JP7583555B2

JP7583555B2 - Hydraulic Pressure Generator

Info

Publication number: JP7583555B2
Application number: JP2020143296A
Authority: JP
Inventors: 智秀田中
Original assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.; Hitachi Astemo Ueda Ltd
Current assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.; Hitachi Astemo Ueda Ltd
Priority date: 2020-08-27
Filing date: 2020-08-27
Publication date: 2024-11-14
Anticipated expiration: 2040-08-27
Also published as: JP2022038677A

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに用いられる液圧発生装置に関する。 The present invention relates to a hydraulic pressure generating device used in a vehicle brake system.

ブレーキペダルのストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置としては、ブレーキペダルに連結されたマスタシリンダと、モータを駆動源とするスレーブシリンダと、を一つの基体に設けているものがある。 One type of hydraulic pressure generating device that generates brake hydraulic pressure according to the stroke (actuation amount) of the brake pedal has a master cylinder connected to the brake pedal and a slave cylinder driven by a motor mounted on a single base.

前記した液圧発生装置では、基体の一方側の面にスレーブシリンダのシリンダ穴が開口している。また、基体の側部には、側方に突出したフランジ部が一体に形成されている。フランジ部の他方側の面には、モータのケースが取り付けられている。また、フランジ部の一方側の面には、モータの出力軸の回転駆動力を、スレーブシリンダのピストンに対する直線方向の軸力に変換する駆動伝達部が取り付けられている。 In the hydraulic pressure generating device described above, the cylinder hole of the slave cylinder is opened on one side of the base body. A flange portion that protrudes laterally is integrally formed on the side of the base body. A motor case is attached to the other side of the flange portion. A drive transmission unit that converts the rotational driving force of the motor output shaft into a linear axial force on the piston of the slave cylinder is attached to one side of the flange portion.

特開２０１７－１１４３４７号公報JP 2017-114347 A

前記した従来の液圧発生装置では、基体のフランジ部にモータのケースが重ねられているため、基体とモータとの連結部位が出力軸の軸方向に大きくなる。 In the conventional hydraulic pressure generating device described above, the motor case is placed over the flange of the base, so the connection area between the base and the motor is large in the axial direction of the output shaft.

本発明は、前記した問題を解決し、基体とモータとの連結部位を小さくできる液圧発生装置を提供することを課題とする。 The objective of the present invention is to provide a hydraulic pressure generating device that solves the above problems and can reduce the size of the connection between the base and the motor.

前記課題を解決するため、本発明は、液圧発生装置であって、基体と、前記基体に取り
付けられたモータと、を備えている。また、前記液圧発生装置は、ブレーキ操作子に連結された第一ピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記モータを駆動源とする第二ピストンによってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備えている。前記基体は、前記第一ピストンが挿入される有底の第一シリンダ穴と、前記第二ピストンが挿入される有底の第二シリンダ穴と、を有し、前記第二シリンダ穴は前記基体の一方側の側部に開口している。前記モータは、ケースと、前記ケースから一方側に突出した出力軸と、前記ケースの側部から突出した取付プレートと、を備えている。前記ケースは、モータブラケットと、前記モータブラケットに取り付けられた筒状のヨークと、を有し、前記ヨークの一端側の開口部は閉塞され、前記ヨークの周壁部の他端側の縁部は、前記モータブラケットの外面に取り付けられている。前記取付プレートは、前記モータブラケットの側面から突出し、前記モータブラケットと前記取付プレートとが一体に形成されている。前記取付プレートが前記基体に取り付けられることで、前記モータが前記基体に支持されている。前記取付プレートの他方側の面は、前記基体の一方側の側部に取り付けられている。前記取付プレートの一方側の面には、前記出力軸の回転駆動力を前記第二ピストンに対する直線方向の軸力に変換する駆動伝達部が取り付けられている。 In order to solve the above problem, the present invention provides a hydraulic pressure generating device, comprising a base and a motor attached to the base. The hydraulic pressure generating device also comprises a master cylinder that generates brake hydraulic pressure by a first piston connected to a brake operator, and a slave cylinder that generates brake hydraulic pressure by a second piston driven by the motor. The base has a first cylinder hole with a bottom into which the first piston is inserted, and a second cylinder hole with a bottom into which the second piston is inserted, the second cylinder hole opening at one side of the base. The motor comprises a case, an output shaft protruding from one side of the case, and a mounting plate protruding from a side of the case. The case has a motor bracket and a cylindrical yoke attached to the motor bracket, an opening at one end of the yoke is closed, and an edge at the other end of the peripheral wall of the yoke is attached to the outer surface of the motor bracket. The mounting plate protrudes from a side of the motor bracket, and the motor bracket and the mounting plate are integrally formed. The mounting plate is attached to the base, thereby supporting the motor on the base. The other surface of the mounting plate is attached to one side of the base. A drive transmission unit that converts the rotational driving force of the output shaft into a linear axial force for the second piston is attached to the surface of the one side of the mounting plate.

本発明の液圧発生装置では、モータを基体に連結するための取付プレートが、モータのケースの側部から突出している。このように、本発明の液圧発生装置では、ケースの側部に取付プレートが配置されているため、基体とモータとの連結部位を出力軸の軸方向に小さくできる。 In the hydraulic pressure generating device of the present invention, the mounting plate for connecting the motor to the base protrudes from the side of the motor case. In this way, in the hydraulic pressure generating device of the present invention, the mounting plate is disposed on the side of the case, so the connection area between the base and the motor can be made small in the axial direction of the output shaft.

本発明の液圧発生装置では、モータ側に取付プレートが設けられているため、基体の側部にモータを取り付けるためのフランジ部を突出させる必要がない。したがって、本発明の液圧発生装置では、基体の外形の加工が容易となる。 In the hydraulic pressure generating device of the present invention, a mounting plate is provided on the motor side, so there is no need to protrude a flange portion for mounting the motor to the side of the base. Therefore, in the hydraulic pressure generating device of the present invention, it is easy to process the outer shape of the base.

前記した液圧発生装置において、前記基体の一方側の側部に車体取付部を形成し、前記駆動伝達部の一方側の端部を、前記車体取付部よりも他方側に配置することが好ましい。 In the above-mentioned hydraulic pressure generating device, it is preferable that a vehicle body mounting portion is formed on one side of the base body, and one end of the drive transmission portion is disposed on the other side of the vehicle body mounting portion.

この構成では、基体の車体取付部を車体に取り付けたときに、ダッシュボード等の車体側の部品と基体との間に駆動伝達部が収まるため、液圧発生装置を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなる。 In this configuration, when the vehicle body mounting portion of the base is attached to the vehicle body, the drive transmission portion fits between the vehicle body side parts such as the dashboard and the base, making it easier to secure space for mounting the hydraulic pressure generating device on the vehicle.

前記した液圧発生装置において、前記第一シリンダ穴を前記基体の一方側の側部に開口させた場合には、マスタシリンダおよびスレーブシリンダの両シリンダ穴が同一方向に向けて開口していることになる。 In the above-mentioned hydraulic pressure generating device, when the first cylinder hole is opened to one side of the base, both the cylinder holes of the master cylinder and the slave cylinder open in the same direction.

この構成では、基体に対して一方向からマスタシリンダおよびスレーブシリンダの両シリンダ穴を加工できるとともに、両シリンダ穴に対して一方向から各種部品の組み付けることができるため、液圧発生装置の製造効率を高めることができる。 With this configuration, the cylinder holes for both the master cylinder and the slave cylinder can be machined from one direction relative to the base body, and various parts can be assembled to both cylinder holes from one direction, improving the manufacturing efficiency of the hydraulic pressure generating device.

前記した液圧発生装置には、付勢された第三ピストンによって前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータを設け、前記基体に前記第三ピストンが挿入される有底の第三シリンダ穴を設けてもよい。
そして、前記第三シリンダ穴を前記基体の一方側の側部に開口させた場合には、マスタシリンダおよびストロークシミュレータの両シリンダ穴が同一方向に向けて開口していることになる。 The hydraulic pressure generating device may be provided with a stroke simulator that applies a pseudo operation reaction force to the brake operator by means of a biased third piston, and the base may be provided with a bottomed third cylinder hole into which the third piston is inserted.
When the third cylinder hole is opened at one side portion of the base body, both the cylinder holes of the master cylinder and the stroke simulator open in the same direction.

この構成では、基体に対して一方向からマスタシリンダおよびストロークシミュレータの両シリンダ穴を加工できるとともに、両シリンダ穴に対して一方向から各種部品の組み付けることができるため、液圧発生装置の製造効率を高めることができる。 With this configuration, both the cylinder holes for the master cylinder and the stroke simulator can be machined from one direction relative to the base body, and various parts can be assembled to both cylinder holes from one direction, improving the manufacturing efficiency of the hydraulic pressure generating device.

本発明の液圧発生装置では、モータのケースの側部に取付プレートが形成されているため、基体とモータとの連結部位を小さくできる。また、本発明の液圧発生装置では、モータ側に取付プレートが設けられているため、基体の加工が容易となる。 In the hydraulic pressure generating device of the present invention, a mounting plate is formed on the side of the motor case, making it possible to reduce the size of the connection between the base and the motor. In addition, in the hydraulic pressure generating device of the present invention, a mounting plate is provided on the motor side, making it easier to process the base.

