JP7589703B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者が車両の運転を行うことが不能な状態に陥った場合に同車両を減速して停止させる車両制御装置に関する。

従来から、運転者が車両の運転を行うことが不能な状態である異常状態（即ち、運転者が車両を運転する能力を失っている状態であり、例えば、居眠り運転状態及び心身機能停止状態等）に陥っているか否かを判定し、そのような判定がなされた場合に車両を制御する装置が提案されている。例えば、このような装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、車線維持制御の実行中に運転者が異常状態に陥ったと判定すると、車線維持制御、減速制御及び警報制御を実行する（例えば、特許文献１を参照。）。車線維持制御は、車両が走行車線に沿って走行するように車両の舵角を自動的に変更する制御である。減速制御は、車両を減速させて停止させる制御である。警報制御は、音及び／又は光などを用いて車両の内外に警報を発生する制御である。

特開２０１７－１４４８０８号公報（例えば、段落００８３乃至段落００８６）

ところで、車線維持制御は、例えば、走行車線が曲線路であって車両の横加速度が予め定められた制御限界横加速度を超えるような場合、自動的に停止（キャンセル）される。従来装置は、運転者が異常状態に陥っていると判定されている場合であっても、車線維持制御が停止される状況が発生すると、「車線維持制御」のみでなく「減速制御及び警報制御」も停止してしまう。即ち、従来装置によれば、運転者が異常状態に陥っているとの判定がなされている場合であっても、その判定を活用できない事態が生じるという問題がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、運転者が異常状態に陥っているとの判定がなされた時点以降において車線維持制御がその制御限界に至ることによって停止されるような状況にあっても、運転者が異常状態に陥っているとの判定を活用することが可能な車両制御装置を提供することにある。

本発明の車両制御装置の一態様は、
車両の前方を撮影して画像データを取得するカメラを含み、前記画像データに基いて、前記車両が走行している車線である走行車線を区画する区画線についての情報及び前記区画線と前記車両との車線幅方向の位置関係を示す情報を含む区画線情報を取得する区画線情報取得装置（１７ｂ）と、
前記車両の速度である車速を変更可能な車速変更アクチュエータ（３１、４１）と、
前記車両の舵角を変更可能な舵角アクチュエータ（５１、５２）と、
前記車両の走行状態を表す走行状態パラメータを取得可能な走行状態センサ（１１、１２、１４、１５、１６、１９ａ、１９ｂ）と、
前記車両の運転者の状態を表す運転者状態パラメータを取得する運転者状態センサ（１１、１２、１３、１４、１５、８０）と、
前記車両の現時点の位置を表す現時点位置パラメータ取得する位置取得装置（２０、２１）と、
前記車両の位置に基いて前記走行車線の形状を表すパラメータを含む車線情報を取得する車線情報取得装置（２０、２２）と、
前記区画線情報に基いて前記車両が前記走行車線に沿って走行するように前記舵角アクチュエータを制御する車線維持制御を実行するとともに（ステップ１１３０）、少なくとも前記走行状態パラメータに基いて前記車線維持制御の実行中に当該車線維持制御に対して予め定められている制御限界条件が成立したと判定した場合に前記車線維持制御の実行を停止する（ステップ１１２０：Ｙｅｓ、ステップ１１６０）、コントロールユニット（１０、５０）と、
を備える。

更に、前記コントロールユニットは、
前記運転者状態パラメータに基いて前記運転者が前記車両の運転を行うことが不能な異常状態に陥っていると確定することが可能な異常確定状態が発生しているか否かを判定し（ステップ６６５）、
前記異常確定状態が発生しているとの判定がなされた場合、前記車両を第１減速度にて減速させたと仮定したときに前記車両が停止するまでに前記制御限界条件が成立する特定状況が発生するか否かを、前記走行状態パラメータ、前記現時点位置パラメータ及び前記車線情報に基いて推定し（ステップ８５０、ステップ１２２０）、
前記特定状況が発生すると推定した場合、前記車両が前記第１減速度の絶対値よりも大きな絶対値を有する第２減速度にて減速するように前記車速変更アクチュエータを制御し（ステップ８５０及びステップ８６０、ステップ９２０、ステップ１２２０及びステップ１２４０）、
前記特定状況が発生しないと推定した場合、前記車両が前記第１減速度にて減速するように前記車速変更アクチュエータを制御する（ステップ８５０及びステップ８３０、ステップ９２０、ステップ１２２０及びステップ１２３０）、
ように構成されている。

この態様によれば、前記異常確定状態が発生しているとの判定がなされた場合、前記車両を第１減速度にて減速させたと仮定したときに前記車両が停止するまでに車線維持制御の制御限界条件が成立する特定状況が発生するか否かが推定（判定）される。そして、特定状況が発生しないと推定される場合、車両は第１減速度にて減速させられる。これにより、過度な減速が行われず、且つ、車両は車線維持制御によって走行車線を走行しながらスムーズに停止させられる。

これに対し、特定状況が発生すると推定される場合、車両は第１減速度の絶対値よりも大きな絶対値を有する第２減速度にてにて減速させられる。これにより、車線維持制御が停止される前に車両を停止する可能性を高めることができる。更に、車線維持制御が停止したとしても、その時点までに車両の速度を大きく低下させておくことができ、安全性を高めることができる。

本発明装置の一態様において、
前記コントロールユニットは、
前記運転者状態パラメータに基いて前記運転者が前記異常状態に陥っている可能性があるが前記異常確定状態が発生しているとは判定できない状態である仮異常状態が発生しているか否かを判定し（ステップ６４５）、
前記仮異常状態が発生しているとの判定がなされた場合、前記仮異常状態が発生しているとの判定がなされた時点から、前記車両が前記第１減速度の絶対値以下の絶対値を有する第３減速度にて減速するように前記車速変更アクチュエータを制御する（ステップ７１０、ステップ７２０、ステップ９２０）。

この態様によれば、運転者が前記異常状態に陥っている疑いがある場合、車両を徐々に減速させることができる。

本発明装置の一態様において、
前記コントロールユニットは、
前記異常確定状態が発生しているか否かの判定及び前記仮異常状態が発生しているか否かの判定を、前記車線維持制御の実行中に行うように構成される（ステップ６１０）。

一般に、車線維持制御の実行中、運転者は例えばステアリングホイールを把持すること（所定時間以上に渡ってステアリングホイールを把持しない状態が続かないこと）が求められる。よって、この態様によれば、異常確定状態が発生しているか否かの判定及び前記仮異常状態が発生しているか否かの判定を、精度良く行うことができる。

本発明装置の一態様において、
前記コントロールユニットは、
前記特定状況が発生しないと推定した場合であっても、前記車両を前記第１減速度にて減速させたと仮定したときに前記車両が停止するまでに前記走行車線が所定角度以上の傾斜角を有する登坂路に進入し（ステップ１６１０：Ｙｅｓ）、且つ、前記車両を前記第２減速度にて減速させたと仮定したときに前記車両が前記登坂路に進入する前に停止可能であると判定したときには（ステップ１６２０：Ｙｅｓ）、前記車両が前記第２減速度にて減速するように前記車速変更アクチュエータを制御する（ステップ１２４０）、
ように構成される。

