JP7578080B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本明細書が開示する技術は、電動車両に関する。

特許文献１の電動車両では、周回路の走行時におけるエネルギマネジメント技術が開示されている。具体的には、モータに供給される電力を制限する設定値を、走行区間ごとに予め設定する。設定値に基づいてモータが制御されることで、各周回毎の充放電収支が釣り合うようにエネルギマネジメントが行われる。これにより、モータからトルクを出力させる必然性が高い箇所で、より多くの電力をモータに供給できるため、タイムの最適化が可能となる。

特開２００９－１８６９９号公報

走行時における実際の電力の回生量や消費量が、モータへの供給電力を制限する設定値に対してばらつく場合がある。すると、各周回毎の充放電収支が釣り合わなくなり、エネルギマネジメントが困難となってしまう。

本明細書が開示する技術は、電動車両に具現化される。電動車両は、モータを備える。電動車両は、モータに電力を供給するとともに、モータで発生した回生電力を蓄積する蓄電装置を備える。電動車両は、周回路における電動車両の走行位置を取得する走行位置取得手段を備える。電動車両は、複数の区間に区切られた周回路の各区間ごとに、モータに供給する供給電力を制限する電力制限手段を備える。電力制限手段は、周回路の特定地点における蓄電装置の充電率が予め定められた目標充電率になるように供給電力を制限する。電力制限手段は、複数の区間ごとに制限設定値を設定する処理と、走行位置取得手段によって取得された走行位置に基づいて、制限設定値に従って供給電力を制限する処理と、特定地点の通過時に測定される充電率である測定充電率と目標充電率との差分を算出する処理と、測定充電率が目標充電率に近づくように、差分に基づいて制限設定値を補正する処理と、を実行可能に構成されている。

上記の構成によると、測定充電率と目標充電率との差分を算出することで、実際の充放電量が制限設定値に対して有するばらつきを算出することができる。そして、測定充電率が目標充電率に近づくように制限設定値に補正を行うことで、当該ばらつきを抑制できるため、各周回毎の充放電収支を釣り合わせることが可能となる。タイムの最適化が可能となる。

実施例のハイブリッド車１０の構成の模式図である。 電力制限手段により実施されるエネルギマネジメントの動作フロー図である。 周回路の例を示す図である。 放電電力量、充電率、上限設定値などの関係を示すグラフの第１の例である。 放電電力量、充電率、上限設定値などの関係を示すグラフの第２の例である。

（ハイブリッド車１０の構成）
図１を参照して、実施例のハイブリッド車１０について説明する。本実施例のハイブリッド車１０は、電動車に属するものであり、典型的には路面を走行する電動車（いわゆる自動車）である。但し、本実施例で説明する技術の一部又は全部は、例えば軌道を走行する電動車にも同様に採用することができる。ハイブリッド車１０は、車体１２と、車体１２の前部に設けられた一対の前輪１４と、車体１２の後部に設けられた一対の後輪１６とを備える。なお、車体１２の具体的な構成や、ハイブリッド車１０が備える車輪の数は特に限定されない。また、ハイブリッド車１０は、ユーザによって運転操作されるものに限られず、外部装置によって遠隔操作されるものや、自律走行するものであってもよい。

ハイブリッド車１０はさらに、エンジン１８と、第１モータジェネレータ（以下、「第１モータ」と称する）２０と、クラッチ２２と、変速機２４と、第１動力伝達経路２６とを備える。エンジン１８は、第１動力伝達経路２６を介して、一対の後輪１６接続されている。エンジン１８は、燃料を燃焼して動力を発生する内燃機関であり、特に限定されないが、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、水素エンジン等が挙げられる。

第１モータ２０は、第１動力伝達経路２６に設けられている。第１モータ２０は、エンジン１８と後輪１６との間に位置しており、エンジン１８と共に後輪１６を駆動する原動機として機能する。また、第１モータ２０は、原動機としてだけでなく、発電機としても機能することができる。即ち、ハイブリッド車１０は、エンジン１８によって第１モータ２０を駆動することで、第１モータ２０による発電を行うことができる。あるいは、ハイブリッド車１０は、減速する必要があるときに、第１モータ２０を発電機として機能させることで、一対の後輪１６の回生制動を行うことができる。