本発明の実施形態に係る液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した全体構成図である。1 is an overall configuration diagram showing a vehicle brake system using a hydraulic pressure generating device according to an embodiment of the present invention; 本発明の実施形態に係る液圧発生装置を右上後方から見た斜視図である。1 is a perspective view of a hydraulic pressure generating device according to an embodiment of the present invention, as viewed from the upper right rear. FIG. 本発明の実施形態に係る液圧発生装置を右側から見た側面図である。FIG. 2 is a side view of the hydraulic pressure generating device according to the embodiment of the present invention, as viewed from the right side. 本発明の実施形態に係る液圧発生装置の駆動伝達部からカバー部材を外した状態を後方から見た図である。4 is a rear view of the hydraulic pressure generating device according to the embodiment of the present invention, showing a state in which a cover member is removed from the drive transmission unit. FIG. 本発明の実施形態に係る液圧発生装置の分解斜視図である。1 is an exploded perspective view of a fluid pressure generating device according to an embodiment of the present invention.

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、本発明の液圧発生装置を車両用ブレーキシステムに適用した場合を例として説明する。 DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
In this embodiment, a hydraulic pressure generating device according to the present invention will be described as being applied to a vehicle brake system.

車両用ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータなど）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。 As shown in Figure 1, vehicle brake system A is equipped with both a by-wire brake system that operates when the prime mover (engine, electric motor, etc.) starts up, and a hydraulic brake system that operates when the prime mover stops, etc.

車両用ブレーキシステムＡは、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車や、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車に搭載することができる。 The vehicle brake system A can be installed in hybrid vehicles that also use a motor, electric vehicles and fuel cell vehicles that are powered only by a motor, and vehicles that are powered only by an engine (internal combustion engine).

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）のストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させるとともに、車両挙動の安定化を支援する液圧発生装置１を備えている。 The vehicle brake system A is equipped with a hydraulic pressure generating device 1 that generates brake hydraulic pressure according to the stroke amount (actuation amount) of the brake pedal P (the "brake operator" in the claims) and helps stabilize the vehicle behavior.

液圧発生装置１は、基体１００と、ブレーキペダルＰのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１０と、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータ４０と、を備えている。また、液圧発生装置１は、モータ２６を駆動源としてブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダ２０と、を備えている。さらに、液圧発生装置１は、車輪ブレーキＢＲの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を制御し、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置３０と、電子制御装置９０と、リザーバタンク８０と、を備えている。 The hydraulic pressure generating device 1 includes a base 100, a master cylinder 10 that generates brake hydraulic pressure according to the stroke amount of the brake pedal P, and a stroke simulator 40 that applies a pseudo operation reaction force to the brake pedal P. The hydraulic pressure generating device 1 also includes a slave cylinder 20 that generates brake hydraulic pressure using a motor 26 as a drive source. The hydraulic pressure generating device 1 further includes a hydraulic pressure control device 30 that controls the hydraulic pressure of the brake fluid acting on each wheel cylinder W of the wheel brakes BR and helps stabilize the vehicle behavior, an electronic control device 90, and a reservoir tank 80.

なお、以下の説明における各方向は、液圧発生装置１を説明する上で便宜上設定したものであるが、液圧発生装置１を車両に搭載したときの方向と概ね一致している。つまり、ブレーキペダルＰを踏み込んだときのロッドＰ１の移動方向を前方（前端側）とし、ブレーキペダルＰが戻ったときのロッドＰ１の移動方向を後方（後端側）としている（図２参照）。さらに、ロッドＰ１の移動方向（前後方向）に対して水平に直交する方向を左右方向としている（図２参照）。
また、図２から図５に示す液圧発生装置１では、基体１００の構成を分かり易く示すために、リザーバタンク８０の図示を省略している。 In the following description, the directions are set for the sake of convenience in describing the hydraulic pressure generator 1, but generally correspond to the directions when the hydraulic pressure generator 1 is mounted on a vehicle. In other words, the movement direction of the rod P1 when the brake pedal P is depressed is defined as the forward direction (front end side), and the movement direction of the rod P1 when the brake pedal P is released is defined as the rearward direction (rear end side) (see FIG. 2). Furthermore, the direction horizontally perpendicular to the movement direction of the rod P1 (front-rear direction) is defined as the left-right direction (see FIG. 2).
In addition, in the hydraulic pressure generating device 1 shown in FIGS. 2 to 5, the reservoir tank 80 is omitted in order to easily show the configuration of the base body 100.

基体１００は、車両に搭載される金属製のブロックである。本実施形態の基体１００は、アルミニウム合金製である。基体１００の内部には、三つのシリンダ穴１１，２１，４１および複数の液圧路２ａ，２ｂ，３，４，５ａ，５ｂ，７３，７４などが形成されている。また、基体１００には、リザーバタンク８０およびモータ２６などの各種部品が取り付けられる。 The base body 100 is a metal block mounted on a vehicle. In this embodiment, the base body 100 is made of an aluminum alloy. Three cylinder holes 11, 21, 41 and multiple hydraulic paths 2a, 2b, 3, 4, 5a, 5b, 73, 74 are formed inside the base body 100. In addition, various parts such as a reservoir tank 80 and a motor 26 are attached to the base body 100.

基体１００内には、有底円筒状の第一シリンダ穴１１、第二シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１が形成されている。各シリンダ穴１１，２１，４１は、前後方向に延在されている。各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３は、図５に示すように、平行かつ並列に配置されている。また、各シリンダ穴１１，２１，４１の後端部は基体１００の後面１００ｂに開口している。つまり、各シリンダ穴１１，２１，４１は、基体１００の後部から後方に向けて開口している。 A first cylinder hole 11, a second cylinder hole 21, and a third cylinder hole 41, each of which is cylindrical and has a bottom, are formed in the base body 100. Each cylinder hole 11, 21, and 41 extends in the front-rear direction. As shown in FIG. 5, the axes L1, L2, and L3 of each cylinder hole 11, 21, and 41 are arranged in parallel and in a row. The rear end of each cylinder hole 11, 21, and 41 opens to the rear surface 100b of the base body 100. In other words, each cylinder hole 11, 21, and 41 opens from the rear of the base body 100 toward the rear.

基体１００の上部の後面１００ｂには、車体取付部１０４が形成されている。車体取付部１０４は、基体１００の後面１００ｂから後方に突出している。車体取付部１０４の後端面は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボード（図示せず）の前面に取り付けられる車体取付面１０４ａである。
車体取付面１０４ａの中央部には、第一シリンダ穴１１が開口している。また、車体取付面１０４ａの上下左右の四隅には、四本のスタッドボルト１０５が立設されている。 A vehicle body mounting portion 104 is formed on a rear surface 100b of the upper portion of the base body 100. The vehicle body mounting portion 104 protrudes rearward from the rear surface 100b of the base body 100. The rear end surface of the vehicle body mounting portion 104 is a vehicle body mounting surface 104a that is attached to the front surface of a dashboard (not shown) that separates the engine room from the passenger compartment.
The first cylinder bore 11 is open at the center of the vehicle body mounting surface 104a. Four stud bolts 105 are provided in upright positions at the four corners, top, bottom, left and right, of the vehicle body mounting surface 104a.

基体１００をダッシュボード（図示せず）に取り付けるときには、エンジンルーム側から各スタッドボルト１０５をダッシュボードの取付穴に挿入する。そして、車室側において各スタッドボルト１０５の先端部を車体フレーム（図示せず）に取り付ける。これにより、基体１００をダッシュボードの前面に固着できる。 When mounting the base body 100 to a dashboard (not shown), each stud bolt 105 is inserted into a mounting hole in the dashboard from the engine compartment side. Then, on the passenger compartment side, the tip of each stud bolt 105 is mounted to the vehicle frame (not shown). This allows the base body 100 to be fixed to the front surface of the dashboard.

基体１００の上部には、図４に示すように、マスタシリンダ１０の第一シリンダ穴１１が形成されている。基体１００の上部において、第一シリンダ穴１１の左方には、ストロークシミュレータ４０の第三シリンダ穴４１が形成されている。また、基体１００の下部には、スレーブシリンダ２０の第二シリンダ穴２１が形成されている。第二シリンダ穴２１は、第一シリンダ穴１１の下方に配置されている。 As shown in FIG. 4, a first cylinder hole 11 of the master cylinder 10 is formed in the upper part of the base body 100. A third cylinder hole 41 of the stroke simulator 40 is formed to the left of the first cylinder hole 11 in the upper part of the base body 100. A second cylinder hole 21 of the slave cylinder 20 is formed in the lower part of the base body 100. The second cylinder hole 21 is disposed below the first cylinder hole 11.

マスタシリンダ１０は、図１に示すように、タンデムピストン型であり、第一シリンダ穴１１に挿入された二つの第一ピストン１２ａ，１２ｂ（セコンダリピストンおよびプライマリピストン）と、第一シリンダ穴１１内に収容された二つのコイルばね１７ａ，１７ｂと、を備えている。 As shown in FIG. 1, the master cylinder 10 is a tandem piston type, and is equipped with two first pistons 12a, 12b (secondary piston and primary piston) inserted into a first cylinder bore 11, and two coil springs 17a, 17b housed within the first cylinder bore 11.

第一シリンダ穴１１の底面１１ａと、底側の第一ピストン１２ａ（セコンダリピストン）との間には底側圧力室１６ａが形成されている。底側圧力室１６ａにはコイルばね１７ａが収容されている。コイルばね１７ａは、底面１１ａ側に移動した第一ピストン１２ａを開口部１１ｂ側に押し戻すものである。 A bottom pressure chamber 16a is formed between the bottom surface 11a of the first cylinder bore 11 and the bottom side first piston 12a (secondary piston). A coil spring 17a is housed in the bottom pressure chamber 16a. The coil spring 17a pushes the first piston 12a, which has moved toward the bottom surface 11a, back toward the opening 11b.