この態様によれば、運転者が異常状態に陥っている車両を、急登坂路の手前にて停止させる可能性を高めることができる。従って、後続車に急な制動を行わせる必要が生じる可能性を低下させることができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の第１実施形態に係る車両制御装置（第１装置）の概略構成図である。 第１装置の作動を説明するための図である。 第１装置の作動を説明するための図である。 第１装置の作動を説明するための図である。 第１装置の作動を説明するための図である。 第１装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 第１装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 第１装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 第１装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 第１装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 第１装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る車両制御装置（第２装置）のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る車両制御装置（第３装置）の作動を説明するための図である。 第３装置の作動を説明するための図である。 第３装置の作動を説明するための図である。 第３装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 第３装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の各実施形態に係る車両制御装置について図面を参照しながら説明する。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車両制御装置（以下、「第１装置」と称呼される場合がある。）は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用される。図１に示したように、第１装置は、運転支援（車両制御）ＥＣＵ１０、ナビゲーションＥＣＵ２０、パワートレインＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、メータＥＣＵ６０、及び、ボディＥＣＵ７０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置（Electronic Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。換言すると、ＣＰＵはプログラムされたプロセッサである。これらのＥＣＵ及び後述するＥＣＵは、その幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ１１は、車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、車両のブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。

タッチセンサ１３は、運転者が操舵ハンドルＳＷに触れているときにハイレベル信号を出力し、運転者が操舵ハンドルＳＷに触れていないときにローレベル信号を出力するようになっている。
操舵角センサ１４は、車両の操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。
操舵トルクセンサ１５は、操舵ハンドルＳＷの操作により車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。
車速センサ１６は、車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。

レーダセンサ１７ａは、ミリ波帯の電波を用いて、車両の前方の道路、及び、その道路に存在する立体物（物標）に関する情報（以下、「レーダ物標情報」と称呼する。）を取得するようになっている。レーダ物標情報は、検出した各物標（ｎ）に対する、自車両からの縦距離Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、及び、方位Ｈ（ｎ）等を含む。

カメラ装置１７ｂは、何れも図示しない「ステレオカメラ及び画像処理部（ＥＣＵ）」を備えている。
ステレオカメラは、車両前方の左側領域及び右側領域の風景であって車両の前後方向の軸を中心とした所定の水平方向の画角内の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。
画像処理部は、ステレオカメラが撮影した左右一対の画像データに基づいて、道路の左及び右の白線などのレーンマーカー（以下、単に「白線」と称呼する。）を認識する。画像処理部は、その認識した白線についての情報に基いて、車両が現時点において走行している車線（以下、「走行車線」と称呼する。）の曲率半径（又は、曲率半径の逆数である曲率）、及び、白線と車両との車線幅方向の位置関係を示すパラメータ等を取得するようになっている。

即ち、カメラ装置１７ｂは、車両の前方を撮影して画像データを取得するカメラを含み、その画像データに基いて、車両が走行している車線である走行車線を区画する区画線（白線）についての情報及び区画線と車両との車線幅方向の位置関係を示す情報を含む区画線情報を取得する区画線情報取得装置を構成している。なお、カメラ装置１７ｂは、区画線情報を取得できる限り、ステレオカメラに代えて単眼カメラを備えていてもよい。更に、カメラ装置１７ｂは、車両の前方の道路に存在する立体物に関する情報（以下、「カマラ物標情報」と称呼する。）を取得する。

操作スイッチ１８は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、後述する「車線維持制御（ＬＴＡ：レーン・トレーシング・アシスト・コントロール）」を実行するか否かを選択することができる。更に、運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、追従車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブ・クルーズ・コントロール）を実行するか否かを選択することができる。

なお、追従車間距離制御は、レーダセンサ１７ａ及びカメラ装置１７ｂにより取得される物標情報に基いて、車両の直前を走行している先行車（追従対象車両）と車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、車両を先行車に追従させる制御である。更に、追従車間距離制御は、追従対象車両が存在していない場合、車両の実際の車速が所定の目標車速に一致するように車両を走行させる制御である。追従車間距離制御自体は周知であるので、詳細な説明を省略する（例えば、特開２０１４－１４８２９３号公報、特開２００６－３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。

ヨーレートセンサ１９ａは、車両のヨーレートを検出し、実ヨーレートＹＲａを出力するようになっている。
横加速度センサ１９ｂは、車両の横加速度を検出し、実横加速度Ｇｙを出力するようになっている。

なお、アクセルペダル操作量センサ１１、ブレーキペダル操作量センサ１２、操舵角センサ１４、操舵トルクセンサ１５、車速センサ１６、ヨーレートセンサ１９ａ及び横加速度センサ１９ｂ等は、車両の走行状態を表す走行状態パラメータを取得可能な走行状態センサである。
更に、アクセルペダル操作量センサ１１、ブレーキペダル操作量センサ１２、タッチセンサ１３、操舵角センサ１４及び操舵トルクセンサ１５等は、車両の運転者の状態を表す運転者状態パラメータを取得する運転者状態センサである。なお、操舵角センサは、運転者状態センサとして含まれていなくてもよく、上記以外の他のセンサが運転者状態センサとして含まれていてもよい。

ナビゲーションＥＣＵ２０は、車両の位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機２１、地図情報等を記憶した地図データベース２２、及び、タッチパネル式ディスプレイ２３等と接続されている。ナビゲーションＥＣＵ２０は、ＧＰＳ信号に基いて現時点の車両の位置（現在の位置）Ｐnowを取得するとともに、車両の位置Ｐnow及び地図データベース２２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、ディスプレイ２３を用いて経路案内を行う。車両の位置は緯度及び経度により表される。ナビゲーションＥＣＵ２０及びＧＰＳ受信機２１は、車両の現時点の位置（Ｐnow）を表す現時点位置パラメータを取得する位置取得装置を構成している。

地図データベース２２に記憶されている地図情報には、車線情報（道路情報）が含まれている。車線情報には、車線（道路）の区間毎における車線の形状を示すパラメータ（例えば、車線の曲率半径又は曲率、及び、傾斜角等）が含まれている。

従って、ナビゲーションＥＣＵ２０及び地図データベース２２は、走行車線の形状及び走行車線の傾斜角を表すパラメータを含む車線情報を取得することができる車線情報取得装置を構成している。なお、ナビゲーションＥＣＵ２０は図示しない通信装置を用いて、車両の外部（例えば、情報センター）から走行車線の形状及び走行車線の傾斜角を表すパラメータを含む車線情報を取得するように構成されていてもよい。

パワートレインＥＣＵ３０は、パワートレインアクチュエータ３１に接続されている。パワートレインアクチュエータ３１は、パワートレイン（内燃機関及び／又は電動機）３２を制御して車両の駆動輪に伝達される駆動力を変更するためのアクチュエータである。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、摩擦ブレーキ装置４２を制御して車両に付与される制動力（摩擦制動力）を変更するためのアクチュエータである。

