temperature information acquisition means and temperature information estimation means having other forms than a sensor may also be used.

主モータ１３は、後輪１１ｂに通じる第２駆動軸（以下、後輪側車軸と称する）１８に駆動力を伝達するように、その後輪側車軸１８に併設されている。この主モータ１３で、力行時に後輪１１ｂに回転力を与えて、エンジン１２による駆動力をアシストする。このアシスト力は、主クラッチ１４及び後輪側ディファレンシャル１９を介して、後輪側車軸１８に伝達される。また、この主モータ１３によって、制動時に後輪１１ｂの回転力から回生エネルギ（以下、回生電力という。）を回収する。この主モータ１３は、伝達ロスの少ないギアを介して後輪側車軸１８に直結されているため、高い回生効率を得ることができる。 The main motor 13 is attached to the second drive shaft (hereinafter referred to as the rear wheel axle) 18 leading to the rear wheels 11b so as to transmit driving force to the rear wheel axle 18. This main motor 13 provides rotational force to the rear wheels 11b during power running, assisting the driving force from the engine 12. This assist force is transmitted to the rear wheel axle 18 via the main clutch 14 and the rear wheel differential 19. In addition, the main motor 13 recovers regenerative energy (hereinafter referred to as regenerative power) from the rotational force of the rear wheels 11b during braking. This main motor 13 is directly connected to the rear wheel axle 18 via a gear with little transmission loss, so high regenerative efficiency can be obtained.

主クラッチ１４は、電動機１３と後輪側車軸１８との間に配置される。主クラッチ１４は、後輪側ディファレンシャル１９と後輪側車軸１８を介して、主モータ１３と後輪１１ｂとの間で回転力の伝達が可能な接続状態と、この伝達が遮断された遮断状態との間で切り替える機能を有している。主クラッチ１４は、通常は接続状態となっている。後輪側ディファレンシャル１９は、左右後輪１１ｂの回転抵抗に対応して、主モータ１３からの駆動アシスト力を左右後輪１１ｂに振り分ける機能を有している。 The main clutch 14 is disposed between the electric motor 13 and the rear wheel axle 18. The main clutch 14 has the function of switching between a connected state in which rotational force can be transmitted between the main motor 13 and the rear wheels 11b via the rear wheel differential 19 and the rear wheel axle 18, and a disconnected state in which this transmission is disconnected. The main clutch 14 is normally in a connected state. The rear wheel differential 19 has the function of distributing the drive assist force from the main motor 13 to the left and right rear wheels 11b in response to the rotational resistance of the left and right rear wheels 11b.

主クラッチ１４を接続状態とすると、力行時に主モータ１３から後輪１１ｂに駆動アシスト力が伝達され、また、制動時に後輪１１ｂの回転力が主モータ１３に伝達されて、この主モータ１３によって回生電力が回収される。この回生電力は、車両１０に搭載されたバッテリ２０に充電される。主クラッチ１４を遮断状態とすると、主モータ１３と後輪１１ｂが切り離された状態となるため、制動時において主モータ１３によって回生電力を回収することはできない。 When the main clutch 14 is connected, a driving assist force is transmitted from the main motor 13 to the rear wheels 11b during powering, and the rotational force of the rear wheels 11b is transmitted to the main motor 13 during braking, and regenerative power is recovered by the main motor 13. This regenerative power is charged to the battery 20 mounted on the vehicle 10. When the main clutch 14 is disconnected, the main motor 13 and the rear wheels 11b are separated, so the main motor 13 cannot recover regenerative power during braking.

バッテリ２０には、その充電量を検知する充電量センサ２１が設けられている。この充電量センサ２１によって検知されたバッテリ２０の残容量（残充電量）の情報は、電子制御ユニット５０に送られる。 The battery 20 is provided with a charge amount sensor 21 that detects the charge amount. Information on the remaining capacity (remaining charge amount) of the battery 20 detected by this charge amount sensor 21 is sent to the electronic control unit 50.

温度センサ１５は、主モータ１３のケーシング１３ｃ等に取り付けられており、そのケーシング１３ｃ、又は、ケーシング１３ｃのすぐ内側にあるステータ１３ｂの温度を主モータ１３の温度の代表値として採用している。ただし、温度センサ１５として、主モータ１３の他の部分、例えば、主モータ１３の近傍を流れる潤滑オイルの温度等のように、他の温度を主モータ１３の温度の代表値として取得することもできる。温度センサ１５によって検知された主モータ１３の温度情報は電子制御ユニット５０に送られる。 The temperature sensor 15 is attached to the casing 13c of the main motor 13, and uses the temperature of the casing 13c or the stator 13b located immediately inside the casing 13c as a representative value of the temperature of the main motor 13. However, the temperature sensor 15 can also obtain other temperatures as representative values of the temperature of the main motor 13, such as the temperature of other parts of the main motor 13, such as the temperature of the lubricating oil flowing near the main motor 13. The temperature information of the main motor 13 detected by the temperature sensor 15 is sent to the electronic control unit 50.

車速センサ１６は、車軸等に設けられて車両１０の速度を検知する機能を備えている。車速センサ１６によって検知された車速情報は、同じく電子制御ユニット５０に送られる。図１に示す車速センサ１６の位置は例示であって、その取り付け位置を適宜変更することもできる。 The vehicle speed sensor 16 is provided on an axle or the like and has the function of detecting the speed of the vehicle 10. The vehicle speed information detected by the vehicle speed sensor 16 is also sent to the electronic control unit 50. The position of the vehicle speed sensor 16 shown in FIG. 1 is an example, and the mounting position can be changed as appropriate.

エンジン１２の駆動力は、トルクコンバータ２４、連続可変トランスミッション（ＣｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙＶａｒｉａｂｌｅＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）２５、副クラッチ２６、及び、前輪側ディファレンシャル２７を介して、前輪１１ａに通じる第１駆動軸（以下、前輪側車軸と称する）２８に伝達される。トルクコンバータ２４は、エンジン１２の駆動力を連続可変トランスミッション２５に伝達する機能を有する。副クラッチ２６は、エンジン１２と前輪１１ａとの間で駆動力の伝達が可能な接続状態と、この伝達が遮断された切断状態との間で切り替える機能を有している。前輪側ディファレンシャル２７は、左右の前輪１１ａの回転抵抗に対応して、エンジン１２からの駆動力を左右前輪１１ａに振り分ける機能を有している。 The driving force of the engine 12 is transmitted to a first drive shaft (hereinafter referred to as the front wheel axle) 28 leading to the front wheels 11a via a torque converter 24, a continuously variable transmission 25, an auxiliary clutch 26, and a front wheel differential 27. The torque converter 24 has a function of transmitting the driving force of the engine 12 to the continuously variable transmission 25. The auxiliary clutch 26 has a function of switching between a connected state in which the driving force can be transmitted between the engine 12 and the front wheels 11a and a disconnected state in which this transmission is interrupted. The front wheel differential 27 has a function of distributing the driving force from the engine 12 to the left and right front wheels 11a in response to the rotational resistance of the left and right front wheels 11a.

また、エンジン１２には、副電動機（以下、副モータという）２９が併設されている。この副モータ２９は、ベルト３０によってエンジン１２のクランクシャフト３１に接続されており、主にエンジン１２の始動に利用され、また、副クラッチ２６を接続状態とすることによって制動時に回生電力を回収することも可能である。副モータ２９は、エンジン１２の作動中は、通常はクランクシャフト３１によって連れ回される。 The engine 12 is also provided with an auxiliary electric motor (hereinafter referred to as the auxiliary motor) 29. This auxiliary motor 29 is connected to the crankshaft 31 of the engine 12 by a belt 30 and is mainly used to start the engine 12. It is also possible to recover regenerative power during braking by connecting the auxiliary clutch 26. The auxiliary motor 29 is normally rotated by the crankshaft 31 while the engine 12 is operating.

主モータ１３は、固定側の部材と回転側の部材のいずれか一方にコイルが、他方に永久磁石が設けられて、回転側の部材に設けられた出力軸が駆動力によって軸回り回転する原動機の機能を発揮するものである。また、出力軸に車軸側からの回転が入力されることによって回生電力を生じさせ、その回生電力をバッテリ２０に充電する発電機の機能を発揮するものである。エンジン１２に併設した副モータ２９に加え、主モータ１３においても電力の回生を行うことで、減速エネルギを回生電力として最大限に回収できるようになる。 The main motor 13 has a coil on either the fixed or rotating member, and a permanent magnet on the other, and functions as a prime mover in which the output shaft on the rotating member rotates around its axis due to driving force. It also functions as a generator, generating regenerative power by inputting rotation from the axle side to the output shaft, and charging the battery 20 with this regenerative power. By regenerating power not only in the auxiliary motor 29 attached to the engine 12, but also in the main motor 13, it becomes possible to recover the maximum amount of deceleration energy as regenerative power.

車両１０には、ドライバが操作するブレーキペダル２２とアクセルペダル３２が備えられている。ブレーキペダル２２には、ドライバによるブレーキペダル２２の踏み込み力を検知するブレーキセンサ２３が設けられている。また、アクセルペダル３２には、ドライバによるアクセルペダル３２の踏み込み量を検知するアクセルポジションセンサ３３が設けられている。ブレーキセンサ２３によって検知されたブレーキ情報、及び、アクセルポジションセンサ３３によって検知されたアクセル情報は、電子制御ユニット５０に送られる The vehicle 10 is equipped with a brake pedal 22 and an accelerator pedal 32 that are operated by the driver. The brake pedal 22 is provided with a brake sensor 23 that detects the force with which the driver presses the brake pedal 22. The accelerator pedal 32 is provided with an accelerator position sensor 33 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 32 by the driver. The brake information detected by the brake sensor 23 and the accelerator information detected by the accelerator position sensor 33 are sent to the electronic control unit 50.

電子制御ユニット５０は、主クラッチ１４及び副クラッチ２６の接続及び切断の制御を行うクラッチ制御手段５１と、冷却手段４０を制御する冷却制御手段５２、主モータ１３及び副モータ２９を制御する電動機制御手段５３、及び、エンジン１２その他この車両１０の制御全般を行う制御手段５４を備えている。 The electronic control unit 50 includes a clutch control means 51 that controls the connection and disconnection of the main clutch 14 and the auxiliary clutch 26, a cooling control means 52 that controls the cooling means 40, an electric motor control means 53 that controls the main motor 13 and the auxiliary motor 29, and a control means 54 that performs overall control of the engine 12 and other parts of the vehicle 10.