底側の第一ピストン１２ａと、開口側の第一ピストン１２ｂ（プライマリピストン）との間には開口側圧力室１６ｂが形成されている。また、開口側圧力室１６ｂにはコイルばね１７ｂが収容されている。コイルばね１７ｂは、底面１１ａ側に移動した第一ピストン１２ｂを開口部１１ｂ側に押し戻すものである。 An opening side pressure chamber 16b is formed between the first piston 12a on the bottom side and the first piston 12b (primary piston) on the opening side. A coil spring 17b is housed in the opening side pressure chamber 16b. The coil spring 17b pushes the first piston 12b, which has moved toward the bottom surface 11a, back toward the opening 11b.

ブレーキペダルＰのロッドＰ１は、第一シリンダ穴１１内に挿入されている。ロッドＰ１の先端部は、開口側の第一ピストン１２ｂに連結されている。これにより、開口側の第一ピストン１２ｂは、ロッドＰ１を介してブレーキペダルＰに連結されている。
両第一ピストン１２ａ，１２ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴１１内を摺動し、底側圧力室１６ａ内および開口側圧力室１６ｂ内のブレーキ液を加圧する。 A rod P1 of the brake pedal P is inserted into the first cylinder bore 11. A tip end of the rod P1 is connected to the first piston 12b on the opening side. As a result, the first piston 12b on the opening side is connected to the brake pedal P via the rod P1.
Both first pistons 12a, 12b slide within the first cylinder bore 11 in response to the depression force of the brake pedal P, and pressurize the brake fluid within the bottom side pressure chamber 16a and the opening side pressure chamber 16b.

リザーバタンク８０は、ブレーキ液をリザーバユニオンポート８１，８２に補給するための容器であり、基体１００の上面１００ｅに取り付けられている。リザーバタンク８０の下面に突設された二つの給液部は、基体１００の上面１００ｅに形成された二つのリザーバユニオンポート８１，８２に挿入されている。リザーバユニオンポート８１，８２を通じてリザーバタンク８０から底側圧力室１６ａ内および開口側圧力室１６ｂ内にブレーキ液が補給される。 The reservoir tank 80 is a container for supplying brake fluid to the reservoir union ports 81, 82, and is attached to the upper surface 100e of the base body 100. Two fluid supply parts protruding from the lower surface of the reservoir tank 80 are inserted into two reservoir union ports 81, 82 formed on the upper surface 100e of the base body 100. Brake fluid is supplied from the reservoir tank 80 to the bottom pressure chamber 16a and the opening pressure chamber 16b through the reservoir union ports 81, 82.

ストロークシミュレータ４０は、第三シリンダ穴４１に挿入された第三ピストン４２と、第三シリンダ穴４１の開口部４１ｂを閉塞する蓋部材４４と、第三ピストン４２と蓋部材４４との間に収容された二つのコイルばね４３ａ，４３ｂと、を備えている。 The stroke simulator 40 includes a third piston 42 inserted into a third cylinder bore 41, a cover member 44 that closes the opening 41b of the third cylinder bore 41, and two coil springs 43a, 43b housed between the third piston 42 and the cover member 44.

第三シリンダ穴４１の底面４１ａと第三ピストン４２との間には圧力室４５が形成されている。第三シリンダ穴４１内の圧力室４５は、後記する分岐液圧路３および第二メイン液圧路２ｂを介して、第一シリンダ穴１１の開口側圧力室１６ｂに通じている。 A pressure chamber 45 is formed between the bottom surface 41a of the third cylinder bore 41 and the third piston 42. The pressure chamber 45 in the third cylinder bore 41 is connected to the opening side pressure chamber 16b of the first cylinder bore 11 via the branch hydraulic line 3 and the second main hydraulic line 2b described below.

ストロークシミュレータ４０では、マスタシリンダ１０の開口側圧力室１６ｂで発生したブレーキ液圧によって、ストロークシミュレータ４０の第三ピストン４２がコイルばね４３ａ，４３ｂの付勢力に抗して移動する。そして、付勢された第三ピストン４２によってブレーキペダルＰに擬似的な操作反力が付与される。 In the stroke simulator 40, the brake fluid pressure generated in the open pressure chamber 16b of the master cylinder 10 causes the third piston 42 of the stroke simulator 40 to move against the biasing force of the coil springs 43a and 43b. The biased third piston 42 then applies a pseudo operation reaction force to the brake pedal P.

スレーブシリンダ２０は、シングルピストン型であり、第二シリンダ穴２１に挿入された第二ピストン２２と、第二シリンダ穴２１内に収容されたコイルばね２３と、モータ２６と、駆動伝達部２５と、を備えている。 The slave cylinder 20 is a single piston type and includes a second piston 22 inserted into the second cylinder bore 21, a coil spring 23 housed within the second cylinder bore 21, a motor 26, and a drive transmission unit 25.

第二シリンダ穴２１の底面２１ａと、第二ピストン２２との間には圧力室２４が形成されている。また、圧力室２４にはコイルばね２３が収容されている。コイルばね２３は、底面２１ａ側に移動した第二ピストン２２を開口部２１ｂ側に押し戻すものである。 A pressure chamber 24 is formed between the bottom surface 21a of the second cylinder bore 21 and the second piston 22. A coil spring 23 is housed in the pressure chamber 24. The coil spring 23 pushes the second piston 22, which has moved toward the bottom surface 21a, back toward the opening 21b.

モータ２６は、後記する電子制御装置９０によって駆動制御される電動サーボモータである。図４に示すように、モータ２６のケース２６ｃの側部から突出した取付プレート２９が、基体１００の後部の後面１００ｂに取り付けられることで、モータ２６が基体１００に支持されている。モータ２６は、基体１００の下部の左方に配置されている。 The motor 26 is an electric servo motor that is driven and controlled by an electronic control device 90, which will be described later. As shown in FIG. 4, a mounting plate 29 protruding from the side of the case 26c of the motor 26 is attached to the rear surface 100b of the rear of the base 100, so that the motor 26 is supported by the base 100. The motor 26 is located on the left side of the lower part of the base 100.

モータ２６の出力軸２６ａは、図５に示すように、ケース２６ｃの後面から後方に向けて突出している。出力軸２６ａは、前後方向に延在されており、出力軸２６ａの軸線Ｌ４は、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３と平行かつ並列に配置されている。また、出力軸２６ａの後端部には、駆動側プーリー２６ｂが取り付けられている。 As shown in FIG. 5, the output shaft 26a of the motor 26 protrudes rearward from the rear surface of the case 26c. The output shaft 26a extends in the front-rear direction, and the axis L4 of the output shaft 26a is arranged parallel to and in parallel with the axes L1, L2, and L3 of the cylinder holes 11, 21, and 41. A drive pulley 26b is attached to the rear end of the output shaft 26a.

図４に示すように、液圧発生装置１を前後方向から見たときに、第一シリンダ穴１１の中心点（軸線Ｌ１）、第二シリンダ穴２１の中心点（軸線Ｌ２）および出力軸２４ａの中心点（軸線Ｌ４）を結んだ線が三角形となる位置関係に配置されている。
つまり、液圧発生装置１を前後方向から見たときに、第一シリンダ穴１１（マスタシリンダ１０）を三角形の頂点として、その三角形の底辺の左右端部に第二シリンダ穴２１（スレーブシリンダ２０）および出力軸２６ａ（モータ２６）が配置されている。 As shown in FIG. 4, when the hydraulic pressure generating device 1 is viewed from the front-rear direction, the first cylinder bore 11, the second cylinder bore 21, and the output shaft 24a are arranged in a positional relationship such that a line connecting the center point (axis L1), the center point (axis L2), and the center point (axis L4) of the output shaft 24a forms a triangle.
In other words, when the hydraulic pressure generating device 1 is viewed from the front-to-rear direction, the first cylinder hole 11 (master cylinder 10) is the apex of a triangle, and the second cylinder hole 21 (slave cylinder 20) and the output shaft 26a (motor 26) are arranged at the left and right ends of the base of the triangle.

駆動伝達部２５は、図１に示すように、モータ２６の出力軸２６ａの回転駆動力を直線方向の軸力に変換する機構である。
駆動伝達部２５は、ロッド２５ａと、ロッド２５ａを取り囲んでいる筒状のナット部材２５ｂと、ナット部材２５ｂの全周に設けられた従動側プーリー２５ｃと、を備えている。さらに、駆動伝達部２５は、従動側プーリー２５ｃと駆動側プーリー２６ｂとに掛けられた無端状のベルト２５ｄを備えている。そして、駆動伝達部２５は、各部品を収容するカバー部材２５ｅを備えている。 As shown in FIG. 1, the drive transmission unit 25 is a mechanism that converts the rotational drive force of the output shaft 26a of the motor 26 into an axial force in a linear direction.
The drive transmission unit 25 includes a rod 25a, a cylindrical nut member 25b surrounding the rod 25a, and a driven pulley 25c provided around the entire circumference of the nut member 25b. The drive transmission unit 25 further includes an endless belt 25d that is wound around the driven pulley 25c and the driving pulley 26b. The drive transmission unit 25 also includes a cover member 25e that houses each component.