なお、パワートレインアクチュエータ３１及びブレーキアクチュエータ４１は、車両の速度（車速）を変更可能な車速変更アクチュエータと称呼される場合がある。

ステアリングＥＣＵ５０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ５１に接続されている。モータドライバ５１は、転舵用モータ５２に接続されている。転舵用モータ５２は、図示しない車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ５２は、モータドライバ５１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって左右の操舵輪の転舵角（即ち、車両の舵角）を変更することができる。なお、モータドライバ５１及び転舵用モータ５２等は、車両の舵角を変更可能な舵角アクチュエータを構成している。

メータＥＣＵ６０は、ハザードランプ６１、ストップランプ６２、ブザー（車室内警報音発生装置）６３、メータディスプレイ６４等と接続されていて、これらを制御することができる。

ボディＥＣＵ７０は、ホーン（車外警報音発生装置）７１に接続されている。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、確認ボタン８０と接続されている。確認ボタン８０は、運転者により操作可能な位置に配設されていて、操作されていない場合にはローレベル信号を出力し、押動操作されるとハイレベル信号を出力するようになっている。

（作動の概要）
第１装置は、走行車線が直線路及び曲率半径が一定の曲線路の組み合わせから構成されているという前提に基いて設計されている。
第１装置は、車線維持制御の実行中において、運転者が「車両の運転を行うことが不能な（不適切な）状態（即ち、異常状態）」に陥っている可能性があるか否かを、「運転者状態センサにより取得された運転者状態パラメータ」に基づいて判定している。

第１装置は、運転者が異常状態に陥っている可能性があると判定した場合（即ち、仮異常判定がなされた場合）、その後に車線維持制御の制御限界が到来して車線維持制御が停止（キャンセル）されるか否かに関わらず車両を最小減速度ＤＧminにて緩やかに減速して停止させる。

例えば、図２に示した例では、車両が地点Ｐ２１に到達したときに仮異常判定がなされ、その地点Ｐ２１以降において車両は最小減速度ＤＧminにて減速される。従って、車両が地点Ｐ２２から曲線路Ｃ２に進入した後も車両は最小減速度ＤＧminにて減速され、この例では地点Ｐ２３にて停止する。この場合、車両が地点Ｐ２２と地点Ｐ２３との間を走行しているときに車線維持制御の制御限界が到来して車線維持制御が停止（キャンセル）されたとしても、車両は停止するまで最小減速度ＤＧminにて減速され続ける。

第１装置は、車線維持制御の実行中において、仮異常判定がなされた後、運転者が異常状態に陥っていると確定することができるか否かを運転者状態パラメータに基づいて判定している。

第１装置は、運転者が異常状態に陥っていると確定することができると判定すると（即ち、異常確定判定がなされた場合）、車両を「最小減速度ＤＧminより大きい通常減速度ＤＧnor」にて減速した場合に車両が停止する時点までに車線維持制御の制御限界が到来するか否かを予測（判定）する。

第１装置は、車線維持制御の制御限界が到来しないと予測（判定）した場合、車両を通常減速度ＤＧnorにて減速して停止させる。

例えば、図３に示した例では、車両が地点Ｐ３１に到達したときに仮異常判定がなされ、その地点Ｐ３１以降において車両は最小減速度ＤＧminにて減速される。その後、車両が地点Ｐ３２に到達したときに異常確定判定がなされている。この例では、第１装置は、車両が曲線路Ｃ３に進入した後も車線維持制御の制御限界が到来しないと予測している。よって、第１装置は地点Ｐ３２以降において車両を通常減速度ＤＧnorにて減速する。そして、この例では、車線維持制御が実行されながら車両が曲線路Ｃ３を通過した後の地点Ｐ３４に到達したとき、車両は停止する。

これに対し、第１装置は、異常確定判定がなされたとき、車両を通常減速度ＤＧnorにて減速した場合に車両が停止する時点までに車線維持制御の制御限界が到来すると予測した場合、車両を「通常減速度ＤＧnorより大きい最大減速度ＤＧmax」にて減速して停止させる。

例えば、図４に示した例では、車両が地点Ｐ４１に到達したときに仮異常判定がなされ、その地点Ｐ４１以降において車両は最小減速度ＤＧminにて減速される。その後、車両が地点Ｐ４２に到達したときに異常確定判定がなされている。この例では、第１装置は、車両が曲線路Ｃ４に進入した後に車線維持制御の制御限界が到来すると予測している。よって、第１装置は地点Ｐ４２以降において車両を最大減速度ＤＧmaxにて減速する。その結果、この例では、車両が曲線路Ｃ４に進入する前の地点Ｐ４３にて停止する。

例えば、図５に示した例では、車両が地点Ｐ５１に到達したときに仮異常判定がなされ、その地点Ｐ５１以降において車両は最小減速度ＤＧminにて減速される。その後、車両が地点Ｐ５２に到達したときに異常確定判定がなされている。この例では、第１装置は、車両が曲線路Ｃ５に進入した後に車線維持制御の制御限界が到来すると予測している。よって、第１装置は地点Ｐ５２以降において車両を最大減速度ＤＧmaxにて減速する。そして、この例では、車両が曲線路Ｃ５に進入した後の地点Ｐ５４にて停止する。この場合、車両が地点Ｐ５３と地点Ｐ５４との間を走行しているときに車線維持制御の制御限界が到来して車線維持制御が停止（キャンセル）されたとしても、車両は最大減速度ＤＧmaxにて減速される。

（具体的作動）
次に、第１装置に係るＥＣＵ１０のＣＰＵの作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図６乃至図１１にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。

・運転者の異常判定
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進み、異常確定判定フラグＸＨｉｊｏの値が「０」であるか否かを判定する。

この異常確定判定フラグＸＨｉｊｏの値は図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵにより実行される図示しないイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。更に、後述するように、異常確定判定フラグＸＨｉｊｏの値は、自車両の運転者が「自車両の運転を行うことが不能な状態（即ち、異常状態）に陥っている」との判定が確定したときに「１」に設定される。

異常確定判定フラグＸＨｉｊｏの値が「０」でなければ（「１」であれば）、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、フラグＸＨｉｊｏの値が「０」であるとき、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、現時点において車線維持制御が実行されているか否かを判定する。

車線維持制御が実行中でない場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べる「ステップ６１５及びステップ６２０」の処理を順に行い、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６１５：ＣＰＵは、後述する異常判定タイマＴｉｊｏの値を「０」に設定する。
ステップ６２０：ＣＰＵは、仮異常判定フラグＸＫｉｊｏの値及び異常確定判定フラグＸＨｉｊｏの値のそれぞれを「０」に設定する。

この仮異常判定フラグＸＫｉｊｏの値は上述したイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定され、後述するように、運転者が「異常状態に陥っている可能性がある」と判定されたとき（即ち、仮異常判定がなされたとき）に「１」に設定される。

これに対し、車線維持制御が実行されている場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進み、現時点が運転無操作状態であるか否かを判定する。運転無操作状態とは、運転者によって「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ、操舵トルクＴｒａ及びタッチセンサ１３から出力されているローレベル信号」の一つ以上の組み合わせからなるパラメータの何れもが、「現時点から所定時間前の時点」から「現時点」までの間に変化しない状態である。

現時点が運転無操作状態でない場合、ＣＰＵはステップ６２５にて「Ｎｏ」と判定し、上述した「ステップ６１５及びステップ６２０の処理」を順に行い、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