主クラッチ１４に関し、クラッチ制御手段５１は、主モータ１３の温度が予め設定された閾値（第１温度閾値）以上となった場合にその主クラッチ１４を接続状態から切断状態に切り替える。また、主モータ１３の温度が予め設定された閾値（第２温度閾値）を下回った場合にその主クラッチ１４を切断状態から接続状態に切り替える。第１温度閾値及び第２温度閾値は、運転条件に関わらず一律に定めてもよいが、これをその時点での車速に応じて変化するように設定することも可能である。また、主クラッチ１４が短時間で入断を繰り返すハンチングを回避できるならば、第１温度閾値及び第２温度閾値を同一の温度に設定することも可能である。図２は、その第１温度閾値及び第２温度閾値に基づく主クラッチ１４の入断の制御を示している。図中の区間Ｘが、主モータ１３の温度に基づいて、主クラッチ１４が切断されている期間である。また、クラッチ制御手段５１は、車両１０が減速状態になったときは、回生電力を取得するために主クラッチ１４を接続状態にする。なお、電力の回生は、副モータ２９でも行うことが可能である。 Regarding the main clutch 14, the clutch control means 51 switches the main clutch 14 from an engaged state to a disengaged state when the temperature of the main motor 13 is equal to or higher than a preset threshold (first temperature threshold). Also, when the temperature of the main motor 13 falls below a preset threshold (second temperature threshold), the clutch control means 51 switches the main clutch 14 from a disengaged state to an engaged state. The first and second temperature thresholds may be set uniformly regardless of the driving conditions, but they can also be set to change according to the vehicle speed at that time. Also, if hunting, in which the main clutch 14 is repeatedly engaged and disengaged in a short period of time, can be avoided, the first and second temperature thresholds can also be set to the same temperature. Figure 2 shows the control of engaging and disengaging the main clutch 14 based on the first and second temperature thresholds. The section X in the figure is the period during which the main clutch 14 is disengaged based on the temperature of the main motor 13. Also, when the vehicle 10 is in a deceleration state, the clutch control means 51 connects the main clutch 14 to obtain regenerative power. Note that power regeneration can also be performed by the auxiliary motor 29.

電動機制御手段５３は、クラッチ制御手段５１による主クラッチ１４及び副クラッチ２６の動作と協働して、主モータ１３及び副モータ２９の出力を制御する。また、電力の回生を行う場合は、その取得した回生電力をバッテリ２０に供給して充電する制御も行う。冷却制御手段５２は、冷却手段４０による主モータ１３の冷却性能を、所定の冷却性能を発揮する第１状態と、その第１状態よりも冷却性能が低い第２状態との間で調整する。なお、副モータ２９が冷却手段４０を備えている場合は、冷却制御手段５２は、副モータ２９の冷却性能も調整することができる。また、電動機制御手段５３は、主クラッチ１４の接続中に加えて、主クラッチ１４の切断中にも主モータ１３を駆動する力行制御を行い、また、車両１０の減速状態で主クラッチ１４が接続状態に切り替えられた際に主モータ１３による回生制御を行う。 The motor control means 53 controls the output of the main motor 13 and the auxiliary motor 29 in cooperation with the operation of the main clutch 14 and the auxiliary clutch 26 by the clutch control means 51. When regenerating power, the motor control means 53 also controls the supply of the regenerated power to the battery 20 for charging. The cooling control means 52 adjusts the cooling performance of the main motor 13 by the cooling means 40 between a first state in which a predetermined cooling performance is exhibited and a second state in which the cooling performance is lower than that of the first state. If the auxiliary motor 29 is equipped with the cooling means 40, the cooling control means 52 can also adjust the cooling performance of the auxiliary motor 29. The motor control means 53 also performs powering control to drive the main motor 13 while the main clutch 14 is disconnected in addition to while the main clutch 14 is connected, and also performs regenerative control by the main motor 13 when the main clutch 14 is switched to the connected state while the vehicle 10 is decelerating.

主クラッチ１４の切断中に所定値（実施形態では、前述の第１温度閾値に相当）を含む第１温度域で、主モータ１３を所定の回転数以下で駆動して、又は、空転状態で回転させる定常モードと、第１温度域の下限よりも低い温度域に設定される第２温度域で、車両１０の車速に応じた回転数で主モータ１３を駆動して回転させる車速追従モードとを備えている。前述の力行制御は、定常モードにおいて主モータ１３を必要最小限の回転数で駆動する場合と、車速追従モードにおいて車速に応じた回転数で主モータ１３を駆動する場合に相当する。定常モードにおける主モータ１３の駆動は、主モータ１３の温度を上昇させない程度の小さい回転数に対応した駆動であり、車速に応じた回転数よりも小さい回転数に対応した駆動である。電動機制御手段５３は、車速追従モード中に所定の加速度以上の加速を検出した場合は、車速追従モードを解除して定常モードに移行する制御を行う。また、電動機制御手段５３は、バッテリ２０の電力の残容量が所定残容量未満の場合に、定常モードを選択する制御を行う。加速度は、車両１０が備える加速度センサで検出してもよいし、アクセル開度等の情報に基づいて電子制御ユニット５０が演算により求めてもよい。 The system includes a steady mode in which the main motor 13 is driven at a predetermined rotation speed or less or rotated in an idling state in a first temperature range including a predetermined value (corresponding to the first temperature threshold in the embodiment) while the main clutch 14 is disconnected, and a vehicle speed tracking mode in which the main motor 13 is driven at a rotation speed corresponding to the vehicle speed of the vehicle 10 in a second temperature range set to a temperature range lower than the lower limit of the first temperature range. The power running control described above corresponds to a case in which the main motor 13 is driven at a minimum necessary rotation speed in the steady mode and a case in which the main motor 13 is driven at a rotation speed corresponding to the vehicle speed in the vehicle speed tracking mode. The driving of the main motor 13 in the steady mode corresponds to a rotation speed that is small enough not to increase the temperature of the main motor 13, and corresponds to a rotation speed that is smaller than the rotation speed corresponding to the vehicle speed. When the motor control means 53 detects acceleration equal to or greater than a predetermined acceleration during the vehicle speed tracking mode, the motor control means 53 performs control to cancel the vehicle speed tracking mode and transition to the steady mode. In addition, the motor control means 53 performs control to select the steady mode when the remaining power capacity of the battery 20 is less than a predetermined remaining capacity. The acceleration may be detected by an acceleration sensor provided in the vehicle 10, or may be calculated by the electronic control unit 50 based on information such as the accelerator opening.

（車速追従制御）
この発明の車速追従制御の例を、図３～図９を用いて説明する。 (Vehicle speed tracking control)
An example of the vehicle speed tracking control of the present invention will be described with reference to FIGS.

図３～図５は、車速追従制御の第１の制御例を示している。図４中の左側に示すように、ドライバの加速要求によって車速が上昇すると、これに伴って主モータ１３の温度も上昇する。この主モータ１３の温度（図中の「電動機の温度」）が、第１温度閾値ａ以上となった場合に、主クラッチ１４は切断状態に切り替えられる。第１温度閾値ａは、図２に示したように、主モータ１３の温度がそれ以上となった場合に主クラッチ１４を接続状態から切断状態に切り替える温度である。ここで、主モータ１３の駆動は停止し、その後の回転数（図中の「電動機の回転数」）は、惰性で空転する回転数（図中の「空回し回転数」）で推移する。この状態を定常モードという。主モータ１３の駆動が停止し、主モータ１３の温度は低下する。 Figures 3 to 5 show a first control example of vehicle speed tracking control. As shown on the left side of Figure 4, when the vehicle speed increases due to the driver's request for acceleration, the temperature of the main motor 13 also increases accordingly. When the temperature of the main motor 13 ("motor temperature" in the figure) becomes equal to or higher than the first temperature threshold a, the main clutch 14 is switched to a disconnected state. As shown in Figure 2, the first temperature threshold a is the temperature at which the main clutch 14 is switched from a connected state to a disconnected state when the temperature of the main motor 13 becomes equal to or higher than the first temperature threshold a. Here, the drive of the main motor 13 stops, and the subsequent rotation speed ("motor rotation speed" in the figure) remains at the rotation speed at which the motor rotates idling by inertia ("idling rotation speed" in the figure). This state is called a steady mode. The drive of the main motor 13 stops, and the temperature of the main motor 13 drops.

ここでは、図３に示すように、温度の高い方から順に、第１温度閾値ａ（例えばａ＝１２０℃）、第２温度閾値ｂ（例えばｂ＝１１０℃）、第３温度閾値ｃ（例えばｃ＝１０５℃）、第４温度閾値ｄ（例えばｄ＝１００℃）を規定しており、第１温度閾値ａ以上を温度域Ａ、第２温度閾値ｂ以上で第１温度閾値ａ未満を温度域Ｂ、第３温度閾値ｃ以上で第２温度閾値ｂ未満を温度域Ｃ、第４温度閾値ｄ以上で第３温度閾値ｃ未満を温度域Ｄと規定している。すなわち、温度域Ｂは温度域Ａの下限よりも低い温度域に設定され、温度域Ｃは温度域Ｂの下限よりも低い温度域に設定され、温度域Ｄは温度域Ｃの下限よりも低い温度域に設定され、温度域Ｅは温度域Ｄの下限よりも低い温度域に設定されている。 As shown in FIG. 3, the following temperature thresholds are defined in ascending order: a first temperature threshold a (e.g., a = 120°C), b second temperature threshold (e.g., b = 110°C), c third temperature threshold (e.g., c = 105°C), d fourth temperature threshold (e.g., d = 100°C). Temperature range A is defined as a temperature range equal to or greater than the first temperature threshold a, b is defined as a temperature range equal to or greater than the second temperature threshold b but less than the first temperature threshold a, c is defined as a temperature range C is defined as a temperature range equal to or greater than the third temperature threshold c but less than the second temperature threshold b, and c is defined as a temperature range D is defined as a temperature range equal to or greater than the fourth temperature threshold d but less than the third temperature threshold c. In other words, temperature range B is set to a temperature range lower than the lower limit of temperature range A, temperature range C is set to a temperature range lower than the lower limit of temperature range B, temperature range D is set to a temperature range lower than the lower limit of temperature range C, and temperature range E is set to a temperature range lower than the lower limit of temperature range D.