ロッド２５ａは、第二シリンダ穴２１の開口部２１ｂから第二シリンダ穴２１内に挿入されており、ロッド２５ａの前端部が第二ピストン２２に当接している。ロッド２５ａの後部は、基体１００の後面１００ｂから後方に突出している。
ロッド２５ａの後部の外周面と、ナット部材２５ｂの内周面との間には、ボールねじ機構が設けられている。また、ナット部材２５ｂは、ベアリングを介して基体１００に固定されている。 The rod 25a is inserted into the second cylinder bore 21 through the opening 21b of the second cylinder bore 21, and the front end of the rod 25a abuts against the second piston 22. The rear part of the rod 25a protrudes rearward from the rear surface 100b of the base body 100.
A ball screw mechanism is provided between the outer peripheral surface of the rear portion of the rod 25a and the inner peripheral surface of the nut member 25b. The nut member 25b is fixed to the base body 100 via a bearing.

出力軸２６ａが回転すると、その回転駆動力が駆動側プーリー２６ｂ、ベルト２５ｄおよび従動側プーリー２５ｃを介してナット部材２５ｂに入力される。そして、ナット部材２５ｂとロッド２５ａとの間に設けられたボールねじ機構によって、ロッド２５ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド２５ａが前後方向に進退移動する。
ロッド２５ａが前方に移動したときには、第二ピストン２２がロッド２５ａからの入力を受けて第二シリンダ穴２１内を摺動し、圧力室２４内のブレーキ液を加圧する。 When the output shaft 26a rotates, the rotational driving force is input to the nut member 25b via the driving pulley 26b, the belt 25d, and the driven pulley 25c. Then, a ball screw mechanism provided between the nut member 25b and the rod 25a applies a linear axial force to the rod 25a, causing the rod 25a to move forward and backward.
When the rod 25 a moves forward, the second piston 22 receives an input from the rod 25 a and slides within the second cylinder bore 21 , thereby pressurizing the brake fluid within the pressure chamber 24 .

次に、基体１００内に形成された各液圧路について説明する。
二つのメイン液圧路２ａ，２ｂは、図１に示すように、マスタシリンダ１０の第一シリンダ穴１１を起点とする液圧路である。
第一メイン液圧路２ａは、マスタシリンダ１０の底側圧力室１６ａから液圧制御装置３０を介して二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲに通じている。
第二メイン液圧路２ｂは、マスタシリンダ１０の開口側圧力室１６ｂから液圧制御装置３０を介して他の二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲに通じている。 Next, the hydraulic paths formed within the base body 100 will be described.
As shown in FIG. 1, the two main hydraulic pressure passages 2a, 2b are hydraulic pressure passages that start from a first cylinder bore 11 of a master cylinder 10.
The first main hydraulic pressure passage 2 a is connected from a bottom pressure chamber 16 a of the master cylinder 10 via a hydraulic pressure control device 30 to the two wheel brakes BR, BR.
The second main hydraulic pressure passage 2b is connected from the opening side pressure chamber 16b of the master cylinder 10 via the hydraulic pressure control device 30 to the other two wheel brakes BR, BR.

分岐液圧路３は、ストロークシミュレータ４０の圧力室４５から第二メイン液圧路２ｂに至る液圧路である。分岐液圧路３には常閉型電磁弁８が設けられている。常閉型電磁弁８は分岐液圧路３を開閉するものである。 The branch hydraulic line 3 is a hydraulic line that runs from the pressure chamber 45 of the stroke simulator 40 to the second main hydraulic line 2b. A normally closed solenoid valve 8 is provided in the branch hydraulic line 3. The normally closed solenoid valve 8 opens and closes the branch hydraulic line 3.

二つの連通路５ａ，５ｂは、スレーブシリンダ２０の第二シリンダ穴２１を起点とする液圧路である。両連通路５ａ，５ｂは、共通液圧路４に合流して、第二シリンダ穴２１に通じている。
第一連通路５ａは、第二シリンダ穴２１内の圧力室２４から第一メイン液圧路２ａに至る流路であり、第二連通路５ｂは、圧力室２４から第二メイン液圧路２ｂに至る流路である。 The two communication passages 5a, 5b are hydraulic passages that originate from the second cylinder bore 21 of the slave cylinder 20. Both communication passages 5a, 5b merge into the common hydraulic passage 4 and communicate with the second cylinder bore 21.
The first communication passage 5a is a flow passage that leads from the pressure chamber 24 in the second cylinder bore 21 to the first main hydraulic passage 2a, and the second communication passage 5b is a flow passage that leads from the pressure chamber 24 to the second main hydraulic passage 2b.

第一メイン液圧路２ａと第一連通路５ａとの連結部位には、三方向弁である第一切替弁５１が設けられている。第一切替弁５１は、２ポジション３ポートの電磁弁である。
第一切替弁５１が図１に示す第一ポジションの状態では、第一メイン液圧路２ａの上流側（マスタシリンダ１０側）と下流側（車輪ブレーキＢＲ側）とが連通し、第一メイン液圧路２ａと第一連通路５ａとが遮断される。
第一切替弁５１が第二ポジションの状態では、第一メイン液圧路２ａの上流側と下流側とが遮断され、第一連通路５ａと第一メイン液圧路２ａの下流側とが連通する。 A three-way first changeover valve 51 is provided at a connection portion between the first main hydraulic line 2a and the first communication line 5a. The first changeover valve 51 is a two-position three-port solenoid valve.
When the first switching valve 51 is in the first position shown in Figure 1, the upstream side (master cylinder 10 side) and downstream side (wheel brake BR side) of the first main hydraulic line 2a are connected, and the first main hydraulic line 2a and the first communication line 5a are blocked.
When the first changeover valve 51 is in the second position, the upstream side and downstream side of the first main hydraulic pressure line 2a are blocked, and the first communication line 5a is communicated with the downstream side of the first main hydraulic pressure line 2a.

第二メイン液圧路２ｂと第二連通路５ｂとの連結部位には、三方向弁である第二切替弁５２が設けられている。第二切替弁５２は、２ポジション３ポートの電磁弁である。
第二切替弁５２が図１に示す第一ポジションの状態では、第二メイン液圧路２ｂの上流側（マスタシリンダ１０側）と下流側（車輪ブレーキＢＲ側）とが連通し、第二メイン液圧路２ｂと第二連通路５ｂとが遮断される。
第二切替弁５２が第二ポジションの状態では、第二メイン液圧路２ｂの上流側と下流側とが遮断され、第二連通路５ｂと第二メイン液圧路２ｂの下流側とが連通する。 A three-way second changeover valve 52 is provided at the connection portion between the second main hydraulic passage 2b and the second communication passage 5b. The second changeover valve 52 is a two-position three-port solenoid valve.
When the second switching valve 52 is in the first position shown in Figure 1, the upstream side (master cylinder 10 side) and downstream side (wheel brake BR side) of the second main hydraulic line 2b are connected, and the second main hydraulic line 2b and the second communication line 5b are blocked.
When the second changeover valve 52 is in the second position, the upstream side and downstream side of the second main hydraulic pressure line 2b are blocked, and the second communication line 5b is communicated with the downstream side of the second main hydraulic pressure line 2b.

第一連通路５ａには、第一遮断弁６１が設けられている。第一遮断弁６１は常開型電磁弁である。第一遮断弁６１が通電時に閉弁すると、第一遮断弁６１において第一連通路５ａが遮断される。
第二連通路５ｂには、第二遮断弁６２が設けられている。第二遮断弁６２は常開型電磁弁である。第二遮断弁６２が通電時には閉弁すると、第二遮断弁６２において第二連通路５ｂが遮断される。 The first communication passage 5a is provided with a first shutoff valve 61. The first shutoff valve 61 is a normally open solenoid valve. When the first shutoff valve 61 is energized and closed, the first communication passage 5a is shut off by the first shutoff valve 61.
The second communication passage 5b is provided with a second shutoff valve 62. The second shutoff valve 62 is a normally open solenoid valve. When the second shutoff valve 62 is energized, the second communication passage 5b is shut off by the second shutoff valve 62 when the second shutoff valve 62 is closed.

二つの圧力センサ６，７は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、両圧力センサ６，７で取得された情報は電子制御装置９０に出力される。
第一圧力センサ６は、第一切替弁５１よりも上流側に配置されており、マスタシリンダ１０で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二圧力センサ７は、第二切替弁５２よりも下流側に配置されており、両連通路５ａ，５ｂと両メイン液圧路２ａ，２ｂの下流側とが連通しているときには、スレーブシリンダ２０で発生したブレーキ液圧を検知する。 The two pressure sensors 6 , 7 detect the magnitude of the brake fluid pressure, and information obtained by both pressure sensors 6 , 7 is output to an electronic control unit 90 .
The first pressure sensor 6 is disposed upstream of the first switching valve 51 and detects the brake fluid pressure generated in the master cylinder 10 .
The second pressure sensor 7 is positioned downstream of the second switching valve 52, and detects the brake fluid pressure generated in the slave cylinder 20 when both communication passages 5a, 5b are connected to the downstream sides of both main hydraulic passages 2a, 2b.

