JP7587582B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、例えば車両が停止した際にブレーキ液圧を保持する停車時保持制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置として、停車時保持制御中に車両にヨーレートが加わるとブレーキ液圧を低下させるものが知られている（特表２００６－５２８５７９号公報参照）。この技術では、アイス路等の低μ路面の坂道で停車していた車両が回転しながらずり下がると、保持されていたブレーキ液圧が低下するので、車輪のロックが解消されてドライバーの操作で車両の立て直しを図ることが可能となっている。

しかしながら、従来のように停車時保持制御中においてヨーレートに基づいてブレーキ液圧を低下させると、例えば立体駐車場のターンテーブル上において停車した車両にターンテーブルが回転することでヨーレートが加わると、ドライバーの意図に反してブレーキ液圧が低下してしまうおそれがあった。

停車時保持制御中においてドライバーの意図に反するブレーキ液圧の低下を抑えることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することが望まれている。

上述の背景に鑑み、車両が停止したと判定した場合にブレーキ液圧を保持する停車時保持制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記停車時保持制御中において、車両の横方向の挙動量が規定値以上であること、および、車両に加わる前後加速度の絶対値が第１閾値以上であることを含む第１条件が満たされた場合には、車両を操作するための操作部材の操作がなくても、前記停車時保持制御を解除する車両用ブレーキ液圧制御装置を開示する。

この構成によれば、第１条件が満たされた場合には、操作部材を操作しなくても停車時保持制御が解除されるので、停車時保持制御を迅速に解除することができる。また、第１閾値を、ターンテーブルが常識的に設置されないような路面勾配に対応した値に設定することで、ターンテーブル上において車両に横方向の挙動量が発生しても、ドライバーの意図に反するブレーキ液圧の低下を抑えることができる。

また、前記車両用ブレーキ液圧制御装置は、前記停車時保持制御中において、前記第１条件、または、車両の横方向の挙動量が前記規定値以上であること、および、前記操作部材の操作が行われたことを含む第２条件が満たされた場合に、前記停車時保持制御を解除してもよい。

これによれば、停車時保持制御中において、挙動量が規定値以上になっても、操作部材の操作が行われなければ停車時保持制御が解除されないので、例えば立体駐車場のターンテーブル上などにおいて車両に横方向の挙動量が発生しても、ドライバーの意図に反するブレーキ液圧の低下を抑えることができる。なお、アイス路等の低μ路面の坂道における停車時保持制御中において車両が回転しながらずり下がった場合には、車両に横方向の挙動量が発生するとともに、ドライバーが車両を立て直そうとして操作部材を操作することで、停車時保持制御が解除され、ブレーキ液圧が低下されるので、車両の立て直しを行うことができる。

また、前記第２条件は、車両に加わる前後加速度の絶対値が第２閾値以上であることをさらに含んでいてもよい。

また、前記第１閾値は、前記第２閾値より大きくてもよい。

第２条件は、操作部材の操作の条件を含んでいるため、第２閾値を例えばターンテーブルの設置が十分あり得るような小さな路面勾配に対応した値に設定しても、ターンテーブルでの誤判定を抑えることができる。

また、前記第１閾値は、推定された路面勾配に基づいて設定してもよい。

一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 制御部のブロック構成図である。 第１条件を満たすかの判断処理を示すフローチャートである。 第２条件を満たすかの判断処理を示すフローチャートである。 停車時保持制御を解除するための処理を示すフローチャートである。 第１条件で停車時保持制御が解除される場合における各種パラメータの変化を示すタイムチャート（ａ）～（ｈ）である。 第２条件で停車時保持制御が解除される場合における各種パラメータの変化を示すタイムチャート（ａ）～（ｈ）である。

車両用ブレーキ液圧制御装置の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものである。車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。