図４は、車速追従制御を行わない場合の制御を示している。図４の符号Ｘで示す定常モードの区間において、主クラッチ１４の切断状態で主モータ１３のシャフト１３ａが空転しつつ、主モータ１３の温度が低下して第２温度閾値ｂを下回ると、主モータ１３の温度は温度域Ｃ（温度域Ｃは図３参照）に入る。主モータ１３の温度が、第２温度閾値ｂを下回った場合に、主クラッチ１４は切断状態から接続状態に切り替えられる。第２温度閾値ｂは、図２に示したように、主モータ１３の温度がそれを下回ったら主クラッチ１４を切断状態から接続状態に切り替える温度である。ここで、主クラッチ１４は切断状態のままで、主モータ１３の駆動が開始する。主モータ１３の回転数は、車速に対応した回転数に維持されるように制御される。これを以下車速追従制御といい、図４の符号Ｙで示す車速追従モードの区間に相当する。車速追従制御は、クラッチ切断状態の車両が減速運転に移行した場合、主モータ１３を用いて即座に回生電力の回収を開始できるように、クラッチ切断状態で主クラッチ１４を挟んで両側の回転数を互いに近づける制御である。主クラッチ１４を挟んで両側の回転数の差が予め決められた所定回転数未満であれば、主クラッチ１４を接続した際に車両１０に大きなショックを受けることなく回生運転に移行できる。また、車速追従制御を行うことにより、車両１０が減速状態に移行した際に即座に主クラッチ１４を接続することができるので、電力の回生を開始するまでの時間を短縮し、回生エネルギを効率的に回収できるようになる。 Figure 4 shows the control when the vehicle speed tracking control is not performed. In the section of the steady mode indicated by the symbol X in Figure 4, when the shaft 13a of the main motor 13 rotates idly while the main clutch 14 is in the disconnected state, the temperature of the main motor 13 falls below the second temperature threshold b, and the temperature of the main motor 13 enters the temperature range C (see the temperature range C in Figure 3). When the temperature of the main motor 13 falls below the second temperature threshold b, the main clutch 14 is switched from the disconnected state to the connected state. As shown in Figure 2, the second temperature threshold b is the temperature at which the main clutch 14 is switched from the disconnected state to the connected state when the temperature of the main motor 13 falls below it. Here, the main clutch 14 remains in the disconnected state, and the drive of the main motor 13 begins. The rotation speed of the main motor 13 is controlled to be maintained at a rotation speed corresponding to the vehicle speed. This is hereinafter referred to as vehicle speed tracking control, and corresponds to the section of the vehicle speed tracking mode indicated by the symbol Y in Figure 4. Vehicle speed tracking control is a control that brings the rotation speeds of both sides of the main clutch 14 closer together in the clutch-disengaged state so that, when a vehicle in a clutch-disengaged state transitions to deceleration, the main motor 13 can immediately begin recovering regenerative power. If the difference in rotation speed between both sides of the main clutch 14 is less than a predetermined number of rotations, the vehicle 10 can transition to regenerative operation without receiving a large shock when the main clutch 14 is engaged. In addition, by performing vehicle speed tracking control, the main clutch 14 can be engaged immediately when the vehicle 10 transitions to a deceleration state, thereby shortening the time until power regeneration begins and enabling efficient recovery of regenerative energy.

しかし、車速追従制御によって、クラッチ切断状態で主モータ１３の駆動を一定回転数以上で継続すると、消費電力が大きくなりバッテリ２０の電力の残容量を低下させてしまう危惧がある。このため、車速追従制御に移行後、その後も減速することなく加速が続きそうな運転状況の際には車速追従制御を解除する。 However, if the main motor 13 continues to be driven at a certain rotation speed or higher with the clutch disengaged due to vehicle speed tracking control, there is a risk that power consumption will increase and the remaining power capacity of the battery 20 will decrease. For this reason, after switching to vehicle speed tracking control, if the driving situation is such that acceleration is likely to continue without deceleration, the vehicle speed tracking control is released.

図５は、車速追従制御を行う場合の制御を示している。図５では、車速追従制御の開始後、アクセルポジションセンサ３３によって取得されたアクセル開度２０％以上の状態が、予め決められた所定時間（図５中に符号Ｖで示す区間）以上続いた際に、車速追従制御を解除するように設定している。アクセル開度２０％以上が所定時間以上続いた際は、以後も加速を継続すると判断できるからである。予め決められた所定時間は、この実施形態では５秒としているが、これを、例えば、１０秒等の他の数値とすることができる。また、継続時間に関わらずアクセル開度２０％以上を検出した際は車速追従制御を解除するように設定してもよい。その後、車両１０が減速状態に移行すれば、主クラッチ１４が接続されて電力の回生が開始され、一連の制御が終了する。車速追従制御の解除の対象となるアクセル開度の閾値は、上記の２０％には限定されず、例えば１５％や２５％とする等、他の数値を採用してもよい。また、アクセル開度によらず、加速中の車両１０の加速度が、予め決められた所定の加速度以上となった場合に、車速追従制御を解除するようにしてもよい。 Figure 5 shows the control in the case of performing vehicle speed tracking control. In Figure 5, after the start of vehicle speed tracking control, when the accelerator opening state acquired by the accelerator position sensor 33 is 20% or more continues for a predetermined time (a section indicated by the symbol V in Figure 5) or more, the vehicle speed tracking control is set to be released. This is because when the accelerator opening state of 20% or more continues for a predetermined time or more, it can be determined that acceleration will continue thereafter. The predetermined time is 5 seconds in this embodiment, but it can be other values such as 10 seconds. In addition, the vehicle speed tracking control may be set to be released when the accelerator opening state of 20% or more is detected regardless of the duration. After that, if the vehicle 10 transitions to a deceleration state, the main clutch 14 is connected, power regeneration is started, and the series of controls is terminated. The threshold value of the accelerator opening state that is the target for releasing the vehicle speed tracking control is not limited to the above 20%, and other values such as 15% or 25% may be adopted. Additionally, the vehicle speed tracking control may be released when the acceleration of the accelerating vehicle 10 reaches or exceeds a predetermined acceleration, regardless of the accelerator pedal position.

図６及び図７は、車速追従制御の第２の制御例を示している。以下、車速追従制御の第１の制御例との差異点を中心に説明する。図６は車速追従制御を行わない場合の制御を、図７は車速追従制御を行う場合の制御を示している。図６において、ドライバが操作するステアリングに設けられた舵角センサ３４（図１参照）によって取得されたハンドル舵角は、直進状態に対応するニュートラル位置（０°）で一定である。 Figures 6 and 7 show a second control example of vehicle speed tracking control. The following will focus on the differences from the first control example of vehicle speed tracking control. Figure 6 shows the control when vehicle speed tracking control is not performed, and Figure 7 shows the control when vehicle speed tracking control is performed. In Figure 6, the steering wheel angle acquired by the steering angle sensor 34 (see Figure 1) provided on the steering wheel operated by the driver is constant at the neutral position (0°) corresponding to a straight-ahead state.

図７において、車速追従制御の開始後にハンドル舵角がニュートラル位置に対して一旦６０°以上になった後、再びニュートラル状態に戻って予め決められた所定時間（図７中に符号Ｗで示す区間）以上続いた際に、車速追従制御を解除するように設定している。ハンドル舵角が一旦６０°になった後、ニュートラル状態に戻って予め決められた所定時間以上続いた際は、例えば、交差点内を右左折等で旋回して通過し終え、あるいは、カーブを通過し終え、その後は加速を開始すると判断できるからである。予め決められた所定時間は、この実施形態では１０秒としているが、これを、例えば、１５秒等の他の数値とすることができる。その後、車両１０が減速状態に移行すれば、主クラッチ１４が接続されて電力の回生が開始され、一連の制御が終了する。ここで、車速追従制御の解除の対象となるハンドル舵角の閾値は、上記の６０°には限定されず、例えば５０°や７０°とする等、他の数値を採用してもよい。また、ニュートラル状態は、０°には限定されず、例えば、０°～５°とするなど幅を持たせてもよい。ハンドル舵角は、左右の操舵方向に対していずれも絶対値（正の値）で示している。 In FIG. 7, the vehicle speed tracking control is set to be released when the steering wheel angle becomes 60° or more with respect to the neutral position after the start of the vehicle speed tracking control, and then returns to the neutral state and continues for a predetermined time or more (the section indicated by the symbol W in FIG. 7). When the steering wheel angle becomes 60° and then returns to the neutral state and continues for a predetermined time or more, it can be determined that, for example, the vehicle has turned right or left through an intersection, or has passed a curve, and then will start accelerating. In this embodiment, the predetermined time is 10 seconds, but it can be other values such as 15 seconds. After that, if the vehicle 10 transitions to a deceleration state, the main clutch 14 is connected and power regeneration is started, and the series of controls is terminated. Here, the threshold value of the steering wheel angle that is the target for releasing the vehicle speed tracking control is not limited to the above 60°, and other values such as 50° or 70° may be adopted. Furthermore, the neutral state is not limited to 0°, but may have a range, for example, from 0° to 5°. The steering wheel angle is shown as an absolute value (positive value) for both the left and right steering directions.

図８は、車速追従制御の第３の制御例を示している。以下、同様に車速追従制御の第１の制御例、第２の制御例との差異点を中心に説明する。図８において、車速追従上限回転数とは、車速追従制御において、クラッチ切断状態で主モータ１３を回転させることができる最大の回転数である。この車速追従上限回転数を超える回転数で車速追従制御は行わない。車速追従上限回転数は、通常は、主モータ１３に許容される最大の回転数に設定される。 Figure 8 shows a third control example of vehicle speed tracking control. The following description will focus on the differences from the first and second control examples of vehicle speed tracking control. In Figure 8, the vehicle speed tracking upper limit rotation speed is the maximum rotation speed at which the main motor 13 can be rotated in the clutch disengaged state in vehicle speed tracking control. Vehicle speed tracking control is not performed at rotation speeds that exceed this vehicle speed tracking upper limit rotation speed. The vehicle speed tracking upper limit rotation speed is usually set to the maximum rotation speed permitted for the main motor 13.

