JP7574045B2 - 鞍乗型乗物 - Google Patents

Description

この開示は、鞍乗型乗物に関する。

特許文献１は、鞍乗型車両が停車状態から走行状態へ移行する際に、運転者による操作がなされた場合に、無線通信による認証を行って、鞍乗型車両の施錠部を開錠する、制御システムを開示している。

特開２０１４－１１３８６５号公報

自動二輪車等においては、走行状態へ移行するためには、イグニッションスイッチをオンにする操作が必要となる。

そこで、本開示は、運転者の乗車時又は降車時の操作をより簡易にすることを目的とする。

上記課題を解決するため、鞍乗型乗物は、運転者の運転操作に応じて移動のための力を発生させるための電源オン状態と、電源オフ状態との間で切替えられる動力システムと、前記運転者の乗車又は降車に関連付けられた動作を検知する動作検知部と、前記動作検知部からの検知出力に基づいて前記運転者の乗車又は降車に関連付けられた動作の有無を判定し、その判定結果に基づいて前記動力システムの電源オンオフ状態を制御する制御部と、を備える。

この鞍乗型乗物によると、運転者が、乗車又は降車に関連付けられた動作を行うと、動力システムの電源オンオフ状態が制御される。このため、運転者の乗車時又は降車時の操作をより簡易にすることができる。

実施形態に係る自動二輪車の全体構成例を示す側面図である。 自動二輪車のハンドル装置周りの構成を示す説明図である。 自動二輪車の電気的構成を示すブロック図である。 車両ＥＣＵの処理例を示すフローチャートである。 車両ＥＣＵの処理例を示すフローチャートである。 自動二輪車における状態遷移図である。 乗車時における自動二輪車の処理例を示すシーケンス図である。 乗車時における自動二輪車の処理例を示すシーケンス図である。 降車時における自動二輪車の処理例を示すシーケンス図である。 変形例に係る端末装置までの距離に応じて認証の成否を行う処理の一例を示すシーケンス図である。 変形例に係る端末装置までの距離に応じて認証の破棄を行う処理の一例を示すシーケンス図である。 認証距離設定変更画面例を示す図である。 パスワード入力に係る変形例の処理例を示すシーケンス図である。 パスワードの入力画面例を示す図である。

以下、実施形態に係る鞍乗型乗物について説明する。鞍乗型乗物は、運転状態又は停車状態において、運転者がシートに跨った状態となる乗物である。本実施形態では、鞍乗型乗物が自動二輪車である例を説明する。なお、自動二輪車は、スクーターであってもよい。鞍乗型乗物が自動二輪車であることは必須ではない。

自動二輪車の全体構成例について説明する。図１は自動二輪車１０の全体構成例を示す側面図である。なお、以下の説明において、上下、前後及び左右について言及する場合、各方向は次のように定義される。自動二輪車１０の前輪２０及び後輪２２が路面に接地する側が下であり、その反対側が上である。また、自動二輪車１０が走行する際の走行方向が前であり、その反対側が後ろである。運転者が前を向いて自動二輪車１０に乗った状態で、運転者を基準とする左右が自動二輪車１０の左右である。

自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、前輪２０と、後輪２２と、エンジン２４とを備える。前輪２０は、車体フレーム１１の前側に回転可能に支持される。後輪２２は、車体フレーム１１の後側に回転可能に設けられる。車体フレーム１１には、エンジン２４が搭載されている。このエンジン２４の駆動によって後輪２２が回転駆動される。車体フレーム１１の前側にハンドル装置３０が設けられている。運転者がハンドル装置３０を操作することによって、前輪２０の向きが変る。前輪２０の向きが変ることによって、自動二輪車１０の進行方向が変る。車体フレーム１１の上側であって前輪２０と後輪２２との間には、運転者が着座するシート２８が設けられる。

自動二輪車１０は、自動二輪車１０を立てた状態に保つためのスタンド２６が設けられる。スタンド２６は、エンジン２４又は車体フレーム１１の一側部に対して回転可能に支持される。スタンド２６は、先端部を回転支持箇所に対して下向きにした下向き姿勢と、先端部を下向き姿勢における先端部の位置よりも上側に位置させた上姿勢との間で姿勢変更可能に支持される。スタンド２６が下向き姿勢とされた状態で、自動二輪車１０が、スタンド２６が設けられた側（図１では左側）に傾けられる。これにより、スタンド２６の先端部が路面に接し、自動二輪車１０が立てた状態に保たれる。スタンド２６が上姿勢とされた状態で、スタンド２６の先端部が路面から離れる。これにより、スタンド２６が路面と干渉せず、自動二輪車１０が走行可能な状態となる。

本例では、スタンド２６が、自動二輪車１０の左側に設けられたサイドスタンドである例が説明される。スタンド２６は、自動二輪車１０の右側に設けられてもよい。スタンドは、サイドスタンドではなく、自動二輪車１０の左右部位に回転可能に支持され、自動二輪車１０を路面に対して垂直姿勢で支持するセンタースタンドであってもよい。

図２は自動二輪車１０のハンドル装置３０周りの構成を示す説明図である。

車体フレーム１１の前側のヘッドパイプにステアリングシャフト１２が回転可能に支持されている。ステアリングシャフト１２に、アッパーブラケット１３及びアンダーブラケット（図式省略）が支持されている。アッパーブラケット１３及びアンダーブラケットは、前輪２０を回転可能に支持するフロントフォーク１４を支持している。

ハンドル装置３０は、左右一対のハンドルバー３２を備える。一対のハンドルバー３２は、アッパーブラケット１３を介してステアリングシャフト１２に対して回転可能に支持される。ステアリングシャフト１２周りにハンドル装置３０が回転されると、アッパーブラケット１３、アンダーブラケット及びフロントフォーク１４が回転し、さらに、前輪２０もがステアリングシャフト１２を中心として回転する。これにより、ハンドル装置３０の操作によって前輪２０が向きを変えることができる。

ハンドルバー３２には、ハンドルグリップ３２ａが装着される。運転者は、ハンドルグリップ３２ａを握って運転する。ハンドルバー３２には、運転者が指令を入力するためのスイッチＳＷ１が設けられている。ここでは、右側のハンドルバー３２のうちハンドルグリップ３２ａよりも車幅方向内側にスイッチＳＷ１が設けられる例が示される。スイッチＳＷ１は、例えば、エンジンを始動させるためのスタータースイッチＳＷ１である。より具体的には、スタータースイッチＳＷ１は、エンジンを始動させるためのセルモータを回転させるためのスイッチである。スタータースイッチＳＷ１が上記場所に設けられることは必須ではない。

上記ハンドル装置３０の前方の位置にメーターユニット５０が設けられている。メーターユニット５０は、自動二輪車１０の状態を表示するユニットであり、本例では、タコメータ４８及び表示部５２を備える。タコメータ４８は、エンジン２４の回転数を示す部分であり、表示部５２は、車速、残燃料等の各種情報を表示する部分である。メーターユニット５０は、運転者によるハンドル装置３０の操作に伴って当該ハンドル装置３０と共に回動可能に設けられていてもよい。例えば、メーターユニット５０は、アッパーブラケット１３、アンダーブラケット又はフロントフォークに取付けられたブラケットを介して、車両に取付けられてもよい。メーターユニット５０は、運転者によるハンドル装置３０が操作されても回動せず、車体フレーム１１に対して一定の位置関係を保つように設けられていてもよい。例えば、メーターユニット５０は、直接又は間接的に車体フレーム１１に支持されてもよい。

左右のハンドルバー３２の間であってメーターユニット５０の後方位置に、イグニッションスイッチＳＷ２が設けられる。イグニッションスイッチＳＷ２は、その他の場所、例えば、ハンドルバー３２に設けられていてもよい。このイグニッションスイッチＳＷ２は、運転開始時又は運転終了時に運転者からの操作入力を受付ける部分である。

