JP7584879B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

特許文献１には、原動機や駆動装置の内部の油量を計測するオイルレベルゲージが開示されている。

特開２０１５－１６１２２４号公報

特許文献１では、駆動装置のケースの側面にガイドパイプが固定されている。ガイドパイプの下端は、ケースに設けた貫通孔に嵌め込まれている。ガイドパイプの上端はケースの上部で、開口を上方に向けて設けられている。オイルレベルゲージは、ガイドパイプの上端から挿入されて、先端側のゲージ部をケース内に配置させると共に、ガイドパイプの開口を封止する。

ケース内においてゲージ部は、少なくとも一部が、ケース内に貯留されたオイルに浸漬される位置に配置される。
使用に際してオイルレベルゲージは、ガイドパイプから引き抜かれる。そして、ゲージ部に付着したオイルの位置から、ケース内に充填されたオイルの高さ位置を特定する。

ここで、ガイドパイプの一種であるチャージングパイプは、ケース内に充填されたオイルの高さの測定と、ケース内へのオイルの充填に用いられる。
駆動装置において、ケースの車両前方側の側面にコントロールバルブの収容部を設けようとすると、ケースにおける回転軸方向の両側面と、車両前方側の側面には、チャージングパイプを設置できないことになる。かかる場合、他の構成部品との関係で、ケースの他の側面においても、チャージングパイプを設置する場所を確保できない場合がある。

この場合、チャージングパイプをケース内に設けて、チャージングパイプとの連絡口をケースの上部で開口させることが考えられる。しかし、ケースの内部には、回転要素などが位置しているため、回転要素との干渉を避けつつチャージングパイプを設けようとすると、チャージングパイプが複数箇所で湾曲した複雑な形状となることがある。

そうすると、オイルレベルゲージをチャージングパイプから引き抜く際に、ゲージ部がチャージングパイプの内周に干渉して、付着したオイルが削ぎ落とされる可能性がある。かかる場合、オイルレベルが判り難くなる。
そこで、オイルレベルを適切に判定できるようにすることが求められる。

本発明のある態様は、
動力伝達機構を収容するハウジングと、
前記動力伝達機構に供給するオイルを調圧するコントロールバルブと、を有する車両用の動力伝達装置であって、
前記動力伝達機構の入力軸と、
前記動力伝達機構の中間軸と、
前記動力伝達機構の出力軸と、
チャージングパイプの挿入口と、を有し、
前記出力軸は、前記入力軸よりも車両後方側に位置しており、
前記中間軸が、前記出力軸の上方に位置しており、
前記コントロールバルブは、前記入力軸の車両前方側で縦置きされており、
前記ハウジングでは、前記出力軸よりも車両後方側であって前記中間軸の下側の領域に、前記ハウジングを内側に窪ませた凹部が設けられており、
前記上方から見た前記凹部の底部に、前記挿入口が設けられている、動力伝達装置である。

本発明のある態様によれば、オイルレベルを適切に判定できる。

図１は、車両における動力伝達装置の配置を説明する模式図である。 図２は、動力伝達装置の概略構成を示す模式図である。 図３は、ケースを第２カバー側から見た図である。 図４は、第２カバーをケース側から見た図である。 図５は、第２カバーをエンジン側から見た図である。 図６は、第２カバーの断面図である。 図７は、チャージングパイプの挿入口の配置を説明する断面図である。 図８は、チャージングパイプを挿入口に挿入した後のチャージングパイプの配置を説明する断面図である。 図９は、第２カバーの下部領域の断面図である。

始めに、本明細書における用語の定義を説明する。
動力伝達装置は、少なくとも動力伝達機構を有する装置であり、動力伝達機構は、例えば、歯車機構と差動歯車機構と減速機構の少なくともひとつである。
以下の実施形態では、動力伝達装置１がエンジンの出力回転を伝達する機能を有する場合を例示するが、動力伝達装置１は、エンジンとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の出力回転を伝達するものであれば良い。

「所定方向視においてオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両前後方向等である。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視においてオーバーラップしていない」、「所定方向視においてオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両前後方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視において、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。

軸方向視において、２つの要素（部品、部分等）がオーバーラップするとき、２つの要素は同軸である。
「軸方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。部品は、例えば、モータ、歯車機構、差動歯車機構等である。

コントロールバルブの「縦置き」とは、バルブボディの間にセパレートプレートを挟み込んだ基本構成を持つコントロールバルブの場合、コントロールバルブのバルブボディが、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした水平線方向で積層されていることを意味する。ここでいう、「水平線方向」とは、厳密な意味での水平線方向を意味するものではなく、積層方向が水平線に対して傾いている場合も含む。

さらに、コントロールバルブの「縦置き」とは、コントロールバルブ内の複数の調圧弁を、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向に並べた向きで、コントロールバルブが配置されていることを意味する。
「複数の調圧弁を鉛直線ＶＬ方向に並べる」とは、コントロールバルブ内の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に位置をずらして配置されていることを意味する。