図８において、主モータ１３の回転数が車速追従上限回転数以上になった後、予め決められた所定時間（図８中に符号Ｚで示す区間）以上続いた際に、車速追従制御を解除するように設定している。主モータ１３の回転数が車速追従上限回転数以上になった後、その状態が所定時間以上続いた際は、その後も高車速での走行が続くと判断できるからである。予め決められた所定時間は、この実施形態では５秒としているが、これを、例えば、１０秒等の他の数値とすることができる。その後、車両１０が減速状態に移行すれば、主クラッチ１４が接続されて電力の回生が開始され、一連の制御が終了する。 In FIG. 8, the vehicle speed tracking control is set to be released when the rotation speed of the main motor 13 reaches or exceeds the vehicle speed tracking upper limit rotation speed and continues for a predetermined time or more (the section indicated by the symbol Z in FIG. 8). This is because if the rotation speed of the main motor 13 reaches or exceeds the vehicle speed tracking upper limit rotation speed and this state continues for a predetermined time or more, it can be determined that the vehicle will continue to travel at a high speed. In this embodiment, the predetermined time is 5 seconds, but it can be other values such as 10 seconds. Thereafter, when the vehicle 10 transitions to a deceleration state, the main clutch 14 is connected, power regeneration begins, and the series of controls ends.

この制御のフローチャートを図９に示す。ステップＳ１で制御を開始する。この前段で、主モータ１３（以下、フローチャートでは電動機と記載）の温度の情報を取得され、電動機の温度が第１温度閾値ａ以上であると判別された後に主クラッチ１４が切断され、その後、定常モードを経て車速追従モードに移行するものとする。ステップＳ２において、車速追従モードに移行し（車速追従モードＯＮ）、ステップＳ３ではアクセル開度の情報が取得される。ここで、「アクセル開度≧２０％」が５秒以上継続していると判別されれば、ステップＳ５へ移行し、車速追従モードは解除される（車速追従モードＯＦＦ）。そして、ステップＳ６へ移行して制御を終了する。ステップＳ４で、アクセル開度が２０％未満、又は、「アクセル開度≧２０％」が５秒以上継続していないと判別されれば、ステップＳ７へ移行する。 The flow chart of this control is shown in FIG. 9. The control starts in step S1. In the previous step, the temperature information of the main motor 13 (hereinafter, in the flow chart, it is written as the electric motor) is acquired, and after it is determined that the temperature of the electric motor is equal to or higher than the first temperature threshold a, the main clutch 14 is disconnected, and then, it transitions to the vehicle speed tracking mode through the steady mode. In step S2, it transitions to the vehicle speed tracking mode (vehicle speed tracking mode ON), and in step S3, the accelerator opening information is acquired. Here, if it is determined that the "accelerator opening ≧ 20%" has continued for 5 seconds or more, it transitions to step S5, and the vehicle speed tracking mode is released (vehicle speed tracking mode OFF). Then, it transitions to step S6, and the control ends. In step S4, if it is determined that the accelerator opening is less than 20% or that the "accelerator opening ≧ 20%" has not continued for 5 seconds or more, it transitions to step S7.

ステップＳ７では、電動機の回転数の情報が取得され、続くステップＳ８では、「電動機の回転数＜車速に対応する回転数」の状態が、５秒以上継続しているかどうかが判別される。５秒以上継続していればステップＳ９へ移行し、車速追従モードは解除される（車速追従モードＯＦＦ）。そして、ステップＳ１０へ移行して制御を終了する。ステップＳ８で、５秒以上継続していないと判別されれば、ステップＳ１１へ移行する。 In step S7, information on the motor's rotation speed is obtained, and in the following step S8, it is determined whether the state of "motor rotation speed < rotation speed corresponding to vehicle speed" continues for 5 seconds or more. If it continues for 5 seconds or more, the process moves to step S9, where the vehicle speed tracking mode is released (vehicle speed tracking mode OFF). Then, the process moves to step S10, where control ends. If it is determined in step S8 that it has not continued for 5 seconds or more, the process moves to step S11.

ステップＳ１１では、ハンドル舵角の情報が取得され、続くステップＳ１２では、車速追従モード開始後、「ハンドル舵角≧６０°」の状態からニュートラル位置に戻ったかどうかが判別される。そのような履歴があればステップＳ１３へ移行し、車速追従モードは解除される（車速追従モードＯＦＦ）。そして、ステップＳ１４で、車速追従モードの解除状態が１０秒継続しているかどうかが判別される。車速追従モードの解除状態が１０秒継続していれば、ステップＳ１５へ移行して車速追従モードが設定され（車速追従モードＯＮ）、ステップＳ１６で制御を終了する。ステップＳ１４で、車速追従モードの解除状態が１０秒以上継続していないと判別されれば、ステップＳ１７へ移行して制御を終了する。 In step S11, information on the steering wheel angle is obtained, and in the following step S12, it is determined whether the vehicle has returned to the neutral position from a state of "steering wheel angle ≧ 60°" after the vehicle speed tracking mode started. If there is such a history, the process proceeds to step S13, where the vehicle speed tracking mode is released (vehicle speed tracking mode OFF). Then, in step S14, it is determined whether the release state of the vehicle speed tracking mode has continued for 10 seconds. If the release state of the vehicle speed tracking mode has continued for 10 seconds, the process proceeds to step S15, where the vehicle speed tracking mode is set (vehicle speed tracking mode ON), and control ends in step S16. If it is determined in step S14 that the release state of the vehicle speed tracking mode has not continued for 10 seconds or more, the process proceeds to step S17, where control ends.

ところで、この実施形態の主モータ１３の構成は、図１０に示すように、ケーシング１３ｃ内に挿通された出力軸としてのシャフト１３ａと、そのシャフト１３ａとともに軸回りに回転するロータ１３ｄ、ロータ１３ｄの外周に設けられたステータ１３ｂ等を備えている。シャフト１３ａ及びロータ１３ｄは回転側の部材であり、ケーシング１３ｃ及びステータ１３ｂは固定側の部材である。 As shown in FIG. 10, the main motor 13 in this embodiment is configured with a shaft 13a as an output shaft inserted into a casing 13c, a rotor 13d that rotates about its axis together with the shaft 13a, and a stator 13b that is provided on the outer periphery of the rotor 13d. The shaft 13a and the rotor 13d are rotating members, and the casing 13c and the stator 13b are fixed members.

主モータ１３には、冷却手段４０が備えられている。冷却手段４０は、主モータ１３の各部部品を冷却することで、その温度上昇を抑える又は温度を低下させる機能を有している。冷却手段４０は、図１及び図１０に示すように、主モータ１３を構成する各部部材を冷却するために、冷却媒体（以下、冷媒という）を通過させる冷却路４２を有している。冷媒には流体、特に、水や油等の液体を用いるのが一般的である。冷却路４２には、ポンプ４１によって冷媒が供給される。ポンプ４１は、バッテリ２０からの電力により駆動される。 The main motor 13 is equipped with a cooling means 40. The cooling means 40 has the function of suppressing temperature rise or lowering the temperature by cooling each component of the main motor 13. As shown in Figures 1 and 10, the cooling means 40 has a cooling passage 42 through which a cooling medium (hereinafter referred to as refrigerant) passes in order to cool each component that constitutes the main motor 13. A fluid, particularly a liquid such as water or oil, is generally used as the refrigerant. The refrigerant is supplied to the cooling passage 42 by a pump 41. The pump 41 is driven by power from the battery 20.

冷却路４２は、冷媒を送り出すポンプ４１から主モータ１３までの間に、ロータ１３ｄ及びシャフト１３ａ等で構成される回転側の部材に設けられる第１冷却路４２ａと、ケーシング１３ｃ及びステータ１３ｂ等で構成される固定側の部材に設けられる第２冷却路４２ｂの２系統を有している。また、冷却路４２は、主モータ１３からポンプ４１までの間に戻り路４２ｃを有している。第１冷却路４２ａは、シャフト１３ａの軸端に開口してその軸の内部を軸方向に伸びる軸方向通路４２ｄと、その軸方向通路４２ｄから半径方向に分岐してシャフト１３ａの周面に開口する半径方向通路４２ｅとを有している。また、第１冷却路４２ａは、適宜ロータ１３ｄ側にも適宜の冷媒用の通路を有していてもよい。冷媒は、軸方向通路４２ｄ及び半径方向通路４２ｅを通ってシャフト１３ａを冷却するとともに、シャフト１３ａの周面の開口から外径方向に吐出され、ロータ１３ｄを冷却する。このため、主モータ１３の出力軸が回転していれば、冷媒が広く分散して主モータ１３全体を効率よく冷却することができる。第２冷却路４２ｂは、ステータ１３ｂの上部において、ケーシング１３ｃに設けた貫通孔４２ｆを通じてケーシング１３ｃ内に通じている。このため、冷媒は、ステータ１３ｂの上部からケーシング１３ｃ内に流下して、主にステータ１３ｂを冷却する。 The cooling path 42 has two systems: a first cooling path 42a provided in the rotating side member composed of the rotor 13d and shaft 13a, etc., between the pump 41 that sends out the refrigerant and the main motor 13, and a second cooling path 42b provided in the fixed side member composed of the casing 13c and stator 13b, etc. The cooling path 42 also has a return path 42c between the main motor 13 and the pump 41. The first cooling path 42a has an axial passage 42d that opens at the axial end of the shaft 13a and extends axially inside the shaft, and a radial passage 42e that branches radially from the axial passage 42d and opens on the circumferential surface of the shaft 13a. The first cooling path 42a may also have an appropriate refrigerant passage on the rotor 13d side as appropriate. The refrigerant cools the shaft 13a through the axial passage 42d and the radial passage 42e, and is discharged in the outer diameter direction from the opening on the circumferential surface of the shaft 13a to cool the rotor 13d. Therefore, when the output shaft of the main motor 13 is rotating, the refrigerant is widely dispersed, and the entire main motor 13 can be efficiently cooled. The second cooling passage 42b is connected to the inside of the casing 13c through a through hole 42f provided in the casing 13c at the upper part of the stator 13b. Therefore, the refrigerant flows down from the upper part of the stator 13b into the casing 13c, mainly cooling the stator 13b.