制御部２０には、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３、ヨーレートセンサ９４、および加速度センサ９５が接続されている。車輪速センサ９１は、車輪Ｗの車輪速度を検出する。操舵角センサ９２は、操作部材の一例としてのステアリングＳＴの操舵角を検出する。横加速度センサ９３は、車両ＣＲの横方向に働く加速度を検出する。ヨーレートセンサ９４は、車両ＣＲの横方向の挙動量としての車両ＣＲの旋回角速度（ヨーレート）を検出する。加速度センサ９５は、車両ＣＲの前後方向の加速度を検出する。各センサ９１～９５の検出結果は、制御部２０に出力される。

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３、ヨーレートセンサ９４および加速度センサ９５や後述する圧力センサ８（図２参照）からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じている。出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁ユニットＶが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁ユニットＶが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁ユニットＶは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＨ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁ユニットＶは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁１に流す駆動電流の値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。
なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁である。詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって閉弁方向へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。すなわち、切換弁６に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁６の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調節可能となっている。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、例えば、ポンプ４によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部２０の制御により開弁される。

圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。

次に、制御部２０の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部２０は、各センサ９１～９５，８から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁ユニットＶ、調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御部２０は、挙動判定部２１、操作判定部２２、液圧制御部２３、弁駆動部２４、モータ駆動部２５および記憶部２６を備えている。

挙動判定部２１は、ヨーレートセンサ９４から出力されてくるヨーレートＹの絶対値（以下、単に「ヨーレートＹ」とも称する。）が規定値Ｙｔｈ以上か否かを判定する機能を有している。そして、この挙動判定部２１は、ヨーレートＹが規定値Ｙｔｈ以上であると判定すると、そのことを示すヨーレート発生信号を液圧制御部２３に出力する。

操作判定部２２は、操舵角センサ９２から出力されてくる操舵角θ（絶対値）が操舵角規定値θｔｈ以上か否かを判定することで、ステアリングＳＴの操作が行われたか否かを判定する機能を有している。そして、この操作判定部２２は、操作が行われたと判定すると、そのことを示す操作信号を液圧制御部２３に出力する。

なお、前述した規定値Ｙｔｈや操舵角規定値θｔｈは、実験やシミュレーション等により適宜設定すればよい。

液圧制御部２３は、各センサ９１～９５，８から入力された信号に基づいて、例えば公知の横滑り抑制制御モードや、トラクション制御モードや、停車時保持制御などの複数種類の制御モードでブレーキ液圧を制御するために、各種弁の動作やモータ９の駆動を弁駆動部２４やモータ駆動部２５に指示する機能を有している。ここで、停車時保持制御とは、車両が停車する際にブレーキ液圧を保持するモードであり、例えば、停車時におけるブレーキペダルＢＰの踏込力に応じたブレーキ液圧に保持したり、停車時におけるブレーキペダルＢＰの踏込力に応じたブレーキ液圧よりも高い液圧（ポンプ４で昇圧した液圧）に保持するモードをいう。なお、各種制御モードは、記憶部２６に記憶されている。

また、液圧制御部２３は、挙動判定部２１および操作判定部２２から出力されてくる信号に基づいて、停車時保持制御中において、車両ＣＲがスキッド状態（横滑り状態）か否かを判定するスキッド判定部２３ａを有している。具体的に、スキッド判定部２３ａは、停車時保持制御中において、ヨーレートＹが規定値Ｙｔｈ以上であること、および、車両ＣＲに加わる前後加速度の絶対値Ｇが第１閾値Ｇ１以上であることを含む第１条件が満たされた場合には、第１条件の成立によってスキッドが発生したことを示す第１フラグＦ１を１にする機能を有している。ここで、第１閾値Ｇ１は、ターンテーブルが常識的に設置されないような路面勾配に対応した値に設定されている。具体的に、第１閾値Ｇ１は、１０～１５％の路面勾配に対応した値に設定するのが好ましく、１１～１３％の路面勾配に対応した値に設定するのがより好ましい。

また、スキッド判定部２３ａは、停車時保持制御中において、ヨーレートＹが規定値Ｙｔｈ以上であること、ステアリングＳＴの操作が行われたこと、および、前後加速度の絶対値Ｇが第１閾値Ｇ１より小さな第２閾値Ｇ２以上であることを含む第２条件が満たされた場合には、第２条件の成立によってスキッドが発生したことを示す第２フラグＦ２を１にする機能を有している。ここで、第２閾値Ｇ２は、ターンテーブルの設置条件を考慮しない極めて小さな値に設定することができ、例えば、５％以下の路面勾配に対応した値に設定することができる。

