JP7589096B2 - スラブ軌道における填充層の補修方法 - Google Patents

Description

本発明は、スラブ軌道の補修技術に関し、特に路盤コンクリートと軌道スラブの間に設けられている填充層としてのＣＡモルタル層（セメントアスファルトモルタル）層を補修する填充層の補修方法に関する。

スラブ軌道には、路盤コンクリートとその上方に敷設されたコンクリート板からなる軌道スラブとの間に緩衝機能を有するＣＡモルタル層製の填充層が設けられている。従来、このＣＡモルタル層には、型枠を設けその内側への充填剤を注入して硬化させる型枠方式で造られたものと、不織布製の袋にモルタルを注入したロングチューブで造られたものとがある。
このうち、ロングチューブ方式のＣＡモルタル層を介在させた軌道スラブの築造方法に関する発明としては、例えば特許文献１に記載されているものがある。

近年、積雪寒冷地域のスラブ軌道においては、融雪のために散水した水や雨水がＣＡモルタル層に浸み込み凍結融解を繰り返すことで、ＣＡモルタル層の劣化が進行している。そこで、ＣＡモルタル層の劣化が少ないスラブ軌道部分では、ＣＡモルタル層が露出している側面部分に樹脂をコーティングすることで、ＣＡモルタル層に水が浸み込むことを防ぐ対策が講じられている。
一方、ＣＡモルタル層の劣化がかなり進んでいるスラブ軌道部分では、掘削機によって、ＣＡモルタル層の側面から比較的奥の方までモルタルを掘削し除去した後、補修材を注入してＣＡモルタル層を補修する工事が行われている。なお、ロングチューブ方式のＣＡモルタル層の場合、表面を覆う不織布も除去する必要があるため、それに適したスラブ軌道補修用研削装置も開発されている。

また、従来、スラブ軌道における填充層（ＣＡモルタル層）の補修装置や補修方法に関する発明として、特許文献２や３に記載されている発明がある。
このうち、特許文献２の発明は、路盤コンクリートと軌道スラブの間の填充層を側方より掘削してから、軌道スラブの外側に型枠を設けた後に、レール上に載置された走行式の填充層補修装置が備えるミキサのノズルから型枠の内側へ２液混合式の充填剤を注入して硬化させ、その後型枠を撤去するというものである。

特許文献３の発明は、劣化したＣＡモルタル層を軌道スラブの周囲から水平方向の適宜深さまで除去することにより軌道スラブの外周に開口する空隙を形成し、空隙に外側から補修用袋を装填した後、補修用袋に補修用充填剤を注入して補修用袋を膨張させ、空隙の少なくとも上面および下面に密着固定させるというものである。

特開２０１０－２０３１７８号公報 特開２０１５－２２４４１８号公報 特開２０１２－１８０６３４号公報

しかしながら、上記特許文献２に記載されている填充層補修方法の場合、路盤コンクリートへの型枠の設置作業と撤去作業が必要であるため、作業工程が多く、かなりの時間と費用がかかるという課題がある。
一方、上記特許文献３の填充層補修方法の場合、型枠の設置と撤去の作業が不要であるという利点があるものの、ＣＡモルタル層を部分的に除去することにより生じた空隙に、複数の補修用袋を挿入し、補修用袋内に充填剤を順次注入するという繰り返し作業を行う必要がある。

また、特許文献３の填充層補修方法においては、補修用袋を挿入した空隙の奥部に残存する隙間を埋めるため、予め軌道スラブに上下方向の注入孔を設けておいて、充填剤を注入するようにしているため、依然として多くの時間がかかり費用が充分に低減されない。しかも、充填剤が硬化するのに時間がかかるため、夜間の営業列車が走行しない時間帯にＣＡモルタル層を広範囲にわたって補修する作業を実施する場合には、スラブ軌道の沈み込みを防止する工事をしておく必要があり大規模補修には向いていないという課題がある。