第１冷却路４２ａと第２冷却路４２ｂとの分岐点には、冷媒供給調整手段４３が設けられているので、第１冷却路４２ａと第２冷却路４２ｂに供給される冷媒の比率を調整することができる。例えば、第１冷却路４２ａと第２冷却路４２ｂに供給される冷媒の流量の比率を、０：１００、２５：７５、５０：５０、７５：２５、１００：０といったように任意の数値に設定することができる。この実施形態では、冷媒供給調整手段４３として三方弁を採用しているが、分岐点よりも下流側の第１冷却路４２ａ、及び、分岐点よりも下流側の第２冷却路４２ｂのそれぞれに弁体の開度を調整できる流量調整弁を設けてもよい。 The refrigerant supply adjustment means 43 is provided at the branch point between the first cooling path 42a and the second cooling path 42b, so that the ratio of the refrigerant supplied to the first cooling path 42a and the second cooling path 42b can be adjusted. For example, the ratio of the flow rate of the refrigerant supplied to the first cooling path 42a and the second cooling path 42b can be set to any value such as 0:100, 25:75, 50:50, 75:25, or 100:0. In this embodiment, a three-way valve is used as the refrigerant supply adjustment means 43, but a flow rate adjustment valve capable of adjusting the opening degree of the valve body may be provided in each of the first cooling path 42a downstream of the branch point and the second cooling path 42b downstream of the branch point.

なお、詳細は図示していないが、副モータ２９も主モータ１３と同様な構成とでき、また、冷却手段についても主モータ１３と同様に、冷却路に冷媒を流通させる構成のものを備えることができる。 Although not shown in detail, the auxiliary motor 29 can be configured similarly to the main motor 13, and the cooling means can be configured to circulate a refrigerant through a cooling passage, similar to the main motor 13.

上記の車速追従制御では、力行制御の際に、冷却手段４０の第１冷却路４２ａに冷媒が供給されることよって、主モータ１３の回転側の部材であるシャフト１３ａ及びロータ１３ｄ側から、主モータ１３の全体に冷媒が行き渡りやすい。このため、力行制御時以外、特に、シャフト１３ａの非回転の際よりもその冷却効果が高まるという効果が期待できる。また、定常モードにおいてもシャフト１３ａが回転している限りにおいて、そのシャフト１３ａ等の回転による冷媒の飛散エリアの拡大が期待できる。 In the above-mentioned vehicle speed tracking control, when powering control is performed, the refrigerant is supplied to the first cooling passage 42a of the cooling means 40, so that the refrigerant is more likely to spread throughout the entire main motor 13 from the shaft 13a and rotor 13d side, which are the rotating members of the main motor 13. Therefore, it is expected that the cooling effect will be higher than when the shaft 13a is not rotating, except when powering control is performed. In addition, as long as the shaft 13a is rotating, even in the normal mode, it is expected that the area in which the refrigerant scatters will be expanded due to the rotation of the shaft 13a, etc.

（冷却制御）
つぎに、この発明の冷却制御の例を、図３及び図１１～図１３を用いて説明する。この冷却制御は、前述の車速追従制御に付加して行うことができるし、車速追従制御とは独立して行うこともできる。 (Cooling Control)
Next, an example of the cooling control of the present invention will be described with reference to Figure 3 and Figures 11 to 13. This cooling control can be performed in addition to the above-mentioned vehicle speed tracking control, or can be performed independently of the vehicle speed tracking control.

図３中の左側に示すように、ドライバの加速要求によって車速が上昇すると、これに伴って主モータ１３の温度も上昇する。この主モータ１３の温度（図中の「電動機の温度」）が、第１温度閾値ａ以上となった場合に、主クラッチ１４は切断状態に切り替えられる。第１温度閾値ａは、図２に示したように、主モータ１３の温度がそれ以上となった場合に主クラッチ１４を接続状態から切断状態に切り替える温度である。ここで、主モータ１３の駆動は停止し、その後の回転数（図中の「電動機の回転数」）は、惰性で空転する回転数（図中の「空回し回転数」）で推移する。主モータ１３の駆動が停止し、主モータ１３の温度は低下する。第１温度閾値ａ、第２温度閾値ｂ、第３温度閾値ｃ、第４温度閾値ｄ、及び、温度域Ａ、温度域Ｂ、温度域Ｃ、温度域Ｄ、温度域Ｅについては、前述の通りである。 As shown on the left side of FIG. 3, when the vehicle speed increases due to the driver's request for acceleration, the temperature of the main motor 13 also increases. When the temperature of the main motor 13 ("motor temperature" in the figure) becomes equal to or higher than the first temperature threshold a, the main clutch 14 is switched to a disconnected state. As shown in FIG. 2, the first temperature threshold a is the temperature at which the main clutch 14 is switched from a connected state to a disconnected state when the temperature of the main motor 13 becomes equal to or higher than the first temperature threshold a. At this point, the drive of the main motor 13 stops, and the subsequent rotation speed ("motor rotation speed" in the figure) remains at the rotation speed at which the main motor 13 rotates idly by inertia ("idling rotation speed" in the figure). The drive of the main motor 13 stops, and the temperature of the main motor 13 drops. The first temperature threshold a, second temperature threshold b, third temperature threshold c, fourth temperature threshold d, and temperature ranges A, B, C, D, and E are as described above.

ここで、主クラッチ１４の切断とともに、冷却条件１の下で冷却手段４０による冷却が開始する。冷却条件１は、図１１の図表（マップ）の最上段に示す温度域Ａ、Ｂ（温度域Ａ、Ｂは図３も参照）での冷却手法である。冷却条件１では、第１冷却路吐出フラグ１が立っていることから、第２冷却路４２ｂに加えて第１冷却路４２ａによる冷却が併用され、冷却性能が高められる。主モータ１３のシャフト１３ａが空転していることから冷媒が広範囲に飛散し、効率的な冷却が可能である。 At this point, as the main clutch 14 is disengaged, cooling by the cooling means 40 begins under cooling condition 1. Cooling condition 1 is a cooling method in temperature ranges A and B (see also FIG. 3 for temperature ranges A and B) shown in the top row of the chart (map) in FIG. 11. Under cooling condition 1, because the first cooling path discharge flag 1 is set, cooling by the first cooling path 42a is used in addition to the second cooling path 42b, improving cooling performance. Because the shaft 13a of the main motor 13 is rotating idly, the refrigerant is dispersed over a wide area, enabling efficient cooling.

ここで、第１冷却路４２ａと第２冷却路４２ｂの両方に冷媒が供給される状態を、冷却性能の第１状態と規定する。実施形態では、この第１状態が最も冷却性能が高い状態に位置付けている。ただし、第１冷却路４２ａと第２冷却路４２ｂに供給される冷媒の流量の比率によってその冷却性能は増減するが、どのような比率の時に最も効率的な冷却性能を発揮するかは、主モータ１３の形式や仕様、冷却手段４０の構成によって異なる。また、第１冷却路４２ａと第２冷却路４２ｂに供給される冷媒の流量の比率を、１００：０、５０：５０、０：１００と限定的にしか調整できない冷媒供給調整手段４３を採用している場合もある。このため、ここでは、少なくとも第１冷却路４２ａと第２冷却路４２ｂの両方に冷媒を供給した場合を、冷却性能が最も高い第１状態と規定した。なお、第１状態が、冷却手段４０が有する性能の中で冷却性能が最も高い状態であることに限定するものではない。 Here, the state in which the refrigerant is supplied to both the first cooling path 42a and the second cooling path 42b is defined as the first state of cooling performance. In the embodiment, this first state is positioned as the state with the highest cooling performance. However, the cooling performance increases or decreases depending on the ratio of the flow rate of the refrigerant supplied to the first cooling path 42a and the second cooling path 42b, but the ratio at which the most efficient cooling performance is exhibited varies depending on the type and specifications of the main motor 13 and the configuration of the cooling means 40. In addition, there are cases in which a refrigerant supply adjustment means 43 is adopted that can only adjust the ratio of the flow rate of the refrigerant supplied to the first cooling path 42a and the second cooling path 42b to a limited extent, such as 100:0, 50:50, or 0:100. For this reason, here, the case in which the refrigerant is supplied to at least both the first cooling path 42a and the second cooling path 42b is defined as the first state with the highest cooling performance. Note that the first state is not limited to the state in which the cooling performance is the highest among the performances possessed by the cooling means 40.

主モータ１３のシャフト１３ａが空転しつつ、主モータ１３の温度が低下して第２温度閾値ｂを下回ると、主モータ１３の温度は温度域Ｃに入る。主モータ１３の温度が、第２温度閾値ｂを下回った場合に、主クラッチ１４は切断状態から接続状態に切り替えられる。第２温度閾値ｂは、図２に示したように、主モータ１３の温度がそれを下回った主クラッチ１４を切断状態から接続状態に切り替える温度である。ここで、主クラッチ１４は切断状態のままで、主モータ１３の駆動が開始する。主モータ１３の回転数は、車速に対応した回転数に維持されるように制御され、車速追従制御が行われる。車速追従制御の下では、冷却手段４０による冷却が冷却条件２に移行する。冷却条件２は、図１１の２段目に示す温度域Ｃでの冷却手法である。冷却条件２では、第１冷却路吐出フラグ１と電動機回転フラグ１が立っており、第２冷却路吐出フラグは０であることから、第１冷却路４２ａのみによる冷却が行われ、主モータ１３のシャフト１３ａが車速に追従する回転数で駆動力によって回転する。冷却条件２は、２系統の冷却路４２のうち第１冷却路４２ａのみを用いるものであり、第１冷却路４２ａと第２冷却路４２ｂの両方を用いた第１状態よりも冷却性能が制限された冷却制限状態である。 When the temperature of the main motor 13 falls below the second temperature threshold b while the shaft 13a of the main motor 13 is rotating freely, the temperature of the main motor 13 enters temperature range C. When the temperature of the main motor 13 falls below the second temperature threshold b, the main clutch 14 is switched from the disconnected state to the connected state. As shown in FIG. 2, the second temperature threshold b is the temperature at which the main clutch 14, below which the temperature of the main motor 13 falls, is switched from the disconnected state to the connected state. Here, the main clutch 14 remains in the disconnected state, and the main motor 13 starts to be driven. The rotation speed of the main motor 13 is controlled so as to be maintained at a rotation speed corresponding to the vehicle speed, and vehicle speed tracking control is performed. Under vehicle speed tracking control, the cooling by the cooling means 40 transitions to cooling condition 2. Cooling condition 2 is a cooling method in temperature range C shown in the second row of FIG. 11. In cooling condition 2, the first cooling path discharge flag 1 and the electric motor rotation flag 1 are set, and the second cooling path discharge flag is set to 0, so that cooling is performed only by the first cooling path 42a, and the shaft 13a of the main motor 13 rotates by driving force at a rotation speed that follows the vehicle speed. Cooling condition 2 uses only the first cooling path 42a of the two cooling paths 42, and is a cooling-restricted state in which the cooling performance is more restricted than in the first state in which both the first cooling path 42a and the second cooling path 42b are used.