クラッチ２２は、第１動力伝達経路２６に設けられている。クラッチ２２は、エンジン１８及び第１モータ２０と、一対の後輪１６との間に位置している。クラッチ２２は、第１動力伝達経路２６を機械的に接続及び切断することによって、エンジン１８及び第１モータ２０と後輪１６との間の動力伝達を接続及び遮断することができる。このような構成によると、ハイブリッド車１０は、エンジン１８を一対の後輪１６から機械的に切り離した状態で、エンジン１８によって第１モータ２０を駆動することにより、第１モータ２０による発電を行うことができる。即ち、ハイブリッド車１０は、その速度にかかわらず、第１モータ２０による発電を行うことができる。

変速機２４は、第１動力伝達経路２６に設けられている。変速機２４は、クラッチ２２と一対の後輪１６との間に位置している。変速機２４は、クラッチ２２から入力される回転運動を、選択された変速段に応じた変速比で変速して、一対の後輪１６へ出力する。変速機２４の出力する回転運動（即ち、トルク）は、図示しないデファレンシャルギヤを介して、一対の後輪１６へ分配される。

ハイブリッド車１０はさらに、第２モータジェネレータ（以下、「第２モータ」と称する）３０を備える。第２モータ３０は、第２動力伝達経路３２を介して、一対の前輪１４に接続されており、一対の前輪１４を駆動する原動機として機能する。第２動力伝達経路３２には、デファレンシャルギヤ３４が設けられており、第２モータ３０が出力する回転運動（即ち、トルク）は、デファレンシャルギヤ３４を介して、一対の前輪１４に分配される。また、第２モータ３０は、原動機だけでなく、前輪１４を回生制動するための発電機としても機能することができる。即ち、ハイブリッド車１０は、減速する必要があるときに、第２モータ３０を発電機として機能させることで、前輪１４の回生制動を行うことができる。図示省略するが、第２動力伝達経路３２には、必要に応じて減速機やクラッチが設けられてもよい。

ハイブリッド車１０は、さらに、バッテリ４０と、第１パワーコントロールユニット（以下、「第１ＰＣＵ」と称する）３６と、第２パワーコントロールユニット（以下、「第２ＰＣＵ」と称する）３８とを備える。バッテリ４０は、第１モータ２０及び第２モータ３０のための電源装置である。バッテリ４０は、複数の二次電池セルを有しており、繰り返し充放電可能に構成されている。ここでいう二次電池セルは、特に限定されないが、例えばリチウムイオン電池セル又はニッケル水素電池セルであってよい。

第１ＰＣＵ３６は、電力変換装置であって、バッテリ４０と第１モータ２０との間に介在する。即ち、バッテリ４０は、第１ＰＣＵ３６を介して、第１モータ２０に接続されている。第１モータ２０が原動機として機能する場合、第１ＰＣＵ３６は、バッテリ４０から出力される直流電力を三相交流電力に変換して、第１モータ２０へ供給する。一方、第１モータ２０が発電機として機能する場合、第１ＰＣＵ３６は、第１モータ２０から出力される三相交流電力を直流電力に変換して、バッテリ４０へ供給する。これにより、バッテリ４０は、第１モータ２０で発電された電力によって充電される。

第１ＰＣＵ３６の具体的な構成は特に限定されない。一例ではあるが、本実施例における第１ＰＣＵ３６は、バッテリ４０に接続された電圧コンバータと、その電圧コンバータと第１モータ２０との間に位置するインバータと、それらの動作を制御するパワーコントローラとを備える。電圧コンバータは、直流電力を昇圧及び降圧可能に構成されており、インバータは、直流電力と交流電力との間で電力変換可能に構成されている。

第２ＰＣＵ３８は、同じく電力変換装置であって、バッテリ４０と第２モータ３０との間に介在する。即ち、バッテリ４０は、第２ＰＣＵ３８を介して、第２モータ３０に接続されている。第２モータ３０が原動機として機能する場合、第２ＰＣＵ３８は、バッテリ４０から出力される直流電力を三相交流電力に変換して、第２モータ３０へ供給する。一方、第２モータ３０が発電機として機能する場合、第２ＰＣＵ３８は、第２モータ３０から出力される三相交流電力を直流電力に変換して、バッテリ４０へ供給する。これにより、バッテリ４０は、第２モータ３０で発電された電力によって充電される。第２ＰＣＵ３８の具体的な構成についても特に限定されない。一例ではあるが、本実施例における第２ＰＣＵ３８は、第１ＰＣＵ３６と同様に、電圧コンバータとインバータとパワーコントローラとを備える。