現時点が運転無操作状態である場合、ＣＰＵはステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３０に進む。ＣＰＵはステップ６３０にて、異常判定タイマＴｉｊｏの値を「１」だけ増大させる。従って、異常判定タイマＴｉｊｏの値は、運転無操作状態の継続時間を示す。

次に、ＣＰＵはステップ６３５に進み、異常判定タイマＴｉｊｏの値が警告開始閾値時間Ｔkeikoku以上であるか否かを判定する。異常判定タイマＴｉｊｏの値が警告開始閾値時間Ｔkeikoku未満であれば、ＣＰＵはステップ６３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、異常判定タイマＴｉｊｏの値が警告開始閾値時間Ｔkeikoku以上であると、ＣＰＵはステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４０に進む。ＣＰＵはステップ６４０にて、メータＥＣＵ６０に指示信号を送信することにより、ブザー６３から警告音を発生させ、メータディスプレイ６４に「ウォーニングランプ」を点滅表示させるとともに「アクセルペダル１１ａ、ブレーキペダル１２ａ及び操舵ハンドルＳＷの何れかを操作することを促す警告メッセージ」を表示させる。

次に、ＣＰＵはステップ６４５に進み、異常判定タイマＴｉｊｏの値が仮異常判定閾値時間ＴＫijoth以上であるか否かを判定する。仮異常判定閾値時間ＴＫijothは、警告開始閾値時間Ｔkeikokuよりも長い時間に設定されている。異常判定タイマＴｉｊｏの値が仮異常判定閾値時間ＴＫijoth未満であれば、ＣＰＵはステップ６４５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、異常判定タイマＴｉｊｏの値が仮異常判定閾値時間ＴＫijoth以上であると、ＣＰＵはステップ６４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５０に進む。ＣＰＵは、ステップ６５０にて、仮異常判定フラグＸＫｉｊｏの値を「１」に設定する。即ち、ＣＰＵは、運転無操作状態の継続時間が仮異常判定閾値時間ＴＫijothに相当する時間以上に渡って継続したとき、運転者が自車両の運転を行うことが不能な状態（即ち、異常状態）に陥っている可能性があると判定する。

次に、ＣＰＵはステップ６５５に進み、異常判定タイマＴｉｊｏの値が異常確定判定閾値時間ＴＨijoth以上であるか否かを判定する。異常確定判定閾値時間ＴＨijothは、仮異常判定閾値時間ＴＫijothよりも長い時間に設定されている。異常判定タイマＴｉｊｏの値が異常確定判定閾値時間ＴＨijoth未満であれば、ＣＰＵはステップ６５５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、異常判定タイマＴｉｊｏの値が異常確定判定閾値時間ＴＨijoth以上であると、ＣＰＵはステップ６５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６６０に進む。ＣＰＵはステップ６６０にて、仮異常判定フラグＸＫｉｊｏの値を「０」に設定するとともに異常確定判定フラグＸＨｉｊｏの値を「１」に設定する。そして、ＣＰＵはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、ＣＰＵは、運転無操作状態の継続時間が異常確定判定閾値時間ＴＨijothに相当する時間以上に渡って継続したとき、運転者が自車両の運転を行うことが不能な状態（即ち、異常状態）に陥っているとの判定を確定する。

このように、運転無操作状態が警告開始閾値時間Ｔkeikokuに相当する時間以上になると運転者に対して運転操作を促す警告が行われる。その後、運転無操作状態が仮異常判定閾値時間ＴＫijothに相当する時間以上になると運転者が異常状態に陥っている可能性があると判定され、仮異常判定フラグＸＫｉｊｏの値が「１」に設定される。即ち、仮異常判定がなされる。更に、運転無操作状態が異常確定判定閾値時間ＴＨijothに相当する時間以上になると運転者が異常状態に陥っているとの判定が確定され、異常確定判定フラグＸＨｉｊｏの値が「１」に設定される。即ち、異常確定判定がなされる。

・仮異常判定中の目標減速度設定処理
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、現時点が仮異常判定がなされている状態であるか否か（即ち、仮異常判定フラグＸＫｉｊｏの値が「１」であるか否か）を判定する。現時点が仮異常判定がなされている状態でなければ（即ち、仮異常判定フラグＸＫｉｊｏの値が「０」であれば）、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点が仮異常判定がなされている状態であるとき（即ち、仮異常判定フラグＸＫｉｊｏの値が「１」であるとき）、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進む。ＣＰＵはステップ７２０にて、目標減速度ＤＧｔｇｔの値を一定の最小減速度ＤＧminに設定する。なお、本明細書において、減速度は正の値により表され、単位時間内における車速の低下量の大きさを表す。従って、減速度が大きいほど、車速は速やかに減少する。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。

このように、現時点が仮異常判定がなされている状態であるとき、目標減速度ＤＧｔｇｔの値は最小減速度ＤＧminに設定される。なお、最小減速度ＤＧminは便宜上「第３減速度」と称呼される場合がある。

・異常確定判定時の目標減速度設定処理
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図８のステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、現時点が異常確定判定がなされた時点の直後であるか否かを判定する。換言すると、ＣＰＵは、現時点が「異常確定判定フラグＸＨｉｊｏの値が「０」から「１」へと変更された時点」の直後であるか否かを判定する。

現時点が異常確定判定がなされた時点の直後でなければ、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点が異常確定判定がなされた時点の直後であると、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進む。ＣＰＵはステップ８２０にて、車両が現時点において走行している車線（即ち、走行車線）が直線路であるか否かを、カメラ装置１７ｂが取得している曲率半径Ｒに基いて判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、曲率半径Ｒが曲線路判定閾値Ｒｃｔｔｈより大きいとき、走行車線は直線路であると判定する。

走行車線が直線路でない場合（即ち、曲線路である場合）、現時点において車線維持制御が実行されていることから、その後に車線維持制御の制御限界が到来して車線維持制御が停止（キャンセル）されることはないと考えられる。従って、この場合、ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８３０に進む。ＣＰＵは、ステップ８３０にて、目標減速度ＤＧｔｇｔの値を「最小減速度ＤＧmin以上の一定の通常減速度ＤＧnor（最小減速度ＤＧminの絶対値以上の絶対値を有する通常減速度ＤＧnor）」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、通常減速度ＤＧnorは便宜上「第１減速度」と称呼される場合がある。通常減速度ＤＧnorの絶対値は、最小減速度ＤＧminの絶対値と等しくてもよいが、最小減速度ＤＧminの絶対値よりも大きいことが好ましい。

一方、ＣＰＵはステップ８２０に進んだ時点において、走行車線が直線路である場合、ＣＰＵはそのステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４０に進む。ＣＰＵはステップ８４０にて、車両が現時点の車速から通常減速度ＤＧnorにて減速した場合、車両が停止する前に車両が曲線路に進入するか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、現時点の車速ＳＰＤ、通常減速度ＤＧnor及びナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から取得される情報（車線情報）に基いて、車両が停止するまでに通過するであろう走行車線上に「曲率半径Ｒが曲線路判定閾値Ｒｃｔｔｈ以下になる部分」が存在するか否かを判定する。