車速追従制御を行うと、主モータ１３が駆動力で回転することから、主モータ１３の温度は上昇しやすい状況であるが、上記の冷却条件２の冷却によって、主モータ１３の温度は、第１温度閾値ａよりも低い状態に維持されるので、減速運転に移行した際の電力の回生に備えることができる。図３中の右端に示すように減速運転に移行すると、クラッチ接続状態となって電力の回生が開始される。冷却手段４０による主モータ１３への冷却は、主モータ１３の温度が第３温度閾値ｃを超えるまで停止することができる。 When vehicle speed tracking control is performed, the main motor 13 rotates by the driving force, which means that the temperature of the main motor 13 is likely to rise. However, by cooling under the above cooling condition 2, the temperature of the main motor 13 is maintained below the first temperature threshold a, so that it is possible to prepare for power regeneration when the vehicle transitions to deceleration operation. When the vehicle transitions to deceleration operation, as shown at the right end of Figure 3, the clutch is engaged and power regeneration begins. Cooling of the main motor 13 by the cooling means 40 can be stopped until the temperature of the main motor 13 exceeds the third temperature threshold c.

すなわち、この制御では、図１１に示すように、クラッチ切断状態において冷却手段４０は、例えば、第２温度閾値ｂ以上の所定値を含む第１温度域（温度域Ａ，Ｂに相当）では冷却条件１を採用し、第１冷却路４２ａ及び第２冷却路４２ｂの両方に冷媒を供給して主モータ１３を回転させている。このとき、実施形態では主モータ１３の回転は空転であるが、これを駆動で回転させてもよい。また、第１温度域（温度域Ａ，Ｂに相当）の下限よりも低い温度域に設定された第２温度域（温度域Ｃに相当）では冷却条件２を採用し、第１冷却路４２ａに冷媒を供給するとともに第２冷却路４２ｂを遮断して冷媒の供給を停止し、主モータ１３を回転させている。このとき、実施形態では主モータ１３の回転は駆動による回転であるが、これを空転で回転させてもよい。さらに、第２温度域（温度域Ｃに相当）の下限より低い温度域に設定された第３温度域（温度域Ｄに相当）では冷却条件３を採用し、第１冷却路４２ａと第２冷却路４２ｂの両方に冷媒を供給して、主モータ１３の回転を停止している。また、第３温度域（温度域Ｄに相当）の下限より低い温度域に設定された第４温度域（温度域Ｅに相当）では冷却条件４を採用し、第１冷却路４２ａを遮断して冷媒の供給を停止するとともに第２冷却路４２ｂに冷媒を供給して、主モータ１３の回転を停止している。 That is, in this control, as shown in FIG. 11, in the clutch disengaged state, the cooling means 40 adopts cooling condition 1 in the first temperature range (corresponding to temperature ranges A and B) including a predetermined value equal to or higher than the second temperature threshold b, for example, and supplies refrigerant to both the first cooling path 42a and the second cooling path 42b to rotate the main motor 13. At this time, in the embodiment, the main motor 13 rotates idly, but it may also be rotated by driving. Also, in the second temperature range (corresponding to temperature range C) set to a temperature range lower than the lower limit of the first temperature range (corresponding to temperature ranges A and B), cooling condition 2 is adopted, refrigerant is supplied to the first cooling path 42a, and the second cooling path 42b is blocked to stop the supply of refrigerant, and the main motor 13 is rotated. At this time, in the embodiment, the main motor 13 rotates by driving, but it may also be rotated by idling. Furthermore, in the third temperature range (corresponding to temperature range D) set to a temperature range lower than the lower limit of the second temperature range (corresponding to temperature range C), cooling condition 3 is adopted, refrigerant is supplied to both the first cooling path 42a and the second cooling path 42b, and the rotation of the main motor 13 is stopped. In the fourth temperature range (corresponding to temperature range E) set to a temperature range lower than the lower limit of the third temperature range (corresponding to temperature range D), cooling condition 4 is adopted, the first cooling path 42a is blocked to stop the supply of refrigerant, and refrigerant is supplied to the second cooling path 42b to stop the rotation of the main motor 13.

冷却条件２，３，４は、いずれも冷却性能の最大状態である冷却条件１よりも冷却性能が制限された冷却制限状態である。また、ポンプ４１を停止して冷媒の供給を全て停止し、主モータ１３の回転を停止させた状態が、冷却手段４０による冷却性能の最小状態である。すなわち、この制御では、冷却制御手段５２は、主クラッチ１４の切断中に冷却性能を第１状態よりも制限された冷却制限状態とし、その冷却制限状態を、主モータ１３の温度が高いほど第１状態に近くなるように制御することで、減速状態への移行時に電力の回生に即座に対応できるようにしている。 Cooling conditions 2, 3, and 4 are all cooling-restricted states in which cooling performance is more limited than cooling condition 1, which is the maximum cooling performance state. Also, the state in which the pump 41 is stopped, all refrigerant supply is stopped, and the rotation of the main motor 13 is stopped is the minimum cooling performance state of the cooling means 40. That is, in this control, the cooling control means 52 sets the cooling performance to a cooling-restricted state in which cooling performance is more limited than the first state while the main clutch 14 is disengaged, and controls the cooling-restricted state so that it becomes closer to the first state as the temperature of the main motor 13 is higher, thereby enabling immediate response to power regeneration when transitioning to a deceleration state.

他の制御例として、例えば、冷却制御手段５２は、冷却手段４０による冷却性能が、バッテリ２０の電力の残容量が高いほど冷却制限状態が第１状態に近くなるように制御する手法を採用することができる。 As another example of control, the cooling control means 52 can employ a method of controlling the cooling performance of the cooling means 40 so that the cooling restricted state becomes closer to the first state as the remaining power capacity of the battery 20 increases.

図１２は、バッテリ２０の電力の残容量に基づいた３つの図表（マップ）を示している。上段は電力の残容量が高い高残容量時の冷却マップを、下段は電力の残容量が低い低残容量時の冷却マップを、中段は電力の残容量がその中間の中残容量時の冷却マップをそれぞれ示している。高残容量時は、例えば、電力の残容量が第１所定容量ｐ以上と規定でき、低残容量時は、例えば、電力の残容量が第２所定容量ｒ（ｐ＞ｒ）未満と規定できる。このとき、中残容量時は、電力の残容量が所定容量ｒ以上、所定容量ｐ未満と規定できる。第１所定容量ｐは、例えば、満充電容量の７５％、第２所定容量ｒは、例えば、満充電容量の２５％等とすることができる。ここで、中残容量時の冷却マップは、バッテリ２０の電力の残容量に基づかない制御の例である図５と同じものを採用している。 12 shows three diagrams (maps) based on the remaining power of the battery 20. The upper row shows a cooling map when the remaining power is high, the lower row shows a cooling map when the remaining power is low, and the middle row shows a cooling map when the remaining power is medium. When the remaining power is high, the remaining power can be specified as a first predetermined capacity p or more, and when the remaining power is low, the remaining power can be specified as less than a second predetermined capacity r (p>r). At this time, when the remaining power is medium, the remaining power can be specified as a predetermined capacity r or more and less than the predetermined capacity p. The first predetermined capacity p can be, for example, 75% of the full charge capacity, and the second predetermined capacity r can be, for example, 25% of the full charge capacity. Here, the cooling map when the remaining power is medium is the same as that of FIG. 5, which is an example of control not based on the remaining power of the battery 20.

図１２の３つのマップを比較すると、第１冷却路４２ａの活用に関し、高残容量時は、冷却条件１～４の全てにおいて、第１冷却路４２ａに冷媒を供給しているのに対し、中残容量時は、冷却条件１～３においてのみ第１冷却路４２ａに冷媒を供給し、低残容量時は、冷却条件１～２においてのみ第１冷却路４２ａに冷媒を供給するようにして、電量の残容量が小さくなるにつれて、第１冷却路４２ａを活用する運転条件を縮小している。これは、電力の残容量が少ないほど、第１冷却路４２ａの活用機会を限定することで、バッテリ２０に残る電力を温存することを目的としている。 Comparing the three maps in FIG. 12, when the remaining capacity is high, refrigerant is supplied to the first cooling path 42a under all cooling conditions 1 to 4, whereas when the remaining capacity is medium, refrigerant is supplied to the first cooling path 42a only under cooling conditions 1 to 3, and when the remaining capacity is low, refrigerant is supplied to the first cooling path 42a only under cooling conditions 1 and 2. As the remaining capacity of the battery decreases, the number of operating conditions for utilizing the first cooling path 42a is reduced. This is intended to conserve the remaining power in the battery 20 by limiting the opportunities for utilizing the first cooling path 42a as the remaining power capacity decreases.