（制御装置５０の構成および機能）
ハイブリッド車１０はさらに、制御装置５０を備える。制御装置５０は、コンピュータ装置を用いて構成されており、各種の制御プログラムを記憶するメモリ５１、それらの制御プログラムを実行するプロセッサ５２、ハイブリッド車１０の走行位置を取得する走行位置取得部５３、等を有する。制御装置５０は、エンジン１８、第１ＰＣＵ３６、第２ＰＣＵ３８、クラッチ２２、及び、変速機２４と電気的に接続されており、これらの動作を制御可能に構成されている。制御装置５０には、例えば、ユーザによる操作情報や、ハイブリッド車１０の状態を示す車両情報が入力される。操作情報とは、例えば、ユーザによるアクセルペダルの操作量を示すアクセル開度情報や、ユーザによるブレーキペダルの操作量を示すブレーキ踏力情報である。車両情報とは、例えば、ハイブリッド車１０の速度を示す車速情報や、バッテリ４０の充電率（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を示すバッテリ情報である。制御装置５０は、入力された操作情報や車両情報に応じて、上述したハイブリッド車１０の各部の動作を制御する。換言すると、バッテリ４０、第１モータ２０、第２モータ３０を含んだ動力システムにおける、放出可能エネルギ残量、放出エネルギ、回収エネルギなどの入出力を精度よく管理可能なシステムが、制御装置５０によって実現されている。

メモリ５１は、例えばＥＥＰＲＯＭを備えている。メモリ５１は、各種のプログラム（例：エネルギマネジメントプログラム）や、各種のデータ（例：周回路ＣＣのコース図、区間、上限設定値ＵＳ、目標充電率Ｔｓｏｃ、など）を記憶する。

走行位置取得部５３は、ハイブリッド車１０の現在の車両位置を特定可能な装置である。走行位置取得部５３は、例えばＧＰＳを備えていてもよい。または、特定地点ＳＰからの走行距離や不図示の加速度センサで測定される加速度によって、周回路上の車両位置を特定するものであってもよい。

メモリ５１に格納されたエネルギマネジメントプログラムをプロセッサ５２が実行するとき、制御装置５０は、第１モータ２０および第２モータ３０に供給する供給電力を制限する電力制限手段として機能する。電力制限手段は、より速く安定したタイムで周回路を走行するために、各周回毎のバッテリ４０の充放電収支が釣り合うようにエネルギマネジメントを行う手段である。放電の原資となるエネルギは走行中のブレーキ回生やエンジン余力の発電によって賄われるが、高負荷走行割合の高いサーキット走行においては、ドライバ要求分の駆動力要求をすべて満たすだけの放電原資を確保することは困難である。従って、電力制限手段により放電を適切に制限することで、充放電収支を釣り合わせることができる。

本実施例では、電力制限手段は、周回路の特定地点ＳＰにおけるバッテリ４０の充電率が、予め定められた目標充電率Ｔｓｏｃになるように供給電力を制限する。これにより、充放電収支を釣り合わせることができる。電力制限手段のさらなる具体的な動作については、後述する。

（電力制限手段の動作内容）
図２を用いて、電力制限手段により実施されるエネルギマネジメントの動作フローについて説明する。図２のフローは、例えば、ハイブリッド車１０の電源が投入されることに応じて開始される。

ステップＳ１０において制御装置５０は、周回路を所定の区間に区切る。この処理は、制御装置５０の内部で行われてもよいし、ハイブリッド車１０の外部のコンピュータ等で行われてもよい。区間の区切り方は様々であって良い。例えば、コーナごとに区切ってもよいし、所定の距離ごとに区切ってもよい。また、区切られた区間をメモリ５１に記憶してもよい。これにより、次回以降において、ステップＳ１０の処理を省略することが可能となる。

図３の周回路ＣＣの例を用いて、区間について説明する。周回路ＣＣは、５つのコーナＣ１～Ｃ５を備えている。このコーナの各頂点を境界として、区間ＳＥ１～ＳＥ５に区切られている。

