JP7583998B2 - Driving history analysis system - Google Patents
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Description
本発明は、走行履歴解析システムに関する。 The present invention relates to a driving history analysis system.
道路上における複数の車両の動作に基づいて、一時停止が必要な地点を特定する技術が知られている。例えば、特許文献１には、車速が１０ｋｍ／ｈ以下の地点を抽出し、抽出した地点を車両が走行した全回数のうち、１０ｋｍ／ｈ以下の速度で走行した回数が９０％以上であり、抽出した地点の出現範囲が所定の範囲内である場合に、抽出した地点が一時停止地点であると判断する技術が開示されている。
Technology is known that identifies points where a vehicle needs to stop based on the movements of multiple vehicles on a road. For example,
従来の技術においては、抽出した地点を車両が走行した全回数のうち、１０ｋｍ／ｈ以下の速度で走行した回数が９０％以上であるか否かに基づいて判定を行うため、一時停止地点が誤って特定される可能性があった。具体的には、交差点の手前における車両の動作は、車両が走行している道路の属性や車両の経路によって異なり得る。例えば、優先道路を走行している車両が交差点を直進する場合、交差点の手前で一時停止が行われない場合が多い。一方、優先道路を走行していても、車両が交差点を右左折する場合には、交差点の手前で一時停止が行われる場合が多い。従って、交差点での右左折が多い優先道路上では、交差点の手前の地点が一時停止地点であると特定されてしまうことがある。優先道路上には、通常、一時停止地点がないため、優先道路上において交差点の手前の地点が一時停止地点であると特定されると、誤って特定されたことになる。 In the conventional technology, the determination is made based on whether the number of times the vehicle traveled at a speed of 10 km/h or less is 90% or more of the total number of times the vehicle traveled at the extracted point, so there was a possibility that the stop point would be erroneously identified. Specifically, the behavior of the vehicle before an intersection may differ depending on the attributes of the road on which the vehicle is traveling and the route of the vehicle. For example, when a vehicle traveling on a priority road goes straight through an intersection, it often does not stop before the intersection. On the other hand, even if the vehicle is traveling on a priority road, when the vehicle turns right or left at an intersection, it often stops before the intersection. Therefore, on a priority road where there are many right and left turns at intersections, a point before the intersection may be identified as a stop point. Since there are usually no stop points on a priority road, if a point before an intersection on a priority road is identified as a stop point, it is an erroneous identification.
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、一時停止地点を誤って特定する可能性を低減することを目的とする。 The present invention was made in consideration of the above problems, and aims to reduce the possibility of incorrectly identifying a stop point.
上記の目的を達成するため、走行履歴解析システムは、地点毎の車速を示す走行履歴を複数の車両から取得する走行履歴取得部と、走行履歴に基づいて複数の車両の車速を統計し、交差点の手前における複数の車両の一時停止地点を取得する一時停止地点取得部と、を備え、一時停止地点取得部は、車両が走行する道路を示す地図情報に基づいて、交差点への進入道路から道なりに走行して交差点を退出可能な道路が存在すると特定される場合に、走行履歴に基づいて、進入道路と交差点からの退出道路とが、道なりの道路であるか否か判定し、進入道路と交差点からの退出道路とが、道なりの道路である場合に進入道路上の走行履歴を車速の統計に利用し、道なりの道路ではない場合に進入道路上の走行履歴を車速の統計に利用しないように構成される。 To achieve the above object, the driving history analysis system includes a driving history acquisition unit that acquires driving histories indicating vehicle speeds at each point from a plurality of vehicles, and a stop point acquisition unit that collects statistics on the vehicle speeds of the plurality of vehicles based on the driving history and acquires stop points for the plurality of vehicles before an intersection. When it is identified based on map information indicating the roads on which the vehicle is traveling that there is a road that can be traveled from an entrance road to the intersection to exit the intersection by following the road, the stop point acquisition unit is configured to determine based on the driving history whether the entrance road and the exit road from the intersection are direct roads, and if the entrance road and the exit road from the intersection are direct roads, to use the driving history on the entrance road for the vehicle speed statistics, and if they are not direct roads, not to use the driving history on the entrance road for the vehicle speed statistics.
すなわち、進入道路から道なりに走行して交差点を退出可能な道路が存在する場合、交差点通過前後に走行した道路が道なりの道路ではない場合の走行履歴が統計に利用されず、道なりの道路である場合の走行履歴が統計に利用される。交差点手前で優先道路を走行している車両が道なりに走行すると、通常は、交差点通過後も優先道路を走行する。また、交差点手前で優先道路以外の道路を走行している車両が道なりに走行すると、通常は、交差点通過後も優先道路以外の道路を走行する。 In other words, if there is a road that can be used to exit an intersection by following the approach road, the driving history when the roads traveled before and after passing through the intersection were not following the roads are not used for the statistics, but the driving history when the roads were following the roads is used for the statistics. If a vehicle traveling on a priority road before an intersection follows the road, it will usually continue to travel on the priority road after passing the intersection. Also, if a vehicle traveling on a road other than the priority road before an intersection follows the road, it will usually continue to travel on the non-priority road after passing the intersection.
従って、交差点通過前後に走行した道路が道なりの道路ではない場合の走行履歴が除外され、道なりの道路である場合の走行履歴が解析に利用されると、交差点の前後で優先道路から優先道路へ走行した車両の走行履歴または交差点の前後で非優先道路から非優先道路へ走行した車両の走行履歴が解析に利用される。このため、優先道路上で右左折等のために一時停止し、その後、非優先道路を走行した場合の走行履歴は統計に利用されない。この結果、優先道路上で右左折等のために一時停止した走行履歴に基づいて、実際には一時停止地点（一時停止線）が存在しない道路上に、一時停止地点が存在すると特定される可能性を低減することができる。 Therefore, when driving histories in which the roads traveled before and after passing an intersection were not direct roads are excluded and driving histories in which the roads were direct roads are used for analysis, the driving histories of vehicles that traveled from a priority road to a priority road before and after an intersection or from a non-priority road to a non-priority road before and after an intersection are used for analysis. For this reason, driving histories in which a vehicle stopped temporarily on a priority road to make a right or left turn, etc., and then traveled on a non-priority road are not used for statistics. As a result, it is possible to reduce the possibility of identifying a stop point (stop line) on a road where there is no stop point in reality, based on driving histories in which a vehicle stopped temporarily on a priority road to make a right or left turn, etc.
ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）走行履歴解析システムの構成：
（２）走行履歴解析処理：
（３）他の実施形態：
Here, the embodiments of the present invention will be described in the following order.
(1) Configuration of driving history analysis system:
(2) Driving history analysis process:
(3) Other embodiments:
（１）走行履歴解析システムの構成：
図１は、走行履歴解析システム２０の構成を示すブロック図である。本実施形態において、走行履歴解析システム２０は、走行履歴送信システム１０と協働する。走行履歴送信システム１０は、走行履歴を収集する車両（プローブ車両）に搭載されるシステムであり、車両によって生成した走行履歴を走行履歴解析システム２０に送信する。
(1) Configuration of driving history analysis system:
1 is a block diagram showing a configuration of a driving
本実施形態において、走行履歴は、車両の走行履歴であり、地点毎の車速等を時刻毎に示す情報である。走行履歴解析システム２０は、走行履歴送信システム１０から走行履歴を取得する。走行履歴解析システム２０は、当該走行履歴を解析し、一時停止地点の取得や、道路種別の取得を行う。本実施形態において、車両は複数台存在することが想定されている。各車両のそれぞれには、走行履歴送信システム１０が備えられるが、図１においては、その中の一つを示している。
In this embodiment, the driving history is the driving history of the vehicle, and is information indicating the vehicle speed at each point for each time. The driving
走行履歴送信システム１０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部１１と通信部１３とＧＮＳＳ受信部１４と車速センサ１５とジャイロセンサ１６とを備えている。通信部１３は、外部の装置と無線通信を行うための装置である。制御部１１による走行履歴解析システム２０との情報の送受信は、通信部１３を介して行われる。
The driving
ＧＮＳＳ受信部１４は、Global Navigation Satellite Systemの信号を受信する装置である。ＧＮＳＳ受信部１４は、航法衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して、車両の位置を算出するための信号を出力する。制御部１１は、この信号を取得して車両の位置を取得する。車速センサ１５は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部１１は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車速を取得する。
The GNSS
ジャイロセンサ１６は、車両の水平面内の旋回についての角加速度を検出し、車両の向きに対応した信号を出力する。制御部１１は、この信号を取得して車両の進行方向を取得する。車速センサ１５およびジャイロセンサ１６等は、車両の走行軌道を特定するために利用される。本実施形態においては、制御部１１は、車両の出発地と走行軌道とに基づいて車両の位置を特定し、出発地と走行軌道とに基づいて特定された車両の位置をＧＮＳＳ受信部１４の出力信号に基づいて補正する。
The
記録媒体１２には、地図情報１２１が記録されている。地図情報１２１は、道路区間（リンク）の端点に対応するノードの位置を示すノードデータ、ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点の位置等を示す形状補間点データ、ノード同士を接続するリンクを示すリンクデータ等を含んでいる。ここで、ノードは、交差点に対応し、リンクは、交差点から交差点までの道路区間に対応する。
なお、制御部１１は、地図情報１２１に基づいて、種々の態様で地物の位置を定義可能である。例えば、道路区間を示すリンクの端部（交差点）からの距離と、リンクの識別情報（リンクＩＤ）とによって、車両の位置や形状補間点等の位置が定義される構成が挙げられる。むろん、交差点等の任意の地物の位置は、座標等によって定義されても良い。このように、位置を種々の態様で定義可能であることは、任意の地物について以下同様である。
The
地図情報１２１は、種々のフォーマットで定義されて良い。図２Ａは、リンクデータのフォーマットの例を示す図であり、図２Ｂは、リンクおよびノードの例を示す図である。図２Ｂにおいては、交差点Ｉ１，Ｉ２がリンクＬ１の端点であり、交差点Ｉ１にはリンクＬ１の他にリンクＬ２，Ｌ３，Ｌ４が接続されている。また、交差点Ｉ２には、リンクＬ１の他にリンクＬ５，Ｌ６，Ｌ７が接続されている。
図２Ａは、図２Ｂのような接続関係におけるリンクデータの例を示している。リンクＩＤはリンクの識別情報であり、リンクＬ１のリンクＩＤは１である。接続リンクＩＤは、リンクＬ１の端点である交差点Ｉ１，Ｉ２に接続されたリンクの識別情報である。従って、図２Ｂに示す接続関係であれば、図２Ａに示す様に、リンクＬ２～Ｌ７のそれぞれのリンクＩＤである２～７がリンクＬ１のリンクＩＤである１に対応づけられる。
Figure 2A shows an example of link data in a connection relationship like that shown in Figure 2B. The link ID is identification information for the link, and the link ID for link L1 is 1. The connecting link ID is identification information for the link connected to intersections I1 and I2, which are the end points of link L1. Therefore, in the connection relationship shown in Figure 2B, the
向きは、リンクＩＤが１であるリンクＬ１上で車両が移動可能な方向を示し、０は図２Ｂにおける下から上に向けた方向、１は図２Ｂにおける上から下に向けた方向である。交差点ＩＤは、リンクの端点である交差点の識別情報であり、図２Ｂに示す交差点Ｉ１の交差点ＩＤは１，交差点Ｉ２の交差点ＩＤは２である。図２Ｂに示す例において、リンクＬ１を向き０（下から上）に向かって移動して到達する交差点は交差点Ｉ１であるため、向き０に対して交差点ＩＤ１が対応づけられている。図２Ｂに示す例において、リンクＬ１を向き１（上から下）に向かって移動して到達する交差点は交差点Ｉ２であるため、向き１に対して交差点ＩＤ２が対応づけられている。
The direction indicates the direction in which a vehicle can move on link L1, whose link ID is 1, with 0 being the bottom-up direction in FIG. 2B and 1 being the top-down direction in FIG. 2B. The intersection ID is identification information of the intersection that is the end point of the link, with intersection I1 shown in FIG. 2B having an intersection ID of 1 and intersection I2 having an intersection ID of 2. In the example shown in FIG. 2B, the intersection reached by moving along link L1 in direction 0 (bottom-up) is intersection I1, so
信号機は、リンクの端点である交差点が信号交差点であるか否かを示す情報であり、信号交差点は１，信号がない交差点は０である。従って、図２Ａに示す例において、交差点ＩＤが１である交差点Ｉ１は信号がない交差点であり、交差点ＩＤが２である交差点Ｉ２は信号交差点である。 Traffic light is information that indicates whether the intersection that is the end point of the link is a signalized intersection, with a value of 1 for a signalized intersection and a value of 0 for an intersection without traffic lights. Therefore, in the example shown in Figure 2A, intersection I1 with an intersection ID of 1 is an intersection without traffic lights, and intersection I2 with an intersection ID of 2 is a signalized intersection.