車両が通常減速度ＤＧnorにて減速した場合に車両が停止する前に車両が曲線路に進入しないとき、ＣＰＵはステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８３０の処理を実行し、その後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、目標減速度ＤＧｔｇｔの値は通常減速度ＤＧnorに設定される。

これに対し、車両が通常減速度ＤＧnorにて減速した場合に車両が停止する前に車両が曲線路に進入するとき、ＣＰＵはステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５０に進む。ＣＰＵはステップ８５０にて、車両が現時点の車速から通常減速度ＤＧnorにて減速した場合に、進入すると予測される曲線路において車線維持制御の制御限界条件が成立することがないか否かを判定する。つまり、ＣＰＵは、車線維持制御がキャンセル（停止）されることなく車両が曲線路を走破することが可能（車両が曲線路走行中に停止する場合も含む。）であるか否かを判定する。車線維持制御の制御限界条件は、例えば、少なくとも「車両の横加速度が制御限界横加速度Ｇｙｔｈ以上である」とき成立する。

より具体的に述べると、ＣＰＵは車両を現時点の車速から通常減速度ＤＧnorにて減速した場合に進入することが予測される曲線路の入口時点での車速（以下、「曲線路進入車速」と称呼する。）を計算により予測する。そして、ＣＰＵは、ステップ８５０にて、曲線路進入車速とその曲線路の曲率半径とから車両の横加速度を推定し、その推定した横加速度が制御限界横加速度未満であるか否かを判定する。

進入すると予測される曲線路において車線維持制御の制御限界条件が成立することがない場合（即ち、推定した横加速度が制御限界横加速度未満である場合）、ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進む。ＣＰＵはステップ８３０にて、目標減速度ＤＧｔｇｔの値を通常減速度ＤＧnorに設定する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、進入すると予測される曲線路において車線維持制御の制御限界条件が成立する場合（即ち、推定した横加速度が制御限界横加速度以上であり、曲線路を走破不能である場合）、ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｎｏ」と判定しステップ８６０に進む。ＣＰＵはステップ８６０にて、目標減速度ＤＧｔｇｔの値を「通常減速度ＤＧnorより大きい一定の最大減速度ＤＧmax（通常減速度ＤＧnorの絶対値より大きい絶対値を有する最大減速度ＤＧmax）」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、最大減速度ＤＧmaxは、システム上許容されている自車両の減速度のの最大値であり、便宜上「第２減速度」と称呼される場合がある。

・異常判定時の減速制御
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図９のステップ９００から処理を開始してステップ９１０に進み、仮異常判定フラグＸＫｉｊｏの値及び異常確定判定フラグＸＨｉｊｏの値の何れか一方が「１」であるか否かを判定する。仮異常判定フラグＸＫｉｊｏの値及び異常確定判定フラグＸＨｉｊｏの値の何れもが「０」である場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、仮異常判定フラグＸＫｉｊｏの値及び異常確定判定フラグＸＨｉｊｏの値の何れか一方が「１」である場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進む。

ＣＰＵはステップ９２０にて、車両の実際の減速度（車速ＳＰＤの単位時間あたりの減少量の絶対値）が目標減速度ＤＧｔｇｔに一致するように車両を減速させる。次に、ＣＰＵはステップ９３０に進み、車内及び車外に対して警報を行う。より具体的に述べると、ＣＰＵはメータＥＣＵ６０に指示を送信し、ハザードランプ６１を点滅させ、ストップランプ６２を点灯させ、ブザー６３から車内警報音を発生させ、且つ、メータディスプレイ６４に警告を表示させる。更に、ＣＰＵは、ボディＥＣＵ７０に指示を送信し、ホーン７１から車外警報音を発生させる。その後、ＣＰＵはステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

・車線維持制御の開始許可判定
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ１０１０に進み、車線維持制御許可フラグＸＬＴＡの値が「０」であるか否かを判定する。車線維持制御許可フラグＸＬＴＡの値は上述したイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。車線維持制御許可フラグＸＬＴＡの値が「０」でなければ（「１」であれば）、ＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、車線維持制御許可フラグＸＬＴＡの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進む。ＣＰＵはステップ１０２０にて、車線維持制御の開始許可条件が成立しているか否かを判定する。

車線維持制御の開始許可条件は、以下の条件が総て成立するとき、成立する。
（条件Ａ１）操作スイッチ１８の操作によって、車線維持制御が選択された直後である。
（条件Ａ２）追従車間距離制御の実行中である。
（条件Ａ３）実横加速度Ｇｙの大きさが制御限界横加速度Ｇｙｔｈ未満である。
（条件Ａ４）道路の左及び右のレーンマーカー（白線）がカメラ装置１７ｂによって認識されている。

車線維持制御の開始許可条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、車線維持制御の開始許可条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３０に進む。ＣＰＵはステップ１０３０にて、車線維持制御許可フラグＸＬＴＡの値を「１」に設定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

・車線維持制御の実行及び終了判定
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１１のステップ１１００から処理を開始してステップ１１１０に進み、車線維持制御許可フラグＸＬＴＡの値が「１」であるか否かを判定する。車線維持制御許可フラグＸＬＴＡの値が「１」でなければ、ＣＰＵはステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、車線維持制御は実行されない。

これに対し、車線維持制御許可フラグＸＬＴＡの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２０に進み、車線維持制御の制御限界条件が実際に成立しているか否かを判定する。この場合、ＣＰＵは、実横加速度Ｇｙが制御限界横加速度Ｇｙｔｈ以上であるか否かを判定する。

車線維持制御の制御限界条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ１１２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１３０に進み、車線維持制御を実行する。車線維持制御は、車両の車線幅方向の位置が「走行車線（その車両が走行しているレーン）」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与して運転者の操舵操作を支援する周知の制御である（例えば、特開２００８－１９５４０２号公報、特開２００９－１９０４６４号公報、特開２０１０－６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

ＣＰＵは、カメラ装置１７ｂから送信された画像データに基づいて走行車線を規定している「左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ」を認識（取得）し、それらの一対の白線の中央位置を目標走行ラインＬｄとして決定する。更に、ＣＰＵは、目標走行ラインＬｄの曲率半径（カーブ半径）Ｒと、走行車線における車両の位置及び向きと、を演算する。

そして、ＣＰＵは、車両の前端中央位置と目標走行ラインＬｄとの間の車線路幅方向の距離Ｄｃ（以下、「センター距離Ｄｃ」と称呼する。）と、目標走行ラインＬｄの方向と車両の進行方向とのずれ角θｙ（以下、「ヨー角θｙ」と称呼する。）と、を演算する。

更に、ＣＰＵは、センター距離Ｄｃとヨー角θｙと曲率ν（＝１／曲率半径Ｒ）とを下記（１）式に適用することにより、目標ヨーレートＹＲｔｇｔを算出する。（１）式において、Ｋ１、Ｋ２及びＫ３は制御ゲインである。目標ヨーレートＹＲｔｇｔは、車両が目標走行ラインＬｄに沿って走行できるように設定されるヨーレートである。