本発明は、上記のような背景のもとになされたもので、夜間の営業列車が走行しない時間帯にスラブ軌道の路盤コンクリートと軌道スラブとの間の填充層としてのＣＡモルタル層を広範囲にわたって補修する作業を実施することができるスラブ軌道における填充層の補修方法を提供することを目的とする。
本発明の他の目的は、既設のスラブ軌道において、路盤コンクリートへの大掛かりな型枠の設置を行うことなく、填充層としてのＣＡモルタル層を短時間に補修することができる填充層の補修方法を提供することにある。

上記目的を達成するため、この発明は、
スラブ軌道において路盤コンクリートと軌道スラブの間に設けられている填充層を、スラブ軌道の側方から掘削して補修材を充填するスラブ軌道における填充層の補修方法において、
前記填充層をスラブ軌道の側方から所定の奥行深さまで掘削する第１工程と、
前記第１工程により掘削された掘削部の奥行とほぼ同一の幅および前記軌道スラブの長さとほぼ同一の長さを有し充填剤注入口が設けられた袋の内部に、予め製造された所定形状および所定以上の強度を有する複数のブロックを１列に並べて装填する第２工程と、
前記袋の内部に複数のブロックが装填されたものを、前記第１工程により掘削された掘削部へ挿入する第３工程と、
前記袋の内部へ硬化型補修剤を注入する第４工程と、
を含むようにしたものである。

かかる方法によれば、所定以上の強度を有するブロックを装填したブロック充填体を、填充層（ＣＡモルタル層）を掘削した部位に挿入するため、ロングチューブ方式のＣＡモルタル層を構築する際のように、セメントアスファルトが硬化するまで路盤コンクリートと軌道スラブとの間隔を保持する必要がないので、夜間の営業列車が走行しない時間帯にスラブ軌道の填充層を補修する作業を実施することができる。また、型枠の設置作業と撤去作業が必要であるため、作業時間と費用を低減することができる。

また、１つのブロックの重量を小さくすることができるため、手作業によるブロックの取り扱いが容易になり、大型の機械や重機を軌道内に持ち込む必要がなく補修作業の準備時間を短縮することができる。さらに、袋の内部へ硬化型補修剤を注入するため、ブロック間の隙間や袋と掘削部の壁面との隙間が狭くなり、填充層の強度を高めることができるとともに、袋に挿入する１つ１つ１つのブロックの重量を小さくすることができるため、手作業によるブロックの取り扱いが容易になり、大型の機械や重機を軌道内に持ち込む必要がなく補修作業の準備時間を短縮することができる。

ここで、望ましくは、前記袋は、内部の充填剤が滲み出さない性質のシート状の素材によって形成され、前記第１工程で形成される掘削空間の奥部に面する内側面には複数の弁が所定の間隔をおいて設けられているようにする。
かかる方法によれば、袋の内部へ注入した硬化型補修剤が内側面の弁から溢れて掘削空間の奥部や上下の隙間を埋めることができるため、雨水の侵入を防止することができ、填充層（ＣＡモルタル層）の劣化を抑制することができる。

あるいは、前記袋は、内部の充填剤が滲み出す性質の不織布によって形成され、外側面は、注入された充填剤が滲み出さない性質の布材で構成あるいは貼付されているようにする。
かかる方法によれば、袋の内部へ注入した硬化型補修剤が袋の表面から滲み出して掘削空間の奥部や上下の隙間を埋めることができるため、雨水の侵入を防止することができ、填充層（ＣＡモルタル層）の劣化を抑制することができる。また、袋の外側面から補修剤が滲み出して軌道スラブの側方へはみ出すのを防止することができる。

また、望ましくは、前記袋には、外側面の長手方向中央部に前記充填剤注入口が設けられているようにする。
かかる方法によれば、袋の内部へ注入した硬化型補修剤が中央から前後へ移動するため、掘削空間の奥部に空洞が生じないようにすることができる。