道なり情報は、交差点への進入道路と、交差点からの退出道路とが道なりであるか否かを示す情報である。すなわち、交差点の前後の道路が一連の連続した道路であると見なされる道路は道なりである。図２Ａに示す例においては、道なりの道路に１，道なりではない道路に０が対応づけられる。図２Ａ，図２Ｂに示す例において、交差点Ｉ１への進入道路がリンクＬ１，交差点Ｉ１からの退出道路がリンクＬ２である場合が道なりであることが想定されている。このため、リンクＬ１から交差点Ｉ１に進入する向きを示す向き０の中で、接続リンクＩＤが２であるデータレコードに対して道なり情報１が対応づけられる。
The road information indicates whether the approach road to the intersection and the exit road from the intersection are roads. In other words, a road is a road if the roads before and after the intersection are considered to be a continuous series of roads. In the example shown in FIG. 2A, a road that is a road is assigned a value of 1, and a road that is not a road is assigned a value of 0. In the example shown in FIG. 2A and FIG. 2B, it is assumed that a road is a road when the approach road to the intersection I1 is link L1 and the exit road from the intersection I1 is link L2. For this reason, in the
同様に、図２Ａ，図２Ｂに示す例において、交差点Ｉ２への進入道路がリンクＬ１，交差点Ｉ２からの退出道路がリンクＬ５である場合が道なりであることが想定されている。従って、向き１のデータレコードの中で接続リンクＩＤが５であるデータレコードに対して道なり情報１が対応づけられる。
Similarly, in the example shown in Figures 2A and 2B, it is assumed that the case where the entrance road to intersection I2 is link L1 and the exit road from intersection I2 is link L5 is a "follow-along" road. Therefore, the "follow-along"
以上のように、道なり情報は、交差点への進入道路と、交差点からの退出道路とが道なりであるか否かを示すが、地図情報１２１に含まれる全ての交差点について定義されているとは限らない。本実施形態においては、地図情報１２１が示す道路の一部には道なり情報が対応づけられ、一部には道なり情報が対応づけられていない状態が想定されている。すなわち、実際の交差点においては、例えば、接続角度が０°（直進方向）であるなど、道なりであることが明らかな進入道路と、退出道路との組であっても、地図情報１２１において、道なり情報が対応づけられていない場合がある。
As described above, the road-adjusting information indicates whether the entrance road to an intersection and the exit road from the intersection are road-adjusting, but it is not necessarily defined for all intersections included in the
地図情報１２１には、これらの情報以外にも種々の情報が含まれている。例えば、各リンクデータが示す道路区間上に存在する一時停止地点（道路標示としての一時停止線や道路標識としての一時停止指示看板等）の位置を示す情報が含まれ得る。一時停止地点の位置を示す情報も、道路上の全ての一時停止地点について、地図情報１２１で定義されているとは限らない。すなわち、本実施形態においては、一時停止地点が存在する道路の一部には当該一時停止地点の位置を示す情報が対応づけられ、一部には一時停止地点の位置を示す情報が対応づけられていない。後述の走行履歴解析システム２０は、走行履歴に基づいて、一時停止地点の位置を特定し、地図情報に対して追記することができる。
さらに、地図情報１２１には、リンクデータが示す道路区間が進入禁止であるか否かを示す情報も含まれている。当該情報も、種々の手法で定義されて良く、例えば、交差点への進入道路を示すリンクＩＤに対して、交差点進入後に走行できない道路区間や、走行できる道路区間を対応づけることによって、進入禁止が定義される構成等が採用可能である。
In addition, the
制御部１１は、ＲＯＭや図示しない記録媒体に記憶された種々のプログラムを実行することができる。本実施形態の制御部１１は、このプログラムの１つとして、走行履歴送信プログラム１１０を実行することができる。走行履歴送信プログラム１１０が実行されると、制御部１１は、走行履歴送信部１１１として機能する。制御部１１は、走行履歴送信部１１１の機能により、走行履歴を生成し、通信部１３を介して走行履歴を走行履歴解析システム２０に送信する。
The
走行履歴は、地点毎の車速を示す情報であり、本実施形態においては一定期間毎（例えば１秒毎）に走行履歴が収集される。すなわち、走行履歴は、一定期間毎の車両の存在地点と、各地点での車速とを対応づけた情報である。上述の様に、車両が存在する地点は、種々の態様で定義されて良いが、本実施形態においては、道路区間を示すリンクの端部（交差点）からの距離と、リンクの識別情報（リンクＩＤ）との組合せによって定義可能である。 The driving history is information indicating the vehicle speed at each point, and in this embodiment, the driving history is collected at regular intervals (for example, every second). In other words, the driving history is information that associates the vehicle's location for each regular period with the vehicle speed at each point. As described above, the location where the vehicle is located may be defined in various ways, but in this embodiment, it can be defined by a combination of the distance from the end of the link indicating the road section (intersection) and the link's identification information (link ID).
制御部１１は、走行履歴送信部１１１の機能により、車両の走行過程において一定期間毎に、車両の現在地を特定する。本実施形態において、制御部１１は、マップマッチング処理を行ってリンク上での車両の位置を特定する。すなわち、制御部１１は、ＧＮＳＳ受信部１４，車速センサ１５，ジャイロセンサ１６の出力信号に基づいて、一定期間毎に車両の現在地を取得する。さらに、制御部１１は、当該車両の現在地の履歴と地図情報１２１が示す道路形状とに基づいて、マップマッチング処理を行い、道路区間上での車両の現在地を特定する。この結果、車両の現在地は、道路区間上での一定期間毎の位置の履歴となる。制御部１１は、当該道路区間を示すリンクを特定し、当該リンクの端部（移動方向前方の交差点）の位置からの距離を特定し、リンクＩＤを対応づける。
The
さらに、制御部１１は、一定期間毎の車両の各位置における車速を取得する。車速は、種々の手法で取得されて良く、例えば、車速センサ１５の出力値に基づいて取得される。制御部１１は、一定期間毎に車両が存在する地点（交差点からの距離およびリンクＩＤ）に対して各地点における車速を対応付けることによって走行履歴を定義し、ＲＡＭまたは記録媒体１２に記録する。なお、マップマッチング処理によってリンクが特定できない場合等においては、一定期間毎の車両の座標および各座標での車速等によって走行履歴を定義可能である。
Furthermore, the
そして、制御部１１は、走行履歴送信部１１１の機能により、走行履歴に対して車両の識別情報である車両ＩＤを対応付け、通信部１３を介して走行履歴解析システム２０に送信する。走行履歴の送信タイミングは任意であり、定期的に送信されても良いし、一定距離走行毎に送信されても良いし、各種のトリガ（例えば、交差点への進入や交差点からの退出等）に応じて送信されても良い。以上の処理が、各車両において実施されることにより、走行履歴解析システム２０においては、複数の車両の走行履歴を蓄積する。
The
次に、走行履歴解析システム２０について説明する。走行履歴解析システム２０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２１と記録媒体２２と通信部２３とを備えている。記録媒体２２は、種々の情報を記録することが可能であり、本実施形態においては、走行履歴解析システム２０の運用過程で走行履歴を示す走行履歴情報２２１が蓄積されていく。また、記録媒体２２には、予め地図情報２２２が記録されている。当該地図情報２２２は、初期において、走行履歴送信システム１０の記録媒体１２に記録された地図情報１２１と同一である。一方、走行履歴解析システム２０によって、後述の様にして一時停止地点等が取得されると、地図情報１２１に記録されていなかった一時停止地点等が追記されていく。従って、走行履歴解析システム２０による解析が進んでいくと、地図情報２２２に含まれる情報は、地図情報１２１に含まれる情報と異なり得る。
Next, the driving
制御部２１は、記録媒体２２やＲＯＭに記憶された種々のプログラムを実行することができる。本実施形態の制御部２１は、このプログラムの１つとして、走行履歴解析プログラム２１０を実行することができる。走行履歴解析プログラム２１０が実行されると、制御部２１は、走行履歴取得部２１１，一時停止地点取得部２１２，道路種別取得部２１３として機能する。
The
走行履歴取得部２１１は、地点毎の車速を示す走行履歴を複数の車両から取得する機能である。すなわち、制御部２１は、走行履歴取得部２１１の機能により、車両から送信される走行履歴を、通信部２３を介して取得する。走行履歴が取得されると、制御部２１は、取得した走行履歴を、走行履歴情報２２１として、記録媒体２２に記録する。
The driving
一時停止地点取得部２１２は、走行履歴に基づいて複数の車両の車速を統計し、交差点の手前における複数の車両の一時停止地点を取得する機能である。本実施形態において、制御部２１は、交差点への進入道路上の既定区間における車速の平均値に基づいて、交差点の手前で停止したと推定される地点を特定し、一時停止地点として取得する。このため、本実施形態において制御部２１は、交差点への進入道路上の既定区間（例えば、３０ｍ）における走行履歴を取得する。そして、制御部２１は、既定区間を複数の区間に分割し、各区間内での車速の平均値を走行履歴毎に特定する。
The stop
図３Ａは、車速の平均値を取得する際の例を説明する図である。図３Ａにおいては、３０ｍの既定区間が５ｍ毎の区間に分割された例を示しており、交差点からの距離を横軸に示して５ｍ毎に区切ることにより、分割された区間を模式的に示している。走行履歴１～走行履歴５は、ある進入道路を走行した車両毎の走行履歴を示している。従って、図３Ａに示す例では、５台分の走行履歴が解析されることが想定されているが、むろん、走行履歴はより多数であって良い。
Figure 3A is a diagram explaining an example of obtaining an average vehicle speed. Figure 3A shows an example in which a 30m predefined section is divided into sections of 5m each, and the divided sections are shown diagrammatically by dividing the section into 5m intervals with the distance from the intersection shown on the horizontal axis. Driving
制御部２１は、各走行履歴における車速に基づいて、分割された５ｍの区間毎の車速の平均値を取得する。さらに、制御部２１は、同一区間内において車速の平均値が第１閾値以下となった車両の割合が既定値以上となるか否か判定する。なお、第１閾値は、一時停止していると見なすことができる車速として予め決められた値であり、例えば、１０ｋｍ／ｈである。既定値は、一時停止地点が存在するとみなすことができる割合として予め決められた値であり、例えば、９０％である。
The
図３Ａに示す例であれば、５ｍ～１０ｍの区間と、１０ｍ～１５ｍの区間において、走行履歴１～走行履歴５の全ての平均車速が１０ｋｍ／ｈ以下である。従って、制御部２１は、同一区間内において車速の平均値が第１閾値以下となった車両の割合が１００％であり、既定値以上になると判定する。当該演算の結果、車速の平均値が第１閾値以下となった車両の割合が既定値以上となった区間に一時停止地点が存在すると見なされるが、本実施形態においては、さらに、詳細な解析を行うことによって一時停止地点の位置を詳細に取得する。他の実施形態では、車速の平均値が第１閾値以下となった車両の割合が既定値以上となった区間が一時停止地点であると見なされても良い。
In the example shown in FIG. 3A, the average vehicle speeds in all of the driving
詳細な一時停止地点の位置の取得において、具体的には、制御部２１は、車速の平均値が第１閾値以下となった車両の割合が既定値以上となった区間を解析対象とする。このような区間が、図３Ａのように、複数個存在する場合、制御部２１は、区間内の車速の平均値を複数の走行履歴に渡って平均化し、平均化された値が最小の区間を解析対象とする。図３Ａに示す例であれば、５ｍ～１０ｍの区間が解析対象の区間となる。
To obtain the detailed position of the stop point, specifically, the
詳細な解析において制御部２１は、走行履歴に基づいて、車速が最小となる地点を特定する。図３Ｂは、図３Ａに示す５ｍ～１０ｍの区間が解析対象となった場合において、当該区間の車速を１ｍ毎に示した図である。制御部２１は、このように、特定の距離（図３Ｂにおいては１ｍ）毎の車速を特定し、当該車速の中の最小値を取得する。この結果、走行履歴毎に車速が最小となる地点（区間）が特定される。図３Ｂにおいては、車速の最小値を太線の数値で示している。
In the detailed analysis, the
制御部２１は、このように、車速が最小となる地点に基づいて、一時停止地点を取得する。例えば、制御部２１は、走行履歴毎の車速を比較し、最小の車速となる区間を特定し、最も多くの走行履歴で車速が最小となった区間を特定する。そして、制御部２１は、特定された区間の基準位置を一時停止地点と見なす。図３Ｂに示す例であれば、走行履歴１，２において最小の車速となる区間は６ｍ～７ｍの区間である。また、走行履歴３～５において最小の車速となる区間は７ｍ～８ｍの区間である。従って、最も多くの走行履歴で車速が最小となった区間は、７ｍ～８ｍの区間である。基準位置は、一時停止地点と見なされる位置であれば良く、例えば、区間の前方側の端部である。この場合、図３Ｂに示す交差点から７ｍの位置Ｐが一時停止地点として取得される。むろん、以上の手法は一例であり、例えば、最小の車速となる区間の位置の平均が一時停止地点と見なされても良い。
In this way, the
本実施形態においては、以上のようにして、走行履歴に基づいて一時停止地点を取得する。このように、走行履歴に基づいて一時停止地点が取得されると、当該一時停止地点の位置を示す情報が地図情報２２２に追記される。従って、本実施形態によれば、一時停止地点が存在するにもかかわらず、地図情報２２２に記録されていなかった一時停止地点について、当該地点を示す情報を生成し、地図情報２２２に追記して更新していくことができる。
In this embodiment, the stop point is acquired based on the driving history in the above manner. When the stop point is acquired based on the driving history in this manner, information indicating the position of the stop point is added to the
本実施形態においては、以上の構成において、一時停止地点を誤って特定する構成を低減するための構成が採用されている。具体的には、一時停止地点を誤って特定する原因となる走行履歴を除外し、除外後の走行履歴に基づいて解析を行うように構成されている。具体的には、多くの交差点に接続された道路においては、優先道路と非優先道路とが決められる。そして、交差点の前後で走行する道路が非優先道路である場合、非優先道路上を走行する車両は交差点の直前で一時停止する必要があるが、優先道路上を走行する車両は、必ずしも一時停止する必要はない。 In the present embodiment, a configuration is adopted to reduce the number of configurations that erroneously identify a stop point in the above configuration. Specifically, the configuration is such that driving history that causes erroneous identification of a stop point is excluded, and analysis is performed based on the driving history after exclusion. Specifically, for roads connected to many intersections, priority roads and non-priority roads are determined. Then, when the roads traveled before and after an intersection are non-priority roads, vehicles traveling on the non-priority roads must stop temporarily just before the intersection, but vehicles traveling on the priority roads do not necessarily need to stop temporarily.