この場合において、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に一列に厳密に並んでいる必要はない。
例えば、複数のバルブボディを積層してコントロールバルブが形成されている場合には、縦置きされたコントロールバルブにおいては、複数の調圧弁が、バルブボディの積層方向に位置をずらしつつ、鉛直線ＶＬ方向に並んでいても良い。

さらに、調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁（弁体）が、鉛直線ＶＬ方向に間隔をあけて並んでいる必要はない。
調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向で隣接している必要もない。

よって、例えば、鉛直線ＶＬ方向に並んだ調圧弁が、バルブボディの積層方向（水平線方向）に位置をずらして配置されている場合には、積層方向から見たときに、鉛直線ＶＬ方向で隣接する調圧弁が、一部重なる位置関係で設けられている場合も含む。

さらに、コントロールバルブが「縦置き」されている場合には、コントロールバルブ内の複数の調圧弁が、当該調圧弁が備える弁体（スプール弁）の移動方向を水平線方向に沿わせる向きで配置されていることを意味する。
この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、厳密な意味の水平線方向に限定されるものではない。この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、動力伝達装置の回転軸Ｘに沿う方向である。この場合において、回転軸Ｘ方向と、弁体（スプール弁）の摺動方向が同じになる。

以下、本発明の実施形態を説明する。
図１は、動力伝達装置１の概略構成を説明する模式図である。
図２は、動力伝達装置１の概略構成を説明する模式図である。
図１に示すように、動力伝達装置１のハウジングＨＳは、ケース６と、第１カバー７と、第２カバー８と、第３カバー９とから構成される。
図２に示すように、ハウジングＨＳの内部には、トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５、電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ、コントロールバルブＣＶなどが収容される。
ここで、トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５が、発明における動力伝達機構の構成要素である。

図２に示すように、動力伝達装置１では、エンジンＥＮＧ（駆動源）の出力回転が、トルクコンバータＴ／Ｃを介して、前後進切替機構２に入力される。
前後進切替機構２に入力された回転は、順回転または逆回転で、バリエータ３のプライマリプーリ３１に入力される。

バリエータ３では、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２におけるベルト３０の巻き掛け半径を変更することで、プライマリプーリ３１に入力された回転が、所望の変速比で変速されて、セカンダリプーリ３２の出力軸３３から出力される。

セカンダリプーリ３２の出力回転は、減速機構４を介して差動装置５（差動歯車機構）に入力された後、左右の駆動軸５５Ａ、５５Ｂを介して、駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達される。

減速機構４は、アウトプットギア４１と、アイドラギア４２と、リダクションギア４３と、ファイナルギア４５とを、有する。
アウトプットギア４１は、セカンダリプーリ３２の出力軸３３と一体に回転する。
アイドラギア４２は、アウトプットギア４１に回転伝達可能に噛合している。アイドラギア４２は、アイドラ軸４４にスプライン嵌合している。アイドラギア４２は、アイドラ軸４４と一体に回転する。アイドラ軸４４には、アイドラギア４２よりも小径のリダクションギア４３が設けられている。リダクションギア４３は、差動装置５のデフケース５０の外周に固定されたファイナルギア４５に、回転伝達可能に噛合している。

動力伝達装置１では、プライマリプーリ３１の回転軸Ｘ１（第１軸）上で、前後進切替機構２と、トルクコンバータＴ／Ｃと、エンジンＥＮＧの出力軸が、同軸（同芯）に配置される。
前後進切替機構２の入力軸２０と、プライマリプーリ３１の入力軸３４とが、回転軸Ｘ１上で、同芯に配置されている。 前後進切替機構２の入力軸２０は、発明における動力伝達機構の入力軸に相当する。
セカンダリプーリ３２の出力軸３３と、アウトプットギア４１とが、セカンダリプーリ３２の回転軸Ｘ２（第２軸）上で、同軸に配置される。
アイドラギア４２と、リダクションギア４３とが、共通の回転軸Ｘ３（第３軸）上で同軸に配置される。アイドラギア４２とリダクションギア４３を有するアイドラ軸４４が、発明における動力伝達機構の中間軸に相当する。
ファイナルギア４５と、駆動軸５５Ａ、５５Ｂが、共通の回転軸Ｘ４（第４軸）上で同軸に配置される。駆動軸５５Ａ、５５Ｂは、発明における動力伝達機構の出力軸に相当する。
動力伝達装置１では、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４が互いに平行となる位置関係に設定されている。以下においては、必要に応じて、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４を総称して、動力伝達装置１（動力伝達機構）の回転軸Ｘとも表記する。

図３は、ケース６を、第２カバー８側から見た状態を示す模式図である。
図３に示すように、ケース６は、筒状の周壁部６１と、隔壁部６２と、を有する。

図２に示すように、隔壁部６２は、周壁部６１の内側の空間を、回転軸Ｘ１方向で２つに区画する。回転軸Ｘ１方向における隔壁部６２の一方側が第１室Ｓ１、他方側が第３室Ｓ３である。
ケース６では、第１室Ｓ１側の開口が、第２カバー８（トルコンカバー）で封止されて、閉じられた第１室Ｓ１が形成される。第３室Ｓ３側の開口が、第１カバー７（サイドカバー）で封止されて、閉じられた第３室Ｓ３が形成される。
第１室Ｓ１には、前後進切替機構２と減速機構４と差動装置５と、が収容される。第３室Ｓ３には、バリエータ３が収容される。