さらに、望ましくは、１つの前記軌道スラブに対応した長さを有する前記袋の長さは、１つの前記軌道スラブの長さに軌道スラブ間の隙間分を加算した長さを有し、隣接する軌道スラブと路盤コンクリートとの間に挿入された端部のブロック同士が接触するように配設されるようにする。
スラブ軌道を構成する軌道スラブは数メートル単位で分割されているため、上記のような方法によれば、軌道スラブごとに填充層（ＣＡモルタル層）の補修を進めて行く場合に、隣接する軌道スラブ間で隣接するブロック同士を連結させることができるため、ブロックの横ずれを防止してブロックが飛び出すのを防止することができる。

本発明に係るスラブ軌道における填充層の補修方法によれば、夜間の営業列車が走行しない時間帯にスラブ軌道の路盤コンクリートと軌道スラブとの間の填充層としてのＣＡモルタル層を広範囲にわたって補修する作業を実施することができる。また、既設のスラブ軌道において、路盤コンクリートへの大掛かりな型枠の設置を行うことなく、填充層としてのＣＡモルタル層を短時間に補修することができるという効果がある。

本発明に係る填充層としてのＣＡモルタル層の補修方法の適用対象であるスラブ軌道の構造を示す斜視図である。 本発明を適用した大規模補修によるスラブ軌道の構造の一例を示す斜視説明図である。 （Ａ）はＣＡモルタル層の掘削部へ挿入されるロングチューブの内側面の様子を示す斜視図、（Ｂ），（Ｃ）はそれぞれロングチューブの内側面に設けられる弁の構成例を示す斜視図である。 掘削部へのＣＡブロックの挿入後に行う充填剤の注入工程の様子を示す斜視説明図である。 実施形態のＣＡモルタル層の補修に使用するＣＡブロックの他の構成例を示す平面図である。 実施形態のＣＡモルタル層の補修に使用するＣＡブロックの他の構成例を示す平面図である。

以下、図面を参照して、本発明に係るスラブ軌道における填充層としてのＣＡモルタル層の補修方法の実施形態について詳細に説明する。
図１には、本発明に係る填充層の補修方法の適用対象であるスラブ軌道の構造が示されている。図１に示されているように、スラブ軌道は、図示しないコンクリート床版の上に軌道延設方向に沿って設けられた所定の厚さの路盤コンクリート１１と、この路盤コンクリート１１上にＣＡモルタル層１２を介して軌道スラブ１３(長さ４.９５ｍ, 幅２. ３４ｍ, 厚さ１６ｃｍ)が敷設された構造を有している。なお、ＣＡモルタル層１２の幅は軌道スラブ１３の幅と同じである。

軌道スラブ１３は、上面視で矩形状をなす複数のコンクリート板をレール延設方向に並べることで構成されており、軌道スラブ１３上にレール２０が延設され、レール２０はレール締結器２１によって軌道スラブ１３に締結されている。
より詳細には、路盤コンクリート１１の中央に所定の間隔をおいて、円柱状の係止突起１４が設けられ、軌道スラブ１３を構成する各矩形状のコンクリート板の前端中央と後端中央にはそれぞれ上記係止突起１４の径よりも若干大きな径を有する半円形状の切欠きが形成されており、この切欠きに係止突起１４が係合することによって軌道スラブ１３を構成するコンクリート板が位置決めされるように構成されている。なお、係止突起１４の周囲の軌道スラブ１３との間には充填剤１５が注入、硬化されることで隙間が埋められている。

ＣＡモルタル層１２には、型枠方式で造られたものと、不織布製の袋にＣＡモルタルを注入したロングチューブで造られたものとがある。ロングチューブ方式のＣＡモルタル層１２は、路盤コンクリート１１と軌道スラブ１３との隙間にロングチューブを設置し、チューブの一方に設けた注入口からセメントアスファルト混合物をチューブ全体に充填するように注入し、硬化後に軌道スラブ１３から側方へ突出している注入口の端部を切り取ることで構成される。ロングチューブには、例えばポリエステルや、ポリエチレンテレフタレートなどからなる不織布特に長繊維不織布で形成されたものが用いられている。