また、図１２の３つのマップを比較すると、第２冷却路４２ｂの活用に関し、高残容量時は、冷却条件３においてのみ第２冷却路４２ｂに冷媒を供給しない設定としているのに対し、中残容量時は、冷却条件２においてのみ第２冷却路４２ｂに冷媒を供給しない設定とし、低残容量時は、冷却条件１と４においてのみ第２冷却路４２ｂに冷媒を供給しない設定としている。すなわち、電量の残容量が小さくなるにつれて、第２冷却路４２ｂを活用する運転条件を縮小して、バッテリ２０に残る電力を温存することを目的としている。ただし、高残容量時において、冷却条件３と冷却条件４との比較では、より高い温度域を対象とする冷却条件３では主モータ１３の回転を第２冷却路４２ｂの活用よりも優先し、冷却条件３よりも低い温度域を対象とする冷却条件４では、主モータ１３の回転に代えて第２冷却路４２ｂの活用を採用している。また、中残容量時において、冷却条件２と冷却条件３との比較では、より高い温度域を対象とする冷却条件２では主モータ１３の回転を第２冷却路４２ｂの活用よりも優先し、冷却条件２よりも低い温度域を対象とする冷却条件３では、主モータ１３の回転に代えて第２冷却路４２ｂの活用を採用している。さらに、低残容量時において、冷却条件１と冷却条件２との比較では、より高い温度域を対象とする冷却条件１では主モータ１３の回転を第２冷却路４２ｂの活用よりも優先し、冷却条件１よりも低い温度域を対象とする冷却条件２では、主モータ１３の回転に代えて第２冷却路４２ｂの活用を採用している。また、冷却条件４では、第２冷却路４２ｂの活用を停止している。実施形態では、バッテリ２０の残容量に応じて３つの冷却マップを設定したが、この冷却マップの数は自由に設定できる。例えば、バッテリ２０の残容量に応じて２つの冷却マップを設定してもよいし、４つ以上の冷却マップを設定してもよい。 Also, comparing the three maps in FIG. 12, when the remaining capacity is high, the second cooling path 42b is set not to be supplied with refrigerant only under cooling condition 3, whereas when the remaining capacity is medium, the second cooling path 42b is set not to be supplied with refrigerant only under cooling condition 2, and when the remaining capacity is low, the second cooling path 42b is set not to be supplied with refrigerant only under cooling conditions 1 and 4. In other words, as the remaining capacity of the battery decreases, the operating conditions that utilize the second cooling path 42b are reduced to conserve the remaining power in the battery 20. However, when the remaining capacity is high, comparing cooling condition 3 and cooling condition 4, in cooling condition 3, which targets a higher temperature range, the rotation of the main motor 13 is prioritized over the use of the second cooling path 42b, and in cooling condition 4, which targets a lower temperature range than cooling condition 3, the use of the second cooling path 42b is adopted instead of the rotation of the main motor 13. In addition, when the remaining capacity is medium, in comparison between cooling condition 2 and cooling condition 3, in cooling condition 2, which is targeted at a higher temperature range, the rotation of the main motor 13 is prioritized over the use of the second cooling path 42b, and in cooling condition 3, which is targeted at a temperature range lower than that of cooling condition 2, the use of the second cooling path 42b is adopted instead of the rotation of the main motor 13. Furthermore, in comparison between cooling condition 1 and cooling condition 2, in cooling condition 1, which is targeted at a higher temperature range, the rotation of the main motor 13 is prioritized over the use of the second cooling path 42b, and in cooling condition 2, which is targeted at a temperature range lower than that of cooling condition 1, the use of the second cooling path 42b is adopted instead of the rotation of the main motor 13. In addition, in cooling condition 4, the use of the second cooling path 42b is stopped. In the embodiment, three cooling maps are set according to the remaining capacity of the battery 20, but the number of cooling maps can be freely set. For example, two cooling maps may be set according to the remaining capacity of the battery 20, or four or more cooling maps may be set.

上記の各態様からなる制御において、電動機制御手段５３が、主クラッチ１４の切断中に、主モータ１３の温度が高いほど、その主モータ１３の回転数を高くなるようにする制御を付加することができる。このように主モータ１３の温度が高いほど主モータ１３の回転数を高くする制御を付加することで、主モータ１３の温度が高いほど冷媒の飛散範囲が広くなり、主モータ１３の温度が高い時ほどその冷却性能を高めることができる。 In the control consisting of each of the above aspects, the motor control means 53 can add control such that the higher the temperature of the main motor 13 is, the higher the rotation speed of the main motor 13 is while the main clutch 14 is disconnected. By adding control such that the higher the temperature of the main motor 13 is, the wider the range of refrigerant scattering becomes as the temperature of the main motor 13 increases, and the higher the temperature of the main motor 13 is, the higher the cooling performance can be.

この冷却制御のフローチャートを図１３に示す。ステップＳ１０１で制御を開始し、ステップＳ１０２で主モータ１３（以下、フローチャートでは電動機と記載）の温度の情報を取得する。ステップＳ１０３で、電動機の温度が、第１温度閾値ａ以上であれば、主クラッチ１４（以下、フローチャートではクラッチと記載）が切断される。電動機の温度が、第１温度閾値ａ未満であれば、前行程に戻って処理が繰り返される。ステップＳ１０４でクラッチが切断され、ステップＳ１０５で再度、電動機の温度が取得される。ステップＳ１０６でクラッチの切断が継続していなければ、ステップＳ１０２に戻って処理が繰り返される。ステップＳ１０６でクラッチの切断が継続していれば、ステップＳ１０７で電動機の温度が判別される。ここで、電動機の温度が第２温度閾値ｂ以上であれば、ステップＳ１０８に移行してバッテリの残容量の情報が取得される。続くステップＳ１０９では、バッテリの残容量に応じて冷却マップが選択される。ステップＳ１１０では、その選択された冷却マップにおいて、電動機の温度に応じた冷却条件（この場合は冷却条件１が該当）にて、電動機の冷却が開始される。その後、ステップＳ１０５に戻って処理を繰り返す。一方、ステップＳ１０７で電動機の温度が第２温度閾値ｂ未満であれば、ステップＳ１２１に移行する。 The flowchart of this cooling control is shown in FIG. 13. Control is started in step S101, and information on the temperature of the main motor 13 (hereinafter, referred to as the electric motor in the flowchart) is obtained in step S102. If the temperature of the electric motor is equal to or higher than the first temperature threshold a in step S103, the main clutch 14 (hereinafter, referred to as the clutch in the flowchart) is disconnected. If the temperature of the electric motor is less than the first temperature threshold a, the process returns to the previous step and is repeated. In step S104, the clutch is disconnected, and in step S105, the temperature of the electric motor is obtained again. If the clutch is not still disconnected in step S106, the process returns to step S102 and is repeated. If the clutch is still disconnected in step S106, the temperature of the electric motor is determined in step S107. Here, if the temperature of the electric motor is equal to or higher than the second temperature threshold b, the process proceeds to step S108 and information on the remaining capacity of the battery is obtained. In the following step S109, a cooling map is selected according to the remaining capacity of the battery. In step S110, cooling of the motor is started under the cooling conditions according to the temperature of the motor in the selected cooling map (in this case, cooling condition 1 applies). Then, the process returns to step S105 and is repeated. On the other hand, if the temperature of the motor is less than the second temperature threshold b in step S107, the process proceeds to step S121.

ステップＳ１２１では、再度電動機の温度が判別される。ここで、電動機の温度が第３温度閾値ｃ以上であれば、ステップＳ１２２に移行してバッテリの残容量の情報が取得される。続くステップＳ１２３では、バッテリ２０の残容量に応じて冷却マップが選択される。ステップＳ１２４では、その選択された冷却マップにおいて、電動機の温度に応じた冷却条件（この場合は冷却条件２が該当）にて、電動機の冷却が開始される。その後、ステップＳ１２５でその時点での運転状態が減速走行かどうかが判別される。減速状態の判別は、例えば、車速センサ１６からの速度の情報によって行うことができ、あるいは、ブレーキペダル２２やアクセルペダル３２の操作量に基づいて電子制御ユニット５０が減速状態であることを推定することも可能である。運転状態が減速走行でなければ、ステップＳ１２１に戻って処理を繰り返す。運転状態が減速走行であれば、ステップＳ１２６へ移行してクラッチが接続される。クラッチの接続により電力の回生が開始して、ステップＳ１２７で制御の処理が終了する。一方、ステップＳ１２１で電動機の温度が第３温度閾値ｃ未満であれば、ステップＳ１３１に移行する。 In step S121, the temperature of the motor is determined again. If the temperature of the motor is equal to or higher than the third temperature threshold c, the process proceeds to step S122, where information on the remaining capacity of the battery is acquired. In the following step S123, a cooling map is selected according to the remaining capacity of the battery 20. In step S124, cooling of the motor is started in the selected cooling map under cooling conditions according to the temperature of the motor (in this case, cooling condition 2 applies). Then, in step S125, it is determined whether the driving state at that time is deceleration driving. The deceleration state can be determined, for example, by speed information from the vehicle speed sensor 16, or it is also possible for the electronic control unit 50 to estimate that the driving state is deceleration based on the amount of operation of the brake pedal 22 or the accelerator pedal 32. If the driving state is not deceleration driving, the process returns to step S121 and the process is repeated. If the driving state is deceleration driving, the process proceeds to step S126, where the clutch is connected. The clutch is connected to start regenerating electric power, and the control process ends in step S127. On the other hand, if the temperature of the electric motor is less than the third temperature threshold c in step S121, the process proceeds to step S131.

ステップＳ１３１では、再度電動機の温度が判別される。ここで、電動機の温度が第４温度閾値ｄ以上であれば、ステップＳ１３２に移行してバッテリ２０の残容量の情報が取得される。続くステップＳ１３３では、バッテリの残容量に応じて冷却マップが選択される。ステップＳ１３４では、その選択された冷却マップにおいて、電動機の温度に応じた冷却条件（この場合は冷却条件３が該当）にて、電動機の冷却が開始される。その後、ステップＳ１３５でその時点での運転状態が減速走行かどうかが判別される。運転状態が減速走行でなければ、ステップＳ１３１に戻って処理を繰り返す。運転状態が減速走行であれば、ステップＳ１３６へ移行してクラッチが接続される。クラッチの接続により電力の回生が開始して、ステップＳ１３７で制御の処理が終了する。一方、ステップＳ１３１で電動機の温度が第４温度閾値ｄ未満であれば、ステップＳ１４２に移行する。 In step S131, the temperature of the motor is determined again. If the temperature of the motor is equal to or higher than the fourth temperature threshold d, the process proceeds to step S132, where information on the remaining capacity of the battery 20 is acquired. In the following step S133, a cooling map is selected according to the remaining capacity of the battery. In step S134, cooling of the motor is started under the cooling conditions according to the temperature of the motor in the selected cooling map (in this case, cooling condition 3 applies). Then, in step S135, it is determined whether the driving state at that time is deceleration driving. If the driving state is not deceleration driving, the process returns to step S131 and the process is repeated. If the driving state is deceleration driving, the process proceeds to step S136, where the clutch is connected. Power regeneration starts due to the clutch connection, and the control process ends in step S137. On the other hand, if the temperature of the motor is less than the fourth temperature threshold d in step S131, the process proceeds to step S142.