液圧制御部２３は、車両ＣＲが停止したか否かを判定し、車両ＣＲが停止したと判定した場合に、停車時保持制御を開始する機能を有している。ここで、車両ＣＲが停止したか否かの判定方法は、どのような方法であってもよく、例えば、車輪速センサ９１からの信号に基づいて算出した車体速度が所定値Ｖ１（図７（ａ）参照）以下であるか否を判定することで車両ＣＲの停止を判断する方法などが挙げられる。

また、液圧制御部２３は、停車時保持制御中において、第１フラグＦ１または第２フラグＦ２が１である場合には、公知の解除条件の成立に関わらず、停車時保持制御を解除するように構成されている。つまり、液圧制御部２３は、停車時保持制御中において、第１条件または第２条件が満たされた場合には、停車時保持制御を解除するように構成されている。特に、液圧制御部２３は、停車時保持制御中において、第１条件が満たされた場合には、停車時保持制御スイッチやステアリングＳＴの操作がなくても、停車時保持制御を解除するように構成されている。

ここで、停車時保持制御スイッチとは、制御部２０による停車時保持制御の実行の可否を決めるためのスイッチである。制御部２０は、停車時保持制御スイッチがＯＮの場合には、停車時保持制御の開始条件が満たされると停車時保持制御を実行する。また、制御部２０は、停車時保持制御スイッチがＯＦＦの場合には、停車時保持制御の開始条件が満たされても停車時保持制御を実行しない。さらに、制御部２０は、停車時保持制御中に、停車時保持制御スイッチがＯＮからＯＦＦにされると、停車時保持制御を解除する。

なお、公知の解除条件としては、例えば、シフトポジションが「Ｄ」または「Ｒ」で発進操作が行われたことなどが挙げられる。

弁駆動部２４は、液圧制御部２３の指示に基づいて、制御弁ユニットＶ、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御する部分である。そのため、弁駆動部２４は、制御弁ユニット駆動部２４ａ、調圧弁駆動部２４ｂおよび吸入弁駆動部２４ｃを有する。

制御弁ユニット駆動部２４ａは、液圧制御部２３の増圧、保持または減圧の指示に基づいて入口弁１および出口弁２を制御する。具体的には、ホイールシリンダＨの圧力を増加すべき場合には、入口弁１および出口弁２の双方に電流を流さない。そして、ホイールシリンダＨの圧力を減少させるべき場合には、入口弁１および出口弁２の双方に信号を送り、入口弁１を閉じ、出口弁２を開放させることで、ホイールシリンダＨのブレーキ液を出口弁２から流出させる。また、ホイールシリンダＨの圧力を保持する場合には、入口弁１に信号を送り、出口弁２には電流を流さないことで、入口弁１と出口弁２の双方を閉じる。

調圧弁駆動部２４ｂは、通常時は、調圧弁Ｒに電流を流さない。そして、液圧制御部２３から駆動の指示があった場合には、この指示に従い調圧弁Ｒにデューティ制御により電流を供給する。調圧弁Ｒに電流が供給されると、調圧弁ＲのマスタシリンダＭＣ側と制御弁ユニットＶ（ホイールシリンダＨ）側との間には、この電流に応じた差圧が形成される。その結果、調圧弁Ｒと制御弁ユニットＶの間の吐出液圧路Ｄの液圧が調整される。

吸入弁駆動部２４ｃは、通常時は、吸入弁７に電流を流さない。そして、液圧制御部２３から指示があった場合には、この指示に従い吸入弁７に信号を出力する。これにより、吸入弁７が開いてマスタシリンダＭＣからポンプ４へブレーキ液が吸入されるようになっている。

モータ駆動部２５は、液圧制御部２３の指示に基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２５は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御を行う。

次に、制御部２０の動作を図４から図６を参照して説明する。
制御部２０は、常時、図４および図５に示すスキッド判定処理と、図６に示す停車時保持制御を解除するための処理を繰り返し実行する。