ロングチューブに注入されるセメントアスファルト混合物には、例えばセメント／アスファルト／細骨材を所定の比率で含有するものが使用されている。アスファルト成分はアスファルト乳剤として添加され、水分が抜けて固まると弾性体として靭性を呈することとなる。 なお、ロングチューブの耐候性を向上するために、ロングチューブの側面が耐光処理されることがある。

ここで、耐光処理としては、不織布を構成する繊維の耐光性を向上させる方法、ロングチューブ側面を含む表面を耐光性樹脂で被覆する方法、ロングチューブ側面をアスファルトで完全に被覆する方法などがある。
このうち、不織布の構成繊維の耐光性を向上させる方法としては、構成繊維に耐光剤を混入して繊維化する方法がある。一方、ロングチューブ側面を含む表面を耐光性樹脂で被覆する方法としては、例えば、セメントアスファルト混合物をロングチューブに注入後に、露出するロングチューブ側面にアクリル系耐光性塗料などを塗布する方法などがある。

上記のような構成を有するＣＡモルタル層１２が劣化した場合には、前述したように、劣化の程度に応じて部分補修または大規模補修（大断面はつり補修）が行われる。本発明は、このうち、大規模補修を対象とするものである。実施形態における大規模補修は、幅約２．５ｍの軌道スラブ１３に対して、その下方のＣＡモルタル層１２を、両側からそれぞれおよそ７０ｃｍ奥まで掘削して、新たに填充層を形成することで行われる。ＣＡモルタル層１２の掘削深さは７０ｃｍ前後に限定されるものではない。

以下、大規模補修によるスラブ軌道の構造と方法の実施例について詳しく説明する。
図２には、本発明を適用した大規模補修によるスラブ軌道の構造の一例が示されている。図２に示されているように、本実施形態のスラブ軌道の補修は、軌道スラブ１３の下方のＣＡモルタル層１２の両側部をそれぞれレール延設方向全体に亘って掘削して生じた空間に、上面視で矩形状をなす複数のブロック１６Ｂを互いに接した状態で並ぶようにして袋状のロングチューブ１６Ａ内に装填したもの（以下、ブロック充填体と称する）を挿入し、ロングチューブ１６Ａの注入口１６ｃより、チューブ内部にセメントアスファルト等の充填剤を注入するようにしたものである。

なお、図２においては、軌道スラブ１３がＣＡモルタル層１２から離間しているように示されているが、実際の工事では軌道スラブ１３を持ち上げることはせず、ＣＡモルタル層１２の両側部をそれぞれ掘削することでブロック充填体１６を挿入するための空間が形成される。また、ロングチューブ１６Ａ内へのブロック１６Ｂの装填は現場にて行うが、１つ１つのブロックの長さを短くして軽量化し、ロングチューブ１６Ａ内へ複数のブロック１６Ｂを装填したものを、１枚の軌道スラブ１３の下に挿入する方式であるため、ブロック１６Ｂの人手による搬送が容易となり、軌道内への大型の機械や重機の持ち込みが不要となる。

ブロック１６Ｂには、予め工場等で材料となるセメントアスファルトを所定の型枠に入れて硬化させることで矩形板状に形成したもの（以下、ＣＡブロックと称する）が使用される。ロングチューブ１６Ａには、従来のロングチューブに使用されていた例えばポリエステルや、ポリエチレンテレフタレートなどの素材をシート状に形成して、内部に注入するセメントアスファルトが表面から滲み出さない性質を有するように形成したものを使用し、図３（Ａ）に示すように、掘削空間の奥部に対向する側の面すなわち背面に所定の間隔をおいて複数の弁１６ｂを設けておく。また、ロングチューブ１６Ａの前面側に、セメントアスファルトの注入口１６ｃを設けておく。