この自動二輪車１０は、車両ＥＣＵ６０とエンジンＥＣＵ８０とを備える。

車両ＥＣＵ６０は、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）であり、上記スタータースイッチＳＷ１、イグニッションスイッチＳＷ２等を介して運転者の操作を受付けると共に、運転者が所持する端末装置１００との間で無線通信による認証を行う装置である。車両ＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ８０の電源オンオフ制御も行うことができる。車両ＥＣＵ６０は、上記メーターユニット５０の制御を行ってもよい。図２では、車両ＥＣＵ６０は、メーターユニット５０の下方に示されているが、いずれの位置に設けられていてもよい。

エンジンＥＣＵ８０は、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）であり、エンジンを制御する装置である。エンジンＥＣＵ８０の設置位置は任意である。エンジンＥＣＵ８０は、例えば、シート２８の下方等に設けられてもよい。

この自動二輪車１０では、運転者が自動二輪車１０を運転しようとする際、エンジン等を含む動力システムが電源オフ状態から電源オン状態に切替えられた状態で、運転者がスタータースイッチＳＷ１を操作することによって、エンジンが点火される。これにより、自動二輪車１０は、運転者の操作によって走行可能な状態となる。また、運転者が自動二輪車１０の運転を止める際には、エンジン等を含む動力システムが電源オン状態からから電源オフ状態に切替えられ、エンジンが停止する。

このため、運転者の乗車又は降車に関連付けられた動作によって、動力システムの電源オンオフ状態が自動的に切替えられれば、動力システムを手動で電源オンオフする手間が削減される。本自動二輪車１０では、運転者の乗車に関連付けられた動作によって、動力システムが電源オフ状態から電源オン状態に自動的に切替えられる。また、運転者の降車に関連付けられた動作によって、動力システムが電源オン状態から電源オフ状態に自動的に切替えられる。つまり、動力システムの電源オン状態とは、動力機関がオンになる前準備段階において当該動力機関を制御したり駆動したりするための電装部品に電源を供給する状態である。

上記を実現するため、自動二輪車１０は、動力システムと、動作検知部と、制御部とを備える。動力システムは、電源オン状態と電源オフ状態とで切替え可能に構成されている。動力システムは、電源オン状態で、運転者の運転操作に応じて移動（走行）のための力を発生させる。動作検知部は、運転者の乗車又は降車に関連付けられた動作を検知する。制御部は、動作検知部からの検知出力に基づいて運転者の乗車又は降車に関連付けられた動作の有無を判定し、その判定結果に基づいて動力システムの電源オンオフ状態を制御する。

より具体的に説明する。図３は自動二輪車１０の電気的構成を示すブロック図である。同図に示すように、車両ＥＣＵ６０とエンジンＥＣＵ８０とは通信可能に接続されている。

車両ＥＣＵ６０は、認証制御部６２と、サブ制御部６４とを含む。認証制御部６２は、プロセッサ６２ａ、フラッシュメモリ等の記憶部６２ｂを含み、記憶部６２ｂに予め格納されたソフトウェアプログラムに従って処理を実行することで、認証処理及びサブ制御部６４の起動状態を制御する処理を実行する。サブ制御部６４は、プロセッサ６４ａ、フラッシュメモリ等の記憶部６４ｂを含み、記憶部６４ｂに予め格納されたソフトウェアプログラムに従って処理を実行することで、スイッチＳＷ１、ＳＷ２からの入力の受付け、エンジンＥＣＵ８０の電源オンオフを制御する処理を実行する。加えて、サブ制御部６４は、メーターユニット５０等を制御する処理を実行する。サブ制御部６４が、メーターユニット５０等を制御する機能を有することは必須ではない。

上記認証制御部６２とサブ制御部６４とは、別々のコンピュータとして構成されていてもよいし、ＲＡＭ（Random access memory）等のメモリを共有するように複数のプロセッサが密に結合された方式のコンピュータであってもよい。後者の場合、記憶部６２ｂ、６４ｂは、複数のプロセッサが共有する記憶部として構成されていてもよい。

上記認証制御部６２及びサブ制御部６４は、別々に省電力モードと通常動作モードとの間で切替え可能であってもよい。通常動作モードは、省電力モードよりも電力消費が大きくなるモードである。省電力モードにおいて、認証制御部６２又はサブ制御部６４は、電源オフ状態とされていてもよいし、電源オフ状態でなくても、動作クロックが低く設定されること等によって消費量が少なくなるモードとされていてもよい。

なお、車両ＥＣＵ６０は、１つのプロセッサを備えるコンピュータによって実現されていてもよい。

本車両ＥＣＵ６０は、動力システムの電源オンオフ状態を制御する制御部の一例である。本実施形態では、サブ制御部６４が動力システムの電源オンオフ状態を制御する。

エンジンＥＣＵ８０は、プロセッサ、フラッシュメモリ等の記憶部を含むマイクロコンピュータによって構成されており、上記車両ＥＣＵ６０との間でＣＡＮ通信等により双方向通信を行いつつ、エンジン２４を動作させるための諸制御を行う。

車両ＥＣＵ６０には、ハンドル位置センサ６６、車速センサ６７、イグニッションスイッチ（IGN_SW）ＳＷ２、スタートスイッチ（STA_SW）ＳＷ１、スタンドセンサ６８、ギヤポジションセンサ６９、メーターユニット５０、ハンドルロック装置７０、通信回路７２が接続されていてもよい。

ハンドル位置センサ６６は、車体フレーム１１に対するハンドル装置３０の傾きを検知するセンサであり、ハンドル装置３０の操作によって押されるスイッチ、角度センサ（ポテンショメータ、ロータリエンコーダ等）により構成される。車両ＥＣＵ６０は、ハンドル位置センサ６６からの出力に基づくことで、ハンドル装置３０がハンドルロックに適した位置にあるかどうかを判定することができる。車速センサ６７は、前輪２０又は後輪２２等の回転速度等を検出することによって自動二輪車１０の車速を検出するセンサである。車両ＥＣＵ６０は、車速センサ６７からの出力に基づいて、車速をメーターユニット５０に表示することができる。車両ＥＣＵ６０は、車速センサ６７からの出力に基づいて、自動二輪車１０が停止中か否かを判定することができる。

イグニッションスイッチ（IGN_SW）ＳＷ２及びスタートスイッチ（STA_SW）ＳＷ１は、上記した通りのスイッチであり、各スイッチＳＷ１、ＳＷ２のオンオフ信号が車両ＥＣＵ６０に入力される。

スタンドセンサ６８は、スタンド２６が下向き姿勢であるか上姿勢であるかどうかを検出するセンサである。スタンドセンサ６８は、例えば、スタンド２６が下向き姿勢又は上姿勢に姿勢変更されるとオン状態になるスイッチであってもよい。車両ＥＣＵ６０は、スタンドセンサ６８からの出力に基づいて、スタンド２６が下向き姿勢であるか上姿勢であるかどうかを判定することができる。運転者が自動二輪車１０に乗車する際には、足先等でスタンド２６を蹴り上げて、当該スタンド２６を下向き姿勢から上姿勢に姿勢変更する動作を行う。また、運転者が自動二輪車１０から降車する際には、足先等でスタンド２６を下げて上姿勢から下向き姿勢に姿勢変更する動作を行う。このため、スタンド２６の姿勢は、運転者の乗車又は降車に関連付けられている。かかるスタンド２６の姿勢を検出するスタンドセンサ６８は、運転者の乗車又は降車に関連付けられた動作を検知する動作検知部の一例である。