ステップＳ２０において制御装置５０は、特定地点ＳＰを設定する。特定地点ＳＰは、周回路上の任意の位置に定めることができる。図３の例では、特定地点ＳＰは、区間ＳＥ１の開始地点に設定されている。

ステップＳ３０において制御装置５０は、放電量の上限設定値ＵＳの初期値を設定する。上限設定値ＵＳは、第１モータ２０および第２モータ３０で放電される電力量の上限値を、複数の区間ごとに定めるものである。すなわち上限設定値ＵＳは、複数の区間の各々に応じて最適なエネルギ放出量を設定するものである。なお、周回路を過去に走行したときに設定された上限設定値ＵＳをメモリ５１に保存しておき、ステップＳ３０で読み出してもよい。これにより、ステップＳ３０の処理を簡略化することができる。

図４の例を用いて、上限設定値ＵＳの設定内容について説明する。図４は、周回路ＣＣの１周目および２周目におけるグラフである。図４（Ａ）は、第１モータ２０および第２モータ３０での放電電力量を示すグラフである。横軸は、周回路ＣＣの特定地点ＳＰから出発して特定地点ＳＰへ戻ってくるまでの走行距離である。実線は、今周回の上限設定値ＵＳ＿Ｃを示している。一点鎖線は、前周回の上限設定値ＵＳ＿Ｐを示している。点線は、走行時における実際の放電量を測定した値である、実放電量ＡＤを示している。

図４（Ｂ）は、バッテリ４０の充電率を示すグラフである。充電率Ｍｓｏｃは、走行時における実際の充電率の測定値を示している。また測定充電率Ｍｓｏｃ＿ＳＰは、特定地点ＳＰの通過時における充電率の測定値である。また目標充電率Ｔｓｏｃは、測定充電率Ｍｓｏｃ＿ＳＰの目標値である。

図４（Ｃ）は、前周回の上限設定値ＵＳ＿Ｐ、補正量ＣＡ、今周回の上限設定値ＵＳ＿Ｃ、タイム感度ＴＳ、を示す表である。前周回の上限設定値ＵＳ＿Ｐは、前周回の周回時に用いられた上限設定値である。今周回の上限設定値ＵＳ＿Ｃは、前周回の上限設定値ＵＳ＿Ｐを補正量ＣＡを用いて補正した値であり、今周回の周回時に用いられる上限設定値である。なお、１周目の場合には、前周回の上限設定値ＵＳ＿Ｐおよび補正量ＣＡは存在しない。

タイム感度ＴＳは、投入エネルギ当たりの走行タイムの向上割合である。タイム感度が大きいほど、同一放電量においても走行タイムの短縮量が大きくなる。本実施例では、区間ＳＥ１やＳＥ５のように長いストレートを有する区間のタイム感度ＴＳが大きい。また区間ＳＥ４のように、きついコーナに挟まれた区間のタイム感度ＴＳが小さい。また区間ＳＥ２およびＳＥ３のタイム感度ＴＳは、中程度である。

前述のように、ステップＳ３０において、今周回の上限設定値ＵＳ＿Ｃの初期値が設定される（図４（Ｃ）、領域Ｒ１参照）。このとき、タイム感度ＴＳが大きい区間ほど、上限設定値ＵＳ＿Ｃが高く設定される。図４（Ａ）および（Ｃ）の例では、最長ストレート区間を有するとともに、タイム感度ＴＳが「大」である区間ＳＥ１の上限設定値ＵＳ＿Ｃが、最も高い１．４［ＭＪ］に設定される。また、次に長いストレートを有するとともに、タイム感度ＴＳが「大」である区間ＳＥ５の上限設定値ＵＳ＿Ｃが、２番目に高い１．０［ＭＪ］に設定される。一方、タイム感度ＴＳが「中」である区間ＳＥ２およびＳＥ３の各々の上限設定値ＵＳ＿Ｃが、０．６［ＭＪ］および０．３［ＭＪ］に設定される。またタイム感度ＴＳが「小」である区間ＳＥ４の上限設定値ＵＳ＿Ｃは、０［ＭＪ］に設定されるため、区間ＳＥ４ではモータのアシストが発生しない。