ステップＳ１４２では、バッテリの残容量の情報が取得される。続くステップＳ１４３では、バッテリ２０の残容量に応じて冷却マップが選択される。ステップＳ１４４では、その選択された冷却マップにおいて、電動機の温度に応じた冷却条件（この場合は冷却条件４が該当）にて、電動機の冷却が開始される。その後、ステップＳ１４５でその時点での運転状態が減速走行かどうかが判別される。運転状態が減速走行でなければ、前段に戻ってステップＳ１４５の処理を繰り返す。運転状態が減速走行であれば、ステップＳ１４６へ移行してクラッチが接続される。クラッチの接続により電力の回生が開始して、ステップＳ１４７で制御の処理が終了する。 In step S142, information on the remaining capacity of the battery is acquired. In the following step S143, a cooling map is selected according to the remaining capacity of the battery 20. In step S144, cooling of the electric motor is started in the selected cooling map under cooling conditions according to the temperature of the electric motor (in this case, cooling condition 4 applies). Then, in step S145, it is determined whether the driving state at that time is deceleration driving. If the driving state is not deceleration driving, the process returns to the previous step and the process of step S145 is repeated. If the driving state is deceleration driving, the process proceeds to step S146 and the clutch is engaged. Electric power regeneration begins when the clutch is engaged, and the control process ends in step S147.

上記の実施形態では、冷媒が供給される冷却路４２を２系統として、その２系統の冷却路４２を切り替えることで冷却手段４０の冷却性能を可変とする構成としたが、これ以外にも、例えば、冷却路４２の系統の数に関わりなく、冷媒を送り出すポンプ４１の出力を増減させることで冷却手段４０の冷却性能を可変としてもよい。 In the above embodiment, the cooling path 42 to which the refrigerant is supplied is configured as two systems, and the cooling performance of the cooling means 40 is variable by switching between the two cooling paths 42. However, in addition to this, for example, the cooling performance of the cooling means 40 may be variable by increasing or decreasing the output of the pump 41 that pumps out the refrigerant, regardless of the number of cooling path 42 systems.

前述の車速追従制御において、この冷却制御を付加することで、例えば、電動機の温度が、第３温度閾値ｃ（例えば、ｃ＝１０５℃）以上、且つ、第２温度閾値ｂ（例えば、ｂ＝１１０℃）以下の温度域Ｃである場合は、回転する第１冷却路４２ａを通じて効率的な冷却を行い早期の温度低下を図る。さらに、車速が、例えば、６０ｋｍ／ｈ以上の運転状態では、回生電力によって減速エネルギの大きい回収量を見込むことができる。このため、このような温度域Ｃにあり、且つ、車速が一定以上の高車速域で仮に減速状態に移行した際に大きな回生電力が見込める運転状態では、電動機の回転数を車速に応じた車軸の回転数と合わせた回転数、あるいは、それに近い回転数で空回ししておき、減速状態に移行した際に即座にクラッチを繋げるようにすることで、素早く回生運転を開始することができる。一般に、高車速域での車速追従モードの維持は、消費電力が大きいという問題があるが、定常モードの維持であれば消費電力は比較的小さいので、回転する第１冷却路４２ａを通じての効率的な冷却で、温度低下を促進することができる。すなわち、定常モードにおいて冷媒の吐出方向を回転させるためだけに必要なシャフト１３ａの回転数は、それほど大きくなくてもよいので、バッテリ２０の電力の残容量が少ない場合にも、電動機の冷却を継続できる。 By adding this cooling control to the above-mentioned vehicle speed tracking control, for example, when the temperature of the electric motor is in the temperature range C above the third temperature threshold c (e.g., c = 105 ° C.) and below the second temperature threshold b (e.g., b = 110 ° C.), efficient cooling is performed through the rotating first cooling path 42a to achieve early temperature reduction. Furthermore, in an operating state where the vehicle speed is, for example, 60 km/h or higher, a large amount of deceleration energy can be expected to be recovered by regenerative power. Therefore, in such a temperature range C and in an operating state where a large amount of regenerative power can be expected when the vehicle speed is in a high vehicle speed range above a certain level and the vehicle is in a deceleration state, the motor speed is idling at a speed that is equal to or close to the axle speed corresponding to the vehicle speed, and the clutch is immediately engaged when the vehicle is in the deceleration state, so that regenerative operation can be started quickly. Generally, maintaining the vehicle speed tracking mode at high vehicle speeds has the problem of high power consumption, but maintaining the steady mode consumes relatively little power, so efficient cooling through the rotating first cooling path 42a can promote temperature reduction. In other words, the number of rotations of the shaft 13a required just to rotate the discharge direction of the refrigerant in the steady mode does not need to be very large, so the motor can continue to be cooled even when the remaining power capacity of the battery 20 is low.

上記の実施形態で説明したハイブリッド車両１０及びその制御装置の構成、制御マップ、制御フローのフローチャート等は、いずれもこの発明を説明するための単なる例示に過ぎず、主モータ１３による電力の回生の開始、すなわち、減速エネルギの回収の開始をできる限り早くするというこの発明の課題を解決し得る限りにおいて、上記の構成要素、制御マップ、制御フロー等に適宜変更を加えることができる。また、上記においては、車軸直結式型の主モータ１３を後輪１１ｂ側のみに設けた車両１０に基づいてこの発明を説明したが、主モータ１３がエンジン１２を設けた側とは別の車軸に設けられていれば、例えば、主モータ１３が前輪１１ａ側及び後輪１１ｂ側の両方に設けられた車両１０や、主モータ１３を前輪１１ａ側のみに設けた車両１０に対しても、この発明を適用することができる。 The hybrid vehicle 10 and the configuration of its control device, the control map, the control flow chart, etc. described in the above embodiment are merely examples for explaining the present invention, and the above components, control map, control flow, etc. can be modified as appropriate as long as the problem of the present invention, which is to start the regeneration of electric power by the main motor 13, i.e., to start the recovery of deceleration energy as soon as possible, can be solved. In addition, the above description of the present invention is based on a vehicle 10 in which the main motor 13 of the direct-drive type is provided only on the rear wheel 11b side, but as long as the main motor 13 is provided on an axle other than the side on which the engine 12 is provided, the present invention can also be applied to, for example, a vehicle 10 in which the main motor 13 is provided on both the front wheel 11a side and the rear wheel 11b side, or a vehicle 10 in which the main motor 13 is provided only on the front wheel 11a side.

１０ハイブリッド車両（車両）
１１ａ前輪（車輪）
１１ｂ後輪（車輪）
１２エンジン
１３電動機（主モータ）
１４クラッチ（主クラッチ）
１５温度情報取得手段（温度センサ）
１６車速センサ
１８後輪側車軸（第２駆動軸）
１９後輪側ディファレンシャル
２０バッテリ
２１充電量センサ
２２ブレーキペダル
２３ブレーキセンサ
２４トルクコンバータ
２５連続可変トランスミッション
２６副クラッチ
２７前輪側ディファレンシャル
２８前輪側車軸（第１駆動軸）
２９副電動機（副モータ）
３０ベルト
３１クランクシャフト
３２アクセルペダル
３３アクセルポジションセンサ
４０冷却手段
４１ポンプ
４２冷却路
４２ａ第１冷却路
４２ｂ第２冷却路
４２ｃ戻り路
４３冷媒供給調整手段
５０電子制御ユニット
５１クラッチ制御手段
５２冷却制御手段
５３電動機制御手段
５４制御手段 10 Hybrid vehicle (vehicle)
11a Front wheel (wheel)
11b Rear wheel (wheel)
12 Engine 13 Electric motor (main motor)
14 Clutch (main clutch)
15 Temperature information acquisition means (temperature sensor)
16 Vehicle speed sensor 18 Rear wheel axle (second drive axle)
19 Rear wheel differential 20 Battery 21 Charge level sensor 22 Brake pedal 23 Brake sensor 24 Torque converter 25 Continuously variable transmission 26 Auxiliary clutch 27 Front wheel differential 28 Front wheel axle (first drive axle)
29 Auxiliary motor (auxiliary motor)
30 Belt 31 Crankshaft 32 Accelerator pedal 33 Accelerator position sensor 40 Cooling means 41 Pump 42 Cooling path 42a First cooling path 42b Second cooling path 42c Return path 43 Coolant supply adjustment means 50 Electronic control unit 51 Clutch control means 52 Cooling control means 53 Motor control means 54 Control means

Claims

an engine that transmits driving force to a first drive shaft;
an electric motor that transmits driving force to the second drive shaft;
a clutch disposed between the electric motor and the second drive shaft;
A temperature information acquiring means for acquiring information on the temperature of the electric motor;
a clutch control means for disengaging the clutch when the temperature of the electric motor reaches a predetermined value or higher and for engaging the clutch when the vehicle decelerates;
A motor control means for controlling the motor;
Equipped with
the electric motor control means performs a powering control for driving the electric motor while the clutch is disengaged, and performs a regenerative control by the electric motor when the clutch is switched to an engaged state while the vehicle is decelerating,
a steady mode in which the electric motor is driven at a predetermined rotation speed or less or rotated in an idling state in a first temperature range including the predetermined value while the clutch is disengaged;
a vehicle speed tracking mode in which the electric motor is driven to rotate at a rotation speed corresponding to the vehicle speed in a second temperature range set to a temperature range lower than a lower limit of the first temperature range;
A hybrid vehicle equipped with

2. The hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the motor control means performs control to transition to the steady mode when an acceleration equal to or greater than a predetermined acceleration is detected during the vehicle speed following mode, or when a predetermined accelerator opening is detected.

a battery for supplying power to the electric motor;
3. The hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the motor control means selects the steady mode when the remaining power capacity of the battery is less than a predetermined remaining capacity.

A cooling means for cooling the electric motor is provided,
4. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the cooling means comprises a first cooling path for circulating a refrigerant provided in a member on a rotating side of the motor, and a second cooling path for circulating a refrigerant provided in a member on a fixed side of the motor, and a refrigerant is supplied to the first cooling path and the second cooling path during the powering control.

an engine that transmits driving force to the first drive shaft;
an electric motor that transmits driving force to the second drive shaft;
a clutch disposed between the electric motor and the second drive shaft;
A temperature information acquiring means for acquiring information on the temperature of the electric motor;
a clutch control means for disengaging the clutch when the temperature of the electric motor reaches a predetermined value or higher and for engaging the clutch when the vehicle decelerates;
A motor control means for controlling the motor;
A cooling means for cooling the electric motor;
Equipped with
the electric motor control means performs a powering control for driving the electric motor while the clutch is disengaged, and performs a regenerative control by the electric motor when the clutch is switched to an engaged state while the vehicle is decelerating,
The cooling means includes a first cooling path for circulating a refrigerant provided in a member on the rotating side of the motor, and a second cooling path for circulating a refrigerant provided in a member on the fixed side of the motor, and a refrigerant is supplied to the first cooling path and the second cooling path during the powering control.