メーターユニット５０は、上記した通り、自動二輪車１０の状態を表示するユニットであり、車両ＥＣＵ６０によって表示制御される。

ギヤポジションセンサ６９は、エンジン２４の回転運動を変速して後輪２２に伝達する変速ギヤのポジションを検出するセンサである。ギヤポジションセンサ６９は、エンジン２４から後輪２２への動力伝達状態を検知する動力伝達状態検知センサの一例である。動力伝達状態とは、例えば、エンジン２４から駆動輪に走行用の動力を伝達する動力伝達機構の状態である。より具体的には、例えば、動力伝達状態は、動力伝達のオンオフ状態、動力伝達に係る変速比の状態、動力の伝達方向（前進方向か後進方向か）状態のうちの少なくとも一方を含む。動力伝達状態は、例えば、ギヤによって切替えられる。ギヤのポジションとしては、ニュートラル位置、バック位置、一速位置、二速位置等が想定される。ギヤポジションセンサ６９は、例えば、ギヤドラムの回転位置を検出するポテンショメータ、磁気角度センサ等によって構成される。車両ＥＣＵ６０は、ギヤポジションセンサ６９からの出力に基づいてギヤのポジション位置を判定することができる。

運転者が自動二輪車１０に乗車する際には、運転者はギヤを一旦ニュートラル状態にすることが想定される。また、運転者が自動二輪車１０から降車する際には、ギヤを一旦ニュートラル状態にすることが想定される。このため、ギヤのポジションがニュートラルであることは、運転者の乗車又は降車に関連付けられている。かかるギヤポジションの位置を検出するギヤポジションセンサ６９は、運転者の乗車又は降車に関連付けられた動作を検知する動作検知部の一例として用いられてもよい。

ハンドルロック装置７０は、ハンドルロック装置７０が回転しないようにロックする装置である。ハンドルロック装置７０は、電磁アクチュエータ等を備えており、車両ＥＣＵ６０の制御によって電磁アクチュエータを駆動してハンドルロック用のロック部材を進退駆動する。ロック部材の進退駆動に応じて、ハンドル装置３０がロック状態とアンロック状態とに切替えられる。ハンドル装置３０は、直進状態に対して傾いた状態でのみ、ハンドルロック装置７０によってロックされてもよい。

通信回路７２は、端末装置１００と無線通信を行う回路である。車両ＥＣＵ６０は、通信回路７２を通じて端末装置１００との間で無線通信を行い、端末装置１００から識別符号を受信することができる。通信回路７２と端末装置１００との間の通信形式は、例えば、Bluetooth(登録商標:以下同様)を用いた通信であってもよいし、その他の通信形式であってもよい。

なお、端末装置１００は、通信回路、プロセッサ及び記憶部等を備えた無線通信端末である。記憶部には、識別符号が記憶されており、通信先となる装置（ここでは、車両ＥＣＵ６０）からの呼出し指示に応じて、自己の識別符号を無線送信する。端末装置１００は、自動二輪車１０の認証用に設計及び製造された専用の無線通信端末であってもよい。端末装置１００は、汎用の携帯電話（スマートフォン等）に、認証用のアプリケーションが実装された装置であってもよい。なお、端末装置１００は、定期的に問合せ電波を発していてもよい。この場合、認証制御部６２が端末装置１００からの問合せ電波を受信すると、認証制御部６２が返答信号を送信する。これにより、端末装置１００と認証制御部６２との間で通信が確立し、両者の間で認証のための通信が可能な状態となる。端末装置１００は、運転者の操作によって問合せ電波を発してもよい。

エンジンＥＣＵ８０は、点火装置８２、インジェクタ８３、エンジン２４用のセンサ群８４に接続されている。エンジンＥＣＵ８０は、車両ＥＣＵ６０を介して得られるスイッチＳＷ１、ＳＷ２、車速センサ６７からの諸出力、センサ群８４等からの諸出力に基づいて、エンジン２４の制御等を実行する。

本実施形態では、自動二輪車１０は、駆動源としてのエンジン２４の動力によって走行することが想定されている。本自動二輪車１０における動力システム２５は、エンジンＥＣＵ８０及びエンジン２４を備える。自動二輪車１０は、電気モータによって走行する電動バイクであってもよい。

上記車両ＥＣＵ６０の処理例について図４及び図５に示すフローチャートを参照して説明する。図４及び図５において、左側に認証制御部６２による認証処理に係るフローチャートが示され、右側にサブ制御部６４に係るサブ処理が示される。図４には乗車時の処理が描かれ、図５には降車時の処理が示される。

乗車時における処理について説明する。自動二輪車１０の駐車状態においては、認証制御部６２は省電力モードの一例である待機モードとされ、サブ制御部６４も省電力モードの一例である電源オフ状態とされる。なお、エンジンＥＣＵ８０を含む動力システムも電源オフ状態である。

ステップＳ１に示すように、認証制御部６２は待機モードとされている。待機モードは、通常動作モードの一例である認証モードよりも低消費電力な状態である。

ステップＳ２に示すように、端末装置１００が自動二輪車１０に近づき、通信回路７２と端末装置１００との間で無線通信が成立し、その無線通信に応じた信号が通信回路７２から車両ＥＣＵ６０に入力されると、認証制御部６２は、次ステップＳ３に示すように、認証モードに移行する。

次ステップＳ４では、認証の成立の有無が判定される。すなわち、通信回路７２と端末装置１００との間で無線通信が成立すると、認証制御部６２から端末装置１００に対して識別符号の呼出し指示が送信される。これにより、端末装置１００は、識別符号を送信する。送信された識別符号は、通信回路７２から認証制御部６２に与えられる。認証制御部６２の記憶部６２ｂには、認証可能な識別符号が予め記憶されており、送信された識別符号と認証可能な識別符号とを比較する。例えば、両符号が一致する場合に、認証が成立し、両符号が一致しない場合に認証不成立と判定される。認証が成立すると、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、認証制御部６２からサブ制御部６４に対して、起動指令が与えられる。

サブ制御部６４は、当初、電源オフ状態であり、ステップＳ１１に示すように、認証制御部６２から起動指令が与えられることによって起動し、通常動作モードに移行する。

ステップＳ１２及びＳ１３では、動作検知部（本例ではスタンドセンサ６８及びギヤポジションセンサ６９）からの検知出力に基づいて運転者の乗車に関連付けられた動作の有無を判定する。

すなわち、次ステップＳ１２では、サブ制御部６４は、スタンドセンサ６８からの出力に基づいて、スタンド２６が上姿勢となったか否かを判定する。スタンド２６が上姿勢に姿勢変更されたと判定されると、次ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、サブ制御部６４は、ギヤポジションセンサ６９からの出力に基づいて、ギヤのポジションがニュートラルになったか否かを判定する。ギヤのポジションがニュートラルになったと判定されると、ステップＳ１４に進む。

上記のようにステップＳ１２及びＳ１３の両方がＹＥＳである場合、乗車に向けられた動作有りと判定されることになる。

ステップＳ１４では、サブ制御部６４は、ハンドルロック装置７０を制御して、ハンドル装置３０のロックを解除する。これにより、運転者は、ハンドル装置３０の向きを変えることができるようになる。なお、ハンドルロック装置７０のロック解除とスタンド２６の上姿勢の判定の順序は、逆であってもよい。例えば、サブ制御部６４は、起動後に、ハンドルロック装置７０のロック解除を行い、その後、スタンド２６の上姿勢の判定、及び、ギヤのポジションがニュートラルになったか否かの判定を行ってもよい。

次ステップＳ１５では、点火可能状態オン指令を動力システム２５に与える。点火可能状態とは、運転者の運転操作に応じて移動（走行）のための力を発生させるための電源オン状態の一例である。本実施形態では、点火可能状態オン指令が動力システム２５に与えられると、サブ制御部６４からエンジンＥＣＵ８０に電源オン指令が与えられる。これにより、エンジンＥＣＵ８０は電源オン状態になり、スタータースイッチ（STA_SW）ＳＷ１を通じたエンジンオン指令を、車両ＥＣＵ６０を介して受付可能な状態となる。

次ステップＳ１６では、スタータースイッチ（STA_SW）ＳＷ１を通じたエンジンオン指令の有無が判定される。運転者がスタータースイッチ（STA_SW）ＳＷ１を操作すると、その操作に応じた信号が車両ＥＣＵ６０を介してエンジンＥＣＵ８０に与えられる。その信号に基づいて、エンジンＥＣＵ８０は、スタータースイッチ（STA_SW）ＳＷ１を通じたエンジンオン指令の有無を判定し、エンジンオン指令有りと判定されると、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７では、エンジンＥＣＵ８０は、点火装置８２、インジェクタ８３等を制御して、エンジン２４を点火状態とする。これにより、運転者は、自動二輪車１０の運転を開始できるようになる。