スレーブシリンダ補給路７３は、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０に至る液路である。また、スレーブシリンダ補給路７３は、分岐補給路７３ａを介して共通液圧路４に接続されている。
分岐補給路７３ａには、リザーバタンク８０側から共通液圧路４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁７３ｂが設けられている。
通常時は、スレーブシリンダ補給路７３を通じてリザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が補給される。
また、吸液制御時には、スレーブシリンダ補給路７３、分岐補給路７３ａおよび共通液圧路４を通じて、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が吸液される。 The slave cylinder supply path 73 is a hydraulic path that extends from the reservoir tank 80 to the slave cylinder 20. In addition, the slave cylinder supply path 73 is connected to the common hydraulic pressure path 4 via a branch supply path 73a.
The branch supply line 73a is provided with a check valve 73b that allows the brake fluid to flow only from the reservoir tank 80 side to the common hydraulic pressure line 4 side.
Under normal circumstances, brake fluid is replenished from the reservoir tank 80 to the slave cylinder 20 through the slave cylinder replenishment passage 73 .
During the fluid suction control, brake fluid is sucked from the reservoir tank 80 to the slave cylinder 20 through the slave cylinder supply path 73 , the branch supply path 73 a and the common hydraulic pressure path 4 .

戻り液路７４は、液圧制御装置３０からリザーバタンク８０に至る液路である。戻り液路７４には、液圧制御装置３０を介して各ホイールシリンダＷから逃がされたブレーキ液が流入する。戻り液路７４に逃がされたブレーキ液は、戻り液路７４を通じてリザーバタンク８０に戻される。 The return fluid path 74 is a fluid path that runs from the hydraulic control device 30 to the reservoir tank 80. Brake fluid that is released from each wheel cylinder W via the hydraulic control device 30 flows into the return fluid path 74. The brake fluid that is released to the return fluid path 74 is returned to the reservoir tank 80 through the return fluid path 74.

液圧制御装置３０は、各車輪ブレーキＢＲの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を適宜制御するものである。液圧制御装置３０は、アンチロックブレーキ制御を実行し得る構成を備えている。各ホイールシリンダＷは、それぞれ配管を介して基体１００の出口ポート３０１に接続されている。
液圧制御装置３０は、ホイールシリンダＷに作用する液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」という）を増圧、保持または減圧させることができる。液圧制御装置３０は、入口弁３１、出口弁３２、チェック弁３３を備えている。 The hydraulic pressure control device 30 appropriately controls the hydraulic pressure of the brake fluid acting on each wheel cylinder W of each wheel brake BR. The hydraulic pressure control device 30 is configured to be able to execute anti-lock brake control. Each wheel cylinder W is connected to an outlet port 301 of the base body 100 via a respective pipe.
The hydraulic pressure control device 30 is capable of increasing, maintaining, or decreasing the hydraulic pressure acting on the wheel cylinders W (hereinafter referred to as the “wheel cylinder pressure”). The hydraulic pressure control device 30 is equipped with an inlet valve 31, an outlet valve 32, and a check valve 33.

入口弁３１は、第一メイン液圧路２ａから二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲへ至る二つの液圧路と、第二メイン液圧路２ｂから二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲへ至る二つの液圧路とに一つずつ配置されている。
入口弁３１は、常開型の比例電磁弁（リニアソレノイド弁）であり、入口弁３１のコイルに流す電流値に応じて、入口弁３１の開弁圧を調整可能となっている。
入口弁３１は、通常時に開弁していることで、スレーブシリンダ２０から各ホイールシリンダＷへ液圧が付与されるのを許容している。また、入口弁３１は、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置９０の制御により閉弁し、各ホイールシリンダＷに付与される液圧を遮断する。 The inlet valves 31 are arranged in each of the two hydraulic pressure paths extending from the first main hydraulic pressure path 2a to the two wheel brakes BR, BR, and in each of the two hydraulic pressure paths extending from the second main hydraulic pressure path 2b to the two wheel brakes BR, BR.
The inlet valve 31 is a normally open proportional electromagnetic valve (linear solenoid valve), and the opening pressure of the inlet valve 31 can be adjusted according to the value of a current flowing through a coil of the inlet valve 31 .
The inlet valve 31 is normally open to allow hydraulic pressure to be applied from the slave cylinder 20 to each wheel cylinder W. When the wheels are about to lock, the inlet valve 31 is controlled by the electronic control device 90 to close and cut off the hydraulic pressure applied to each wheel cylinder W.

出口弁３２は、各ホイールシリンダＷと戻り液路７４との間に配置された常閉型の電磁弁である。
出口弁３２は、通常時に閉弁されているが、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置９０の制御により開弁される。 The outlet valve 32 is a normally-closed electromagnetic valve disposed between each wheel cylinder W and the return fluid passage 74 .
The outlet valve 32 is normally closed, but is opened under the control of the electronic control device 90 when the wheels are about to lock.

チェック弁３３は、各入口弁３１に並列に接続されている。チェック弁３３は、ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側（マスタシリンダ１０側）へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。したがって、入口弁３１が閉弁しているときでも、チェック弁３３は、各ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側へのブレーキ液の流れを許容する。 The check valve 33 is connected in parallel to each inlet valve 31. The check valve 33 is a valve that only allows the flow of brake fluid from the wheel cylinder W side to the slave cylinder 20 side (master cylinder 10 side). Therefore, even when the inlet valve 31 is closed, the check valve 33 allows the flow of brake fluid from each wheel cylinder W side to the slave cylinder 20 side.

電子制御装置９０は、樹脂製の箱体であるハウジング９１と、ハウジング９１内に収容された制御基板（図示せず）と、を備えている。ハウジング９１は、図２に示すように、基体１００の上部の右側面１００ｄに取り付けられている。
電子制御装置９０は、図１に示すように、両圧力センサ６，７やストロークセンサ（図示せず）などの各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ２６の作動や各弁の開閉を制御する。 The electronic control device 90 includes a housing 91, which is a resin box, and a control board (not shown) accommodated in the housing 91. The housing 91 is attached to an upper right side surface 100d of the base body 100, as shown in FIG.
As shown in FIG. 1, the electronic control device 90 controls the operation of the motor 26 and the opening and closing of each valve based on information obtained from various sensors such as the pressure sensors 6, 7 and a stroke sensor (not shown) and pre-stored programs, etc.

ハウジング９１の前端部は、図３に示すように、基体１００の上部よりも前方に突出している。ハウジング９１の前部の左側面には、外部接続用コネクタ９２が設けられている。外部接続用コネクタ９２は、外部配線ケーブル（図示せず）の端部に設けられたコネクタが接続される部位である。 As shown in FIG. 3, the front end of the housing 91 protrudes forward from the upper part of the base 100. An external connection connector 92 is provided on the left side surface of the front part of the housing 91. The external connection connector 92 is a portion to which a connector provided at the end of an external wiring cable (not shown) is connected.

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
図１に示す車両用ブレーキシステムＡでは、システムが起動されると、両切替弁５１，５２が励磁されて、前記した第一ポジションから第二ポジションに切り替わる。
これにより、第一メイン液圧路２ａの下流側と第一連通路５ａとが通じるとともに、第二メイン液圧路２ｂの下流側と第二連通路５ｂとが通じる。そして、マスタシリンダ１０と各ホイールシリンダＷとが遮断されるとともに、スレーブシリンダ２０とホイールシリンダＷとが連通する。 Next, the operation of the vehicle brake system A will be briefly described.
In the vehicle brake system A shown in FIG. 1, when the system is started, both changeover valves 51, 52 are excited and switched from the first position to the second position.
As a result, the downstream side of the first main hydraulic line 2a is connected to the first communication line 5a, and the downstream side of the second main hydraulic line 2b is connected to the second communication line 5b. Then, the master cylinder 10 is disconnected from each wheel cylinder W, and the slave cylinder 20 is connected to the wheel cylinder W.

また、システムが起動されると、分岐液圧路３の常閉型電磁弁８は開弁される。これにより、ブレーキペダルＰの操作によってマスタシリンダ１０で発生した液圧は、ホイールシリンダＷには伝達されずに、ストロークシミュレータ４０に伝達される。
そして、ストロークシミュレータ４０の圧力室４５の液圧が大きくなり、第三ピストン４２がコイルばね４３ａ，４３ｂの付勢力に抗して蓋部材４４側に移動することで、ブレーキペダルＰのストロークが許容される。これにより、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。 When the system is started, the normally closed solenoid valve 8 of the branch hydraulic line 3 is opened. As a result, the hydraulic pressure generated in the master cylinder 10 by the operation of the brake pedal P is not transmitted to the wheel cylinders W but is transmitted to the stroke simulator 40.
Then, the hydraulic pressure in the pressure chamber 45 of the stroke simulator 40 increases, and the third piston 42 moves toward the cover member 44 against the biasing forces of the coil springs 43 a and 43 b, thereby allowing the stroke of the brake pedal P. As a result, a pseudo operation reaction force is applied to the brake pedal P.

また、ストロークセンサ（図示せず）によって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、電子制御装置９０によりスレーブシリンダ２０のモータ２６が駆動され、スレーブシリンダ２０の第二ピストン２２が底面２１ａ側に移動する。これにより、圧力室２４内のブレーキ液が加圧される。
電子制御装置９０は、スレーブシリンダ２０の発生液圧（第二圧力センサ７で検出された液圧）と、ブレーキペダルＰの操作量に対応した要求液圧とを対比し、その対比結果に基づいてモータ２６の回転速度等を制御する。
このようにして、車両用ブレーキシステムＡではブレーキペダルＰの操作量に応じて液圧を昇圧させる。そして、スレーブシリンダ２０の発生液圧は液圧制御装置３０に入力される。 In addition, when a stroke sensor (not shown) detects depression of the brake pedal P, the motor 26 of the slave cylinder 20 is driven by the electronic control device 90, and the second piston 22 of the slave cylinder 20 moves toward the bottom surface 21 a. As a result, the brake fluid in the pressure chamber 24 is pressurized.
The electronic control unit 90 compares the hydraulic pressure generated by the slave cylinder 20 (the hydraulic pressure detected by the second pressure sensor 7) with the required hydraulic pressure corresponding to the amount of operation of the brake pedal P, and controls the rotational speed, etc. of the motor 26 based on the result of the comparison.
In this manner, in the vehicle brake system A, the hydraulic pressure is increased in accordance with the amount of operation of the brake pedal P. The hydraulic pressure generated by the slave cylinder 20 is input to the hydraulic pressure control device 30.