交差点に対してこのような優先道路と非優先道路とが接続されている場合、一般的には、交差点への進入道路が非優先道路であれば、交差点の直前に一時停止地点が存在し、交差点への進入道路が優先道路であれば、交差点の直前に一時停止地点は存在しない。従って、交差点の前後において非優先道路が走行された場合、一時停止された走行履歴が収集される可能性が高い。また、交差点の前後において優先道路が走行された場合、一時停止されなかった走行履歴が収集される可能性が高い。 When such a priority road and a non-priority road are connected to an intersection, generally, if the approach road to the intersection is a non-priority road, there is a stop point immediately before the intersection, and if the approach road to the intersection is a priority road, there is no stop point immediately before the intersection. Therefore, if non-priority roads are traveled before and after the intersection, there is a high possibility that driving history in which a vehicle was stopped temporarily will be collected. Also, if priority roads are traveled before and after the intersection, there is a high possibility that driving history in which a vehicle was not stopped temporarily will be collected.
しかし、優先道路を進入道路として交差点に進入する場合であっても、車両が交差点を直進せず、右左折する場合、一般的には一時停止される。このため、本実施形態においては、優先道路上で右左折等が行われた可能性が高い走行履歴は解析に利用されない。 However, even when a vehicle enters an intersection using a priority road as an entrance road, if the vehicle does not go straight through the intersection but instead turns right or left, the vehicle will generally be forced to stop temporarily. For this reason, in this embodiment, driving history in which there is a high possibility that a turn was made on a priority road is not used in the analysis.
このように、優先道路上で右左折等が行われた可能性が高い走行履歴を除外するため、制御部２１は、車両が走行する道路を示す地図情報２２２に基づいて、交差点への進入道路から道なりに走行して交差点を退出可能な道路が存在すると特定される場合に、走行履歴に基づいて、進入道路と交差点からの退出道路とが、道なりの道路であるか否か判定する。
In this way, to exclude driving history in which there is a high possibility that a right or left turn was made on a priority road, when the
本実施形態において制御部２１は、道なり情報または道路の接続角度に基づいて進入道路から道なりに走行して交差点を退出可能な道路が存在するか否か判定する。具体的には、制御部２１は、地図情報２２２を参照し、進入道路のリンクデータに対して、道なり情報が対応づけられている場合に、交差点への進入道路から道なりに走行して交差点を退出可能な道路が存在すると特定する。例えば、図２Ａ，図２Ｂに示す例において、進入道路が交差点Ｉ１に進入するリンクＬ１である場合、交差点Ｉ１に接続された接続リンクＬ２に対して道なり情報が対応づけられている。従って、この場合、制御部２１は、進入道路から道なりに走行して交差点を退出可能な道路が存在すると判定する。
In this embodiment, the
進入道路のリンクデータに対して、道なり情報が対応づけられていない場合、制御部２１は、道路の接続角度に基づいて、進入道路から道なりに走行して交差点を退出可能な道路が存在するか否か判定する。例えば、図２Ａ，図２Ｂに示す例において、リンクＬ１に対する接続リンクＬ２に道なり対応づけられていない場合を想定する。この場合、制御部２１は、道路の接続角度に基づいて、進入道路から道なりに走行して交差点を退出可能な道路が存在するか否か判定する。
If no road-following information is associated with the link data of the entrance road, the
具体的には、制御部２１は、走行履歴に基づいて、進入道路から進入する交差点を特定し、地図情報２２２に基づいて、当該交差点に接続された道路区間を特定する。例えば、図２Ｃに示す例において、交差点Ｉ１に対する進入道路がリンクＬ１である場合、交差点Ｉ１に接続荒れたリンクＬ２，Ｌ３，Ｌ４が特定される。さらに、制御部２１は、地図情報２２２に基づいて、進入道路から交差点に進入する向きを示すベクトルと、交差点からの各道路に退出する向きを示すベクトルと、を特定する。例えば、図２Ｃに示す例であれば、進入道路についてベクトルＶ１、他の道路についてベクトルＶ２，Ｖ３，Ｖ４が特定される。
Specifically, the
さらに、制御部２１は、進入道路から交差点に進入する向きを示すベクトルと他のベクトルとの始点を同一点に設定し、前者のベクトルを基準とした場合の他のベクトルの傾斜角の絶対値を交差角度の絶対値として取得する。例えば、図２Ｃに示す例であれば、制御部２１は、進入道路としてのリンクＬ１とリンクＬ２との交差角度の絶対値を０°、進入道路としてのリンクＬ１とリンクＬ３との交差角度の絶対値を９０°、進入道路としてのリンクＬ１とリンクＬ４との交差角度の絶対値を９０°として取得する。
Furthermore, the
なお、道路の向きを示すベクトルは、ノードの位置等に基づいて特定可能である。例えば、進入道路の端点であるノードの位置を結ぶベクトルであって、進入先の交差点側のノードを終点、反対側のノードを始点としたベクトルを定義すれば、進入道路の向きを示すベクトルを定義することができる。一方、退出道路の端点であるノードの位置を結ぶベクトルであって、退出前の交差点側のノードを始点、反対側のノードを終点としたベクトルを定義すれば、退出する際に走行する道路の向きを示すベクトルを定義することができる。道路上に形状補間点が存在する場合、交差点に最も近い形状補間点と交差点に相当するノードとによってベクトルが定義されて良い。 The vector indicating the direction of the road can be specified based on the node position, etc. For example, by defining a vector that connects the positions of the nodes that are the endpoints of the approach road, with the node on the intersection side of the approach destination as the end point and the node on the opposite side as the start point, it is possible to define a vector indicating the direction of the approach road. On the other hand, by defining a vector that connects the positions of the nodes that are the endpoints of the exit road, with the node on the intersection side before exiting as the start point and the node on the opposite side as the end point, it is possible to define a vector that indicates the direction of the road to travel when exiting. If there is a shape interpolation point on the road, the vector may be defined by the shape interpolation point closest to the intersection and the node corresponding to the intersection.
以上のようにして進入道路と他の道路との交差角度が取得されると、制御部２１は、進入道路に対する交差角度の絶対値が閾値（例えば、４５°）以下の道路が存在する場合に、交差点への進入道路から道なりに走行して交差点を退出可能な道路が存在すると特定する。但し、本実施形態においては、例外が存在する。具体的には、制御部２１は、進入道路に対する交差角度の絶対値が閾値以下の道路が存在しても、当該道路が進入禁止である場合には、交差点への進入道路から道なりに走行して交差点を退出可能な道路が存在すると特定しない。
When the intersection angle between the entrance road and other roads is obtained in the above manner, the
このため、制御部２１は、地図情報２２２を参照し、進入道路に対する交差角度の絶対値が閾値以下の道路が、進入道路から進入禁止であるか否かを判定する。進入道路から進入禁止である場合、制御部２１は、交差点への進入道路から道なりに走行して交差点を退出可能な道路が存在すると特定しない。
For this reason, the
図２Ｃ，図２Ｄは、交差点Ｉ１に接続する道路がリンクＬ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４であり、接続角度は双方で同一である例である。さらに、これらの例において、図２Ｃの例ではリンクＬ１が進入道路である場合にリンクＬ２に退出可能であるが、図２Ｄの例ではリンクＬ２が進入禁止であり、リンクＬ１が進入道路である場合にリンクＬ２に退出不可能であることが想定されている。これらの場合、図２Ｃにおいては交差点への進入道路から道なりに走行して交差点を退出可能な道路が存在すると特定されるが、図２Ｄにおいては交差点への進入道路から道なりに走行して交差点を退出可能な道路が存在すると特定されない。 Figures 2C and 2D show examples in which the roads connecting to intersection I1 are links L1, L2, L3, and L4, and the connection angles are the same for both. Furthermore, in these examples, in the example of Figure 2C, when link L1 is an entrance road, it is possible to exit to link L2, but in the example of Figure 2D, it is assumed that entry to link L2 is prohibited, and when link L1 is an entrance road, it is not possible to exit to link L2. In these cases, in Figure 2C, it is identified that there is a road that can be driven from the entrance road to the intersection to exit the intersection by following the road, but in Figure 2D, it is not identified that there is a road that can be driven from the entrance road to the intersection to exit the intersection by following the road.
以上の処理によって、交差点への進入道路から道なりに走行して交差点を退出可能な道路が存在すると特定された場合、制御部２１は、走行履歴情報２２１に基づいて、進入道路と交差点からの退出道路とが、道なりの道路であるか否か判定する。すなわち、制御部２１は、進入道路上の走行履歴に基づいて、交差点への進入後、交差点から退出道路に退出した走行履歴を特定する。当該退出道路に対して道なり情報が対応づけられている場合、制御部２１は、進入道路と退出道路とが、道なりの道路であると判定する。また、進入道路と退出道路との交差角度の絶対値が閾値以下であって、進入禁止ではない場合、制御部２１は、進入道路と退出道路とが、道なりの道路であると判定する。そして、制御部２１は、進入道路と退出道路とが、道なりの道路であると判定された場合、進入道路上の走行履歴を車速の統計に利用する。進入道路と退出道路とが、道なりの道路であると判定されない場合、進入道路上の走行履歴を車速の統計に利用しない。以上の構成により、一時停止地点を誤って特定する可能性を低減することができる。また、道なり情報が存在しない場合であっても、道なりの走行であると判定できる可能性を高めることができる。
When the above process identifies a road that can be driven along the approach road to the intersection and exit the intersection, the
進入道路に対する交差角度の絶対値が閾値以下である道路が存在しても、当該道路が進入禁止である場合、例えば、図２Ｄに示す場合、道なりの走行履歴は存在しないため、制御部２１は、進入道路上の走行履歴の解析を実施するため、進入道路上の走行履歴を車速の統計に利用する。以上の構成により、解析可能な交差点が減ってしまうことを防止することができる。そして、以上の構成によれば、道なりの走行ではない場合の走行履歴の中で解析に利用可能な走行履歴に基づいて一時停止地点であるか否かを判定することができ、一時停止地点であるか否かを判定できる可能性を高めることができる。
Even if a road exists whose absolute value of the intersection angle with respect to the entrance road is equal to or less than the threshold, if the road is prohibited from entry, for example as shown in FIG. 2D, there is no history of following the road, so the
一方、交差点への進入道路から道なりに走行して交差点を退出可能な道路が存在すると特定されない場合、制御部２１は、進入道路上の走行履歴を車速の統計に利用する。すなわち、進入道路から道なりの道路が存在しない場合、例えば、進入道路から直進方向の先に道路が存在せず、進入道路であるリンクＬ１の先が、例えば、図２Ｅに示すようにＴ字路になっていると考えられる。このような場合、進入道路からの道なりの走行履歴は存在しないため、制御部２１は、進入道路上の走行履歴の解析を実施するため、進入道路上の走行履歴を車速の統計に利用する。以上の構成により、解析可能な交差点が減ってしまうことを防止することができる。
On the other hand, if it is not identified that there is a road that can be traveled along from the approach road to the intersection to exit the intersection, the
さらに、本実施形態においては、渋滞している場合の走行履歴を除外し、除外後の走行履歴に基づいて解析を行うように構成されている。すなわち、交差点への進入道路上で渋滞が発生している場合、一時停止地点の存在に関わらず、車両が一時停止し得る。このため、本実施形態においては、進入道路上で渋滞が発生していた場合の走行履歴は解析に利用されない。 Furthermore, in this embodiment, the driving history when there is congestion is excluded, and the analysis is performed based on the driving history after exclusion. In other words, if there is congestion on the approach road to the intersection, the vehicle may stop temporarily regardless of the presence of a stop point. For this reason, in this embodiment, the driving history when there is congestion on the approach road is not used in the analysis.