降車時における処理について説明する。自動二輪車１０の運転状態においては、認証制御部６２は認証モードであり、サブ制御部６４も電源オン状態であり、エンジンＥＣＵ８０も電源オン状態である。

ステップＳ１８において、サブ制御部６４は、スタンドセンサ６８からの出力に基づいて、スタンド２６が下向き姿勢となったか否かを判定する。スタンド２６が下向き勢に姿勢変更されたと判定されると、次ステップＳ１９に進む。このステップＳ１８は、動作検知部（ここでは、スタンドセンサ６８）からの検知出力に基づいて運転者の降車に関連付けられた動作の有無を判定する処理の一例である。スタンドセンサ６８からの出力に加え、ギヤポジションセンサ６９からの出力に基づき、スタンド２６が下向き姿勢でありかつギヤのポジションがニュートラルであるときに、降車動作有りと判定されてもよい。

ステップＳ１９では、サブ制御部６４は、エンジン２４をオフにする指令及び点火可能状態オフ指令を動力システム２５に与える。エンジン２４をオフするとは、燃焼供給を遮断して燃焼室において燃料が燃焼していない状態にすることである。これにより、エンジンＥＣＵ８０は、インジェクタ８３等を制御してエンジン２４をオフにする。続けて、エンジンＥＣＵ８０を電源オフ状態にする。これにより、サブ制御部６４の制御によって、動力システム２５が電源オフ状態に切替えられることになる。

次ステップＳ２０では、サブ制御部６４は、車速センサ６７からの出力に基づき、車速が０であるか否か（つまり、停止しているか否か）を判定し、車速が０であると判定されると、次ステップＳ２１に進む。

次ステップＳ２１では、サブ制御部６４は、ハンドル位置センサ６６からの出力に基づき、ハンドル装置３０がロックに適した所定角度となっているか否かを判定し、ＹＥＳと判定されると、次ステップＳ２２に進む。

次ステップＳ２２では、サブ制御部６４は、ハンドルロック装置７０を制御して、ハンドル装置３０をロックする。これにより、ハンドル装置３０及び前輪２０の向きが固定される。

次ステップＳ２３では、サブ制御部６４は、認証制御部６２に自己が電源オフとなることを通知する。この後のステップＳ２４において、サブ制御部６４は、電源オフ状態に移行する。

認証制御部６２は、サブ制御部６４から電源オフ通知を受取ると、ステップＳ６において、乗車時において成立有りと判定した認証を破棄する。次ステップＳ７において、サブ制御部６４は、待機モードへと移行する。これにより、自動二輪車１０は、駐車状態となる。

図６は自動二輪車１０における状態遷移図である。同図に示すように、認証が成立することによって認証無し状態から認証有り状態に遷移し、認証が破棄されることによって認証有り状態から認証無し状態に遷移する。認証有り状態では、サブ制御部６４が電源オン状態となる。

認証有り状態では、乗車開始初期段階等において、点火可能状態オフ（動力システム２５が電源オフ状態）、かつ、ハンドルロック（ＨＬｏｃｋ）施錠状態とされる。この状態から、スタンド２６が上がり、かつ、ギヤのポジションがニュートラルである状態となると、点火可能状態オン（動力システム２５が電源オン状態）、かつ、ハンドルロック（ＨＬｏｃｋ）解錠状態に遷移する。

上記状態から、スタータースイッチ（STA_SW）ＳＷ１がオンされると、点火可能状態オン（動力システム２５が電源オン状態）、かつ、ハンドルロック（ＨＬｏｃｋ）解錠状態かつエンジン２４が点火された状態に遷移する。この状態は、走行可能な状態である。

上記状態から、スタンド２６が下向き姿勢に下がると、点火可能状態オフ（動力システム２５が電源オフ状態）、かつ、ハンドルロック（ＨＬｏｃｋ）解錠状態に遷移する。

さらに、上記状態から車速が０となり、かつ、ハンドル装置３０がハンドルロックに適した位置に回転操作されると、点火可能状態オフ（動力システム２５が電源オフ状態）、かつ、ハンドルロック（ＨＬｏｃｋ）施錠状態へと遷移する。

図７及び図８を参照して乗車時における自動二輪車１０のシーケンスの一例を説明する。図７及び図８において、実線で囲まれる枠は自動二輪車１０の全体又は各部の状態又は処理を示しており、点線で囲まれる枠は運転者の行為による状態を示している。図９－図１１、図１３等においても同様である。

自動二輪車１０が停車した状態（Ｔ１）では、認証制御部６２、サブ制御部６４及びエンジンＥＣＵ８０はオフ状態（省電力モード）となっている。この状態では、認証は不成立、ハンドルロック装置７０はハンドル装置３０をロックした状態、スタンド２６は下向き姿勢、動力システム２５はオフ（点火可能状態オフ、かつ、エンジン２４は非点火状態）となっている。また、運転者は自動二輪車１０に乗車せず、降車した状態となっている。自動二輪車１０に乗車しようとする運転者は、電源オンとなった端末装置１００を所持して自動二輪車１０に近づく。

端末装置１００を所持した運転者が自動二輪車１０に近づくと、端末装置１００と通信回路７２との間で通信が成立する（Ｔ２）。これにより、認証制御部６２が待機モードから認証モードに移行する。認証制御部６２が通信回路７２を通じて端末装置１００と無線通信を行って認証を行い、端末装置１００が正規の端末装置１００であると、認証が成立する（Ｔ３）。認証が成立すると、サブ制御部６４が起動する（Ｔ４）。

サブ制御部６４の起動後、ギヤのポジションがニュートラルであり（Ｔ５）、かつ、スタンド２６が上姿勢にある（Ｔ６）と判定されると、乗車に向けた動作ありと判定される（Ｔ７）。

乗車に向けた動作ありと判定されると、ハンドルロック装置７０がアンロック状態となり（Ｔ８）、ハンドル装置３０が回転できるようになる。また、動力システム２５が電源オン状態（エンジンＥＣＵ８０が電源オン状態となり、点火可能状態オンとなった状態）となる（Ｔ９）。

この後、運転者によりスタータースイッチ（STA_SW）ＳＷ１が押されると（Ｔ１０）、エンジン２４が点火される（Ｔ１１）。そして、エンジン２４が点火され、かつ、スタンド２６が上姿勢に姿勢変更された状態で、自動二輪車１０は走行開始可能な状態となる（Ｔ１２）。

このように、乗車判定がなされた後（Ｔ７）、動力システム２５がオン状態となっても（Ｔ９）、その後、さらに、運転者が別操作（ここではスタータースイッチ（STA_SW）ＳＷ１の押し操作）がなされることによって、エンジン２４が点火して走行可能な状態となる。つまり、運転者が運転に関連付けられた動作を行うことによって動力システム２５がオン状態となる点において運転に向けた運転者の手間は簡易化されるものの、乗車に直接関連付けられない他の操作がなされて、自動二輪車１０は走行可能状態となる。これにより、運転者の運転に向けた認識を高めた状態で、運転者に運転を行わせることができる。

図８では、ギヤのポジション及びスタンド２６の姿勢に関わらず、動力システム２５を電源オン状態にするための処理も記載されている。

まず、運転者がイグニッションスイッチ（IGN_SW）ＳＷ２を短押しした場合（Ｔ１３）、ハンドルロック装置７０がアンロック状態となるようにしてもよい（Ｔ８）。そして、運転者がもう一度イグニッションスイッチ（IGN_SW）ＳＷ２を短押しすると（Ｔ１５）、上記と同様に、動力システム２５が電源オン状態（エンジンＥＣＵ８０が電源オン状態となり、点火可能状態オンとなった状態）となってもよい（Ｔ９）。なお、短押しは、例えば、所定の基準時間以下又は所定の基準時間未満の継続時間の押し操作である。所定の基準時間は、例えば、１～２秒程度である。