ＹＲｔｇｔ＝Ｋ１×Ｄｃ＋Ｋ２×θｙ＋Ｋ３×ν …（１）

ＣＰＵは、この目標ヨーレートＹＲｔｇｔと実ヨーレートＹＲａとに基づいて、目標ヨーレートＹＲｔｇｔを得るための目標操舵トルクＴｒｔｇｔを算出する。より具体的に述べると、ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートＹＲｔｇｔ、実ヨーレートＹＲａ及び車速と、目標操舵トルクＴｒｔｇｔと、の関係をルックアップテーブルの形式にて予め記憶している。ＣＰＵは、このテーブルに、上記のようにして得られた「目標ヨーレートＹＲｔｇｔ、実ヨーレートＹＲａ及び車速ＳＰＤ」を適用することにより目標操舵トルクＴｒｔｇｔを算出する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、実際の操舵トルクＴｒａが目標操舵トルクＴｒｔｇｔに一致するように、ステアリングＥＣＵ５０を用いて転舵用モータ５２を制御する。以上が、車線維持制御の概要である。

次に、ＣＰＵはステップ１１４０に進み、車線維持制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。車線維持制御の終了条件は、例えば、操作スイッチ１８の操作によって、車線維持制御の終了が選択された場合に成立する。

車線維持制御の終了条件が成立していなければ、ＣＰＵはステップ１１４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、車線維持制御の終了条件が成立していると、ＣＰＵはステップ１１４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１１５０に進む。そして、ＣＰＵはステップ１１５０にて車線維持制御許可フラグＸＬＴＡの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ１１２０に進んだとき、車線維持制御の制御限界条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ１１２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１６０に進む。ＣＰＵはステップ１１６０にて車線維持制御を一時的に停止（即ち、中断又はキャンセル）する。その後、ＣＰＵはステップ１１４０に進む。

以上、説明したように、第１装置は、仮異常判定がなされると、車両を最小減速度ＤＧminにて緩やかに減速する。第１装置は、その状態において異常確定判定がなされると、車両を「最小減速度ＤＧminより大きい通常減速度ＤＧnor」にて減速する。但し、異常確定判定がなされた時点から車両を通常減速度ＤＧnorにて減速した場合、車両が停止する時点までに車線維持制御の制御限界が超えることが予測されるとき、第１装置は車両を「通常減速度ＤＧnorより大きい最大減速度ＤＧmax」にて減速する。この最小減速度ＤＧmin、通常減速度ＤＧnor及び最大減速度ＤＧmaxの何れかに従う車両の減速制御は、車線維持制御の制御限界が到来して車線維持制御が実際に一時的に停止（キャンセル）されるか否かに関わらず行われる。

これにより、「運転者に対する異常確定判定がなされた状態にて車両が直線路から曲線路へ進入して車線維持制御の制御限界が到来し、車線維持制御がキャンセルされ、その車線維持制御のキャンセルに伴って異常確定判定に基づく車両の減速制御が停止されてしまう事態」を回避することができる。更に、車線維持制御の制御限界が到来することが予測される場合、車両が最大減速度ＤＧmaxにて減速させられるので、車両が曲線路に進入する前に車両を停止することができる可能性を高くすることができる。加えて、仮に車両が曲線路に進入して車線維持制御の制御限界が到来したとしても、その時点までに車速を十分に低下させておくことができる。

＜第１実施形態の変形例＞
この変形例に係る運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図８のステップ８５０にて、以下の条件Ｃ１及び条件Ｄ１の少なくとも一方が成立したとき、「車両が進入すると予測される曲線路において車線維持制御の制御限界条件が成立する」と判定する。
（条件Ｃ１）車両が進入すると予測される曲線路において予測される車両の横加速度が制御限界横加速度Ｇｙｔｈ以上になる。
（条件Ｄ１）車両が進入すると予測される曲線路の曲率半径が、制御限界半径閾値Ｒｌｔｔｈ以下である。制御限界半径閾値Ｒｌｔｔｈは、カメラ装置１７ｂのカメラによって取得された画像データに車両の近傍の白線が含まれないほど（つまり、車両の近傍の白線がカメラの撮影範囲外になる程度に）曲線路が急カーブであることを示す値に設定されている。

更に、この変形例に係る運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図１１のステップ１１２０にて、以下の条件Ｃ２及び条件Ｄ２の少なくとも一方が成立したとき、車線維持制御の制御限界条件が実際に成立していると判定する。
（条件Ｃ２）実横加速度Ｇｙが制御限界横加速度Ｇｙｔｈ以上である。
（条件Ｄ２）カメラ装置１７ｂが車両の近傍の「左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ」の少なくとも一方を認識できていない。

＜第２実施形態＞
本発明の第２実施形態に係る車両制御装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）は、一つの曲線路の曲率が当該曲線路の開始時点から終了地点までの区間において変化するという前提に基いて設計されている。第２装置は、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵが、図８に示されたルーチンに代えて、図１２にフローチャートにより示されたルーチンを実行する点のみにおいて第１装置と相違している。以下、この相違点を中心に説明する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１２のステップ１２００から処理を開始してステップ１２１０に進み、現時点が異常確定判定がなされた時点の直後であるか否かを判定する。換言すると、ＣＰＵは、現時点が「異常確定判定フラグＸＨｉｊｏの値が「０」から「１」へと変更された時点」の直後であるか否かを判定する。

現時点が異常確定判定がなされた時点の直後でなければ、ＣＰＵはステップ１２１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１２９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点が異常確定判定がなされた時点の直後であると、ＣＰＵはステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２２０に進む。ＣＰＵはステップ１２２０にて、車両が現時点の車速から一定の通常減速度ＤＧnorにて減速した場合、車両が停止する前に、車線維持制御の制御限界条件が成立するか否かを判定する。つまり、ＣＰＵは、車両が停止する前に車線維持制御がキャンセル（停止）される可能性があるか否かを判定する。車線維持制御の制御限界条件は、例えば、少なくとも「車両の横加速度が制御限界横加速度Ｇｙｔｈ以上である」とき成立する。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、車両が現時点の車速から通常減速度ＤＧnorにて減速を開始したと仮定した場合に、時間ｔ後の「車速ＳＰＤ（ｔ）及び車両の位置Ｐ（ｔ）」を、現時点の車速ＳＰＤnow及び現時点の位置Ｐnowに基いて算出する。次に、ＣＰＵは位置Ｐ（ｔ）における曲率半径Ｒ（ｔ）をナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から読み取る。そして、ＣＰＵは、車速ＳＰＤ（ｔ）及び曲率半径Ｒ（ｔ）から時間ｔ後の車両の横加速度Ｇｙ（ｔ）を推定し、その推定されて横加速度Ｇｙ（ｔ）が制御限界横加速度Ｇｙｔｈ以上であるか否かを判定する。ＣＰＵは、時間ｔが「車両が通常減速度ＤＧnorにて減速したときに停止するまでに要する時間」になるまで、時間ｔを「０」から微小時間Δｔずつ増加させながら上述した判定を繰り返す。