渋滞が発生した場合の走行履歴を除外するため、制御部２１は、走行履歴に基づいて渋滞の際に特徴的に現れる車速変化があったか否か判定する。具体的には、制御部２１は、進入道路上での車速が閾値以下になった後に閾値以上になる車速変化が既定の回数以上繰り返された場合に、当該進入道路上で渋滞が発生していたと判定する。閾値は、車両がほぼ停止していると見なされるような車速の値であれば良く、本実施形態においては１０ｋｍ／ｈである。また、本実施形態において、既定の回数は、３回である。このため、制御部２１は、進入道路上の走行履歴に基づいて、車速と閾値とを比較し、車速が閾値より大きい状態から小さくなり、さらに車速が閾値より小さい状態から大きくなった回数をカウントする。
To exclude driving history when congestion occurs, the
図３Ｃは、ある進入道路上での走行履歴における車速の推移の例を示す図である。図３Ｃに示すグラフにおいて、横軸は時間、縦軸は車速である。図３Ｃにおいては、時刻ｔ1において車速が閾値である１０ｋｍ／ｈ以下になり、時刻ｔ2において再び１０ｋｍ／ｈ以上になったことが想定されている。従って、車速が閾値以下になった後に閾値以上になる車速変化が時刻ｔ1～ｔ2において１回存在したことになる。図３Ｃに示す例においては、時刻ｔ3～ｔ4，ｔ5～ｔ6，ｔ7～ｔ8にかけても同様の車速変化が存在している。従って、この例であれば、制御部２１は、車速変化が４回存在したと判定する。
Figure 3C is a diagram showing an example of the transition of vehicle speed in the driving history on a certain entry road. In the graph shown in Figure 3C, the horizontal axis is time, and the vertical axis is vehicle speed. In Figure 3C, it is assumed that the vehicle speed falls below the threshold value of 10 km/h at time t1, and then rises above 10 km/h again at time t2. Therefore, there is one vehicle speed change between times t1 and t2 in which the vehicle speed falls below the threshold and then rises above the threshold. In the example shown in Figure 3C, similar vehicle speed changes also occur from times t3 to t4, t5 to t6, and t7 to t8. Therefore, in this example, the
当該回数は、既定の回数である３回以上である。従って、この場合、制御部２１は、当該進入道路上で渋滞が発生していたと見なす。進入道路上で渋滞が発生していた場合、制御部２１は、当該進入道路での走行履歴を車速の統計に利用しない。一方、進入道路上で渋滞が発生していない場合、制御部２１は、当該進入道路での走行履歴を車速の統計に利用する。以上の構成により、渋滞によって一時停止した地点が、交通規制等による一時停止地点であると、誤って特定する可能性を低減することができる。
The number of times is equal to or greater than the preset number of times, 3. Therefore, in this case, the
また、本実施形態においては、走行履歴に基づいて車速変化をカウントすることで渋滞であったか否かを判定することができるため、簡易な構成によって渋滞していたか否かを特定することができる。さらに、本実施形態において、既定の回数は３回であるため、渋滞ではない場合においても発生する典型的な車速変化を、渋滞であると見なす可能性を低減することができる。すなわち、交差点においては、一時停止地点（一時停止線等）で一時停止した後、交差点進入直前に再度一時停止するという２段階の一時停止が良く行われる。既定の回数が２回であると、このような典型的な走行履歴に基づいて渋滞していたと判定してしまうことがあり得る。しかし、既定の回数が３回以上であれば、このような典型的な走行履歴に基づいて渋滞していたと判定される可能性を低減することができる。 In addition, in this embodiment, since it is possible to determine whether or not there was a traffic jam by counting the vehicle speed change based on the driving history, it is possible to identify whether or not there was a traffic jam with a simple configuration. Furthermore, in this embodiment, since the default number is three times, it is possible to reduce the possibility that typical vehicle speed changes that occur even when there is no traffic jam are considered to be a traffic jam. That is, at intersections, a two-stage stop is often performed in which a vehicle stops at a stop point (such as a stop line) and then stops again just before entering the intersection. If the default number is two times, it is possible to determine that there was a traffic jam based on such a typical driving history. However, if the default number is three or more times, it is possible to reduce the possibility that a traffic jam is determined to be based on such a typical driving history.
以上の処理によれば、一時停止地点を誤って特定する可能性を低減した状態で、一時停止地点を取得することができる。一時停止地点が取得されると、地図情報２２２に記録されるため、この後、当該地図情報２２２に基づいて、当該一時停止地点を示す情報を利用することができる。一時停止地点を示す情報を利用する手法は、種々の手法があり得る。例えば、地図情報２２２をナビゲーションシステムに配信したり、ナビゲーションシステムからの要求に基づいて地図情報２２２に基づく処理を行ったりする構成が挙げられる。
According to the above process, it is possible to acquire a stop point while reducing the possibility of erroneously identifying the stop point. When a stop point is acquired, it is recorded in the
また、ナビゲーションシステムや走行履歴解析システム２０は、一時停止地点を示す情報に基づいて、各種の案内を行うことも可能である。例えば、一時停止地点に向けて走行している車両に対して一時停止地点を案内する構成等が挙げられる。さらに、一時停止地点を示す情報に基づいて、車両制御が行われてもよい。例えば、一時停止地点に向けて走行している車両において減速制御を行い、一時停止地点で停止させる構成等が挙げられる。むろん、これらの例以外にも種々の構成が採用されてよい。
The navigation system and driving
以上のように、一時停止地点を示す情報は、種々の手法で利用可能であるが、本実施形態において制御部２１は、道路種別取得部２１３の機能により、さらに、一時停止地点が存在する道路であることを示す情報を定義し、地図情報２２２に追記する。すなわち、優先道路においては、一時停止地点が存在しない場合が多く、一時停止地点は非優先道路に存在することが多い。従って、一時停止地点が存在する道路であることを示す情報が地図情報２２２に含まれていれば、高い確率で非優先道路であると推定することが可能になる。
As described above, information indicating a stop point can be used in various ways, but in this embodiment, the
道路種別は、一時停止地点が含まれる道路以外にも、種々の種別が想定され得るため、本実施形態において制御部２１は、道路種別取得部２１３の機能により、走行履歴に基づいて複数の車両の車速を統計し、交差点への進入道路の種別を取得する。具体的には、制御部２１は、一時停止地点取得部２１２の機能によって、一時停止地点が取得された道路区間を、一時停止地点が含まれる道路として取得する。この場合、制御部２１は、地図情報２２２を更新し、当該一時停止地点が含まれる道路を示すリンクデータに対して、一時停止地点が含まれる道路であることを示す情報（フラグ等）を対応づける。
Therefore, since various types of roads can be assumed other than roads that include a stop point, in this embodiment, the
なお、一時停止地点は、車速が１０ｋｍ／ｈ以下になった割合が９０％以上の区間に存在する地点である。従って、一時停止地点が含まれる道路は、１０ｋｍ／ｈを第１閾値と見なした場合に、進入道路上の同一区間内において車速が第１閾値以下となった車両の割合が既定値以上の道路であると言える。 Note that a stop point is a point in a section where the percentage of vehicles whose speed falls below 10 km/h is 90% or more. Therefore, if 10 km/h is considered to be the first threshold, a road that includes a stop point can be said to be a road where the percentage of vehicles whose speed falls below the first threshold in the same section on the approach road is equal to or greater than a predetermined value.
制御部２１は、さらに、走行履歴に基づいて進入道路上で減速が行われる道路を取得する。具体的には、制御部２１は、一時停止地点が含まれる道路ではなく、かつ、交差点手前の既定区間における車速が第１閾値より大きい第２閾値（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以下となった車両の割合が既定値以上である進入道路を、減速地点が含まれる道路として取得する。なお、第２閾値は、進入道路上で減速が行われたと判定するための値であり、例えば進入道路での平均車速より小さい値である。
The
減速地点が含まれる道路を取得する際の処理は、種々の処理によって実現可能であり、本実施形態においては、図３Ａに示す処理と類似の処理によって実現される。すなわち、制御部２１は、同一の進入道路上での走行履歴のそれぞれから既定区間（例えば、交差点から３０ｍの区間）の走行履歴を抽出する。さらに、制御部２１は、既定区間を複数の区間に分割し、各区間内での車速の平均値を走行履歴毎に特定する。
The process of acquiring roads that include deceleration points can be realized by various processes, and in this embodiment, it is realized by a process similar to the process shown in FIG. 3A. That is, the
そして、制御部２１は、各区間の車速の平均値を第２閾値と比較し、車速が第２閾値以下である割合が既定値以上である場合に、当該進入道路を、減速地点が含まれる道路として取得する。図３Ａに示す例と異なり、同一の区間において車速が第１閾値（１０ｋｍ／ｈ）以下となる割合が既定値（９０％）以上にならず、車速が第２閾値（３０ｋｍ／ｈ）以下となる割合が既定値（９０％）以上であれば、その道路は、減速地点が含まれる道路と見なされる。
The
むろん、この処理は一例であり、図３Ａのような計算結果を流用しない構成であっても良い。例えば、制御部２１は、既定区間全体での車速の平均値を各走行履歴に基づいて取得し、各走行履歴によって取得された車速の平均値が第２閾値以下となった割合が既定値以上である場合に、当該道路を減速地点が含まれる道路として取得しても良い。いずれにしても、減速地点が含まれる道路であることが特定された場合、制御部２１は、地図情報２２２を更新し、当該減速地点が含まれる道路を示すリンクデータに対して、減速地点が含まれる道路であることを示す情報（フラグ等）を対応づける。
Of course, this process is just one example, and a configuration that does not use the calculation results as in FIG. 3A may also be used. For example, the
なお、減速地点が含まれる道路を取得する際には、減速地点が特定されても良いし、特定されなくても良い。減速地点が特定される場合には、一時停止地点が特定される際と同様の処理を利用可能である。例えば、制御部２１が、各走行履歴に基づいて、既定区間を分割した後の各区間の車速の平均値を取得し、車速の平均値が第２閾値以下となった車両の割合が既定値以上となった区間を解析対象とする。そして、当該解析対象の区間内で車速が最小になる地点を減速地点としても良い。減速地点が特定された場合、制御部２１は、減速地点を示す情報を地図情報２２２に追記する。
When acquiring a road that includes a deceleration point, the deceleration point may or may not be specified. When a deceleration point is specified, the same process as when a stop point is specified can be used. For example, the
さらに、制御部２１は、一時停止地点が含まれる道路、減速地点が含まれる道路、のいずれでもない道路を、減速されない道路として取得する。この場合、制御部２１は、地図情報２２２を更新し、当該減速されない道路を示すリンクデータに対して、減速されない道路であることを示す情報（フラグ等）を対応づける。
Furthermore, the
以上の構成によれば、道路が、一時停止地点が含まれる道路、減速地点が含まれる道路、減速されない道路に分類される。各道路上での車両は、分類に対応した動作をする可能性が高いと推定される。例えば、一時停止地点が含まれる道路上では一時停止される可能性が高く、減速地点が含まれる道路上では減速される可能性が高く、減速されない道路上では減速されない可能性が高いと推定される。従って、本実施形態によれば、道路種別により、道路上での種々の車両の動作を推定することが可能である。 According to the above configuration, roads are classified into roads that include stop points, roads that include deceleration points, and roads that do not decelerate. It is estimated that vehicles on each road are likely to behave in a manner that corresponds to the classification. For example, it is estimated that vehicles are likely to be stopped on roads that include stop points, likely to decelerate on roads that include deceleration points, and likely not to decelerate on roads that do not decelerate. Therefore, according to this embodiment, it is possible to estimate various vehicle behaviors on roads based on the road type.