なお、本制御において設定した区間ごとの上限設定値ＵＳ＿Ｃは、当該車両においてある一定技量を持ったドライバーが運転した場合に最適なエネルギマネジメントとなるように設定されてもよい。

ステップＳ４０において制御装置５０は、周回路ＣＣの走行が開始されたか否かを判断する。この判断は、走行位置取得部５３によって取得された走行位置に基づいて行われてもよい。否定判断される場合にはステップＳ４０へ戻り待機し、肯定判断される場合にはステップＳ５０へ進む。

ステップＳ５０において制御装置５０は、第１モータ２０および第２モータ３０への放電量を、今周回の上限設定値ＵＳ＿Ｃに従って制限する。この処理は、走行位置取得部５３によって取得された走行位置に基づいて行われる。具体的には、区間ＳＥ１～ＳＥ５のうちの何れの区間を走行中であるかを走行位置に基づいて判定する。そして、走行中の区間に応じた上限設定値ＵＳ＿Ｃを超過しないように、モータでの放電量を制限する。

図４（Ａ）の例を用いて説明する。区間ＳＥ１において、ストレートでの加速に応じて実放電量ＡＤが増加する（領域Ｒ２）。そして上限設定値ＵＳ＿Ｃに到達すると、実放電量ＡＤは１．４［ＭＪ］の一定値に制限され、それ以上増加しなくなる（領域Ｒ３）。以下同様にして、区間ＳＥ２～ＳＥ５の各々における実放電量ＡＤの上限値は、上限設定値ＵＳ＿Ｃに応じた値とされる。すなわち、ドライバの駆動力要求に対して、放電量が上限設定値ＵＳ＿Ｃを超えないようにエネルギマネジメントが行われる。

ステップＳ６０において制御装置５０は、周回路ＣＣを１周して特定地点ＳＰに戻ったか否かを判断する。否定判断される場合には、ステップＳ７０へ進み、走行を終了するか否かを判断する。走行を続行する場合（Ｓ７０：ＮＯ）にはＳ６０へ戻り、走行を終了する場合（Ｓ７０：ＹＥＳ）にはフローを終了する。

また、周回路ＣＣを１周したことが判断された場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）には、ステップＳ８０へ進む。ステップＳ８０において制御装置５０は、特定地点ＳＰの通過時に測定される測定充電率Ｍｓｏｃ＿ＳＰを取得する。そして、測定充電率Ｍｓｏｃ＿ＳＰと予め定められた目標充電率Ｔｓｏｃとの差分ＤＦを算出する。図４（Ｂ）の例では、１周目の走行終了時点において、測定充電率Ｍｓｏｃ＿ＳＰ（１）が取得され、差分ＤＦ１が算出される。

ステップＳ９０において制御装置５０は、差分ＤＦに基づいて前周回の上限設定値ＵＳ＿Ｐを補正することで、今周回の上限設定値ＵＳ＿Ｃを算出する。当該補正は、測定充電率Ｍｓｏｃ＿ＳＰが目標充電率Ｔｓｏｃに近づくように行われる。

補正の具体的内容の第１の例について、図４を用いて説明する。第１の例は、１周目の終了時点において、測定充電率Ｍｓｏｃ＿ＳＰ（１）が、差分ＤＦ１だけ目標充電率Ｔｓｏｃよりも小さい場合の例である。すなわち、差分ＤＦ１だけ充電率が不足しているため、次周回では上限設定値ＵＳ＿Ｃを低下させる必要がある（すなわち放電量をさらに減少させる必要がある）と判断される場合である。

まず、補正率ＣＲが、差分ＤＦ１に基づいて算出される。補正率ＣＲは、上限設定値ＵＳ＿Ｃで供給可能な最大電力量（図４（Ａ）において、上限設定値ＵＳ＿Ｃで囲まれた面積）の増減割合である。補正率ＣＲの算出方法は様々であって良い。例えば、差分ＤＦと補正率ＣＲの関係を示すテーブルを用いて求めてもよいし、予め用意された数式に差分ＤＦを代入して算出してもよい。図４の例では、差分ＤＦ１に基づいて算出された補正率ＣＲが「０．７」である場合を説明する。