ブレーキペダルＰの踏み込みが解除されると、電子制御装置９０によりスレーブシリンダ２０のモータ２６が逆転駆動され、第二ピストン２２がコイルばね２３によってモータ２６側に戻される。これにより、圧力室２４内が降圧される。 When the brake pedal P is released, the electronic control device 90 drives the motor 26 of the slave cylinder 20 in the reverse direction, and the second piston 22 is returned to the motor 26 side by the coil spring 23. This reduces the pressure in the pressure chamber 24.

なお、スレーブシリンダ２０のモータ２６が駆動している状態で、第二圧力センサ７の検出値が判定値まで上昇しない場合は、電子制御装置９０は両遮断弁６１，６２を閉弁するとともに、スレーブシリンダ２０を加圧駆動する。
それでも第二圧力センサ７の検出値が上昇しない場合には、両遮断弁６１，６２よりもスレーブシリンダ２０側の経路においてブレーキ液の減少が生じている可能性があるため、電子制御装置９０は、マスタシリンダ１０から各ホイールシリンダＷに液圧が直接作用するように各弁を制御する。 In addition, when the motor 26 of the slave cylinder 20 is driving, if the detection value of the second pressure sensor 7 does not rise to the judgment value, the electronic control unit 90 closes both shut-off valves 61, 62 and pressurizes the slave cylinder 20.
If the detection value of the second pressure sensor 7 still does not increase, there is a possibility that a reduction in brake fluid has occurred in the path on the slave cylinder 20 side rather than in both shut-off valves 61, 62, so the electronic control unit 90 controls each valve so that hydraulic pressure acts directly from the master cylinder 10 to each wheel cylinder W.

また、両遮断弁６１，６２を閉弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動したときに、第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合は、電子制御装置９０は第一遮断弁６１を閉弁するとともに、第二遮断弁６２を開弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動する。
その結果、第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合には、第一メイン液圧路２ａにおいてブレーキ液が減少している可能性があるため、電子制御装置９０は、第二メイン液圧路２ｂにおいてスレーブシリンダ２０による液圧の昇圧を継続する。 In addition, when both shut-off valves 61, 62 are closed to pressurize and drive the slave cylinder 20, if the detection value of the second pressure sensor 7 increases, the electronic control unit 90 closes the first shut-off valve 61 and opens the second shut-off valve 62 to pressurize and drive the slave cylinder 20.
As a result, if the detection value of the second pressure sensor 7 increases, there is a possibility that the brake fluid is decreasing in the first main hydraulic line 2a, so the electronic control unit 90 continues to increase the hydraulic pressure by the slave cylinder 20 in the second main hydraulic line 2b.

一方、第一遮断弁６１を閉弁するとともに第二遮断弁６２を開弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動しても、第二圧力センサ７の検出値が上昇しない場合は、電子制御装置９０は第一遮断弁６１を開弁するとともに、第二遮断弁６２を閉弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動する。
その結果、第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合には、第二メイン液圧路２ｂにおいてブレーキ液が減少している可能性があるため、電子制御装置９０は、第一メイン液圧路２ａにおいてスレーブシリンダ２０による液圧の昇圧を継続する。 On the other hand, if the detection value of the second pressure sensor 7 does not increase even when the first shut-off valve 61 is closed and the second shut-off valve 62 is opened to pressurize and drive the slave cylinder 20, the electronic control unit 90 opens the first shut-off valve 61 and closes the second shut-off valve 62 to pressurize and drive the slave cylinder 20.
As a result, if the detection value of the second pressure sensor 7 increases, there is a possibility that the brake fluid is decreasing in the second main hydraulic line 2b, so the electronic control unit 90 continues to increase the hydraulic pressure by the slave cylinder 20 in the first main hydraulic line 2a.

液圧制御装置３０では、電子制御装置９０により入口弁３１および出口弁３２の開閉状態を制御することで、各ホイールシリンダＷのホイールシリンダ圧が調整される。
例えば、入口弁３１が開弁し、出口弁３２が閉弁した通常状態では、ブレーキペダルＰを踏み込めば、スレーブシリンダ２０で発生した液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達してホイールシリンダ圧が増圧する。
また、入口弁３１が閉弁し、出口弁３２が開弁した状態では、ホイールシリンダＷから戻り液路７４側へブレーキ液が流出し、ホイールシリンダ圧が減少して減圧する。
さらに、入口弁３１と出口弁３２がともに閉となる状態では、ホイールシリンダ圧が保持される。 In the hydraulic pressure control device 30, the electronic control device 90 controls the opening and closing states of the inlet valve 31 and the outlet valve 32, thereby adjusting the wheel cylinder pressure in each wheel cylinder W.
For example, in a normal state where the inlet valve 31 is open and the outlet valve 32 is closed, when the brake pedal P is depressed, the hydraulic pressure generated in the slave cylinder 20 is transmitted directly to the wheel cylinder W, increasing the wheel cylinder pressure.
When the inlet valve 31 is closed and the outlet valve 32 is open, brake fluid flows out from the wheel cylinder W to the return fluid passage 74, and the wheel cylinder pressure decreases.
Furthermore, when both the inlet valve 31 and the outlet valve 32 are closed, the wheel cylinder pressure is maintained.

なお、スレーブシリンダ２０が作動しない状態（例えば、イグニッションＯＦＦや、電力が得られない場合など）においては、第一切替弁５１、第二切替弁５２、常閉型電磁弁８が初期状態に戻る。これにより、両メイン液圧路２ａ，２ｂの上流側と下流側とが連通する。この状態では、マスタシリンダ１０で発生した液圧が液圧制御装置３０を介して、各ホイールシリンダＷに伝達される。 When the slave cylinder 20 is not in operation (for example, when the ignition is off or when no power is available), the first switching valve 51, the second switching valve 52, and the normally closed solenoid valve 8 return to their initial states. This allows communication between the upstream and downstream sides of both main hydraulic lines 2a and 2b. In this state, the hydraulic pressure generated in the master cylinder 10 is transmitted to each wheel cylinder W via the hydraulic control device 30.

次に、本実施形態の液圧発生装置１における基体１００とモータ２６との連結構造について説明する。
本実施形態のモータ２６は、図５に示すように、ケース２６ｃと、ケース２６ｃの後面から突出した出力軸２６ａと、を有し、電気部品や軸受などの各種部品がケース２６ｃ内に収容されている。ケース２６ｃは、ヨーク２７と、モータブラケット２８と、取付プレート２９と、を備えている。 Next, a connection structure between the base body 100 and the motor 26 in the hydraulic pressure generating device 1 of this embodiment will be described.
5, the motor 26 of this embodiment has a case 26c and an output shaft 26a protruding from the rear surface of the case 26c, and various parts such as electrical parts and bearings are housed in the case 26c. The case 26c includes a yoke 27, a motor bracket 28, and a mounting plate 29.

モータブラケット２８は、図１に示すように、出力軸２６ａの軸受２８ｂやコネクタなどの部品を組み付けるベース部材である。本実施形態のモータブラケット２８は、アルミニウム合金製である。モータブラケット２８には、円形の挿通穴２８ａが前後方向に貫通している。挿通穴２８ａには軸受２８ｂが嵌め込まれている。 As shown in FIG. 1, the motor bracket 28 is a base member on which components such as the bearing 28b of the output shaft 26a and the connector are attached. In this embodiment, the motor bracket 28 is made of an aluminum alloy. A circular insertion hole 28a penetrates the motor bracket 28 in the front-rear direction. The bearing 28b is fitted into the insertion hole 28a.

ヨーク２７は、図３に示すように、モータブラケット２８の前側の面に取り付けられている。ヨーク２７は、鉄製の円筒体であり、前側の開口部が閉塞されている。ヨーク２７には、ロータ、ステータなどの各種部品および出力軸２６ａの前部が収容されている。 As shown in FIG. 3, the yoke 27 is attached to the front surface of the motor bracket 28. The yoke 27 is a cylindrical body made of iron, and the front opening is closed. The yoke 27 houses various parts such as the rotor and stator, as well as the front part of the output shaft 26a.

ヨーク２７の周壁部の後縁部は、モータブラケット２８の前側の面に対して複数のボルトによって取り付けられている。ヨーク２７の周壁部の後縁部とモータブラケット２８の前側の面との間には、リング状のシール部材（図示せず）が介設されている。 The rear edge of the peripheral wall of the yoke 27 is attached to the front surface of the motor bracket 28 by a number of bolts. A ring-shaped seal member (not shown) is interposed between the rear edge of the peripheral wall of the yoke 27 and the front surface of the motor bracket 28.