道路種別は、走行履歴に基づいて取得される種別であれば良く、本実施形態においては、さらに、道路の種類を細分化する構成を備えている。具体的には、制御部２１は、道路種別取得部２１３の機能により、一時停止地点が含まれる道路と、減速地点が含まれる道路と、が交差する場合、当該減速地点が含まれる道路を、見通しが悪い道路として取得する。
The road type may be any type that is acquired based on the driving history, and in this embodiment, the system is further configured to subdivide the road types. Specifically, when a road that includes a stop point intersects with a road that includes a deceleration point, the
図４Ａに示す例では、交差点Ｉ１に対してリンクＬ１～Ｌ４が接続されている。また、リンクＬ１，Ｌ２は減速地点が含まれる道なりの道路であり、リンクＬ３，Ｌ４は一時停止地点が含まれる道なりの道路である。このように、道なりの道路同士が交差点において交差し、交差するする道路が、一時停止地点が含まれる道路と、減速地点が含まれる道路とである場合、一時停止地点が含まれる道路は非優先道路であると推定されるため、減速地点が含まれる道路は優先道路であると推定される。 In the example shown in FIG. 4A, links L1 to L4 are connected to intersection I1. Links L1 and L2 are roads that follow a path and include a deceleration point, and links L3 and L4 are roads that follow a path and include a stop point. In this way, when roads that follow a path intersect at an intersection and the intersecting roads are a road that includes a stop point and a road that includes a deceleration point, the road that includes the stop point is presumed to be a non-priority road, and therefore the road that includes the deceleration point is presumed to be a priority road.
優先道路においては、減速せずに交差点を通り抜けても良いが、それでも減速されていると言うことは、多くの運転者が危険予知を行って車両を減速させている可能性が高いと言える。そこで、制御部２１は、当該減速地点が含まれる道路は、見通しが悪い道路であると見なす。見通しが悪い道路が特定されると、制御部２１は、当該道路に対して見通しが悪い道路であることを示す情報を対応づけて、地図情報２２２を更新する。この構成によれば、見通しの悪い道路に到達する前に、地図情報２２２に基づいて、見通しの悪い道路であることを特定することが可能になる。
On a priority road, it is acceptable to pass through an intersection without slowing down, but if the vehicle is still being slowed down, it is highly likely that many drivers are predicting danger and slowing down their vehicles. Therefore, the
さらに、制御部２１は、道路種別取得部２１３の機能により、減速されない道路と、減速地点が含まれる道路と、が交差する場合、当該減速地点が含まれる道路を、一時停止が無視されやすい道路として取得する。図４Ｂに示す例では、交差点Ｉ１に対してリンクＬ１～Ｌ４が接続されている。また、リンクＬ１，Ｌ２は減速地点が含まれる道なりの道路であり、リンクＬ３，Ｌ４は減速されない道なりの道路である。このように、道なりの道路同士が交差点において交差し、交差するする道路が、減速地点が含まれる道路と、減速されない道路である場合、減速されない道路は優先道路であると推定されるため、減速地点が含まれる道路は非優先道路であると推定される。
Furthermore, when a road on which no deceleration occurs intersects with a road that includes a deceleration point, the
非優先道路では、交差点の手前で一時停止するべきであるが、それでも一時停止される可能性が低く、減速される可能性が高いと言うことは、多くの運転者が一時停止を無視する可能性が高いと言える。そこで、制御部２１は、当該減速地点が含まれる道路は、一時停止が無視されやすい道路であると見なす。一時停止が無視されやすい道路が特定されると、制御部２１は、当該道路に対して一時停止が無視されやすい道路であることを示す情報を対応づけて、地図情報２２２を更新する。この構成によれば、一時停止が無視されやすい道路に到達する前に、地図情報２２２に基づいて、一時停止が無視されやすい道路であることを特定することが可能になる。
On non-priority roads, drivers should stop before an intersection, but even then, the likelihood of stopping is low and the likelihood of slowing down means that many drivers are likely to ignore the stop sign. Therefore, the
さらに、制御部２１は、道路種別取得部２１３の機能により、減速地点が含まれる道路同士が交差する場合、これらの減速地点が含まれる道路を、双方ともに一時停止地点が含まれる道路として取得する。図４Ｃに示す例では、交差点Ｉ１に対してリンクＬ１～Ｌ４が接続されている。また、リンクＬ１，Ｌ２は減速地点が含まれる道なりの道路であり、リンクＬ３，Ｌ４は減速地点が含まれる道なりの道路である。このように、道なりの道路同士が交差点において交差し、交差するする道路が、双方ともに減速地点が含まれる道路である場合、道路の種別を正確に判定できないとみなし、制御部２１は、双方ともに一時停止地点が含まれる道路とする。制御部２１は、これらの道路に対して一時停止地点が含まれる道路であることを示す情報を対応づけて、地図情報２２２を更新する。
Furthermore, when roads including deceleration points intersect with each other, the
地図情報２２２に記録された道路種別に関する情報を利用する際に、地点に関する案内や制御を行うことが考えられる。従って、減速地点を含むことに基づいて案内や制御が行われるよりも、一時停止地点を含むことに基づいて案内や制御が行われる方が、より安全性の高い走行の支援に繋がる可能性が高い。そこで、本実施形態においては、制御部２１は、減速地点が含まれる道路同士が交差する場合、これらの減速地点が含まれる道路を、双方ともに一時停止地点が含まれる道路として取得している。むろん、この構成は一例であり、双方ともに減速地点が含まれる道路と見なされても良く、他の構成であっても良い。
When using information related to road types recorded in the
（２）走行履歴解析処理：
次に、制御部２１が実行する走行履歴解析処理を説明する。図５、図６、図７は、走行履歴解析処理を示すフローチャートである。走行履歴送信システム１０から車両の走行履歴が送信されると、制御部２１は、走行履歴取得部２１１の機能により、当該走行履歴を取得し、記録媒体２２に対して走行履歴情報２２１を追加していく。走行履歴解析処理は、このようにして走行履歴情報２２１が蓄積された状況において実行される。
(2) Driving history analysis process:
Next, the driving history analysis process executed by the
走行履歴解析処理は、種々のトリガで開始されて良い。例えば、定期的に開始されても良いし、新たに収集された走行履歴の量が既定量を超える度に開始されても良い。また、走行履歴解析処理において解析対象となる走行履歴は、走行履歴情報２２１として蓄積された走行履歴の全てであっても良いし、一部であっても良い。後者としては、例えば、新たに収集された走行履歴の量が既定量を超えた進入道路についての走行履歴を解析対象とする構成等が挙げられる。また、本実施形態において解析対象となる走行履歴は、交差点を通過した前後の走行履歴であるため、例えば、交差点から既定距離（例えば、３０ｍ）の範囲における車両の走行履歴が抽出されて解析対象の走行履歴とされても良い。すなわち、ある道路の一方の端点が第１の交差点、他方の端点が第２の交差点である場合、当該道路上の走行履歴が、第１の交差点からの退出道路上での走行履歴であるとともに、第２の交差点への進入道路上での走行履歴である状況が発生し得る。この場合、同一の道路上での走行履歴が、退出道路上での走行履歴と、進入道路上での走行履歴と、に分割されて、それぞれが解析対象となっても良い。
The driving history analysis process may be started by various triggers. For example, it may be started periodically, or it may be started each time the amount of newly collected driving history exceeds a predetermined amount. In addition, the driving history to be analyzed in the driving history analysis process may be all or a part of the driving history accumulated as the driving
ここでは、走行履歴情報２２１に含まれる走行履歴が進入道路上での走行履歴に分割され、分割された走行履歴のそれぞれに基づいて走行履歴解析処理が行われる構成が想定されている。走行履歴解析処理が開始されると、制御部２１は、解析対象の走行履歴を取得する（ステップＳ１００）。本実施形態においては、一時停止地点を誤って特定しないように、誤りの原因となる走行履歴をフィルタリングする。このため、本実施形態において制御部２１は、まず、交差点への進入道路上の走行履歴のそれぞれについてフィルタリングを行っていく。そこで、ステップＳ１００において、制御部２１は、交差点への進入道路上の走行履歴のそれぞれを対象としてステップＳ１００～Ｓ１４７のループ処理を実行し、フィルタリングを行う。具体的には、ステップＳ１００において、制御部２１は、進入道路上の走行履歴の中で、ステップＳ１００～Ｓ１４７のループ処理の対象となっていない走行履歴を選択して処理対象とする。そして、制御部２１は、走行履歴情報２２１を参照し、処理対象の走行履歴を取得する。
Here, it is assumed that the driving history included in the driving
次に、制御部２１は、一時停止地点取得部２１２の機能により、リンクＩＤがない走行履歴を除外する（ステップＳ１０５）。すなわち、リンクＩＤが対応づけられていない走行履歴は、マップマッチング処理によって走行した道路区間が特定されなかった状態の走行履歴である。そこで、制御部２１は、処理対象の走行履歴に対してリンクＩＤが対応づけられていない場合、解析対象から除外する。なお、処理対象の走行履歴が除外される場合、制御部２１は、ステップＳ１４５までの処理をスキップし、ステップＳ１４７を実行する（以下同様）。
Next, the
次に、制御部２１は、一時停止地点取得部２１２の機能により、信号交差点に進入した走行履歴を除外する（ステップＳ１１０）。すなわち、信号交差点の直前には、通常は一時停止地点が存在するため、解析によって一時停止地点を特定する必要はない。そこで、制御部２１は、地図情報２２２および処理対象の走行履歴を参照し、進入道路から進入した交差点が信号交差点であるか否か判定する。交差点が信号交差点である場合、制御部２１は、処理対象の走行履歴を解析対象から除外する。
Next, the
次に、制御部２１は、一時停止地点取得部２１２の機能により、処理対象の走行履歴から、誤マッチングが発生した走行履歴を除外する（ステップＳ１１５）。すなわち、マップマッチング処理において誤マッチングが発生すると、マップマッチング処理の過程で正しいリンクへのマッチングに修正するなどの処理が行われ、移動不可能なリンク間でのリンクのジャンプ等が発生し得る。このように、実際の車両の走行で発生し得ないリンクの変化が走行履歴において記録されている場合、制御部２１は、誤マッチングが発生したとみなし、処理対象の走行履歴を解析対象から除外する。
Next, the
次に、制御部２１は、一時停止地点取得部２１２の機能により、地図情報２２２および処理対象の走行履歴を参照し、交差点への進入道路から道なりに走行して交差点を退出可能な道路が存在するか否か判定する。このため、制御部２１は、ステップＳ１２０，Ｓ１２５の判定を行う。制御部２１は、ステップＳ１２０において、制御部２１は、道なり情報が対応づけられた道路が存在するか否かを判定する。具体的には、制御部２１は、処理対象の走行履歴に基づいて進入道路を特定する。また、制御部２１は、走行履歴および地図情報２２２を参照し、当該進入道路から進入した交差点を特定する。そして、制御部２１は、当該交差点の交差点ＩＤと進入道路を示すリンクＩＤとの組合せに対して道なり情報が対応づけられている場合に、道なり情報が対応づけられた道路が存在すると判定する。例えば、図２Ａ，図２Ｂに示す例において、進入道路がリンクＬ１、進入した交差点がＩ１である場合、リンクＩＤ１および交差点ＩＤ１の組合せに対して道なり情報が対応づけられているため、道なり情報が対応づけられた道路が存在すると判定される。
Next, the
ステップＳ１２０において、道なり情報が対応づけられた道路が存在すると判定された場合、制御部２１は、一時停止地点取得部２１２の機能により、道なりではない走行履歴を除外する（ステップＳ１３５）。すなわち、制御部２１は、走行履歴情報２２１を参照し、処理対象の走行履歴が示す進入道路での走行後、さらに、交差点を通過した後に車両が走行した退出道路を特定する。制御部２１は、当該退出道路に対して、道なり情報が対応づけられているか否か判定し、道なり情報が対応づけられていない場合、処理対象の走行履歴を解析対象から除外する。道なり情報が対応づけられている場合、制御部２１は、処理対象の走行履歴を解析対象から除外しない。
If it is determined in step S120 that a road associated with the road-following information exists, the
ステップＳ１２０において、道なり情報が対応づけられた道路が存在すると判定されない場合、制御部２１は、一時停止地点取得部２１２の機能により、交差角度の絶対値が閾値以下の道路が存在するか否かを判定する（ステップＳ１２５）。すなわち、制御部２１は、地図情報２２２に基づいて、進入道路によって進入する交差点に接続された道路区間を特定する。そして、制御部２１は、進入道路と、交差点に接続された各道路区間の交差角度を特定する。すなわち、制御部２１は、進入道路から交差点に進入する向きを示すベクトルと、交差点から各道路に退出する向きを示すベクトルとに基づいて、進入道路と各道路との交差角度の絶対値を取得する。そして、制御部２１は、当該交差角度の絶対値と予め決められた閾値とを比較することによって、進入道路と各道路との交差角度の絶対値が閾値以下の道路が存在するか否かを判定する。
If it is determined in step S120 that there is no road associated with the road-contour information, the
進入道路と各道路との交差角度の絶対値が閾値以下の道路は、進入道路から直進またはほぼ直進することで交差点を通過できる。従って、このような方向への走行は道なりの方向への走行であるとみなすことができる。ステップＳ１２５において、交差角度の絶対値が閾値以下の道路が存在すると判定されない場合、制御部２１は、ステップＳ１３５をスキップする。すなわち、この場合は、進入道路の先の交差点において、道なりに走行する道路が存在しない可能性が高いため、処理対象の走行履歴を解析対象から除外しない。
Roads where the absolute value of the intersection angle between the entrance road and each road is less than or equal to the threshold value can be passed through the intersection by going straight or almost straight from the entrance road. Therefore, driving in such a direction can be considered to be driving along the road. If it is not determined in step S125 that there is a road where the absolute value of the intersection angle is less than or equal to the threshold value, the