ケース６では、周壁部６１の車両前方側の外周に、第２室Ｓ２を形成する収容部６８が付設されている。収容部６８は、開口を車両前方側に向けて設けられている。収容部６８の開口が第３カバー９で封止されて、閉じられた第２室Ｓ２が形成される。
第２室Ｓ２には、コントロールバルブＣＶと、電動オイルポンプＥＯＰが設けられている。

図２に示すように、コントロールバルブＣＶは、バルブボディ９２１、９２１の間にセパレートプレート９２０を挟み込んだ基本構成を有している。コントロールバルブＣＶの内部には、油圧制御回路（図示せず）が形成されている。油圧制御回路には、制御装置（図示せず）からの指令に基づいて駆動するソレノイドや、ソレノイドで発生させた信号圧などで作動する調圧弁ＳＰ（スプール弁）が設けられている。

第２室Ｓ２内では、コントロールバルブＣＶが、バルブボディ９２１、９２１の積層方向を車両前後方向に沿わせた向きで、縦置きされている。
図３に示すように、収容部６８内に形成される第２室Ｓ２では、コントロールバルブＣＶが、以下の条件を満たすように、縦置きされている。（ａ）コントロールバルブＣＶ内の複数の調圧弁ＳＰ（スプール弁）が、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向（上下方向）に並ぶ、（ｂ）スプール弁の進退移動方向が水平線方向に沿う向きとなる。
本明細書における用語「縦置き」とは、コントロールバルブ内のスプール弁が、鉛直線ＶＬ方向に位置をずらして配置される向きでコントロールバルブＣＶが設置されている状態をいう。この状態で、コントロールバルブＣＶは、バルブボディ９２１、９２１の積層方向が水平線方向（車両前後方向）に沿う向きとなる。

このように、スプール弁の進退移動が阻害されないようにしつつ、コントロールバルブＣＶが第２室Ｓ２内で縦置きされる。よって、第２室Ｓ２が車両前後方向に大型化しないようにされている。

図３に示すように、ケース６では、接合部６１１の内側に、隔壁部６２が位置している。
ケース６の隔壁部６２は、動力伝達機構の回転軸（回転軸Ｘ１～回転軸Ｘ４）を横切る範囲に設けられる。隔壁部６２は、回転軸（回転軸Ｘ１～回転軸Ｘ４）に対して略直交する向きで設けられている。

隔壁部６２には、貫通孔６２１、６２２、６２４と、支持穴６２３が設けられている。
貫通孔６２１は、回転軸Ｘ１を中心として形成されている。隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２１を囲む円筒状の支持壁部６３１と、支持壁部６３１の外周を、間隔をあけて囲む周壁部６４１とが、設けられている。図２において支持壁部６３１と周壁部６４１は、紙面手前側（図１における第２カバー８側）に突出している。

支持壁部６３１と周壁部６４１の間の領域６５１は、前後進切替機構２のピストン（図示せず）や、摩擦板（前進クラッチ、後進ブレーキ）などを収容する円筒状の空間である。
支持壁部６３１の内周には、ベアリングＢを介して、プライマリプーリ３１の入力軸３４（図２参照）が回転可能に支持される。

図３に示すように、貫通孔６２２は、回転軸Ｘ２を中心として形成されている。
車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ２は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方に位置している。

図３に示すように、支持穴６２３は、回転軸Ｘ３を中心として形成された有底穴である。
車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ３は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方、かつ回転軸Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方に位置している。

図３に示すように、貫通孔６２４は、回転軸Ｘ４を中心として形成されている。
車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ４は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め下方、回転軸Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方、そして、回転軸Ｘ３から見て車両前方側の斜め下方に位置している。

隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２４を囲む円筒状の支持壁部６３４が設けられている。支持壁部６３４の内周には、ベアリングＢを介して、差動装置５のデフケース５０が、回転可能に支持されている。貫通孔６２４を、デフケース５０から延びる駆動軸５５Ａ（図２参照）が貫通する。
図２に示すように、デフケース５０の外周には、回転軸Ｘ４方向から見てリング状を成すファイナルギア４５が固定されている。ファイナルギア４５は、デフケース５０と一体に回転軸Ｘ４周りに回転する。

図３に示すように、隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２４の下側にバッフルプレート６６が取り付けられている。回転軸Ｘ４方向から見てバッフルプレート６６は、曲面を下方に向けた半円形状を成している。バッフルプレート６６は、ファイナルギア４５の回転軸Ｘ４方向の側面を覆う側板部６６１、６６１（図９参照）と、デフケース５０の回転軸Ｘ４の側面を覆う弧状壁部６６２と、ファイナルギア４５の外周を覆う周壁部６６３と、を有している。

ケース６では、バッフルプレート６６の弧状壁部６６２よりも車両前方側の領域であって、前記した弧状の周壁部６４１の下側の領域が、ストレーナ１０とメカオイルポンプＭＯＰの収容部６７となっている。
収容部６７は、ケース６（ハウジングＨＳ）内の下部に位置している。そのため、収容部６７には、動力伝達機構の構成要素の駆動や冷却に用いられるオイルＯＬが貯留される。