図３（Ｂ）には、弁１６ｂの具体的な構成例が示されている。
図３（Ｂ）に示されている弁１６ｂは、ロングチューブ１６Ａの背面（内側面）に形成された各開口穴１６ａの内側に設けられており、ロングチューブ１６Ａの充填剤が外部へ流出可能であって流出した充填剤が戻り難い構造を有する逆止弁が用いられている。

図３（Ｃ）には、弁１６ｂの他の構成例が示されている。
図３（Ｃ）に示されている弁１６ｂは、ロングチューブ１６Ａの背面（内側面）に形成された直径数mm～数cmの開口穴１６ａを覆うように、開口穴１６ａよりも一回り大きな径を有する円板状の弾性体の中央に十文字状の切れ目を設けたものである。弁１６ｂの素材は、例えばペットボトルの素材であるポリエチレンテレフタレートなど、弾性変形可能で強靭なものであればどのような材料であっても良い。なお、上記弁１６ｂの構成は一例であって、上記構成に限定されるものでない。

上記のようなロングチューブ１６Ａを使用した場合、ＣＡモルタル層１２の側部を掘削してその掘削部にブロック充填体１６を挿入した後に、注入口１６ｃよりセメントアスファルトを注入する。すると、セメントアスファルトがロングチューブ１６Ａ内に充満されるとともに、背面側に設けられた弁１６ｂが内圧で外側へ変形して切れ目が開き、セメントアスファルトが流れ出て、掘削空間の奥部とブロック充填体１６との隙間を埋める。また、奥部の隙間が埋まるとセメントアスファルトは、外側面側へ移動して掘削部の上壁や下壁とブロック充填体１６との隙間を埋めることとなる。その結果、ＣＡモルタル層１２の掘削部とブロック充填体１６との隙間に雨水が侵入して劣化を早まるのを抑制することができる。

また、ロングチューブ１６Ａには、最初のスラブ軌道構築時に填充層を設ける際に使用するロングチューブと同様な長繊維不織布等を使用しても良い。長繊維不織布からなるロングチューブは、注入したセメントアスファルトが表面から滲み出す性質を有しているため、本実施形態においても、ＣＡモルタル層１２を掘削することで生じた空間へ挿入されたブロック充填体１６のロングチューブ１６Ａ内へセメントアスファルトを充填すると、表面から滲み出して上方の軌道スラブ１３や下方の路盤コンクリート１１との隙間を埋めることができる。

また、ブロック１６Ｂ同士の隙間さらにはブロック充填体１６の奥部の掘削したＣＡモルタル層１２の側面との間に生じている隙間を埋めることができるため、それらの隙間に雨水が侵入して劣化が早まるのを防止することができる。なお、ロングチューブ１６Ａの上方や下方よりも掘削部の奥の方が、隙間空間が多くなると予想されるので、ロングチューブ１６Ａの奥側の側面に所定の間隔で弁を設けて、弁を通してより多くの充填剤（セメントアスファルト）を掘削部の奥の隙間へ流し込めるように構成しても良い。

さらに、ロングチューブ１６Ａの充填剤注入口１６ｃは、チューブの端ではなく、チューブ外側面の前後方向（長手方向）の中央部に設けるようにしても良い。これにより、注入された充填剤はチューブ内で中央部から前方向と後方向へそれぞれ広がることになるため、填充層１２の掘削空間の奥部に隙間が残らないようにすることができる。

また、ロングチューブ１６Ａの一側には、ブロック１６Ｂを装填し易くするためにファスナーを設けても良い。そして、このファスナーには、セメントアスファルトが滲み出さない材料を使用し、ファスナーが外向きになるようにしてブロック充填体１６をＣＡモルタル層１２の掘削部へ挿入することで、型枠なしでも軌道スラブ外側方へのセメントアスファルトのはみ出しを防止することができる。また、ロングチューブ１６Ａの外側面は、ファスナーでなく充填剤が滲み出さない性質の布材で構成あるいは貼付するようにしても良い。ロングチューブ１６Ａの前端面と後端面についても同様である。