つまり、運転者がイグニッションスイッチ（IGN_SW）ＳＷ２を２度短押しする動作は、自動二輪車１０の乗車に伴う動作ではなないとしても、乗車のための明確な意思表示行為として捉えてもよい。このため、イグニッションスイッチ（IGN_SW）ＳＷ２が２度短押しされた場合には、動力システム２５を電源オン状態とする。これにより、乗車に向けた動作に拘らず、動力システム２５を電源オン状態にでき、利便性が向上する。

また、運転者がイグニッションスイッチ（IGN_SW）ＳＷ２を長押しした場合（Ｔ１４）、ハンドルロック装置７０がアンロック状態となると共に（Ｔ８）、動力システム２５が電源オン状態となるようにしてもよい（Ｔ９）。なお、長押しは、例えば、所定の基準時間以上又は所定の基準時間を越える継続時間の押し操作である。所定の基準時間は、例えば、１～２秒程度である。

つまり、運転者がイグニッションスイッチ（IGN_SW）ＳＷ２を長押しする動作は、自動二輪車１０の乗車に伴う動作ではなないとしても、乗車のための明確な意思表示行為として捉えてもよい。このため、イグニッションスイッチ（IGN_SW）ＳＷ２が長押しされた場合には、動力システム２５を電源オン状態とする。これにより、乗車に向けた動作に拘らず、動力システム２５を電源オン状態にでき、利便性が向上する。

図９を参照して降車時における自動二輪車１０のシーケンスの一例を説明する。

自動二輪車１０の運転走行を停止した直後の停車中（Ｔ２０）においては、認証制御部６２、サブ制御部６４及びエンジンＥＣＵ８０はオン状態（通常動作モード）となっている。また、運転者が所持する端末装置１００もオン状態となっている。この状態では、認証は成立、ハンドルロック装置７０はハンドル装置３０をアンロックした状態、スタンド２６は上姿勢、動力システム２５はオン（点火可能状態オン、かつ、エンジン２４は点火状態）となっている。また、運転者は自動二輪車１０のシートに座って乗車した状態となっている。

運転者がスタンド２６を下向き姿勢にすると、降車に関連付けられた動作があり、降車判定がなされる（Ｔ２２）。この後、点火可能状態がオフとされ、エンジン２４が停止すると共に、エンジンＥＣＵ８０が電源オフ状態となる（Ｔ２３）。また、降車したと判定されること（Ｔ２２）、車速無しと判定されること（Ｔ２４）及びハンドル装置３０がハンドルロックに適した位置にあると判定されること（Ｔ２５）の全てが成立すると、ハンドルロック装置７０によってハンドル装置３０がロックされる（Ｔ２６）。続けて、サブ制御部６４が電源オフ状態になる（Ｔ２７）。この後、認証制御部６２における認証状態が破棄され（Ｔ２８）、認証制御部６２も待機モードに移行する（Ｔ２９）。

図９ではスタンド２６の姿勢に関わらず、動力システム２５を電源オフ状態にするための処理が記載されている。

まず、運転者がイグニッションスイッチ（IGN_SW）ＳＷ２を短押しした場合（Ｔ３１）、点火可能状態がオフとされ、エンジン２４が停止すると共に、エンジンＥＣＵ８０が電源オフ状態となる（Ｔ２３）。続けて、イグニッションスイッチ（IGN_SW）ＳＷ２を長押しした場合（短押しでもよい）（Ｔ３１）、ハンドルロック装置７０がロック状態となるようにしてもよい（Ｔ２６）。

つまり、運転者がイグニッションスイッチ（IGN_SW）ＳＷ２を短押し、もう一度イグニッションスイッチ（IGN_SW）ＳＷ２を押す動作は、自動二輪車１０の降車に伴う動作ではなないとしても、降車のための明確な意思表示行為として捉えてもよい。このため、上記のような場合には、動力システム２５を電源オフ状態とする。これにより、降車に向けた動作に拘らず、動力システム２５を電源オフ状態にでき、利便性が向上する。

また、運転者がイグニッションスイッチ（IGN_SW）ＳＷ２を長押しした場合（Ｔ３０）、点火可能状態がオフとされ、エンジン２４が停止すると共に、エンジンＥＣＵ８０が電源オフ状態となり（Ｔ２３）、続けて、ハンドルロック装置７０がロック状態となるようにしてもよい（Ｔ２６）。

このように、運転者がイグニッションスイッチ（IGN_SW）ＳＷ２を長押しする動作は、自動二輪車１０の降車に伴う動作ではなないとしても、降車のための明確な意思表示行為として捉えてもよい。このため、イグニッションスイッチ（IGN_SW）ＳＷ２が長押しされた場合には、動力システム２５を電源オフ状態とする。これにより、降車に向けた動作に拘らず、動力システム２５を電源オフ状態にでき、利便性が向上する。

このように構成された自動二輪車１０によると、運転者が乗車又は降車に関連付けられた動作を行うと、動力システム２５の電源オンオフ状態が制御される。このため、運転者の乗車時又は降車時の操作をより簡易にすることができる。

また、本実施形態では、乗車に関連付けられた動作として、スタンド２６を下向き姿勢から上姿勢に姿勢変更させる動作が想定されており、降車に関連付けられた動作としてスタンド２６を上姿勢から下向き姿勢に姿勢変更させる動作が想定されている。この想定下、動作検知部として、スタンドセンサ６８が想定されている。そして、スタンドセンサ６８からの出力に基づき、乗車及び降車判定を行っている。このため、運転者によるスタンド２６の操作に応じて、運転者の乗車又は降車に関連付けられた動作の有無が適切に判定される。

本実施形態では、乗車に関連付けられた動作として、さらに、上記スタンド２６の操作に加えて、ギヤのポジションをニュートラルにする動作が想定されている。そして、動作検知部として、スタンドセンサ６８とギヤポジションセンサ６９とを含む構成が想定されており、両センサ６８、６９からの出力に基づき、運転者の乗車に関連付けられた動作の有無が判定される。このため、乗車時には、ギヤを一旦はニュートラルにするため、運転者の乗車に関連付けられた動作の有無がより正確に判定される。なお、ギヤポジションセンサ６９の出力は、降車判定に参照されてもよい。これにより、降車判定がより正確になされる。

また、車両ＥＣＵ６０における認証制御部６２は、運転者が所持する端末装置１００との間で無線通信を行って認証の成否を判定し、その認証が成立し、かつ、上記のように乗車に関連付けられた動作が有りと判定された場合に、動力システム２５を電源オフ状態から電源オン状態に切替える。このため、防犯性を担保しつつ、運転者の乗車時操作を簡易にすることができる。特に、端末装置１００との間で無線通信を行って認証の成否を判定する構成では、運転者は、鍵の操作を行わなくても、このため、運転者は、端末装置１００を所持して自動二輪車１０に近づいて乗車のための動作を行うことによって、防犯のためのロックが解除され、かつ、動力システム２５が電源オン状態になる。このため、運転者の乗車のための操作がより簡易となる。

また、動力システム２５は、エンジン２４とエンジンＥＣＵ８０とを含んでおり、端末装置１００との無線通信による認証処理中及び乗車に関連付けられた動作の有無判定中は、動力システム２５が電源オフ状態に保たれる。これにより、運転者が自動二輪車１０に近づくだけで動力システム２５が電源オンになるといった事態が回避され、自動二輪車１０の省電力化が可能となる。

本実施形態において、認証制御部６２は、記憶部６２ｂに認証距離基準値を記憶しており、自動二輪車１０から端末装置１００までの距離に応じた物理量と認証距離基準値とを比較し、その比較結果に応じたタイミングで、認証の成否判定及び認証の破棄処理の少なくとも一方を行ってもよい。