収容部６７は、有底の空間であり、収容部６７では、図２における紙面奥側に底壁となる隔壁部６２が位置している。
収容部６７では、ストレーナ１０が、オイルＯＬの吸込口１３を、ケース６の底壁部６１３に対向させて設けられている。
動力伝達装置１では、ポンプ（メカオイルポンプＭＯＰ、電動オイルポンプＥＯＰ）が駆動されると、第１室Ｓ１の下部（収容部６７）に貯留されたオイルＯＬが、ストレーナ１０を介して吸引されて、ポンプ側に供給されるようになっている。

図４は、第２カバー８を、ケース６側から見た平面図である。図４では、接合部８１１の領域に交差したハッチングを付して示している。
図５は、第２カバー８の第２領域８２６側をエンジンＥＮＧ側から見た平面図である。図５では、エンジンＥＮＧ側との接合部８１２の領域に交差したハッチングを付して示している。さらに、隔壁部８２の紙面奥側に位置するファイナルギア４５とアイドラギア４２の外周の位置と、凹部を構成する底壁部８９１と第１壁部８９５の位置を仮想線で示している。
図６は、第２カバー８を、図４におけるＡ－Ａ線に沿って切断した断面を模式的に示した図である。

図４に示すように、第２カバー８は、筒状の周壁部８１と、隔壁部８２と、を有する。隔壁部８２は、動力伝達機構の回転軸（回転軸Ｘ１～回転軸Ｘ４）を横切る範囲に設けられる。
周壁部８１は、ケース６側（紙面手前側）の端面が、ケース６との接合部８１１となっている。第２カバー８では、接合部８１１の内側に、隔壁部８２が位置している。
隔壁部８２には、貫通孔８２１、８２４と、支持穴８２２、８２３が設けられている。
隔壁部８２は、第１領域８２５と、第２領域８２６と、を有する。
第１領域８２５は、回転軸Ｘ１を中心とした略円形の領域である。第１領域８２５は、紙面手前側（第１室Ｓ１側）に膨出している。第１領域８２５の反対側（エンジンＥＮＧ側）には、トルクコンバータＴ／Ｃが収容される（図６参照）。

図４に示すように、第１領域８２５の略中心に位置する貫通孔８２１は、回転軸Ｘ１を中心として形成されている。隔壁部８２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面には、貫通孔８２１を囲む円筒状の支持壁部８３１が設けられている。

第２領域８２６は、隔壁部８２における第１領域８２５を除く領域である。回転軸Ｘ１から見て車両後方側に位置している。
第２領域８２６には、支持穴８２２、８２３と、貫通孔８２４が設けられている。
支持穴８２２は、回転軸Ｘ２を中心として形成された有底穴である。支持穴８２２の内周には、ベアリングＢを介して、セカンダリプーリ３２の出力軸３３（図２参照）が回転可能に支持される。

支持穴８２３は、回転軸Ｘ３を中心として形成された有底穴である。第２領域８２６では、支持穴８２３を囲む円筒状の支持壁部８３３が設けられている。図４において支持壁部８３３は、紙面手前側に突出している。
支持壁部８３３の内周には、ベアリングＢを介して、減速機構４のアイドラ軸４４（図２参照）が、回転可能に支持される。

貫通孔８２４は、回転軸Ｘ４を中心として形成されている。第２領域８２６では、貫通孔８２４を囲む円筒状の支持壁部８３４が設けられている。図４において支持壁部８３４は、紙面手前側に突出している。
支持壁部８３４の内周には、ベアリングＢを介して、差動装置５のデフケース５０（図２参照）が、回転可能に支持される。

第２領域８２６では、回転軸Ｘ４よりも車両後方側であって、回転軸Ｘ３よりも下側の領域に、後記する凹部８９を構成する第２壁部８９６が位置している。第２壁部８９６は、第２領域８２６よりも紙面前側に位置している。回転軸Ｘ４方向から見て第２壁部８９６の領域は、第２カバー８の第２領域８２６の一部を、紙面手前側（ケース６側）に窪ませたことにより形成される。

図５に示すように、第２カバー８のエンジンＥＮＧ側の面では、トルクコンバータＴ／Ｃの外周に沿って、エンジンＥＮＧとの接合部８１２が設けられている。接合部８１２の内側が、トルクコンバータＴ／Ｃの収容部８５となっている（図５、図６参照）。

図５に示すように、第２領域８２６は、収容部８５から見て車両後方側に位置している。第２領域８２６では、回転軸Ｘ１を通る水平線ＨＬよりも下側で、貫通孔８２４が開口している。この貫通孔８２４を、デフケース５０から延びる駆動軸５５Ｂが貫通する（図２参照）。
貫通孔８２４から見て車両後方側の斜め上方には、アイドラ軸４４の支持部８２８が位置している。支持部８２８は、前記した支持穴８２３（図４参照）の裏側に位置している。回転軸Ｘ３を中心として設けられている。支持部８２８は、紙面手前側に膨出している。