そして、車両が通常減速度ＤＧnorにて減速したときに停止するまでに、推定された横加速度Ｇｙ（ｔ）が制御限界横加速度Ｇｙｔｈ以上とならない場合（即ち、車線維持制御がその制御限界を迎えないと推定される場合）、ＣＰＵはステップ１２２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２３０に進み、目標減速度ＤＧｔｇｔの値を通常減速度ＤＧnorに設定する。その後、ＣＰＵはステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、車両が通常減速度ＤＧnorにて減速したときに停止するまでに、推定されて横加速度Ｇｙ（ｔ）が制御限界横加速度Ｇｙｔｈ以上となる場合（即ち、車線維持制御がその制御限界を迎えると推定される場合）、ＣＰＵはステップ１２２０にて「Ｙｅｓ」判定してステップ１２４０に進む。ＣＰＵはステップ１２４０にて、目標減速度ＤＧｔｇｔの値を最大減速度ＤＧmaxに設定する。その後、ＣＰＵはステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、第２装置は、仮異常判定がなされると、車両を最小減速度ＤＧminにて緩やかに減速する。第２装置は、その状態において異常確定判定がなされると、車両を通常減速度ＤＧnorにて減速する。但し、異常確定判定がなされた時点から車両を通常減速度ＤＧnorにて減速した場合に車両が停止する時点までに車線維持制御の制御限界が超えることが予測されるとき、第２装置は車両を最大減速度ＤＧmaxにて減速する。この最小減速度ＤＧmin、通常減速度ＤＧnor及び最大減速度ＤＧmaxの何れかに従う車両の減速制御は、車線維持制御の制御限界が到来して車線維持制御が実際に一時的に停止（キャンセル）されるか否かに関わらず行われる。更に、第２装置は、曲線路の曲率が当該曲線路の開始時点から終了地点までの区間において変化する場合であっても（例えば、曲線路の入口直後の区間及び出口手前の区間がクロソイド曲線の区間であっても）、異常確定判定がなされた時点から車両が停止する時点までに車線維持制御の制御限界が超えるか否かを精度良く推定することができる。

＜第２実施形態の変形例＞
この変形例に係る運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図１２のステップ１２２０にて、以下の条件Ｃ３及び条件Ｄ３の少なくとも一方が成立したとき、車両が停止する前に車線維持制御の制御限界条件が成立すると判定する。
（条件Ｃ３）車両が現時点の車速から一定の通常減速度ＤＧnorにて減速した場合、車両が停止する前に、予測される車両の横加速度が制御限界横加速度Ｇｙｔｈ以上になる。
（条件Ｄ３）車両が現時点の車速から一定の通常減速度ＤＧnorにて減速した場合、車両が停止する前に、曲率半径が制御限界半径閾値Ｒｌｔｔｈ以下となる部分が存在する。

なお、この変形例に係る運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図１１のステップ１１２０にて、上述した「条件Ｃ２及び条件Ｄ２」の少なくとも一方が成立したとき、車線維持制御の制御限界条件が実際に成立していると判定する。

＜第３実施形態＞
本発明の第３実施形態に係る車両制御装置（以下、「第３装置」と称呼される場合がある。）は、走行車線に急勾配の登坂路を含む場合、以下のように作動する点において第２装置と相違する。

第３装置は、仮異常判定ながされると、第１装置と同様、車両を最小減速度ＤＧminにて緩やかに減速する（図１３の地点Ｐ６１から地点Ｐ６３を参照。）。但し、車速ＳＰＤが停止直前車速ＳＰＤｔｈにまで低下した時点において車両が走行している車線が急勾配の登坂路であるとき、第３装置は、その時点の車速を維持する（図１３の地点Ｐ６３から地点Ｐ６４を参照。）。その後、車両が走行している車線が急勾配の登坂路でなくなれば、第３装置は車両が停止するまで車両を最小減速度ＤＧminにて緩やかに減速する（図１３の地点Ｐ６４から地点Ｐ６５を参照。）。

第３装置は、異常確定判定ながされると、車両を通常減速度ＤＧnorにて減速する。但し、異常確定判定がなされた時点から車両を通常減速度ＤＧnorにて減速した場合、車両が停止する時点までに車線維持制御の制御限界が超えることが予測されるとき、第３装置は、第２装置と同様、車両を「通常減速度ＤＧnorより大きい最大減速度ＤＧmax」にて減速する。加えて、第３装置は、異常確定判定がなされた時点から車両を通常減速度ＤＧnorにて減速した場合、車両が停止する時点までに車線維持制御の制御限界が超えることが予測されない場合であっても、異常確定判定がなされた時点から車両を通常減速度ＤＧnorにて減速した場合に車両が停止する時点までに車両が急勾配の登坂路に進入すると予測されるとき、車両を最大減速度ＤＧmaxにて減速すれば車両が急勾配の登坂路に進入する前に停止可能か否かを判定する。第３装置は、車両を最大減速度ＤＧmaxにて減速すれば車両が急勾配の登坂路に進入する前に停止可能であるとき、車両を最大減速度ＤＧmaxにて減速させる（図１４の地点Ｐ７２から地点Ｐ７３を参照。）。

これに対し、異常確定判定がなされた時点から車両を通常減速度ＤＧnorにて減速した場合に車両が停止する時点までに車線維持制御の制御限界が超えることが予測されないとき、異常確定判定ながされた時点から車両を最大減速度ＤＧmaxにて減速しても車両が急勾配の登坂路に進入すると予測される場合、第３装置は車両を通常減速度ＤＧnorにて減速する（図１５の地点Ｐ８２から地点Ｐ８４を参照。）。そして、車速ＳＰＤが停止直前車速ＳＰＤｔｈにまで低下した時点において車両が走行している車線が急勾配の登坂路であるとき、第３装置は、その時点の車速を維持する（図１５の地点Ｐ８４から地点Ｐ８５を参照。）。その後、車両が走行している車線が急勾配の登坂路でなくなれば、第３装置は車両が停止するまで車両を通常減速度ＤＧnorにて減速する（図１５の地点Ｐ８５から地点Ｐ８６を参照。）。

（具体的作動）
第３装置は、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵが、図１２に示されたルーチンに代えて図１６にフローチャートにより示されたルーチンを実行する点、及び、図９に示されたルーチンに代えて図１７にフローチャートにより示されたルーチンを実行する点、のみにおいて第２装置と相違している。以下、この相違点を中心に説明する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１６のステップ１６００から処理を開始してステップ１２１０に進み、現時点が異常確定判定がなされた時点の直後であるか否かを判定する。このステップは、図１２のステップ１２１０と同じステップである。現時点が異常確定判定がなされた時点の直後でなければ、ＣＰＵはステップ１２１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点が異常確定判定がなされた時点の直後であると、ＣＰＵは図１６のステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定して図１６のステップ１２２０に進む。ＣＰＵはこのステップ１２２０にて、車両を現時点の車速から一定の通常減速度ＤＧnorにて減速した場合、車両が停止する前に車線維持制御の制御限界条件が成立するか否かを判定する。このステップは、図１２のステップ１２２０と同じステップである。