図１０は端末装置１００までの距離に応じて認証の成否を行う処理の一例を示すシーケンス図である。本処理は、図８のＴ１からＴ４の処理に代えて適用されてもよい。ここでは、端末装置１００と通信回路７２とが、Bluetooth(登録商標)通信を利用した認証処理を行うことを想定した説明がなされる。認証制御部６２の記憶部６２ｂには、予め設定された第１認証距離基準値Ｘ１、第２認証距離基準値Ｘ２が記憶されているとする。第１認証距離基準値Ｘ１は、端末装置１００と通信回路７２とがペアリングを行う距離として設定された値である。第２認証距離基準値Ｘ２は、サブ制御部６４を起動する距離として設定された値であり、第１認証距離基準値Ｘ１よりも小さい距離を示す値である。

自動二輪車１０が停車しているとして（Ｔ４０）て、端末装置１００を所持した運転者が近づく。すると、認証制御部６２が通信回路７２を介して端末装置１００からの無線信号を受信するので、認証制御部６２が認証モードに移行する。通信回路７２が端末装置１００と通信を行う際における、端末装置１００からの電波強度等によって、通信回路７２から端末装置１００までの距離が検出され得る。例えば、Bluetooth(登録商標)通信では、電波強度等を測定することによって、通信回路７２から端末装置１００までの距離が検出される。自動二輪車１０から端末装置１００までの距離は、上記のように、通信回路７２から端末装置１００までの距離であってもよいし、通信回路７２とは別場所にアンテナが設定されている場合には、当該アンテナと端末装置１００までの距離であってもよい。

運転者が車体に対して第１認証距離基準値Ｘ１以内に近づく（Ｔ４１）。認証制御部６２は、検出された端末装置１００までの距離を、上記第１認証距離基準値Ｘ１と比較し、端末装置１００が車体に第１認証距離基準値Ｘ１以内（又は未満）に接近したと判定すると、端末装置１００との間でペアリングを開始する（Ｔ４２）。これにより、認証制御部６２と端末装置１００との間で、識別符号の要求及び識別符号の送信等の通信が可能な状態となる。

認証制御部６２と端末装置１００との間でペアリングがなされると、端末装置１００から認証制御部６２に識別符号が送信され、認証がなされる（Ｔ４３）。

運転者が車体に対してさらに近づき、第２認証距離基準値Ｘ２以内に近づく（Ｔ４４）。認証制御部６２は、検出された端末装置１００までの距離を、上記第２認証距離基準値Ｘ２と比較し、端末装置１００が車体に第２認証距離基準値Ｘ２以内（又は未満）に接近したと判定すると、サブ制御部６４を起動する（Ｔ４５）。この後、上記と同様に、乗車判定等を行う処理がなされるとよい。

図１１は端末装置１００までの距離に応じて認証の破棄等を行う処理の一例を示すシーケンス図である。本処理は、図９のＴ２６からＴ２９の処理に代えて適用されてもよい。認証制御部６２の記憶部６２ｂには、予め設定された第１離間認証距離基準値Ｙ１、第２離間認証距離基準値Ｙ２、第３離間認証距離基準値Ｙ３が記憶されているとする。第１離間認証距離基準値Ｙ１は、サブ制御部６４の電源をオフにする距離としてされた値である。第２離間認証距離基準値Ｙ２は、ペアリングを解除する距離として設定された値であり、第１離間認証距離基準値Ｙ１よりも大きい距離を示す値である。第３離間認証距離基準値Ｙ３は、認証制御部６２が端末装置１００の再通信を待機する状態を解除する距離として設定された値であり、第２離間認証距離基準値Ｙ２よりも大きい距離を示す値である。

自動二輪車１０から運転者が降車し、ハンドルロック装置７０が施錠された状態になっているとして（Ｔ５１）、降車した運転者は車体から離れていく。

運転者が、車体から第１離間認証距離基準値Ｙ１以上離れる（Ｔ５２）。認証制御部６２は、検出された端末装置１００までの距離を、上記第１離間認証距離基準値Ｙ１と比較し、端末装置１００が車体から第１離間認証距離基準値Ｙ１以上（又は超えて）離れたと判定すると、サブ制御部６４を電源オフ状態にする（Ｔ５３）。

運転者がさらに車体から遠ざかり、車体から第２離間認証距離基準値Ｙ２以上離れる（Ｔ５５）。認証制御部６２は、検出された端末装置１００までの距離を、上記第２離間認証距離基準値Ｙ２と比較し、端末装置１００が車体から第２離間認証距離基準値Ｙ２以上（又は超えて）離れたと判定すると、認証制御部６２は、認証を破棄し、端末装置１００とのペアリングも解除する（Ｔ５５）。この状態では、認証制御部６２は、認証モードを継続し、運転者が車体に再接近した場合の再通信を待機した状態となっている。

運転者がさらに車体から遠ざかり、車体から第３離間認証距離基準値Ｙ３以上離れる（Ｔ５６）。認証制御部６２は、検出された端末装置１００までの距離を、上記第３離間認証距離基準値Ｙ３と比較し、端末装置１００が車体から第３離間認証距離基準値Ｙ３以上（又は超えて）離れたと判定すると、認証制御部６２は、上記再通信を待機していた状態を解除し、待機モードに移行する（Ｔ５７）。これにより、降車が終了した状態となる（Ｔ５８）。

なお、上記第１認証距離基準値Ｘ１、第２認証距離基準値Ｘ２、第１離間認証距離基準値Ｙ１、第２離間認証距離基準値Ｙ２、第３離間認証距離基準値Ｙ３及び端末装置１００までの距離に応じて検出される値は、距離そのものを表現した値である必要は無く、距離に応じた物理量、例えば、電波強度等によって表現された値であってもよい。

第１認証距離基準値Ｘ１、第２認証距離基準値Ｘ２、第１離間認証距離基準値Ｙ１、第２離間認証距離基準値Ｙ２及び第３離間距離認証基準値Ｙ３のうちの少なくとも１つは、記憶部６２ｂに設定変更可能に記憶されていてもよい。

例えば、自動二輪車１０に設けられたスイッチを操作することによって、表示部５２に図１２に示すような認証距離設定画面が表示されてもよい。図１２に示す例では、都市部モードでは、上記基準値Ｘ１、Ｘ２、Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３として、例えば、５ｍ、０．６ｍ、０．６ｍ、５ｍ、１５ｍが設定される。郊外モードでは、上記基準値Ｘ１、Ｘ２、Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３として、都市部モードにおける値よりも大きい距離を示す値、例えば、１０ｍ、０．８ｍ、０．８ｍ、１０ｍ、２０ｍが設定される。上記複数のモードは、例えば、方向入力スイッチ等によって選択マークＭをいずれかのモードに対応する位置に移動させた状態で、決定ボタンを押すことで、設定されてもよい。表示部５２がタッチパネルであれば、当該タッチパネルにタッチすることによって、いずれかのモードが選択されてもよい。

この変形例によると、第１認証距離基準値Ｘ１、第２離間認証距離基準値Ｙ２を変更することによって、認証を開始したり、認証を破棄したりする、端末装置１００までの距離を変更することができる。このため、自動二輪車１０の駐車場所に応じた適切なタイミングで、認証開始及び認証破棄がなされ得る。例えば、広い敷地に設けられた駐輪場に自動二輪車１０が駐車される場合、都市部モードにおける第１認証距離基準値Ｘ１よりも大きい、郊外モードの第１認証距離基準Ｘ１に設定しておくことで、運転者が自動二輪車１０に近づく早期のタイミングで認証を成立させておくことができる。同様に、都市部モードにおける第２離間認証距離基準値Ｙ２よりも大きい、郊外モードの第２離間認証距離基準Ｙ２に設定しておくことで、運転者が自動二輪車１０から多少離れただけで頻繁に認証が破棄され、再認証が必要となるといった事態が抑制される。また、例えば、都市部等、人の通り道に近い駐輪場に自動二輪車１０が駐車される場合、郊外モードにおける第１認証距離基準値Ｘ１よりも小さい、都市部モードの第１認証距離基準Ｘ１に設定しておくことで、自動二輪車１０に乗車する目的ではなく偶々自動二輪車１０の近くを通った場合等に、自動二輪車１０の認証が成立してしまうことを抑制できる。同様に、郊外モードにおける第２離間認証距離基準値Ｙ２よりも小さい、都市部モードの第２離間認証距離基準Ｙ２に設定しておくことで、運転者が自動二輪車１０から大きく離れても認証状態が維持されるといった事態が抑制される。