一方、ステップＳ１２５において、交差角度の絶対値が閾値以下の道路が存在すると判定された場合、制御部２１は、一時停止地点取得部２１２の機能により、道なりの方向に存在する道路が進入禁止であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。すなわち、制御部２１は、地図情報２２２を参照し、進入道路に対して道なりの方向に存在する道路が進入道路側から進入禁止であるか否か判定する。
On the other hand, if it is determined in step S125 that there is a road whose absolute value of the intersection angle is equal to or less than the threshold, the
ステップＳ１３０において、道なりの方向に存在する道路が進入禁止であると判定された場合、制御部２１は、ステップＳ１３５をスキップする。すなわち、進入道路の先の交差点において、道なりに走行する道路が存在しない可能性が高いため、処理対象の走行履歴を解析対象から除外しない。
If it is determined in step S130 that the road in the direction of the approach is prohibited, the
ステップＳ１３０において、道なりの方向に存在する道路が進入禁止であると判定されない場合、進入道路の先の交差点において、道なりに走行する道路が存在する。そこで、制御部２１は、一時停止地点取得部２１２の機能により、ステップＳ１３５を実行し、道なりではない走行履歴を除外する（ステップＳ１３５）。すなわち、制御部２１は、走行履歴情報２２１を参照し、処理対象の走行履歴が示す進入道路での走行後、さらに、交差点を通過した後に車両が走行した退出道路を特定する。制御部２１は、当該退出道路が、進入道路に対する交差角度の絶対値が閾値以下の道路である場合、すなわち、直進またはほぼ直進が行われた場合、処理対象の走行履歴を解析対象から除外しない。当該退出道路が、進入道路に対する交差角度の絶対値が閾値以下の道路でない場合、すなわち、右左折等が行われた場合、制御部２１は、処理対象の走行履歴を解析対象から除外する。
In step S130, if it is not determined that the road existing in the direction of the road is prohibited from entering, there is a road that runs along the road at the intersection beyond the entrance road. Therefore, the
次に、制御部２１は、一時停止地点取得部２１２の機能により、車速変化が既定の回数以上繰り返されたか否かを判定する（ステップＳ１４０）。すなわち、制御部２１は、処理対象の走行履歴に基づいて、交差点への進入道路上での一定期間毎の車速を取得する。そして、制御部２１は、進入道路上での車速が閾値以下になった後に閾値以上になる車速変化が既定の回数以上繰り返された場合に、当該進入道路上で渋滞が発生していたと判定する。
Next, the
ステップＳ１４０において、車速変化が既定の回数以上繰り返されたと判定された場合、制御部２１は、渋滞していた走行履歴を除外する（ステップＳ１４５）。すなわち、処理対象の走行履歴を解析対象から除外する。一方、ステップＳ１４０において、車速変化が既定の回数以上繰り返されたと判定されない場合、制御部２１は、ステップＳ１４５をスキップする。
If it is determined in step S140 that the vehicle speed change has been repeated a predetermined number of times or more, the
次に、制御部２１は、全ての走行履歴についてステップＳ１００～Ｓ１４５における判定が行われたか否かを特定する（ステップＳ１４７）。ステップＳ１４７において、全ての走行履歴についてステップＳ１００～Ｓ１４５における判定が行われたと特定されない場合、制御部２１は、ステップＳ１００以降の処理を繰り返す。
Next, the
ステップＳ１４７において、全ての走行履歴についてステップＳ１００～Ｓ１４５における判定が行われたと特定された場合、制御部２１は、一時停止地点取得部２１２の機能および道路種別取得部２１３の機能により、交差点への進入道路毎にステップＳ１５０～Ｓ１９５の処理を行う。
If it is determined in step S147 that the determinations in steps S100 to S145 have been performed for all driving histories, the
制御部２１は、まず、処理対象の進入道路の走行履歴を取得する（ステップＳ１５０）。すなわち、制御部２１は、ステップＳ１５０～Ｓ１９５の処理対象となっていない進入道路を一つ選択し、走行履歴情報２２１を参照して当該進入道路の走行履歴を取得する。この結果、処理対象の進入道路上を車両が走行した走行履歴の全てが取得される。例えば、図３Ａに示す例であれば、走行履歴１～走行履歴５が取得される。
The
次に、制御部２１は、既定区間を細分化し、区間毎の車速を取得する（ステップＳ１５５）。すなわち、制御部２１は、ステップＳ１５０で取得した走行履歴のそれぞれを参照し、細分化された区間毎に車速を平均化する。この結果、例えば、図３Ａに示す例であれば、５ｍ毎の区間の平均車速が取得される。
Next, the
次に、制御部２１は、車速が第１閾値以下となった割合が既定値以上の区間が存在するか否か判定する（ステップＳ１６０）。例えば、図３Ａに示す例であれば、制御部２１は、車速が１０ｋｍ／ｈ以下の区間を特定し、同一区間で車速が１０ｋｍ／ｈ以下となっている区間の数を、全走行履歴の数で除することで、割合を取得する。そして、当該割合が９０％以上である場合、制御部２１は、車速が第１閾値以下となった割合が既定値以上の区間が存在すると判定する。
Next, the
ステップＳ１６０において、車速が第１閾値以下となった割合が既定値以上の区間が存在すると判定された場合、制御部２１は、車速が最小の区間から一時停止地点を取得する（ステップＳ１６５）。すなわち、制御部２１は、ステップＳ１５５で細分化された区間の中で、車速が最小の区間を特定し、当該区間内で車速が最小になる地点を一時停止地点として取得する。
If it is determined in step S160 that there is a section where the proportion of times the vehicle speed is equal to or less than the first threshold is equal to or greater than a preset value, the
次に、制御部２１は、処理対象の進入道路を一時停止地点が含まれる道路として取得する（ステップＳ１７０）。すなわち、制御部２１は、処理対象の進入道路に対して、一時停止地点が含まれる道路を示す情報と、一時停止地点の位置を示す情報とを対応付け、地図情報２２２を更新する。なお、地図情報２２２において、処理対象の進入道路に対して一時停止地点を示す情報が既に対応づけられている場合、当該処理対象の進入道路に対する処理（ステップＳ１５０～Ｓ１９０の処理）は省略されても良いし、当該処理が実行され、地図情報２２２に含まれる既存の情報が上書きされても良い。
Next, the
一方、ステップＳ１６０において、車速が第１閾値以下となった割合が既定値以上の区間が存在すると判定されない場合、制御部２１は、処理対象の進入道路上に一時停止地点が存在しないとみなす。この場合、制御部２１は、車速が第２閾値以下となった割合が既定値以上の区間が存在するか否か判定する（ステップＳ１７５）。
On the other hand, if it is not determined in step S160 that there is a section where the rate at which the vehicle speed is below the first threshold is equal to or greater than the preset value, the
ステップＳ１７５において、車速が第２閾値以下となった割合が既定値以上の区間が存在すると判定された場合、制御部２１は、車速が最小の区間から減速地点を取得する（ステップＳ１８０）。すなわち、制御部２１は、ステップＳ１５５で細分化された区間の中で、車速が最小の区間を特定し、当該区間内で車速が最小になる地点を減速地点として取得する。
If it is determined in step S175 that there is a section where the proportion of times the vehicle speed is equal to or less than the second threshold is equal to or greater than a preset value, the
次に、制御部２１は、処理対象の進入道路を減速地点が含まれる道路として取得する（ステップＳ１８５）。すなわち、制御部２１は、処理対象の進入道路に対して、減速地点が含まれる道路を示す情報と、減速地点の位置を示す情報とを対応付け、地図情報２２２を更新する。なお、地図情報２２２において、処理対象の進入道路に対して減速地点を示す情報が既に対応づけられている場合、当該処理対象の進入道路に対する処理（ステップＳ１５０～Ｓ１９０の処理）は省略されても良いし、当該処理が実行され、地図情報２２２に含まれる既存の情報が上書きされても良い。
Next, the
一方、ステップＳ１７５において、車速が第２閾値以下となった割合が既定値以上の区間が存在すると判定されない場合、制御部２１は、処理対象の進入道路を減速されない道路として取得する（ステップＳ１９０）。すなわち、制御部２１は、処理対象の進入道路に対して、減速されない道路を示す情報を対応付け、地図情報２２２を更新する。なお、地図情報２２２において、処理対象の進入道路に対して減速されない道路を示す情報が既に対応づけられている場合、当該処理対象の進入道路に対する処理（ステップＳ１５０～Ｓ１９０の処理）は省略されても良いし、当該処理が実行され、地図情報２２２に含まれる既存の情報が上書きされても良い。
On the other hand, if it is not determined in step S175 that there is a section where the proportion of times the vehicle speed is equal to or less than the second threshold is equal to or greater than the preset value, the
ステップＳ１７０またはＳ１８５またはＳ１９０が実行された場合、制御部２１は、全ての進入道路の解析が終了したか否かを判定し（ステップＳ１９５）、終了したと判定されるまで、ステップＳ１５０以降の処理を繰り返す。
When step S170, S185, or S190 is executed, the
ステップＳ１９５において、全ての進入道路の解析が終了したと判定された場合、制御部２１は、道路種別取得部２１３の機能により、ステップＳ２００以降において、さらなる道路種別の細分化を行う。このために、制御部２１は、処理対象の交差点を設定する（ステップＳ２００）。すなわち、制御部２１は、ステップＳ１９５以前の処理において地図情報２２２が更新された道路に接続された交差点の中から、ステップＳ２００～Ｓ２３５の処理対象となっていない交差点を一つ選択し、処理対象とする。なお、ここでは、十字路が想定されており、十字路ではない交差点については、例えば、処理が行われない構成とされてよい。
If it is determined in step S195 that the analysis of all the entry roads has been completed, the
次に、制御部２１は、一時停止地点が含まれる道路と減速地点が含まれる道路が交差するか否か判定する（ステップＳ２０５）。すなわち、制御部２１は、地図情報２２２を参照し、処理対象の交差点に接続された道路に対応づけられた情報を抽出する。そして、制御部２１は、処理対象の交差点に進入する道路に一時停止地点が含まれる道路であることを示す情報が対応づけられ、当該道路に交差する（道なりの方向にない）他の道路に減速地点が含まれる道路であることを示す情報が対応づけられている場合に、一時停止地点が含まれる道路と減速地点が含まれる道路が交差すると判定する。
Next, the
ステップＳ２０５において、一時停止地点が含まれる道路と減速地点が含まれる道路が交差すると判定された場合、制御部２１は、減速地点が含まれる道路を見通しが悪い道路として取得する（ステップＳ２１０）。すなわち、制御部２１は、処理対象の交差点に接続された減速地点が含まれる道路に対して、見通しが悪い道路を示す情報を対応付け、地図情報２２２を更新する。ステップＳ２０５において、一時停止地点が含まれる道路と減速地点が含まれる道路が交差すると判定されない場合、制御部２１は、ステップＳ２１０をスキップする。
If it is determined in step S205 that the road including the stop point and the road including the deceleration point intersect, the
次に、制御部２１は、減速されない道路と減速地点が含まれる道路が交差するか否か判定する（ステップＳ２１５）。すなわち、制御部２１は、地図情報２２２を参照し、処理対象の交差点に接続された道路に対応づけられた情報を抽出する。そして、制御部２１は、処理対象の交差点に進入する道路に減速されない道路であることを示す情報が対応づけられ、当該道路に交差する（道なりの方向にない）他の道路に減速地点が含まれる道路であることを示す情報が対応づけられている場合に、減速されない道路と減速地点が含まれる道路が交差すると判定する。
Next, the
ステップＳ２１５において、減速されない道路と減速地点が含まれる道路が交差すると判定された場合、制御部２１は、減速地点が含まれる道路を一時停止が無視されやすい道路として取得する（ステップＳ２２０）。すなわち、制御部２１は、処理対象の交差点に接続された減速地点が含まれる道路に対して、一時停止が無視されやすい道路を示す情報を対応付け、地図情報２２２を更新する。ステップＳ２１５において、減速されない道路と減速地点が含まれる道路が交差すると判定されない場合、制御部２１は、ステップＳ２２０をスキップする。
If it is determined in step S215 that the road on which no deceleration occurs intersects with the road containing the deceleration point, the
次に、制御部２１は、減速地点が含まれる道路と減速地点が含まれる道路が交差するか否か判定する（ステップＳ２２５）。すなわち、制御部２１は、地図情報２２２を参照し、処理対象の交差点に接続された道路に対応づけられた情報を抽出する。そして、制御部２１は、処理対象の交差点に進入する道路に減速地点が含まれる道路であることを示す情報が対応づけられ、当該道路に交差する（道なりの方向にない）他の道路にも減速地点が含まれる道路であることを示す情報が対応づけられている場合に、減速地点が含まれる道路と減速地点が含まれる道路が交差すると判定する。
Next, the
ステップＳ２２５において、減速地点が含まれる道路と減速地点が含まれる道路が交差すると判定された場合、制御部２１は、双方の道路を一時停止地点が含まれる道路として取得する（ステップＳ２３０）。すなわち、制御部２１は、処理対象の交差点に接続された減速地点が含まれる道路に対して、一時停止が含まれる道路を示す情報を対応付け、地図情報２２２を更新する。ステップＳ２２５において、減速地点が含まれる道路と減速地点が含まれる道路が交差すると判定されない場合、制御部２１は、ステップＳ２３０をスキップする。
If it is determined in step S225 that the road containing the deceleration point and the road containing the deceleration point intersect, the
次に、制御部２１は、全ての交差点の解析が終了したか否かを判定し（ステップＳ２３５）、終了したと判定されるまで、ステップＳ２００以降の処理を繰り返す。ステップＳ２３５において、全ての交差点の解析が終了したと判定された場合、制御部２１は、走行履歴解析処理を終了する。
Next, the
（３）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、走行履歴解析システム２０は、複数の装置（例えば、クラウドサーバや、クライアントサーバシステムや、走行履歴送信システム１０内の制御部とユーザＩ／Ｆ部内の制御部等）によって実現されるシステムであっても良い。上述の実施形態では、走行履歴解析システム２０が備える走行履歴取得部２１１，一時停止地点取得部２１２，道路種別取得部２１３の少なくとも一部は、他の装置、システムにより実現されてもよい。
(3) Other embodiments:
The above embodiment is an example for implementing the present invention, and various other embodiments can be adopted. For example, the driving