次に、算出された補正率ＣＲに基づいて、上限設定値ＵＳ＿Ｃを低下させる補正が実行される。具体的には、補正後の最大電力量（今周回の上限設定値ＵＳ＿Ｃで囲まれた面積）が、補正前の最大電力量（前周回の上限設定値ＵＳ＿Ｐで囲まれた面積）の０．７倍になるように補正が行われる。また上限設定値ＵＳ＿Ｃを低下させる補正は、タイム感度ＴＳが小さい区間に対して優先的に実行される。そして、タイム感度ＴＳが小さい区間の補正だけでは最大電力量の低下量が不足する場合には、タイム感度ＴＳが大きい区間に対しても補正が行われる。

図４の例では、タイム感度ＴＳが「小」である区間ＳＥ４は、すでに上限設定値ＵＳ＿Ｃが０であるため、補正が行われない。そして、タイム感度ＴＳが「中」である区間ＳＥ２およびＳＥ３の上限設定値ＵＳ＿Ｃが、０に補正される（矢印Ｙ１）。そしてこの補正だけでは、最大電力量を０．７倍まで低下させることができないため、タイム感度ＴＳが「大」である区間ＳＥ１およびＳＥ５の上限設定値ＵＳ＿Ｃが補正される（矢印Ｙ２）。

また、補正の具体的内容の第２の例について、図５を用いて説明する。第２の例は、１周目の終了時点において、測定充電率Ｍｓｏｃ＿ＳＰ（１）が、差分ＤＦ１だけ目標充電率Ｔｓｏｃよりも大きい場合の例である。すなわち、差分ＤＦ１だけ充電率が超過しているため、次周回では上限設定値ＵＳ＿Ｃを上昇させる必要がある（すなわち放電量をさらに増加させる必要がある）と判断される場合である。

前述した方法によって、補正率ＣＲが差分ＤＦ１に基づいて算出される。図５の例では、差分ＤＦ１に基づいて算出された補正率ＣＲが「１．２」である場合を説明する。そして、補正後の最大電力量が、補正前の最大電力量の１．２倍になるように補正が行われる。上限設定値ＵＳ＿Ｃを上昇させる補正は、タイム感度ＴＳが大きい区間に対して優先的に実行される。図５の例では、タイム感度ＴＳが「大」である区間ＳＥ１およびＳＥ５の上限設定値ＵＳ＿Ｃが補正される（矢印Ｙ３）。

ステップＳ９０において今周回の上限設定値ＵＳ＿Ｃが算出されると、ステップＳ５０へ戻る。そして、今周回の上限設定値ＵＳ＿Ｃに基づいて、今周回の放電量が制限される。図４および図５の例では、２周目の放電量が制限される。そして２周目の走行終了時点において、測定充電率Ｍｓｏｃ＿ＳＰ（２）が取得され、差分ＤＦ２が算出される（ステップＳ８０）。差分ＤＦ２に基づいて、３周目の上限設定値ＵＳ＿Ｃが算出される（ステップＳ９０）。以後、周回ごとにステップＳ６０～Ｓ９０の処理が繰り返される。

（効果）
周回路の走行時には、各種のばらつき要因（例：タイヤなどの車両状態、ドライ・ウェットといった路面状況、コースの他車両などの状況、ドライバ自体の技量差）が存在する。従って、バッテリ４０の充電率が目標充電率Ｔｓｏｃに収束するように予め制限値を設定し、この制限値に基づいてモータへの供給電力を制限する場合においても、充電率が目標充電率Ｔｓｏｃからずれてしまう場合がある。周回ごとの充放電収支が釣り合わなくなり、エネルギマネジメントが困難となってしまう。そこで本明細書の技術では、周回ごとに、測定充電率Ｍｓｏｃ＿ＳＰと目標充電率Ｔｓｏｃとの差分ＤＦを算出する（ステップＳ８０）ことで、実際の充放電量が上限設定値ＵＳに対して有するばらつきを算出することができる。そして、測定充電率Ｍｓｏｃ＿ＳＰが目標充電率Ｔｓｏｃに近づくように上限設定値ＵＳに補正を行う（ステップＳ９０）ことで、当該ばらつきを抑制できるため、各周回毎の充放電収支を釣り合わせることが可能となる。タイムの最適化が可能となる。