図４に示す処理において、制御部２０は、まず、停車時保持制御中であるか否かを判断する（Ｓ１）。ステップＳ１において停車時保持制御中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、車両ＣＲに加わるヨーレートＹが規定値Ｙｔｈ以上であるか否かを判断する（Ｓ２）。

ステップＳ２においてＹ≧Ｙｔｈであると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、前後加速度の絶対値Ｇが第１閾値Ｇ１以上であるか否かを判断する（Ｓ３）。ステップＳ３においてＧ≧Ｇ１であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、第１条件が満たされたと判断して、第１フラグＦ１を１に設定し（Ｓ４）、本制御を終了する。

また、制御部２０は、ステップＳ１～Ｓ３のいずれかにおいてＮｏと判断すると、第１フラグＦ１を０に設定して（Ｓ５）、本制御を終了する。

図５に示す処理において、制御部２０は、まず、停車時保持制御中であるか否かを判断する（Ｓ１１）。ステップＳ１１において停車時保持制御中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、車両ＣＲに加わるヨーレートＹが規定値Ｙｔｈ以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。

ステップＳ１２においてＹ≧Ｙｔｈであると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、前後加速度の絶対値Ｇが第２閾値Ｇ２以上であるか否かを判断する（Ｓ１３）。ステップＳ１３においてＧ≧Ｇ２であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、ステアリングＳＴの操舵角θが操舵角規定値θｔｈ以上であるか否かを判断する（Ｓ１４）。

ステップＳ１４においてθ≧θｔｈであると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、第２条件が満たされたと判断して、第２フラグＦ２を１に設定し（Ｓ１５）、本制御を終了する。

また、制御部２０は、ステップＳ１１～Ｓ１４のいずれかにおいてＮｏと判断すると、第２フラグＦ２を０に設定して（Ｓ１６）、本制御を終了する。

図６に示す処理において、制御部２０は、まず、停車時保持制御中であるか否かを判断する（Ｓ２１）。ステップＳ２１において停車時保持制御中でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、本制御を終了する。

ステップＳ２１において停車時保持制御中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、第１フラグＦ１が１であるか否かを判断する（Ｓ２２）。ステップＳ２２においてＦ１＝１でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、第２フラグＦ２が１であるか否かを判断する（Ｓ２３）。ステップＳ２３においてＦ２＝１でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、その他の解除条件が成立したか否かを判断する（Ｓ２４）。

制御部２０は、ステップＳ２２において第１フラグＦ１が１であると判断した場合（Ｙｅｓ）、ステップＳ２３において第２フラグＦ２が１であると判断した場合（Ｙｅｓ）、または、ステップＳ２４においてその他の解除条件が成立したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、停車時保持制御を解除して（Ｓ２５）、本制御を終了する。また、制御部２０は、ステップＳ２４においてその他の解除条件が成立していないと判断した場合には（Ｎｏ）、停車時保持制御の解除を行わずに、そのまま本制御を終了する。つまり、この場合には、停車時保持制御が継続される。

次に、停車時保持制御中において第１条件または第２条件が満たされた場合の制御について図７および図８を参照して説明する。なお、図７および図８におけるヨーレート、操舵角および前後加速度については、便宜上、絶対値として図示するものとする。また、車体速度は、車輪速度から推定された値として図示する。最初に、図７を参照して、停車時保持制御中に第１条件が満たされた場合の制御について説明する。

図７（ａ），（ｂ），（ｇ）に示すように、車両ＣＲが車体速度Ｖ２で走行している際に、運転者がブレーキペダルＢＰを踏むと（時刻ｔ１）、ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧が徐々に上がっていくとともに、車体速度が徐々に下がっていく。車体速度が所定値Ｖ１まで下がると（時刻ｔ２）、車両ＣＲの停止が判断され、例えばそのときのブレーキ液圧Ｐ１で停車時保持制御が実行される（図７（ｈ）参照）。なお、図７の例では、車両ＣＲが、第１閾値Ｇ１に対応する勾配よりも大きな路面勾配の下り坂で停止しようとしたこととする。