さらに、走行履歴解析処理の少なくとも一部が省略されたり、実行順序が変更されたり、他の処理が追加されたりしても良い。例えば、ステップＳ１０５～Ｓ１４５におけるフィルタリングは、少なくとも一部のフィルタリングが省略されても良いし、順序が変更されても良い。具体的には、Ｓ１４０，Ｓ１４５が省略される構成や、Ｓ１２０～Ｓ１３５が省略される構成が採用されてもよい。また、ステップＳ１０５，Ｓ１１０，Ｓ１１５等が省略されても良い。 Furthermore, at least a part of the driving history analysis process may be omitted, the execution order may be changed, or other processes may be added. For example, at least a part of the filtering in steps S105 to S145 may be omitted, or the order may be changed. Specifically, a configuration in which S140 and S145 are omitted, or a configuration in which S120 to S135 are omitted may be adopted. Also, steps S105, S110, S115, etc. may be omitted.
さらに、ステップＳ１６０～Ｓ１７０の処理と、ステップＳ１７５～Ｓ１８５の処理と、ステップＳ１９０の処理との少なくとも一つが省略されても良い。さらに、ステップＳ２０５，Ｓ２１０の処理と、ステップＳ２１５，Ｓ２２０の処理と、ステップＳ２２５，Ｓ２３０の処理との少なくとも一つが省略されても良い。 Furthermore, at least one of the processes of steps S160 to S170, the processes of steps S175 to S185, and the process of step S190 may be omitted. Furthermore, at least one of the processes of steps S205 and S210, the processes of steps S215 and S220, and the processes of steps S225 and S230 may be omitted.
走行履歴取得部は、地点毎の車速を示す走行履歴を複数の車両から取得することができればよい。すなわち、走行履歴取得部は、道路上で一時停止されたか否かを判定するために、複数の車両から走行履歴を取得することができればよい。走行履歴は、地点毎の車速を示していれば良く、種々の態様であって良い。従って、走行履歴は、上述の実施形態のように一定期間毎の車速の情報によって直接的に車速を示す情報であっても良いし、時刻毎の位置の履歴などのように、間接的に車速を示す情報であっても良い。むろん、走行履歴情報は、一定距離毎に特定されても良い。 The driving history acquisition unit only needs to be able to acquire driving history from multiple vehicles indicating the vehicle speed for each location. In other words, the driving history acquisition unit only needs to be able to acquire driving history from multiple vehicles in order to determine whether or not the vehicle has been temporarily stopped on a road. The driving history only needs to indicate the vehicle speed for each location, and may take various forms. Therefore, the driving history may be information that directly indicates the vehicle speed using information on the vehicle speed for each fixed period as in the above embodiment, or may be information that indirectly indicates the vehicle speed, such as a history of the position for each time. Of course, the driving history information may be specified for each fixed distance.
また、走行履歴は、各種の態様であって良い。例えば、走行履歴が示す地点毎の車速は、その車速で走行していた地点を特定できれば良く、各種の態様で地点が特定されて良い。上述の実施形態においては、走行履歴に対して、車両が走行していた道路区間を示すリンクＩＤが対応づけられているが、車両が走行していた位置（座標）が対応づけられていても良いし、双方が対応づけられていても良い。また、基準地点（例えば、交差点）からの距離等が対応づけられていても良い。 The driving history may take various forms. For example, the vehicle speed for each point indicated in the driving history may be determined in various forms as long as it is possible to identify the point where the vehicle was traveling at that vehicle speed. In the above embodiment, the driving history is associated with a link ID indicating the road section on which the vehicle was traveling, but the position (coordinates) on which the vehicle was traveling may also be associated, or both may be associated. Also, the distance from a reference point (e.g., an intersection) may also be associated.
一時停止地点取得部は、走行履歴に基づいて複数の車両の車速を統計し、交差点の手前における複数の車両の一時停止地点を取得することができればよい。すなわち、走行履歴は、地点毎の車速を示しているため、一時停止地点取得部が複数の車両の車速を統計すれば、複数の車両が一時停止している地点を推定することができる。統計は、種々の手法で行われてよく、上述の実施形態のような構成に限定されない。 The stop point acquisition unit only needs to collect statistics on the vehicle speeds of multiple vehicles based on the driving history and acquire the stop points of multiple vehicles before an intersection. In other words, since the driving history indicates the vehicle speed at each point, if the stop point acquisition unit collects statistics on the vehicle speeds of multiple vehicles, it can estimate the points where multiple vehicles are stopped. The statistics may be collected by various methods and are not limited to the configuration of the above-mentioned embodiment.
例えば、５ｍ毎の車速の平均値を解析することによって一時停止地点が属する５ｍ毎の区間を特定し、その後に１ｍ毎の車速の最低値を解析する構成ではなく、前者または後者のみが行われる構成であってもよい。また、解析対象の走行履歴が示す全回数に対する閾値は、多くの車両が一時停止するか否かを判定するための値として予め設定された値であれば良く、９０％に限定されず、より大きい値であってもよいし、より小さい値であっても良い。さらに、解析対象を限定する際の既定区間も交差点から距離３０ｍに限定されない。さらに、一時停止地点となり得る範囲が交差点から既定の範囲、例えば、交差点から１５ｍに限定されるなど、種々の条件が課されても良い。さらに、車速の閾値も１０ｋｍ／ｈに限定されず、種々の値であって良い。 For example, instead of analyzing the average vehicle speed every 5 m to identify the section every 5 m to which the stop point belongs, and then analyzing the minimum vehicle speed every 1 m, only the former or the latter may be performed. Furthermore, the threshold value for the total number of times indicated by the driving history to be analyzed may be a value that is preset as a value for determining whether many vehicles stop, and is not limited to 90%, and may be a larger value or a smaller value. Furthermore, the predetermined section when limiting the analysis target is not limited to a distance of 30 m from the intersection. Furthermore, various conditions may be imposed, such as limiting the range that can be a stop point to a predetermined range from the intersection, for example, 15 m from the intersection. Furthermore, the threshold value of the vehicle speed is not limited to 10 km/h, and may be various values.
統計は、交差点の手前における車両の一時停止地点を取得するために実施されればよく、統計によって、交差点への進入道路毎に一時停止地点の有無が取得されれば良い。例えば、上述の実施形態のように交差点への進入道路毎に統計が行われる構成であれば、交差点への進入道路毎に一時停止地点の有無が取得される構成が採用される。このように、交差点への進入道路がＮ個存在する場合には、Ｎ個の進入道路のそれぞれについて統計が行われることが好ましい。さらに、統計は、平均に限定されず、中央値の取得等であっても良いし、車速に基づく物理量の統計（例えば、加速度の統計等）であってもよい。 The statistics may be performed to obtain the vehicle's stop point before the intersection, and the presence or absence of a stop point for each approach road to the intersection may be obtained by the statistics. For example, in a configuration in which statistics are performed for each approach road to the intersection as in the above-mentioned embodiment, a configuration is adopted in which the presence or absence of a stop point is obtained for each approach road to the intersection. In this way, when there are N approach roads to the intersection, it is preferable to perform statistics for each of the N approach roads. Furthermore, the statistics are not limited to averages, and may be median values, or statistics of physical quantities based on vehicle speed (e.g., acceleration statistics).
進入道路は車両が交差点に進入する直前に走行していた道路であり、退出道路は車両が交差点から退出した直後に走行していた道路である。進入道路や退出道路は、走行履歴から特定されれば良い。車両が走行していた道路は、地点毎の車速を示す走行履歴に基づいて特定されれば良い。一方、地図情報によれば交差点に接続された道路が特定され、進入道路と退出道路との関係が道なりであるか否か特定される。 The entrance road is the road on which the vehicle was traveling immediately before entering the intersection, and the exit road is the road on which the vehicle was traveling immediately after leaving the intersection. The entrance road and the exit road may be identified from the driving history. The road on which the vehicle was traveling may be identified based on the driving history indicating the vehicle speed at each point. Meanwhile, the roads connected to the intersection are identified based on the map information, and it is determined whether the relationship between the entrance road and the exit road is a straight road.
道なりは、道路上での進行方向が、一連の道路上での方向と見なされる方向への走行を指す。従って、上述の実施形態のように、道なり情報が対応づけられた進入道路と退出道路とが道なりである構成や、交差角度の絶対値が閾値以下である進入道路と退出道路とが道なりである構成以外にも、種々の構成が採用されてよい。例えば、進入道路と退出道路とで属性が同一であり、交差点に接続する他の道路の属性が異なる場合や、進入道路と退出道路とで道路番号が同一である場合等に道なりと見なされる構成等が採用されてもよい。なお、道なりであるか否かを判定するための交差角度の絶対値の閾値は４５°に限定されず、例えば、６０°や４０°等であっても良い。 "On the road" refers to driving in a direction in which the direction of travel on a road is regarded as a direction on a series of roads. Therefore, in addition to the configuration in the above-mentioned embodiment in which the entrance road and the exit road associated with the on-road information are on the road, and the entrance road and the exit road whose absolute value of the intersection angle is equal to or less than a threshold are on the road, various configurations may be adopted. For example, a configuration in which the entrance road and the exit road have the same attributes and the attributes of other roads connected to the intersection are different, or the entrance road and the exit road have the same road number, may be adopted. Note that the threshold value of the absolute value of the intersection angle for determining whether or not the road is on the road is not limited to 45°, and may be, for example, 60° or 40°.