上記のようにロングチューブ１６Ａとブロック１６Ｂからなるブロック充填体１６を使用した本実施形態の修繕方法によれば、ロングチューブ１６Ａ内へ充填するセメントアスファルトの量が少ないため、水の搬入量も少なくて済み作業者への負担が減少するとともに、セメントアスファルトの硬化に要する時間も短縮される。そのため、セメントアスファルトが未硬化のまま長時間軌道上に放置されるのを回避することができるので、施工直後に軌道上を列車が走行しても何ら支障はない。従って、補修工事を営業列車が走行していない夜間の時間帯に実施することが可能になる。

また、特許文献３の補修方法のように、ＣＡモルタル層を掘削した箇所に空っぽの補修用袋を挿入して充填剤を注入する方式の場合、工事終了後にＣＡブロックが未硬化の状態で列車が走行すると、軌道スラブ１３が沈み込みその状態のまま硬化してしまうというリスクがあるが、本実施形態の補修方法によれば、充填剤の量が少なく効果に要する時間が短いため、そのようなリスクを回避することができる。なお、充填剤を注入した後に、補修層の端面に耐光性樹脂や塗料を塗布して、コーティング層を形成するようにしても良い。

さらに、ロングチューブ１６Ａとブロック１６Ｂからなるブロック充填体１６を、ＣＡモルタル層１２の掘削部に挿入した後、ロングチューブ１６Ａ内に充填剤を注入する前に、図４に示すように、挿入されたブロック充填体１６の外側面全体を覆うシールタイプの型枠１７を設けてから、ロングチューブ１６Ａに充填剤を注入してブロック充填体１６の周囲の隙間を埋めるようにしても良い。このようにすることで、ロングチューブ１６Ａ全体が、充填剤が滲み出す性質の不織布等で形成されている場合に、ロングチューブ１６Ａの外側面から充填剤が滲み出して軌道スラブ１３の側方へはみ出すのを防止することができる。

ところで、図２に示すＣＡブロック１６Ｂは、上面視で矩形状をなしているため、ひとつでも接合力が弱いＣＡブロック１６Ｂがあると、走行する列車の振動が繰り返し作用することで横ずれを起こして徐々に側方へ飛び出してくるおそれがある。
図５および図６には、そのような飛び出しを抑制する機能を備えたＣＡブロック１６Ｂの例が示されている。このうち、図５のＣＡブロック１６Ｂは、レール方向の前端または後端の一方の辺に凸部１６ｄを形成するとともに、対向する他の辺に前記凸部１６ｄと係合可能な凹部１６ｅを設けて、隣接するＣＡブロック１６Ｂの凸部１６ｄと凹部１６ｅを噛み合わせた状態で並べて配設するようにしたものである。

図６のＣＡブロック１６Ｂは、前端側と後端側の辺の中央に、同一高さの段差を設けて各辺に辺の長さの半分の長さを有する係合段差部１６ｆ，１６ｇを形成して、隣接するＣＡブロック１６Ｂの係合段差部１６ｆ，１６ｇを係合させた状態で並べて配設するようにしたものである。
ＣＡブロック１６Ｂを、図５または図６に示すような形状にすることによって、走行する列車の振動が繰り返し作用することで、あるＣＡブロック１６Ｂに対して横方向の力が作用したとしても、互いに係合する複数（図では８個）のＣＡブロック１６Ｂ全体で抵抗して、横ずれを起こすのを防止して軌道スラブの側方への飛び出しを防止することができる。なお、ロングチューブ１６Ａは、柔軟性を有するものであれば、凹凸や段差のない長方形状の袋として形成しても良い。