制御部２０が車両ＣＲの停止を判断した後、図７（ｄ）に示すように、車両ＣＲにかかる前後加速度の絶対値Ｇが第１閾値Ｇ１以上であり、路面が例えばアイス路等の低μ路面である場合には、車両ＣＲが実際には停止せずに回転しながらすべり続けることがある。

この場合には、図７（ｃ）に示すように、車両ＣＲに規定値Ｙｔｈ以上のヨーレートＹが発生するため（時刻ｔ３）、図７（ｆ），（ｈ）に示すように、この時点で第１条件が満たされて第１フラグＦ１が１となり、停車時保持制御が解除される。これにより、時刻ｔ３以降は、ブレーキ液圧が低下していって車輪のロックが解消され、車輪Ｗのグリップ力が回復するので、車両ＣＲの操縦が可能となる。そのため、ドライバーが、車両ＣＲの姿勢を立て直すべく、ステアリング操作を行うと（時刻ｔ４）、ドライバーの操作により車両ＣＲの姿勢を立て直すことができる。

次に、図８を参照して、停車時保持制御中に第２条件が満たされた場合の制御について説明する。

図８（ａ），（ｂ），（ｇ）に示すように、車両ＣＲが車体速度Ｖ２で走行している際に、運転者がブレーキペダルＢＰを踏むと（時刻ｔ１１）、ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧が徐々に上がっていくとともに、車体速度が徐々に下がっていく。車体速度が所定値Ｖ１まで下がると（時刻ｔ１２）、車両ＣＲの停止が判断され、例えばそのときのブレーキ液圧Ｐ１で停車時保持制御が実行される（図８（ｈ）参照）。なお、図８の例では、車両ＣＲが、第１閾値Ｇ１に対応する勾配よりも小さな路面勾配の下り坂で停止しようとしたこととする。

制御部２０が車両ＣＲの停止を判断した後、図８（ｄ）に示すように、車両ＣＲにかかる前後加速度の絶対値Ｇが、第１閾値Ｇ１よりも小さく、かつ、第２閾値Ｇ２以上であり、路面が例えばアイス路等の低μ路面である場合には、車両ＣＲが実際には停止せずに回転しながらすべり続けることがある。

このような現象が生じると、図８（ｃ），（ｈ）に示すように、停車時保持制御中において（時刻ｔ１２～ｔ１４）、ヨーレートＹが発生し、そのヨーレートＹが規定値Ｙｔｈを超えることがある（時刻ｔ１３）。この場合、ドライバーは車両ＣＲの姿勢を立て直すべく、ステアリング操作を行う。このステアリング操作により、図８（ｅ）に示すように、操舵角θが操舵角規定値θｔｈを超えると（時刻ｔ１４）、図８（ｆ），（ｈ）に示すように、この時点で第２条件が満たされて第２フラグＦ２が１となり、停車時保持制御が解除される。

これにより、図８（ｂ）に示すように、停車時保持制御により保持されていたブレーキ液圧が下がっていくので、図８（ａ）に示すように、車輪Ｗのロック状態が解消される（時刻ｔ１５）。そのため、車輪Ｗのグリップ力が回復して車両ＣＲの操縦が可能となるので、ドライバーの操作により車両ＣＲの姿勢を立て直すことができる。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
第１条件が満たされた場合には、ステアリングＳＴを操作しなくても停車時保持制御が解除されるので、停車時保持制御を迅速に解除することができる。また、第１閾値Ｇ１を、ターンテーブルが常識的に設置されないような路面勾配に対応した値に設定するので、ターンテーブル上において車両ＣＲにヨーレートが加わったとしても、ドライバーの意図に反するブレーキ液圧の低下を抑えることができる。