渋滞しているか否かの判定は、走行履歴に基づいて行われれば良いが、他の情報、例えば、道路区間毎の渋滞情報の履歴等が参照されても良い。また、走行履歴に基づいて渋滞しているか否か判定するための手法は、上述の実施形態における手法以外にも、種々の手法が採用されてよい。例えば、複数の車両の走行履歴に基づいて、同一道路区間上の既定距離以内の範囲に既定台数以上の車両が存在する場合に渋滞していると判定される構成等が採用されてもよく、他にも種々の手法が採用されてよい。 Whether or not a traffic jam is occurring may be determined based on the driving history, but other information, such as a history of traffic congestion information for each road section, may also be referenced. In addition, various methods other than those described in the above embodiment may be used to determine whether or not a traffic jam is occurring based on the driving history. For example, a configuration may be used in which, based on the driving history of multiple vehicles, it is determined that a traffic jam is occurring when a predetermined number of vehicles or more exist within a predetermined distance on the same road section, or various other methods may be used.
また、進入道路上での車速が閾値以下になった後に閾値以上になる車速変化が既定の回数以上繰り返された場合に渋滞していると判定される構成において、前者の閾値と後者の閾値とが異なる値である構成、例えば、前者の閾値の方が後者の閾値より小さい構成等が採用されてもよい。例えば、図３Ｃに示す例において、車速が１０ｋｍ／ｈ以下になった後に、車速が１５ｋｍ／ｈ以上になった車速変化が発生した場合に、１回の車速変化があったと判定されても良い。 In addition, in a configuration in which a traffic jam is determined to be occurring when the vehicle speed on the approach road drops below a threshold and then rises above the threshold a predetermined number of times or more, a configuration in which the former threshold and the latter threshold are different values, for example, a configuration in which the former threshold is smaller than the latter threshold, may be adopted. For example, in the example shown in FIG. 3C, if a vehicle speed change occurs in which the vehicle speed drops below 10 km/h and then rises to 15 km/h or higher, it may be determined that one vehicle speed change has occurred.
道路種別取得部は、走行履歴に基づいて複数の前記車両の前記車速を統計し、交差点への進入道路の種別を取得することができればよい。すなわち、走行履歴は、地点毎の車速を示しているため、道路種別取得部が複数の車両の車速を統計すれば、進入道路上での車速の分布等を解析することができる。この結果、進入道路上での車両の車速に基づいて進入道路を分類することができる。統計は、種々の手法で行われてよく、上述の実施形態のような構成に限定されない。 The road type acquisition unit only needs to collect statistics on the vehicle speeds of the multiple vehicles based on the driving history and acquire the type of the approach road to the intersection. In other words, since the driving history indicates the vehicle speed at each point, if the road type acquisition unit collects statistics on the vehicle speeds of multiple vehicles, it can analyze the distribution of vehicle speeds on the approach road. As a result, it is possible to classify the approach roads based on the vehicle speeds on the approach road. The statistics may be performed using various methods and are not limited to the configuration of the above-mentioned embodiment.
例えば、第１閾値は、一時停止していると推定される小さい車速として予め決められた値であれば良く、１０ｋｍ／ｈ以外の値であっても良い。車速が同一区間内において第１閾値以下であるか否か判定される場合の区間は、一時停止地点が存在するか否か判定するために分割された区間であれば良く、５ｍに限定されず、種々の値であって良い。また、車速が第１閾値以下となった車両の割合を特定するための既定値も、多くの車両が一時停止するか否かを判定するための値として予め設定されていれば良い。従って、既定値は、９０％に限定されず、より大きい値であってもよいし、より小さい値であっても良い。 For example, the first threshold may be a value that is previously determined as a low vehicle speed that is estimated to be a temporary stop, and may be a value other than 10 km/h. The section in which it is determined whether the vehicle speed is equal to or less than the first threshold within the same section may be a section that is divided to determine whether or not a temporary stop point exists, and may be various values without being limited to 5 m. In addition, the default value for identifying the percentage of vehicles whose vehicle speed is equal to or less than the first threshold may also be previously set as a value for determining whether or not many vehicles will be temporarily stopped. Therefore, the default value is not limited to 90%, and may be a larger or smaller value.
第２閾値は、第１閾値より大きい値であることにより、一時停止ではないが減速していることを特定できるように予め決められた値である。従って、第２閾値は、進入道路上での平均車速より小さい値であることが好ましい。既定区間は、車速が第１閾値より大きい第２閾値以下となった車両の割合が解析される区間として予め決められた区間であり、上述の実施形態以外にも、種々の値であって良い。また、車速が第１閾値より大きい第２閾値以下となった車両の割合を特定するための既定値も、多くの車両が減速するか否かを判定するための値として予め設定されていれば良い。従って、既定値は、９０％に限定されず、より大きい値であってもよいし、より小さい値であっても良い。一時停止地点が含まれる道路であるか否かを判定する際に利用される既定値と異なっていてもよい。 The second threshold is a value that is determined in advance so that it is possible to identify that the vehicle is decelerating without stopping by being greater than the first threshold. Therefore, it is preferable that the second threshold is a value smaller than the average vehicle speed on the approach road. The predetermined section is a section that is determined in advance as a section in which the proportion of vehicles whose vehicle speed is equal to or less than the second threshold that is greater than the first threshold is analyzed, and may be various values other than those in the above embodiment. In addition, the default value for identifying the proportion of vehicles whose vehicle speed is equal to or less than the second threshold that is greater than the first threshold may be set in advance as a value for determining whether many vehicles are decelerating. Therefore, the default value is not limited to 90%, and may be a larger value or a smaller value. It may be different from the default value used when determining whether the road includes a stop point.
道路種別は、車速に基づく分類以外にも種々の分類が行われてよい。例えば、見通しが悪い道路や、一時停止が無視されやすい道路などの種別以外にも、優先道路、非優先道路などの種別が取得されてもよい。上述の実施形態においては、走行履歴をフィルタリングした後に道路種別が取得されたが、少なくとも一部のフィルタリングが行われる前の走行履歴に基づいて道路種別が取得されても良いし、他の指標に基づくフィルタリングが行われた後の走行履歴に基づいて道路種別が取得されても良く、種々の構成が採用されてよい。 The road type may be classified in various ways other than based on vehicle speed. For example, in addition to types such as roads with poor visibility and roads where stop signs are likely to be ignored, types such as priority roads and non-priority roads may be acquired. In the above embodiment, the road type is acquired after filtering the driving history, but the road type may be acquired based on the driving history before at least some filtering is performed, or the road type may be acquired based on the driving history after filtering based on other indicators is performed, and various configurations may be adopted.
一時停止地点が含まれる道路は、一時停止が行われる可能性が他の道路よりも高い道路であれば良い。従って、道路種別を特定する場合に、一時停止地点が特定されることなく一時停止地点が含まれる道路が特定されても良い。減速地点が含まれる道路は、減速が行われる可能性が他の道路よりも高い道路であれば良い。従って、道路種別を特定する場合に、減速地点が特定されることなく減速地点が含まれる道路が特定されても良い。 A road that includes a stop point may be any road on which the possibility of a stop occurring is higher than other roads. Therefore, when identifying the road type, a road that includes a stop point may be identified without identifying the stop point. A road that includes a deceleration point may be any road on which the possibility of a deceleration occurring is higher than other roads. Therefore, when identifying the road type, a road that includes a deceleration point may be identified without identifying the deceleration point.
さらに、本発明は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のようなシステムで実現される方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし半導体メモリであってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。 The present invention can also be applied as a program or method. The above-mentioned systems, programs, and methods may be realized as standalone devices or may be realized by using parts shared with the various parts of the vehicle, and include various aspects. For example, it is possible to provide a method or program realized by the above-mentioned system. Also, it can be modified as appropriate, such as being partly software and partly hardware. Furthermore, the invention can also be realized as a recording medium for a program that controls the device. Of course, the recording medium for the software may be a magnetic recording medium or a semiconductor memory, and any recording medium developed in the future can be considered in exactly the same way.
１０…走行履歴送信システム、１１…制御部、１２…記録媒体、１３…通信部、１４…ＧＮＳＳ受信部、１５…車速センサ、１６…ジャイロセンサ、２０…走行履歴解析システム、２１…制御部、２２…記録媒体、２３…通信部、１１０…走行履歴送信プログラム、１１１…走行履歴送信部、１２１…地図情報、２１０…走行履歴解析プログラム、２１１…走行履歴取得部、２１２…一時停止地点取得部、２１３…道路種別取得部、２２１…走行履歴情報、２２２…地図情報 10...driving history transmission system, 11...control unit, 12...recording medium, 13...communication unit, 14...GNSS receiving unit, 15...vehicle speed sensor, 16...gyro sensor, 20...driving history analysis system, 21...control unit, 22...recording medium, 23...communication unit, 110...driving history transmission program, 111...driving history transmission unit, 121...map information, 210...driving history analysis program, 211...driving history acquisition unit, 212...stop point acquisition unit, 213...road type acquisition unit, 221...driving history information, 222...map information
Claims (1)
前記走行履歴に基づいて複数の前記車両の前記車速を統計し、交差点の手前における複数の前記車両の一時停止地点を取得する処理を、前記交差点への進入道路毎に実行する一時停止地点取得部と、を備え、
前記車両が走行する道路を示す地図情報において、道路の一部に対して、道なりの道路を示す道なり情報が対応づけられ、道路の他の一部には前記道なり情報が対応づけられておらず、
前記進入道路に対して前記道なり情報が対応づけられている場合に、前記交差点への前記進入道路から道なりに走行して前記交差点を退出可能な道路が存在すると特定され
前記進入道路に対して前記道なり情報が対応づけられておらず、前記進入道路との交差角度の絶対値が閾値以下の道路が存在する場合、
前記進入道路との前記交差角度の絶対値が閾値以下の道路が前記進入道路側から進入禁止である場合、前記交差点への前記進入道路から道なりに走行して前記交差点を退出可能な道路が存在すると特定されず、
前記進入道路との前記交差角度の絶対値が閾値以下の道路が前記進入道路側から進入禁止でない場合、前記交差点への前記進入道路から道なりに走行して前記交差点を退出可能な道路が存在すると特定され、
前記進入道路に対して前記道なり情報が対応づけられておらず、前記進入道路との前記交差角度の絶対値が閾値以下の道路が存在しない場合、前記交差点への前記進入道路から道なりに走行して前記交差点を退出可能な道路が存在すると特定されず、
前記一時停止地点取得部は、
前記地図情報に基づいて、前記進入道路から道なりに走行して前記交差点を退出可能な道路が存在すると特定される場合に、
前記走行履歴に基づいて、前記進入道路と前記交差点からの退出道路とが、道なりの道路であるか否か判定し、
前記進入道路と前記交差点からの退出道路とが、道なりの道路である場合に前記進入道路上の前記走行履歴を前記車速の統計に利用し、道なりの道路ではない場合に前記進入道路上の前記走行履歴を前記車速の統計に利用せず、
前記地図情報に基づいて、前記交差点への前記進入道路から道なりに走行して前記交差点を退出可能な道路が存在すると特定されない場合に、前記進入道路上の前記走行履歴を前記車速の統計に利用する、
走行履歴解析システム。 A driving history acquisition unit that acquires driving histories indicating vehicle speeds at each point from a plurality of vehicles;
a stop point acquisition unit that performs a process of collecting vehicle speeds of the plurality of vehicles based on the travel history and acquiring stop points for the plurality of vehicles before an intersection for each approach road to the intersection ,
In the map information indicating a road on which the vehicle is traveling, road information indicating a road along a road is associated with a part of the road, and the road information is not associated with another part of the road,
When the road-following information is associated with the approach road, it is determined that there is a road that can be driven along the approach road to the intersection and can exit the intersection.
If the road intersection information is not associated with the approach road and there is a road whose absolute value of the intersection angle with the approach road is equal to or less than a threshold value,
When a road whose absolute value of the intersection angle with the entrance road is equal to or less than a threshold is prohibited from entering from the entrance road side, it is not identified that there is a road that can be traveled along the entrance road to the intersection and exit the intersection,
When a road having an absolute value of the intersection angle with the entrance road that is equal to or less than a threshold is not prohibited from entering from the entrance road side, it is identified that there is a road that can be traveled along from the entrance road to the intersection and can exit the intersection,
If the curvilinear information is not associated with the approach road and there is no road whose absolute value of the intersection angle with the approach road is equal to or less than a threshold, it is not identified that there is a curvilinear road that can be used to exit the intersection by traveling along the curvilinear road from the approach road to the intersection,
The stop point acquisition unit,
When it is determined based on the map information that there is a road that can be driven along from the entrance road to exit the intersection,
determining whether the entrance road and the exit road from the intersection are direct roads based on the driving history;
When the entrance road and the exit road from the intersection are direct roads, the driving history on the entrance road is used for the vehicle speed statistics, and when the entrance road and the exit road from the intersection are not direct roads, the driving history on the entrance road is not used for the vehicle speed statistics,
When it is not identified based on the map information that there is a road that can be driven along from the approach road to the intersection to exit the intersection, the driving history on the approach road is used for the vehicle speed statistics.
Driving history analysis system.
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