さらに、図５，図６に示す実施例においては、ｎ個（例えば８個）のブロック１６Ｂを挿入したブロック充填体１６の長さを、１つの軌道スラブ１３の長さに隣接する軌道スラブとの隙間分を加算した長さに設定して、隣接する軌道スラブと路盤コンクリートとの間に挿入されたブロックの端部同士が接触または係合するように配設するのが良い。これにより、走行する列車の振動で挿入したブロックに作用する横方向の力に対する抵抗力を高め、ＣＡブロックが横ずれを起こして側方へ飛び出すのを防止することができる。

以上本発明者によってなされた発明を実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。例えば、前記実施形態では、ロングチューブ１６Ａに装填するブロック１６Ｂとしてセメントアスファルトで形成されたブロックを使用しているが、ＣＡブロックと同等もしくはそれ以上の強度を有するものであれば、セメントアスファルト以外の材料により形成されたブロックを装填するようにしてもよい。

また、前記実施形態では、１つの軌道スラブ１３の長さに対応した長さを有するロングチューブ１６Ａ内にｎ個（例えば８個）のブロック１６Ｂを装填してブロック充填体１６を構成して掘削部に挿入しているが、ロングチューブ１６Ａ内に軌道スラブ１３と同等の長さを有する１つのブロック１６Ｂを装填してブロック充填体１６を構成して掘削部に挿入するようにしても良い。

１１ 路盤コンクリート
１２ ＣＡモルタル層（填充層）
１３ 軌道スラブ
１４ 係止突起
１６ ブロック充填体
１６Ａ ロングチューブ
１６Ｂ ＣＡブロック
１６ａ 開口穴
１６ｂ 弁
１６ｃ 充填剤注入口
１６ｄ 凸部（係合部）
１６ｅ 凹部（係合部）
１６ｆ，１６ｇ 係合段差部（係合部）
１７ 型枠
２０ レール
２１ レール締結器

Claims (5)

1. スラブ軌道において路盤コンクリートと軌道スラブの間に設けられている填充層を、スラブ軌道の側方から掘削して補修材を充填するスラブ軌道における填充層の補修方法であって、
   前記填充層をスラブ軌道の側方から所定の奥行深さまで掘削する第１工程と、
   前記第１工程により掘削された掘削部の奥行とほぼ同一の幅および前記軌道スラブの長さとほぼ同一の長さを有し充填剤注入口が設けられた袋の内部に、予め製造された所定形状および所定以上の強度を有する複数のブロックを１列に並べて装填する第２工程と、
   前記袋の内部に複数のブロックが装填されたものを、前記第１工程により掘削された掘削部へ挿入する第３工程と、
   前記袋の内部へ硬化型補修剤を注入する第４工程と、
   を含むことを特徴とするスラブ軌道における填充層の補修方法。
2. 前記袋は、内部の充填剤が滲み出さない性質のシート状の素材によって形成され、前記第１工程で形成される掘削空間の奥部に面する内側面には複数の弁が所定の間隔をおいて設けられていることを特徴とする請求項１に記載のスラブ軌道における填充層の補修方法。
3. 前記袋は、内部の充填剤が滲み出す性質の不織布によって形成され、外側面は、注入された充填剤が滲み出さない性質の布材で構成あるいは貼付されていることを特徴とする請求項１に記載のスラブ軌道における填充層の補修方法。
4. 前記袋には、外側面の長手方向中央部に前記充填剤注入口が設けられていることを特徴とする請求項２または３に記載のスラブ軌道における填充層の補修方法。
5. １つの前記軌道スラブに対応した長さを有する前記袋の長さは、１つの前記軌道スラブの長さに軌道スラブ間の隙間分を加算した長さを有し、隣接する軌道スラブと路盤コンクリートとの間に挿入された端部のブロック同士が接触するように配設されることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載のスラブ軌道における填充層の補修方法。

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