本明細書の技術では、上限設定値ＵＳ＿Ｃを低下させる補正は、タイム感度ＴＳが小さい区間に対して優先的に実行される。また上限設定値ＵＳ＿Ｃを上昇させる補正は、タイム感度ＴＳが大きい区間に対して優先的に実行される（ステップＳ９０）。これにより、タイム感度ＴＳが大きい区間ほど上限設定値ＵＳ＿Ｃが高くなるように補正することができるため、さらなるタイム向上が可能となる。

バッテリの充電率と車速とに基づいて、モータへの供給電力を制限することが考えられる。これは、限られた放電量をより低速域に集中させて放電するほうが、エネルギ当たりのタイム感度が良いため、タイム向上が期待できるためである。しかし上記の手法では、立ち上がり車速で放電量が決まってしまう。従って、同一周回路において、タイム感度が大きい長いストレートとタイム感度が小さい短いストレートとの間で放電量を変えることが出来ない。そこで本明細書の技術では、周回路を複数の区間に区切っている（ステップＳ１０）。そしてタイム感度ＴＳが大きい区間ほど、上限設定値ＵＳを高く設定している（ステップＳ３０）。これにより、供給電力の制限量をタイム感度ＴＳに応じて最適化することができる。さらなるタイム向上が可能となる。

以上、本技術の実施形態について詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例をさまざまに変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独あるいは各種の組み合わせによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時の請求項に記載の組み合わせに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数の目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

ステップＳ９０の上限設定値ＵＳ＿Ｐの補正は、タイム感度ＴＳに基づいて優先度を定める形態に限られず、様々な形態で行うことができる。例えば、タイム感度ＴＳに基づいて重みづけを割り当てる形態であってもよい。また、タイム感度ＴＳに限らず、他の指標をもとに補正を行う形態であってもよい。また、全ての区間を同一割合で補正してもよい。

本実施例では、１ラップごとに差分ＤＦを算出し、次ラップの上限設定値ＵＳ＿Ｃを補正する形態を説明したが、この形態に限られない。長いコースで区間数が多い場合など、数区間ごとにセクションを区切り、セクションの終了タイミングで差分ＤＦを算出してもよい。そして次セクションの上限設定値ＵＳ＿Ｃを補正する形態であってもよい。

本明細書の技術が適用可能な電動車両は、ハイブリッド車（ＨＥＶ）に限られない。例えば、電気自動車（ＢＥＶ）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）、燃料電池車（ＦＣＥＶ）などにも適用可能である。例えば電気自動車に本明細書の技術を適用すれば、満充電から枯渇するまでに所定の周回数をラップしつつ、タイムを向上させることができる。

本実施例では、蓄電装置がバッテリ４０である場合を説明したが、この形態に限られない。例えば、蓄電装置がキャパシタであってもよい。

１０：ハイブリッド車 ２０：第１モータ ３０：第２モータ ４０：バッテリ ５０：制御装置 ５１ メモリ ５２ プロセッサ ５３ 走行位置取得部 ＣＣ：周回路 ＤＦ：差分 Ｍｓｏｃ：充電率 Ｍｓｏｃ＿ＳＰ：測定充電率 Ｔｓｏｃ：目標充電率 ＴＳ：タイム感度 ＳＥ１～ＳＥ５：区間 ＵＳ＿Ｐ：前周回の上限設定値 ＵＳ＿Ｃ：今周回の上限設定値

Claims (1)

1. 電動車両であって、
   モータと、
   前記モータに電力を供給するとともに、前記モータで発生した回生電力を蓄積する蓄電装置と、
   周回路における前記電動車両の走行位置を取得する走行位置取得手段と、
   複数の区間に区切られた前記周回路の各区間ごとに、前記モータに供給する供給電力を制限する電力制限手段であって、前記周回路の特定地点における前記蓄電装置の充電率が予め定められた目標充電率になるように前記供給電力を制限する、前記電力制限手段と、
   を備え、
   前記電力制限手段は、
   前記複数の区間ごとに制限設定値を設定する処理と、
   前記走行位置取得手段によって取得された前記走行位置に基づいて、前記制限設定値に従って前記供給電力を制限する処理と、
   前記特定地点の通過時に測定される充電率である測定充電率と前記目標充電率との差分を算出する処理と、
   前記測定充電率が前記目標充電率に近づくように、前記差分に基づいて前記制限設定値を補正する処理と、
   を実行可能に構成されている、電動車両。

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