また、第２認証距離基準値Ｘ２、第１離間認証距離基準値Ｙ１を変更することによって、サブ制御部６４を起動したり、サブ制御部６４を電源オフしたりするタイミングを変更することができる。このため、自動二輪車１０が駐輪される環境に応じて、サブ制御部６４の電源オンオフタイミングを変更でき、省電力化の向上或いは利便性の向上を図ることが可能となる。

なお、本変形例自体は、乗車判定、降車判定を前提としない自動二輪車においても、採用可能な構成である。

端末装置１００が紛失された場合等に備えて、起動操作受付部と、パスワードの入力を受付けるパスワード入力操作受付部と、を備え、制御部は、起動操作受付部への操作に応じて、パスワード入力操作受付部を通じたパスワードの入力操作を受付ける状態となり、パスワード入力操作受付部への入力操作に基づいて認証の成否を判定し、その認証が成立すると判定された場合に、前記動力システムを電源オン状態に切替えるようにしてもよい。

例えば、図７及び図８における認証を伴う処理Ｔ１－Ｔ４、Ｔ１４の処理に代えて、図１３に示す処理がなされてもよい。

すなわち、自動二輪車１０が停車した状態において（Ｔ６０）、端末装置１００を所持しない運転者が自動二輪車１０に近づき、イグニッションスイッチ（IGN_SW）ＳＷ２を押す（Ｔ６１）。すると、上記制御部の位置例として認証制御部６２が起動する（Ｔ６２）。

認証制御部６２は、メーターユニット５０を起動する（Ｔ６３）。本例では、メーターユニット５０の表示部５２は、パスワード入力操作受付部の一例として、タッチパネルであるとして説明する。認証制御部６２は、表示部５２を、表示可能かつタッチ操作を受付け可能な状態にする。表示部５２には、図１４に示すように、パスワードの入力画面が表示される。ここでは、一例として“パスワードを入力してください”の文字と、テンキーに対応する入力画面が表示される。

運転者は、表示部５２を通じてパスワードを入力する。認証制御部６２は、入力されたパスワードと予め設定され記憶部６２ｂに記憶されたパスワードとを照合し、両者が一致した場合に認証成立と判定し、認証成立状態となる（Ｔ６５）。認証制御部６２は、サブ制御部６４を起動する。この後、端末装置１００が無くても、ハンドルロック装置７０が解除されると共に、動力システム２５が電源オン状態とされ、自動二輪車１０は走行可能な状態となる。

なお、本変形例自体は、乗車判定、降車判定を前提としない自動二輪車においても、採用可能な構成である。また、本変形例は、端末装置１００を用いた認証を前提としない自動二輪車１０においても適用可能であるが、もちろん、端末装置１００を用いた認証を前提とする自動二輪車１０においても適用可能である。

なお、乗車又は降車に関連付けられた動作は、上記例に限られない。乗車に関連付けられた動作は、乗車のために運転者が必然的に行う動作であればよい。降車に関連付けられた動作は、降車のために運転者が必然的に行う動作であればよい。

例えば、乗車に関連付けられた動作としては、自動二輪車１０が停車状態から動けるようにする動作であってもよい。例えば、乗車時に、運転者は、自動二輪車１０をスタンド２６に支えられた傾き姿勢から直立姿勢に姿勢変更させる。動作検知部は、かかる動作を検知するものであってもよく、上記スタンドセンサ６８はそのような動作検知部の一例である。その他、動作検知部は、例えば、自動二輪車１０の傾きを検出する傾きセンサ（ＩＭＵ（inertial measurement unit）等）であってもよい。乗車に関連付けられた動作は、運転者がシートに座って運転姿勢をとろうとする動作であってもよい。この場合、動作検知部は、フロントフォーク１４の縮みを検出するストロークセンサであってもよく、シートへの着座を検出する荷重センサ、光センサ（赤外センサ）等であってもよい。また、乗車時に、運転者は、乗車に関連付けられた動作として、ハンドルグリップ３２ａを掴んでハンドル装置３０を操作しようとする。このため、動作検知部は、ハンドルグリップ３２ａへの人手の把持を検出する荷重センサであってもよく、また、ハンドル装置３０を回転させようとする力を検出するセンサであってもよい。また、乗車に関連付けられた動作は、ブレーキを握る動作であってもよく、この場合、動作検知部は、ブレーキへの操作を検出するセンサであってもよい。また、乗車に関連付けられた動作は、ステップに足を載せる動作であってもよく、この場合、動作検知部は、ステップへの荷重を検知するセンサであってもよい。つまり、乗車に関連付けられた動作とは、自動二輪車を走行させるために直接関連付けられた動作であり、例えば、ハンドルロック解除のためにキーシリンダを回転させる操作等、自動倉庫の走行とは直接関連付けられない防犯目的に関連付けられた動作を除くと把握されてもよい。

また、例えば、降車に関連付けられた動作としては、自動二輪車１０を走行状態から停車状態に使用とする動作であってもよい。上記と同様に、降車時に、運転者は、自動二輪車１０を、直立姿勢からスタンド２６に支えられた傾き姿勢に姿勢変更させる。動作検知部は、かかる動作を検知するスタンドセンサ６８、傾きセンサ（ＩＭＵ等）であってもよい。また、降車に関連付けられた動作は、運転者がシートに座った運転姿勢を解除しようとする動作であってもよい。この場合、上記と同様に、動作検知部は、フロントフォーク１４の伸びを検出するストロークセンサ、シートへの着座解除を検出する荷重センサ、光センサ（赤外センサ）、ハンドルグリップ３２ａへの人手の把持解除を検出する荷重センサ、ハンドル装置３０をロックに適した位置に回転させようとする力を検出するセンサであってもよい。

上記実施形態では、動力システム２５が、エンジンＥＣＵ８０とエンジンＥＣＵ８０とを備えるシステムである例が説明されたが、動力システム２５は、自動二輪車１０の走行のための力を発生可能な動力システムであればよい。例えば、動力システムは、駆動源としての電気モータと、当該電気モータを駆動する駆動回路と、電気モータの回転を制御する制御用ＥＣＵとを備える構成とされてもよい。この場合、動力システム２５は、電源オン状態で、少なくとも制御ＥＣＵが起動した状態となり、運転者によるスロットル操作等に応じて電気モータを走行のために駆動させることが可能な状態となればよい。

なお、本実施形態では、動力伝達状態を検知する動力伝達状態検知センサがギヤポジションセンサ６９である例が説明された。動力伝達状態検知センサは、クラッチの状態を検知するセンサ、例えば、クラッチの動力伝達状態を切替えるためのクラッチレバーの姿勢を検知するセンサ又はスイッチ等であってもよい。乗車時又は降車時には、一旦はクラッチレバーが操作されて動力伝達が遮断された状態とされるため、動力伝達機構の一種であるクラッチの状態を検出し、その検出結果を、乗車判定又は降車判定に参酌することで、それらの判定がより正確になされる。

なお、上記実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組合わせることができる。

本開示は、下記の各態様を開示する。

第１の態様は、運転者の運転操作に応じて移動のための力を発生させるための電源オン状態と、電源オフ状態との間で切替えられる動力システムと、前記運転者の乗車又は降車に関連付けられた動作を検知する動作検知部と、前記動作検知部からの検知出力に基づいて前記運転者の乗車又は降車に関連付けられた動作の有無を判定し、その判定結果に基づいて前記動力システムの電源オンオフ状態を制御する制御部と、を備える鞍乗型乗物である。