貫通孔８２４から見て車両後方側には、凹部８９が設けられている。凹部８９は、第２領域８２６の車両後方側に位置する領域の一部を、紙面奥側（ケース６側）と、図中右側（車両前方側）に窪ませることで形成される。
回転軸Ｘ４方向から見て凹部８９は、鉛直線ＶＬ方向の幅Ｗ８９が、車両前方側に向かうにつれて狭くなる先細り形状で形成されている。

凹部８９は、３つの壁部（底壁部８９１、第１壁部８９５、第２壁部８９６）で囲まれた空間である。凹部８９は、エンジンＥＮＧ側（紙面手前側）と、車両後方側に開口を向けて設けられている。
図６に示すように、凹部８９は、隔壁部８２（第２領域８２６）の外側に位置している。
鉛直線ＶＬ方向の上側から見ると、車両前後方向において第１壁部８９５は、凹部８９のバッフルプレート６６（弧状壁部６６２）側に位置している。
鉛直線ＶＬ方向の上側から見ると、車幅方向において第２壁部８９６は、凹部８９の、バッフルプレート６６（側板部６６１）およびファイナルギア４５側に位置している。

図５に示すように、回転軸Ｘ４方向から見て、底壁部８９１と第１壁部８９５の接続部８９７が、ファイナルギア４５と重なる位置に配置されている。
さらに、回転軸Ｘ４方向から見て、第１壁部８９５は、アイドラギア４２の車両後方側の斜め下側を、斜めに延びている。回転軸Ｘ４方向から見て、第１壁部８９５は、底壁部８９１から離れて上側に向かうにつれて、車両後方側に位置する向きで傾斜している。回転軸Ｘ４方向から見て第１壁部８９５は、アイドラギア４２と重ならない位置関係で設けられている。

図６に示すように、車両上方側から見ると、凹部８９では、第１壁部８９５と第２壁部８９６の外側で、第１壁部８９５と第２壁部８９６に跨がって底壁部８９１が位置している。
底壁部８９１には、チャージングパイプＣＰの挿入口８９０が設けられている。
図７に示すように挿入口８９０は、底壁部８９１を厚み方向に貫通している。
本実施形態では、挿入口８９０は、次の条件を満たすように設けられている。（ａ）挿入口８９０の開口方向に沿う直線Ｌ８９１が、回転軸Ｘ４よりも下側で、回転軸Ｘ３と回転軸Ｘ４を結ぶ直線Ｌｘと交差する（図７参照）。（ｂ）回転軸Ｘ４の径方向（図６における矢印Ｂ側）から見て、挿入口８９０が、バッフルプレート６６（弧状壁部６６２）と重なる位置関係で設けられる（図６参照）。

図９は、図６におけるＡ－Ａ線に沿って第２カバー８を切断した断面を模式的に示した図である。図９では、第１室Ｓ１内の下部において、切断面よりも紙面手前側に位置するデフケース５０とバッフルプレート６６の位置を仮想線で示している。

図９に示すように、第２カバー８の下部では、第２領域８２６の下端部８２６ｃが、周壁部８１との間に回転軸Ｘ４の径方向に間隔を開けて設けられている。第２カバー８の下部では、オイル捕捉部Ｓ４が、デフケース５０が位置する下部領域に形成されている。
図６に示すように、オイル捕捉部Ｓ４は、車両前後方向に延びている。オイル捕捉部Ｓ４は、ケース６側（図中、右側）に開口を向けた空間である。そのため、オイル捕捉部Ｓ４は、第１室Ｓ１に連絡しており、第１室Ｓ１の一部を構成する。

ここで、図９に示すように、オイル捕捉部Ｓ４は、挿入口８９０の開口方向に沿う直線Ｌ８９１の延長上に位置している。そのため、図８に示す挿入口８９０からチャージングパイプＣＰを挿入すると、チャージングパイプＣＰの先端側がオイル捕捉部Ｓ４を向いて配置される。

そのため、チャージングパイプＣＰの内側を通してオイルレベルゲージＧを挿入すると、オイルレベルゲージＧのゲージ部Ｇ１が、オイル捕捉部Ｓ４に向けて真っ直ぐにと挿入される（図８、９参照）。
図９に示すように、オイル捕捉部Ｓ４では、ケース６側（図中、左側）にバッフルプレート６６が位置しているので、挿入したオイルレベルゲージＧが、デフケース５０やファイナルギア４５等の回転体に干渉しないようになっている。

このように、チャージングパイプＣＰの挿入口８９０は、バッフルプレート６６よりもエンジンＥＮＧ側で開口している（図６参照）。そのため、チャージングパイプＣＰの中を通してオイルレベルゲージＧを挿入すると、デフケース５０とファイナルギア４５の側面がバッフルプレート６６で覆われているので、オイルレベルゲージＧが、デフケース５０やファイナルギア４５と干渉しないようになっている（図８参照）。
さらに、挿入口８９０の車両前方側にアイドラギア４２が位置している（図６参照）。挿入口８９０は、アイドラギア４２の下縁よりも下側で開口しているので、チャージングパイプＣＰの中を通してオイルレベルゲージＧを挿入しても、オイルレベルゲージＧがアイドラギア４２と干渉しないようになっている。