出力軸２６ａは、前部がヨーク２７内に収容され、後部はヨーク２７の後端開口部から後方に突出している。出力軸２６ａは、図１に示すように、モータブラケット２８の挿通穴２８ａに嵌め込まれた軸受２８ｂに挿通されている。これにより、出力軸２６ａは、モータブラケット２８に対して回転自在に支持されている。
出力軸２６ａの軸線Ｌ４は、図３に示すように、前後方向に延在している。そして、出力軸２６ａの軸線Ｌ４は、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３に平行である。このように、各シリンダ穴１１，２１，４１と、出力軸２６ａとは平行かつ並列に配置されている。 The front portion of the output shaft 26a is housed within the yoke 27, and the rear portion protrudes rearward from the rear end opening of the yoke 27. As shown in Fig. 1, the output shaft 26a is inserted into a bearing 28b fitted into an insertion hole 28a of the motor bracket 28. As a result, the output shaft 26a is supported by the motor bracket 28 so as to be freely rotatable.
3, the axis L4 of the output shaft 26a extends in the front-rear direction and is parallel to the axes L1, L2, and L3 of the cylinder bores 11, 21, and 41. In this manner, the cylinder bores 11, 21, and 41 and the output shaft 26a are arranged parallel to each other and in parallel with each other.

取付プレート２９は、図５に示すように、モータブラケット２８の側面から右方に向けて突出した平板状の部位である。取付プレート２９には、円形の開口部２９ａが形成されている。
モータブラケット２８と取付プレート２９とは一体に形成されている。つまり、モータブラケット２８および取付プレート２９はアルミニウム合金製の一つの部品である。 5, the mounting plate 29 is a flat plate-like portion that protrudes rightward from the side surface of the motor bracket 28. The mounting plate 29 is formed with a circular opening 29a.
The motor bracket 28 and the mounting plate 29 are integrally formed. In other words, the motor bracket 28 and the mounting plate 29 are a single component made of an aluminum alloy.

取付プレート２９の前側の面は、基体１００の後部において後面１００ｂの下部に重ねられる。そして、取付プレート２９は、基体１００の後部において後面１００ｂの下部に対して複数のボルト２９ｂによって固定される。本実施形態では、開口部２９ａの中心軸回りに所定の間隔に配置された三つの取付穴にボルト２９ｂをそれぞれ挿通し、各ボルト２９ｂを基体１００の後面１００ｂのねじ穴１０１に螺合させている。
取付プレート２９を基体１００の後部の後面１００ｂに取り付けると、開口部２９ａ内に第二シリンダ穴２１の開口部２１ｂが配置される。 The front surface of the mounting plate 29 is overlapped with the lower part of the rear surface 100b at the rear of the base body 100. The mounting plate 29 is fixed to the lower part of the rear surface 100b at the rear of the base body 100 by a plurality of bolts 29b. In this embodiment, the bolts 29b are inserted into three mounting holes arranged at predetermined intervals around the central axis of the opening 29a, and each bolt 29b is screwed into a screw hole 101 in the rear surface 100b of the base body 100.
When the mounting plate 29 is attached to the rear surface 100b of the rear part of the base body 100, the opening 21b of the second cylinder hole 21 is located within the opening 29a.

取付プレート２９を基体１００の後部の後面１００ｂに取り付けると、図４に示すように、モータブラケット２８が基体１００の下部に対して左側の領域に配置される。これにより、出力軸２６ａは、第一シリンダ穴１１および第三シリンダ穴４１よりも下方で、第一シリンダ穴１１の左斜め下方に配置される。また、出力軸２６ａの軸線Ｌ４は第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２の左方に配置される。 When the mounting plate 29 is attached to the rear surface 100b of the rear of the base body 100, the motor bracket 28 is positioned in the left region of the lower part of the base body 100, as shown in FIG. 4. As a result, the output shaft 26a is positioned below the first cylinder bore 11 and the third cylinder bore 41, and diagonally below and to the left of the first cylinder bore 11. In addition, the axis L4 of the output shaft 26a is positioned to the left of the axis L2 of the second cylinder bore 21.

図３に示すように、モータブラケット２８および取付プレート２９の後側の面には、駆動伝達部２５が取り付けられる。モータブラケット２８および取付プレート２９の後側の面は、車体取付面１０４ａよりも前方に配置されている。また、モータブラケット２８の後側の面には、挿通穴２８ａを通じて出力軸２６ａが後方に向けて突出している。 As shown in FIG. 3, the drive transmission unit 25 is attached to the rear surfaces of the motor bracket 28 and the mounting plate 29. The rear surfaces of the motor bracket 28 and the mounting plate 29 are disposed forward of the vehicle body mounting surface 104a. In addition, the output shaft 26a protrudes rearward through an insertion hole 28a on the rear surface of the motor bracket 28.

モータブラケット２８および取付プレート２９の後側の面には、駆動伝達部２５の各部品が組み付けられる。モータブラケット２８および取付プレート２９の後側の面全体を覆うようにカバー部材２５ｅを取り付けることで、駆動伝達部２５の各部品がカバー部材２５ｅ内に収容されている。
本実施形態の液圧発生装置１では、駆動伝達部２５のカバー部材２５ｅの後端部が車体取付面１０４ａよりも後方に突出しないように、車体取付面１０４ａに対するモータブラケット２８および取付プレート２９の前方へのオフセット量が設定されている。
したがって、基体１００の車体取付部１０４をダッシュボード（図示せず）に取り付けたときに、ダッシュボードの前面と、モータブラケット２８および取付プレート２９の後側の面との間に駆動伝達部２５が収まる。 The components of the drive transmission unit 25 are attached to the rear surfaces of the motor bracket 28 and the mounting plate 29. A cover member 25e is attached so as to cover the entire rear surfaces of the motor bracket 28 and the mounting plate 29, whereby the components of the drive transmission unit 25 are housed within the cover member 25e.
In the hydraulic pressure generating device 1 of this embodiment, the forward offset amount of the motor bracket 28 and the mounting plate 29 relative to the vehicle body mounting surface 104a is set so that the rear end of the cover member 25e of the drive transmission unit 25 does not protrude rearward beyond the vehicle body mounting surface 104a.
Therefore, when the vehicle body mounting portion 104 of the base body 100 is attached to a dashboard (not shown), the drive transmission portion 25 fits between the front surface of the dashboard and the rear surfaces of the motor bracket 28 and mounting plate 29 .

以上のような液圧発生装置１では、図５に示すように、モータ２６を基体１００に連結するための取付プレート２９が、モータ２６のモータブラケット２８の側部から突出している。このように、本実施形態の液圧発生装置１では、ケース２６ｃの側部に取付プレート２９が配置されているため、図３に示すように、基体１００とモータ２６との連結部位を出力軸２６ａの軸方向に小さくできる。ひいては、液圧発生装置１を小型化することができる。 In the above-described hydraulic pressure generator 1, as shown in FIG. 5, the mounting plate 29 for connecting the motor 26 to the base 100 protrudes from the side of the motor bracket 28 of the motor 26. In this manner, in the hydraulic pressure generator 1 of this embodiment, the mounting plate 29 is disposed on the side of the case 26c, so that the connection portion between the base 100 and the motor 26 can be made smaller in the axial direction of the output shaft 26a, as shown in FIG. 3. As a result, the hydraulic pressure generator 1 can be made smaller.

本実施形態の液圧発生装置１では、図５に示すように、モータ２６側に取付プレート２９が設けられているため、基体１００の側部にモータ２６を取り付けるためのフランジ部を突出させる必要がない。したがって、本実施形態の液圧発生装置１では、基体１００の加工が容易となる。例えば、基体１００を一定断面形状にすることができるため、基体１００を押し出し成形によって製造できる。 In the hydraulic pressure generator 1 of this embodiment, as shown in FIG. 5, a mounting plate 29 is provided on the motor 26 side, so there is no need to protrude a flange portion for mounting the motor 26 on the side of the base 100. Therefore, in the hydraulic pressure generator 1 of this embodiment, the base 100 can be easily processed. For example, since the base 100 can be formed to a constant cross-sectional shape, the base 100 can be manufactured by extrusion molding.

本実施形態の液圧発生装置１では、マスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０およびストロークシミュレータ４０の三つのシリンダ穴１１，２１，４１が同一方向に向けて開口している。さらに、モータ２６の出力軸２６ａも各シリンダ穴１１，２１，４１の開口方向と同一方向に向けて突出している。 In the hydraulic pressure generating device 1 of this embodiment, the three cylinder holes 11, 21, and 41 of the master cylinder 10, slave cylinder 20, and stroke simulator 40 open in the same direction. Furthermore, the output shaft 26a of the motor 26 also protrudes in the same direction as the opening direction of each of the cylinder holes 11, 21, and 41.

これにより、液圧発生装置１では、基体１００に対して一方向（後方）から各シリンダ穴１１，２１，４１を加工することができる。また、液圧発生装置１では、各シリンダ穴１１，２１，４１および出力軸２６ａに対して一方向（後方）から各種部品の組み付けることができる。
このように、液圧発生装置１では、基体１００への各シリンダ穴１１，２１，４１の加工性や各種部品の組み付け性を向上させることができるため、液圧発生装置１の製造効率を高めることができる。 As a result, in the hydraulic pressure generator 1, the cylinder holes 11, 21, 41 can be machined from one direction (rear) relative to the base 100. Also, in the hydraulic pressure generator 1, various components can be assembled from one direction (rear) relative to the cylinder holes 11, 21, 41 and the output shaft 26a.
In this way, in the hydraulic pressure generator 1, the workability of the cylinder holes 11, 21, 41 in the base 100 and the ease of assembling various parts can be improved, so that the manufacturing efficiency of the hydraulic pressure generator 1 can be increased.