この鞍乗型乗物によると、運転者が、乗車又は降車に関連付けられた動作を行うと、動力システムの電源オンオフ状態が制御される。このため、運転者の乗車時又は降車時の操作をより簡易にすることができる。

第２の態様は、第１の態様に係る鞍乗型乗物であって、前記動作検知部は、スタンドの姿勢を検知するスタンドセンサを含み、前記制御部は、前記スタンドセンサからの検知出力に基づいて、前記運転者の乗車又は降車に関連付けられた動作の有無を判定するものである。一般的に、乗車時及び降車時には、運転者によってスタンドに対する操作がなされる。このため、運転者によるスタンドへの操作に基づくことで、運転者の乗車又は降車に関連付けられた動作の有無が適切に判定される。

第３の態様は、第２の態様に係る鞍乗型乗物であって、前記動作検知部は、動力伝達状態を検知する動力伝達状態検知センサを含み、前記制御部は、前記スタンドセンサからの検知出力及び前記動力伝達状態検知センサからの検知出力に基づいて、前記運転者の乗車又は降車に関連付けられた動作の有無を判定するものである。一般的に、乗車時及び降車時には、運転者によってギヤ操作もなされる。スタンドの姿勢及び運転者によるギヤ操作に基づくことで、運転者の乗車又は降車に関連付けられた動作の有無がより適切に判定される。

第４の態様は、第１から第３のいずれか１つの態様に係る鞍乗型乗物であって、前記制御部は、前記動作検知部からの検知出力に基づいて、前記運転者の乗車に関連付けられた動作が有りと判定された場合に、前記動力システムを電源オフ状態から電源オン状態に切替えるものである。この場合、運転者の乗車に関連付けられた動作が検知された場合に、動力システムが電源オフ状態から電源オン状態に切替る。このため、運転者の乗車時操作を簡易にすることができる。

第５の態様は、第４の態様に係る鞍乗型乗物であって、前記制御部は、前記運転者が所持する端末装置との間で無線通信を行って認証の成否を判定し、その認証が成立し、かつ、前記動作検知部からの検知出力に基づいて前記運転者の乗車に関連付けられた動作が有りと判定された場合に、前記動力システムを電源オフ状態から電源オン状態に切替えるものである。この場合、認証の成否判定によって、防犯性を担保しつつ、運転者の乗車時操作を簡易にすることができる。また、車両近くを通過しただけの者が所持する携帯端末を認証して誤って電源オン状態となることが防がれる。

第６の態様は、第１から第５のいずれか１つの態様に係る鞍乗型乗物であって、前記動力システムは、駆動源と、前記駆動源を制御する制御装置とを含むものである。この場合、認証及び運転者の乗車に関連付けられた動作の有無判定中は、駆動源及び制御装置を含む動力システムが電源オフ状態に保たれるため、省電力化が可能となる。

第７の態様は、第１から第６のいずれか１つの態様に係る鞍乗型乗物であって、前記制御部は、前記動作検知部からの検知出力に基づいて、前記運転者の降車に関連付けられた動作が有りと判定された場合に、前記動力システムを電源オン状態から電源オフ状態に切替えるものである。この場合、運転者の降車に関連付けられた動作が検知された場合に、動力システムが電源オン状態から電源オフ状態に切替る。このため、運転者の降車時操作を簡易にすることができる。

第８の態様は、第１の態様に係る鞍乗型乗物であって、前記制御部は、前記運転者が所持する端末装置との間で無線通信を行って認証の成否を判定し、前記制御部は、認証距離基準値を設定変更可能に記憶しており、前記制御部は、前記鞍乗型乗物から前記端末装置までの距離に応じた物理量と前記認証距離基準値とを比較し、その比較結果に応じたタイミングで、認証の成否判定及び認証の破棄処理のうちの少なくとも一方の処理を行うものである。この場合、認証距離基準値を変更することによって、認証を開始したり、認証を破棄したりする、端末装置までの距離を変更することができる。このため、鞍乗型乗物の駐車環境等に応じた適切なタイミングで、認証開始或いは認証破棄がなされ得る。

上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

１０ 自動二輪車
２４ エンジン
２５ 動力システム
２６ スタンド
５２ 表示部
６０ 車両ＥＣＵ
６２ 認証制御部
６２ａ、６４ａ プロセッサ
６２ｂ、６４ｂ 記憶部
６６ ハンドル位置センサ
６８ スタンドセンサ
６９ ギヤポジションセンサ
７０ ハンドルロック装置
７２ 通信回路
８０ エンジンＥＣＵ
８２ 点火装置
１００ 端末装置

Claims (5)

1. 運転者の運転操作に応じて移動のための力を発生させるための電源オン状態と、電源オフ状態との間で切替えられる動力システムと、
   前記運転者の乗車又は降車に関連付けられた動作を検知する動作検知部と、
   前記運転者が所持する端末装置との間で無線通信を行って認証の成否を判定し、その認証が成立した場合に、前記動作検知部からの検知出力に基づいて前記運転者の乗車に関連付けられた動作の有無を判定し、前記運転者の乗車に関連付けられた動作が有りと判定された場合に前記動力システムを電源オフ状態から電源オン状態に切替える制御部と、
   を備え、
   前記動作検知部は、スタンドの姿勢を検知するスタンドセンサを含み、
   前記制御部は、前記スタンドセンサからの検知出力に基づいて、前記運転者の乗車又は降車に関連付けられた動作の有無を判定する、鞍乗型乗物。
2. 請求項１に記載の鞍乗型乗物であって、
   前記動作検知部は、動力伝達状態を検知する動力伝達状態検知センサを含み、
   前記制御部は、前記スタンドセンサからの検知出力及び前記動力伝達状態検知センサからの検知出力に基づいて、前記運転者の乗車又は降車に関連付けられた動作の有無を判定する、鞍乗型乗物。
3. 請求項１又は請求項２に記載の鞍乗型乗物であって、
   前記動力システムは、駆動源と、前記駆動源を制御する制御装置とを含む、鞍乗型乗物。
4. 運転者の運転操作に応じて移動のための力を発生させるための電源オン状態と、電源オフ状態との間で切替えられる動力システムと、
   前記運転者の乗車又は降車に関連付けられた動作を検知する動作検知部と、
   前記運転者が所持する端末装置との間で無線通信を行って認証の成否を判定し、その認証が成立した場合に、前記動作検知部からの検知出力に基づいて前記運転者の乗車に関連付けられた動作の有無を判定し、前記運転者の乗車に関連付けられた動作が有りと判定された場合に前記動力システムを電源オフ状態から電源オン状態に切替える制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記動作検知部からの検知出力に基づいて、前記運転者の降車に関連付けられた動作が有りと判定された場合に、前記動力システムを電源オン状態から電源オフ状態に切替える、鞍乗型乗物。
5. 運転者の運転操作に応じて移動のための力を発生させるための電源オン状態と、電源オフ状態との間で切替えられる動力システムと、
   前記運転者の乗車又は降車に関連付けられた動作を検知する動作検知部と、
   前記動作検知部からの検知出力に基づいて前記運転者の乗車又は降車に関連付けられた動作の有無を判定し、その判定結果に基づいて前記動力システムの電源オンオフ状態を制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記運転者が所持する端末装置との間で無線通信を行って認証の成否を判定し、その認証が成立し、かつ、前記動作検知部からの検知出力に基づいて前記運転者の乗車に関連付けられた動作が有りと判定された場合に、前記動力システムを電源オフ状態から電源オン状態に切替え、
   前記制御部は、認証制御部と、前記認証制御部とは別のサブ制御部とを含み、
   前記認証制御部が、前記運転者が所持する端末装置との間で無線通信を行って認証の成否を判定し、その認証が成立した場合に、前記サブ制御部を起動して前記サブ制御部が前記運転者の乗車に関連付けられた動作の有無を判定する、鞍乗型乗物。

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