このように、第２カバー８の車両後方側の下部に空間的な余裕があるので、この空間を利用すべく凹部８９を設けて、凹部８９の底壁部８９１にチャージングパイプＣＰ用の挿入口８９０を設けている。そして、挿入口８９０から、オイルＯＬの貯留空間である収容部６７に最短距離でアクセスできるので、挿入口８９０から挿入されるチャージングパイプＣＰを、湾曲の少ないシンプルな形状とすることができる。これにより、オイルレベルゲージＧをチャージングパイプＣＰから引き抜く際に、ゲージ部Ｇ１がチャージングパイプＣＰの内周に干渉して、付着したオイルが削ぎ落とされる事態の発生を好適に防止できる。よって、オイルレベルを適切に判定できることになる。

以上の通り、本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有する。
（１）車両Ｖ用の動力伝達装置１は、
エンジンＥＮＧ（駆動源）からの駆動力を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する動力伝達機構（トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５）と、
動力伝達機構を収容するハウジングＨＳと、
動力伝達機構に供給するオイルを調圧するコントロールバルブＣＶと、
動力伝達機構の入力軸２０（入力軸）と、
前記動力伝達機構のアイドラ軸４４（中間軸）と、
前記動力伝達機構の駆動軸５５Ａ、５５Ｂ（出力軸）と、
チャージングパイプＣＰの挿入口８９０と、を有する。
駆動軸５５Ａ、５５Ｂは、入力軸２０よりも車両Ｖの後方側に位置している。
アイドラ軸４４（第３軸）が、駆動軸５５Ａ、５５Ｂの上方に位置している。
コントロールバルブＣＶは、入力軸２０の車両前方側で縦置きされている。
ハウジングＨＳでは、駆動軸５５Ａ、５５Ｂよりも車両後方側であってアイドラ軸４４の下側の領域に、ハウジングＨＳを内側に窪ませた凹部８９が設けられている。
鉛直線ＶＬ方向における上方から見た凹部８９の底壁部８９１（底部）に、挿入口８９０が設けられている。

ハウジングＨＳ内では、出力軸である駆動軸５５Ａ、５５Ｂの車両後方側であってアイドラ軸４４（中間軸）よりも下側に、チャージングパイプＣＰの挿入を許容する空間的な余裕がある。駆動軸５５Ａ、５５Ｂよりも下側は、動力伝達機構の駆動と潤滑に用いられるオイルＯＬの貯留空間（収容部６７）である。
上記のように挿入口８９０を設けると、オイルＯＬの貯留空間である収容部６７に最短距離でアクセスできるので、挿入口８９０から挿入されるチャージングパイプＣＰを、湾曲の少ないシンプルな形状とすることができる。例えば、チャージングパイプが複数箇所で湾曲した複雑な形状のチャージングパイプの場合、オイルレベルゲージＧをチャージングパイプＣＰから引き抜く際に、ゲージ部Ｇ１がチャージングパイプＣＰの内周に干渉して、付着したオイルが削ぎ落とされる可能性がある。上記のように構成することで、かかる事態が発生する可能性を低減できる。よって、オイルレベルを適切に判定できることになる。

（２）駆動軸５５Ａ、５５Ｂと同軸に設けられて、駆動軸５５Ａ、５５Ｂとアイドラ軸４４との間の回転伝達に関与する回転体（デフケース５０、ファイナルギア４５）と、
駆動軸５５Ａ、５５Ｂの軸方向における回転体の一方側を覆うバッフルプレート６６（カバー）と、を有している。
駆動軸５５Ａ、５５Ｂ（第４軸）の径方向から見て、挿入口８９０は、バッフルプレート６６と重なる位置関係で設けられている。

このように構成すると、図６に示すように車両前後方向に沿う水平線方向（矢印Ｂ方向）から見ると、挿入口８９０とバッフルプレート６６とが重なる位置関係で配置される。
これにより、バッフルプレート６６（カバー）が、挿入口８９０から挿入されたチャージングパイプＣＰと回転体（デフケース５０、ファイナルギア４５）との干渉を防ぐことができる。また、回転体の回転で撹拌されたオイルＯＬが、チャージングパイプＣＰの挿入先である収容部６７に移動することを、バッフルプレート６６で防ぐことができる。
回転体の回転で撹拌されたオイルＯＬは気泡を多く含んでいる。そのため、チャージングパイプＣＰの挿入先に、回転体の回転で撹拌されたオイルＯＬが移動すると、オイルＯＬに含まれる気泡が、オイルレベルゲージＧのゲージ部Ｇ１に付着したオイルの位置に影響を及ぼす可能性がある。かかる場合、ハウジングＨＳ内のオイルＯＬの位置の検出が不確かとなる可能性がある。
上記のように構成すると、気泡を含んだオイルＯＬのゲージ部Ｇ１への到達を抑制するので、オイルＯＬの位置をより適切に検出できるようになる。