本実施形態の液圧発生装置１では、図３に示すように、ダッシュボード（図示せず）に基体１００の車体取付部１０４を取り付けたときに、ダッシュボードと基体１００との間に駆動伝達部２５が収まる。したがって、液圧発生装置１を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなる。 In the hydraulic pressure generating device 1 of this embodiment, as shown in FIG. 3, when the vehicle body mounting portion 104 of the base body 100 is attached to the dashboard (not shown), the drive transmission portion 25 fits between the dashboard and the base body 100. This makes it easier to secure space for mounting the hydraulic pressure generating device 1 on the vehicle.

本実施形態の液圧発生装置１では、図５に示すように、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３およびモータ２４の出力軸２４ａの軸線Ｌ４を並列に配置することで、各シリンダ穴１１，２１，４１およびモータ２４がバランス良く配置されている。 In the hydraulic pressure generating device 1 of this embodiment, as shown in FIG. 5, the axes L1, L2, L3 of the cylinder holes 11, 21, 41 and the axis L4 of the output shaft 24a of the motor 24 are arranged in parallel, so that the cylinder holes 11, 21, 41 and the motor 24 are arranged in a well-balanced manner.

本実施形態の液圧発生装置１では、図４に示すように、マスタシリンダ１０の下方にスレーブシリンダ２０およびモータ２６が配置されている。これにより、液圧発生装置１の重心が低くなっている。特に、モータ２６は重量が大きい部品であるため、液圧発生装置１の下部に配置することで、マスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０およびモータ２６の重量バランスを安定させることができる。 In the hydraulic pressure generating device 1 of this embodiment, as shown in FIG. 4, the slave cylinder 20 and the motor 26 are disposed below the master cylinder 10. This lowers the center of gravity of the hydraulic pressure generating device 1. In particular, since the motor 26 is a heavy component, disposing it below the hydraulic pressure generating device 1 can stabilize the weight balance of the master cylinder 10, slave cylinder 20, and motor 26.

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
本実施形態のモータ２６のケース２６ｃは、図５に示すように、ヨーク２７とモータブラケット２８とが別体に形成されているが、ヨーク２７とモータブラケット２８とを一体に形成してもよい。つまり、ヨーク２７、モータブラケット２８および取付プレート２９を一体に形成してもよい。 Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment, and can be appropriately modified without departing from the spirit of the present invention.
5, in the case 26c of the motor 26 of the present embodiment, the yoke 27 and the motor bracket 28 are formed separately, but the yoke 27 and the motor bracket 28 may be formed integrally. In other words, the yoke 27, the motor bracket 28, and the mounting plate 29 may be formed integrally.

本実施形態の液圧発生装置１では、図４に示すように、車両に搭載した状態において、第一シリンダ穴１１の下方に第二シリンダ穴２１および出力軸２６ａが左右方向に並んで配置されている。しかしながら、各シリンダ穴１１，２１，４１および出力軸２６ａの配置は限定されるものではない。 In the hydraulic pressure generating device 1 of this embodiment, as shown in FIG. 4, when mounted on a vehicle, the second cylinder bore 21 and the output shaft 26a are arranged side by side in the left-right direction below the first cylinder bore 11. However, the arrangement of the cylinder bores 11, 21, 41 and the output shaft 26a is not limited.

本実施形態の液圧発生装置１では、マスタシリンダ１０、ストロークシミュレータ４０、スレーブシリンダ２０および液圧制御装置３０が基体１００に設けられている。しかしながら、マスタシリンダ１０およびスレーブシリンダ２０の二つの装置だけを基体１００に設けてもよい。 In the hydraulic pressure generating device 1 of this embodiment, the master cylinder 10, the stroke simulator 40, the slave cylinder 20, and the hydraulic control device 30 are provided on the base 100. However, only the two devices, the master cylinder 10 and the slave cylinder 20, may be provided on the base 100.

なお、本実施形態では、図５に示すように、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３およびモータ２６の出力軸２６ａの軸線Ｌ４が平行に配置されているが、軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４同士が傾斜していてもよい。 In this embodiment, as shown in FIG. 5, the axes L1, L2, and L3 of the cylinder holes 11, 21, and 41 and the axis L4 of the output shaft 26a of the motor 26 are arranged parallel to each other, but the axes L1, L2, L3, and L4 may be inclined relative to each other.

１液圧発生装置
２ａ第一メイン液圧路
２ｂ第二メイン液圧路
３分岐液圧路
４共通液圧路
５ａ第一連通路
５ｂ第二連通路
８常閉型電磁弁
１０マスタシリンダ
１１第一シリンダ穴
１２ａ底側の第一ピストン
１２ｂ開口側の第一ピストン
１６ａ底側圧力室
１６ｂ開口側圧力室
２０スレーブシリンダ
２１第二シリンダ穴
２２第二ピストン
２４圧力室
２５駆動伝達部
２５ａロッド
２５ｂナット部材
２５ｃ従動側プーリー
２５ｄベルト
２５ｅカバー部材
２６モータ
２６ａ出力軸
２６ｂ駆動側プーリー
２６ｃケース
２６ｄモータ用コネクタ
２７ヨーク
２８モータブラケット
２８ａ挿通穴
２８ｂ軸受
２９取付プレート
２９ａ開口部
２９ｂボルト
２９ｃ取付穴
３０液圧制御装置
３１入口弁
３２出口弁
４０ストロークシミュレータ
４１第三シリンダ穴
４２第三ピストン
４４蓋部材
４５圧力室
５１第一切替弁
５２第二切替弁
６１第一遮断弁
６２第二遮断弁
７３スレーブシリンダ補給路
７３ａ分岐補給路
７４戻り液路
８０リザーバタンク
９０電子制御装置
９１ハウジング
１００基体
１０４車体取付部
１０４ａ車体取付面
１０５スタッドボルト
３０１出口ポート
Ａ車両用ブレーキシステム
ＢＲ車輪ブレーキ
Ｐブレーキペダル
Ｐ１ロッド
Ｗホイールシリンダ LIST OF SYMBOLS 1 Hydraulic pressure generating device 2a First main hydraulic passage 2b Second main hydraulic passage 3 Branch hydraulic passage 4 Common hydraulic passage 5a First communication passage 5b Second communication passage 8 Normally closed solenoid valve 10 Master cylinder 11 First cylinder bore 12a Bottom side first piston 12b Open side first piston 16a Bottom side pressure chamber 16b Open side pressure chamber 20 Slave cylinder 21 Second cylinder bore 22 Second piston 24 Pressure chamber 25 Drive transmission part 25a Rod 25b Nut member 25c Driven side pulley 25d Belt 25e Cover member 26 Motor 26a Output shaft 26b Driving side pulley 26c Case 26d Motor connector 27 Yoke 28 Motor bracket 28a Insertion hole 28b Bearing 29 Mounting plate Description of the Reference Signs 29a Opening 29b Bolt 29c Mounting hole 30 Hydraulic pressure control device 31 Inlet valve 32 Outlet valve 40 Stroke simulator 41 Third cylinder hole 42 Third piston 44 Cover member 45 Pressure chamber 51 First changeover valve 52 Second changeover valve 61 First shutoff valve 62 Second shutoff valve 73 Slave cylinder supply path 73a Branch supply path 74 Return fluid path 80 Reservoir tank 90 Electronic control device 91 Housing 100 Base 104 Vehicle body mounting portion 104a Vehicle body mounting surface 105 Stud bolt 301 Outlet port A Vehicle brake system BR Wheel brake P Brake pedal P1 Rod W Wheel cylinder

Claims

A substrate;
A motor attached to the base;
a master cylinder that generates brake fluid pressure by a first piston connected to a brake operator;
a slave cylinder that generates brake fluid pressure by a second piston driven by the motor,
The substrate is
a first cylinder bore having a bottom into which the first piston is inserted;
a second cylinder bore having a bottom and into which the second piston is inserted;
The second cylinder hole is open to one side of the base body,
The motor is
Case and
An output shaft protruding from the case to one side;
a mounting plate protruding from a side of the case;
The case is
A motor bracket;
a cylindrical yoke attached to the motor bracket;
The opening at one end of the yoke is closed,
The other end edge of the peripheral wall of the yoke is attached to the outer surface of the motor bracket,
The mounting plate protrudes from a side surface of the motor bracket, and the motor bracket and the mounting plate are integrally formed,
the mounting plate is attached to the base, thereby supporting the motor on the base;
the other surface of the mounting plate is attached to one side of the base;
A hydraulic pressure generating device characterized in that a drive transmission unit for converting the rotational drive force of the output shaft into a linear axial force on the second piston is attached to one side surface of the mounting plate.

The hydraulic pressure generating device according to claim 1,
A vehicle body mounting portion is formed on one side of the base body,
A hydraulic pressure generating device, wherein one end of the drive transmission portion is disposed on the other side of the vehicle body mounting portion.

The hydraulic pressure generating device according to claim 1 or 2,
The hydraulic pressure generating device is characterized in that the first cylinder hole opens to one side portion of the base body.

The hydraulic pressure generating device according to any one of claims 1 to 3,
a stroke simulator that applies a pseudo operation reaction force to the brake operator by a biased third piston,
the base body has a third cylinder bore having a bottom and into which the third piston is inserted,
The hydraulic pressure generating device is characterized in that the third cylinder hole opens to one side portion of the base body.