坂道がターンテーブルを設置可能な小さな勾配である場合には、第２条件によって停車時保持制御の解除を判断するので、小さな勾配の坂道において、前後加速度の絶対値Ｇが第２閾値Ｇ２以上で、かつ、ヨーレートＹが規定値Ｙｔｈ以上になっても、ステアリング操作が行われなければ停車時保持制御が解除されない。そのため、例えばターンテーブル上において車両ＣＲに規定値Ｙｔｈ以上のヨーレートＹが発生しても、ドライバーの意図に反するブレーキ液圧の低下を抑えることができる。なお、アイス路等の低μ路面の坂道における停車時保持制御中において車両ＣＲが回転しながらずり下がった場合には、ドライバーが車両ＣＲを立て直そうとしてステアリング操作することで、停車時保持制御が解除され、ブレーキ液圧が低下されるので、車両の立て直しを行うことができる。

なお、第２条件は、ステアリングＳＴの操作の条件を含んでいるため、第２閾値Ｇ２をターンテーブルの設置が十分あり得るような小さな路面勾配に対応した値に設定しても、ターンテーブルでの誤判定を抑えることができる。また、第２条件から前後加速度の条件を取り除いたとしても、ステアリングＳＴの操作の条件によって、ターンテーブルでの誤判定を抑えることができる。

１０％以上といった大きな路面勾配では常識的にターンテーブルを設置しないため、第１閾値Ｇ１を１０％以上の路面勾配に対応した値に設定することで、ターンテーブルでの誤判定を抑制することができる。さらに、第１閾値Ｇ１を、１１％以上の路面勾配に対応した値に設定すると、ターンテーブルでの誤判定をより抑制することができる。

第１閾値Ｇ１を１５％以下の路面勾配に対応した値に設定することで、例えば第１閾値を１５％よりも大きな路面勾配に対応した値に設定した場合と比べ、１５％以下の路面勾配での車両ＣＲのずり下がりを抑制することができる。さらに、第１閾値Ｇ１を、１３％以下の路面勾配に対応した値に設定すると、１３％以下の路面勾配での車両のずり下がりを抑制することができる。

なお、前記実施形態は、以下に例示するように様々な形態に変形して実施することができる。

前記実施形態では、車両の横方向の挙動量としてヨーレートを例示したが、例えば横加速度センサで検出される横加速度であってもよい。ただし、前記実施形態のように、挙動量としてヨーレートを採用した場合には、ヨーレートに基づいて車両の横滑り状態（スキッド状態）を良好に判定することができる。

前記実施形態では、操作部材として停車時保持制御スイッチやステアリングＳＴを例示したが、操作部材は、例えばブレーキやアクセルなどであってもよい。

前記実施形態では、調圧弁Ｒを制御することで減圧制御（停車時保持制御の解除時の減圧制御）を行ったが、例えば、モータを駆動することによってマスタシリンダ内のピストンを移動させるような電動ブースタでブレーキ液圧を保持・減圧する場合には、電動ブースタを制御することで本開示に係る停車時保持制御やその解除を行ってもよい。

前記した実施形態および変形例で説明した各要素を、任意に組み合わせて実施してもよい。

Claims (5)

1. 車両が停止したと判定した場合にブレーキ液圧を保持する停車時保持制御を実行可能であり、前記停車時保持制御の実行の可否を決めるための停車時保持制御スイッチがＯＮの場合に、前記停車時保持制御の開始条件が満たされると前記停車時保持制御を実行し、前記停車時保持制御スイッチがＯＦＦの場合に、前記停車時保持制御の開始条件が満たされても前記停車時保持制御を実行しない車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記停車時保持制御中において、車両の横方向の挙動量が規定値以上であること、および、車両に加わる前後加速度の絶対値が第１閾値以上であることを含む第１条件が満たされた場合には、前記停車時保持制御スイッチがＯＦＦにされず、かつ、車両を操作するための操作部材の操作がなくても、前記停車時保持制御を解除することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記停車時保持制御中において、車両の横方向の挙動量が前記規定値以上であること、および、前記操作部材の操作が行われたことを含む第２条件が満たされた場合にも、前記停車時保持制御を解除することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記第２条件は、車両に加わる前後加速度の絶対値が第２閾値以上であることをさらに含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記第１閾値は、前記第２閾値より大きいことを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記第１閾値は、推定された路面勾配に基づいて設定されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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