（３）アイドラ軸４４（中間軸）は、駆動軸５５Ａ、５５Ｂ（出力軸）よりも車両後方側に位置している。
挿入口８９０は、当該挿入口８９０の開口方向に沿う直線Ｌ８９１が、アイドラ軸４４（中間軸）と、駆動軸５５Ａ、５５Ｂ（出力軸）とを結ぶ直線Ｌｘと、駆動軸５５Ａ、５５Ｂの下側で交差する位置に設けられている。

挿入口８９０は、挿入口８９０の開口方向に沿う直線Ｌ８９１が、アイドラ軸４４（中間軸）と駆動軸５５Ａ、５５Ｂ（出力軸）とを結ぶ直線Ｌｘと、駆動軸５５Ａ、５５Ｂ（出力軸）の下側で交差する位置に設けられている。
このように構成すると、挿入口８９０から挿入されるチャージングパイプＣＰを、回転体と干渉させることなく、オイルＯＬの貯留部である収容部６７まで到達させることができる。特にアイドラ軸４４（中間軸）が備えるアイドラギア４２との干渉を防ぐことができる。

（４）回転体は、デフケース５０と、デフケース５０の外周に固定されたファイナルギア４５である。
アイドラ軸４４は、ファイナルギア４５に噛合するリダクションギア４３（伝達ギア）と、セカンダリプーリ３２の出力軸３３（他の中間軸）との間の回転伝達に関与するアイドラギア４２と、を有しており、
アイドラ軸４４の軸方向においてアイドラギア４２は、リダクションギア４３から見てバッフルプレート６６が位置する一方側に位置している。
車両後方側から見て挿入口８９０（凹部８９）は、アイドラギア４２と重なる位置関係で設けられている。

リダクションギア４３から見てバッフルプレート６６は、アイドラギア４２が位置する一方側（エンジン側）に位置している。バッフルプレート６６は、鉛直線ＶＬ方向におけるアイドラギア４２の下側に位置している（図７参照）。
そのため、車両後方側から見て挿入口８９０が、アイドラギア４２およびバッフルプレート６６と重なる位置関係で設けられていることで、挿入口８９０から挿入されるチャージングパイプＣＰを、デフケース５０及びアイドラギア４２との干渉を避けて設けることができる。

（５）駆動軸５５Ａ、５５Ｂの軸方向から見て、凹部８９は、アイドラギア４２側に第１壁部８９５を備える（図６参照）。
第１壁部８９５の下縁（接続部８９７）は、アイドラギア４２の下縁を通る水平線ＨＬ３よりも下側に位置している（図５参照）。

このように構成すると、挿入口８９０から挿入されるチャージングパイプＣＰは、アイドラギア４２に干渉する方向（図６における下方向）への移動が、第１壁部８９５により規制される。
よって、挿入口８９０から挿入されるチャージングパイプＣＰが、アイドラギア４２と干渉することを好適に防止できる。

（６）車両後方側から見て、凹部８９は、ファイナルギア４５側に第２壁部８９６を備える。

図６に示すように、挿入口８９０から挿入されるチャージングパイプＣＰは、ファイナルギア４５に干渉する方向（図６における右方向）への移動が、第２壁部８９６により規制される。
よって、挿入口８９０から挿入されるチャージングパイプＣＰがファイナルギア４５と干渉することを好適に防止できる。

（７）車両後方側から見てバッフルプレート６６（カバー）は、
ファイナルギア４５のデフケース５０側の側面４５ａを覆う側板部６６１（第１カバー部）と、
デフケース５０の下側の外周を覆う弧状壁部６６２（第２カバー部）と、を有している。

図９に示すように、バッフルプレート６６が、ファイナルギア４５の側面を覆う側板部６６１と、デフケース５０の下側の外周を覆う弧状壁部６６２とから構成されているので、挿入口８９０から挿入されるチャージングパイプＣＰとの干渉から、ファイナルギア４５とデフケース５０を保護できる。

（８）ハウジングＨＳは、動力伝達機構を収容するケース６と、
ケース６のトルクコンバータＴ／Ｃ側の開口を覆う第２カバー８（トルコンカバー）と、を有する。
凹部８９は、第２カバー８に設けられている。

第２カバー８（トルコンカバー）内の車両後方側には、空間的な余裕がある。そのため、凹部８９を設けるに当たり、ケース６内の回転要素との干渉を避けた位置に挿入口８９０を設けることができる。

（９）駆動軸５５Ａ、５５Ｂ（出力軸）の軸方向から見て、凹部８９は、ケース６と重なる位置関係で設けられている（図１参照）。

このように構成すると、図５に示すように、チャージングパイプＣＰをケース６の車両後方側に大きく膨出させることなく、挿入口８９０に挿入できる。
これにより、動力伝達装置１を車両Ｖに搭載した状態でのオイルレベルゲージＧの操作性が大きく損なわれることがない。

前記した実施形態では、動力伝達装置１がエンジンＥＮＧの回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する場合を例示したが、動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達するものであっても良い。例えば、１モータ、２クラッチ式（エンジンＥＮＧと動力伝達装置の間にモータが配置され、エンジンＥＮＧとモータの間に第１のクラッチが配置され、動力伝達装置１内に第２のクラッチが配置された形式）の動力伝達装置であっても良い。
また、前記した実施形態では、動力伝達装置１が変速機能を有している場合を例示したが、動力伝達機構は変速機能を持たず、単に減速する（増速であってもよい）ものであっても良い。動力伝達装置が変速機能を有しておらず、動力伝達装置が、モータの回転を減速して駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する構成である場合には、モータの冷却用のオイルＯＬと、減速機構の潤滑用のオイルＯＬを供給するための油圧制御回路を、電動オイルポンプＥＯＰ共に、第２室Ｓ２に配置することになる。また、前記した実施形態では、動力伝達装置１のコントロールユニットがコントロールバルブＣＶを備えた場合を例示したが、動力伝達装置１が、変速機構をも持たず、また、駆動源がエンジンＥＮＧではなく、モータ（回転電機）の場合にあっては、モータを駆動制御するインバータ等を備えたコントロールユニットであっても良い。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１ 動力伝達装置
２ 前後進切替機構（動力伝達機構）
３ バリエータ（動力伝達機構）
４ 減速機構（動力伝達機構）
５ 差動装置（動力伝達機構）
６ ケース
８ 第２カバー（トルコンカバー）
Ｖ 車両
ＨＳ ハウジング
ＣＶ コントロールバルブ
２０ 入力軸
３３ 出力軸（他の中間軸）
４２ アイドラギア
４３ リダクションギア（伝達ギア）
４４ アイドラ軸（中間軸）
４５ ファイナルギア（回転体）
５０ デフケース（回転体）
５５Ａ、５５Ｂ 駆動軸（出力軸）
６６ バッフルプレート（カバー）
６６１ 側板部（第１カバー部）
６６２ 弧状壁部（第２カバー部）
８９ 凹部
８９５ 第１壁部
８９６ 第２壁部
８９０ 挿入口

Claims (9)

1. 動力伝達機構を収容するハウジングと、
   前記動力伝達機構に供給するオイルを調圧するコントロールバルブと、を有する車両用の動力伝達装置であって、
   前記動力伝達機構の入力軸と、
   前記動力伝達機構の中間軸と、
   前記動力伝達機構の出力軸と、
   チャージングパイプの挿入口と、を有し、
   前記出力軸は、前記入力軸よりも車両後方側に位置しており、
   前記中間軸が、前記出力軸の上方に位置しており、
   前記コントロールバルブは、前記入力軸の車両前方側で縦置きされており、
   前記ハウジングでは、前記出力軸よりも車両後方側であって前記中間軸の下側の領域に、前記ハウジングを内側に窪ませた凹部が設けられており、
   前記上方から見た前記凹部の底部に、前記挿入口が設けられている、動力伝達装置。
2. 請求項１において、
   前記出力軸と同軸に設けられて、前記出力軸と前記中間軸との間の回転伝達に関与する回転体と、
   前記出力軸の軸方向における前記回転体の一方側を覆うカバーと、を有しており、
   前記出力軸の径方向から見て、前記挿入口は、前記カバーと重なる位置関係で設けられている、動力伝達装置。
3. 請求項２において、
   前記中間軸は、前記出力軸よりも前記車両後方側に位置しており、
   前記挿入口は、当該挿入口の開口方向に沿う直線が、前記中間軸と前記出力軸とを結ぶ直線と、前記出力軸の下側で交差する位置に設けられている、動力伝達装置。
4. 請求項２において、
   前記回転体は、
   デフケースと、
   前記デフケースの外周に固定されたファイナルギアであり、
   前記中間軸は、前記ファイナルギアに噛合する伝達ギアと、他の中間軸との間の回転伝達に関与するアイドラギアと、を有しており、
   前記中間軸の軸方向において前記アイドラギアは、前記伝達ギアから見て前記カバーが位置する前記一方側に位置しており、
   前記車両後方側から見て前記挿入口は、前記アイドラギアと重なる位置関係で設けられている、動力伝達装置。
5. 請求項４において、
   前記出力軸の軸方向から見て、前記凹部は、前記アイドラギア側に第１壁部を備えており、
   前記車両後方側から見て前記第１壁部の下縁は、前記アイドラギアの下縁よりも下側に位置している、動力伝達装置。
6. 請求項４において、
   前記車両後方側から見て、前記凹部は、前記ファイナルギア側に第２壁部を備える、動力伝達装置。
7. 請求項４において、
   前記車両後方側から見て前記カバーは、
   前記ファイナルギアの前記デフケース側の側面を覆う第１カバー部と、
   前記デフケースの下側の外周を覆う第２カバー部と、を有している、動力伝達装置。
8. 請求項１から請求項７の何れか一項において、
   前記ハウジングは、
   前記動力伝達機構を収容するケースと、
   前記ケースのトルクコンバータ側の開口を覆うトルコンカバーと、を有し、
   前記凹部は、前記トルコンカバーに設けられている、動力伝達装置。
9. 請求項８において、
   前記出力軸の軸方向から見て、前記凹部は、前記ケースと重なる位置関係で設けられている、動力伝達装置。
   
   
   
   

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