車線維持制御がその制御限界を迎えると推定される場合、ＣＰＵは図１６のステップ１２２０にて「Ｙｅｓ」と判定して図１６のステップ１２４０に進み、目標減速度ＤＧｔｇｔの値を最大減速度ＤＧmaxに設定する。その後、ＣＰＵはステップ１６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、車線維持制御がその制御限界を迎えないと推定される場合、ＣＰＵは図１６のステップ１２２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１６１０に進む。ＣＰＵはステップ１６１０にて、車両を現時点の車速から一定の通常減速度ＤＧnorにて減速した場合、車両が停止する前に、車両が走行している車線（即ち、走行車線）が「傾斜角が所定角度以上の登坂路（急登坂路）」へと変化するか否かを判定する。なお、ＣＰＵはナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から取得される情報に基いて、走行車線の傾斜角を取得する。

車両が走行している車線が「傾斜角が所定角度以上の登坂路（急登坂路）」へと変化する場合、ＣＰＵはステップ１６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１６２０に進む。ＣＰＵはステップ１６２０にて、車両を現時点の車速から一定の最大減速度ＤＧmaxにて減速した場合、車両が走行している車線が急登坂路へと変化する前に車両が停止可能であるか否かを判定する。

車両が走行している車線が急登坂路へと変化する前に車両が停止可能である場合、ＣＰＵはステップ１６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２４０に進み、目標減速度ＤＧｔｇｔの値を最大減速度ＤＧmaxに設定する。その後、ＣＰＵはステップ１６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、車両を現時点の車速から一定の通常減速度ＤＧnorにて減速した場合、車両が走行している車線が急登坂路へと変化しない場合、ＣＰＵはステップ１６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２３０に進む。ＣＰＵはステップ１２３０にて目標減速度ＤＧｔｇｔの値を通常減速度ＤＧnorに設定する。その後、ＣＰＵはステップ１６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、車両を現時点の車速から一定の通常減速度ＤＧnorにて減速した場合に車両が走行している車線が急登坂路へと変化し、且つ、車両を現時点の車速から最大減速度ＤＧmaxにて減速したとしても車両が走行している車線が急登坂路へと変化する前に車両が停止不能であるとき、ＣＰＵはステップ１６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し且つステップ１６２０にて「Ｎｏ」と判定する。そして、ＣＰＵはステップ１２３０に進んで目標減速度ＤＧｔｇｔの値を通常減速度ＤＧnorに設定し。その後、ステップ１６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１７のステップ１７００から処理を開始してステップ１７１０に進み、仮異常判定フラグＸＫｉｊｏの値及び異常確定判定フラグＸＨｉｊｏの値の何れか一方が「１」であるか否かを判定する。仮異常判定フラグＸＫｉｊｏの値及び異常確定判定フラグＸＨｉｊｏの値の何れもが「０」である場合、ＣＰＵはステップ１７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、仮異常判定フラグＸＫｉｊｏの値及び異常確定判定フラグＸＨｉｊｏの値の何れか一方が「１」である場合、ＣＰＵはステップ１７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１７２０に進む。

ＣＰＵはステップ１７２０にて、現時点にて走行中の車線が「傾斜角が所定角度以上の登坂路（即ち、急登坂路）」であるか否かを車線情報に基いて判定する。現時点にて走行中の車線が急登坂路でなければ、ＣＰＵはステップ１７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１７３０に進む。

ＣＰＵはステップ１７３０にて、車両の実際の減速度が目標減速度ＤＧｔｇｔに一致するように車両を減速させる。次に、ＣＰＵはステップ１７４０に進み、車内及び車外に対して警報を行う。このステップ１７４０は、図９のステップ９３０と同じ処理（車内外警報処理）を行うステップである。その後、ＣＰＵはステップ１７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ１７２０に進んだとき、現時点にて走行中の車線が急登坂路であると、ＣＰＵはステップ１７２０にて「Ｙｅｓ」と判定しステップ１７５０に進む。ＣＰＵはステップ１７５０にて車速ＳＰＤが停止直前車速ＳＰＤｔｈ以下であるか否かを判定する。車速ＳＰＤが停止直前車速ＳＰＤｔｈ以下でない場合、ＣＰＵはステップ１７５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１７３０及びステップ１７４０の処理を行い、ステップ１７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、車速ＳＰＤが停止直前車速ＳＰＤｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップ１７５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１７６０に進む。ＣＰＵはステップ１７６０にて、車速ＳＰＤが現時点の値に維持されるように車速ＳＰＤを制御する。その後、ＣＰＵはステップ１７４０の処理を行い、ステップ１７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

この結果、車両は停止直前車速ＳＰＤｔｈにて走行する。そして、車両が急登坂路を抜けると、ＣＰＵはステップ１７２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１７３０に進む。その結果、車両の実際の減速度が目標減速度ＤＧｔｇｔに一致するように車両が減速させられる。

このように、第３装置は、仮異常判定フラグＸＫｉｊｏの値及び異常確定判定フラグＸＨｉｊｏの値の何れか一方が「１」である場合、車両を急登坂路にて停止させないようにすることができる。

以上、説明したように、本発明の各実施形態及び変形例に係る車両制御装置は、仮異常判定がなされた場合及び異常確定判定がなされた場合、車線維持制御の制御限界が到来して車線維持制御が停止（キャンセル）される場合であっても、車両を運転者の状態の判定結果（即ち、仮異常判定状態にあるか、異常確定判定状態にあるか）に応じた適切な減速度にて減速して停止させることができる。

本発明は上記実施形態及び変形例に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、運転者が異常状態に陥っているか否かを、確認ボタン８０が操作されたか否かで実施してもよい。即ち、ＣＰＵは、図６のステップ６４０にて「運転者に確認ボタン８０を操作することを促す警告メッセージ」をメータディスプレイ６４に表示させる。

そして、その状態において第１時間に渡り確認ボタン８０が操作されないとき、ＣＰＵは運転者が異常状態に陥っている可能性があると判定する（即ち、仮異常判定を行う。）。更に、その後、第２時間に渡り確認ボタン８０が操作されないとき、ＣＰＵは運転者が異常状態に陥っているとの判定を確定する（即ち、異常確定判定を行う。）。なお、この場合、第１時間が経過する前及び第２時間が経過する前に確認ボタン８０が操作されると、ＣＰＵは図６のステップ６１５及びステップ６２０に進む。このように、確認ボタン８０からの信号は車両の運転者の状態を表す運転者状態パラメータとして機能する。

別の変形例として、特開２０１３－１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を採用することにより、運転者が異常状態に陥っているか否かを判定してもよい。より具体的に述べると、この変形例は、車室内の部材（例えば、ステアリングホイール及びピラー等）に設けられたカメラを用いて運転者を撮影し、その撮影画像を用いて運転者の視線の方向及び／又は顔の向きを監視する。

そして、この変形例は、運転者の視線の方向又は顔の向きが車両の通常の運転中には長時間向くことがない方向に仮異常判定閾値時間ＴＫijoth継続して向いている場合、仮異常判定フラグＸＫｉｊｏの値を「１」に設定する。更に、この変形例は、運転者の視線の方向又は顔の向きが車両の通常の運転中には長時間向くことがない方向に異常確定判定閾値時間ＴＨijoth継続して向いている場合、仮異常判定フラグＸＫｉｊｏの値を「０」に設定するとともに異常確定判定フラグＸＨｉｊｏの値を「１」に設定する。このように、運転者の視線の方向又は顔の向きは車両の運転者の状態を表す運転者状態パラメータとして機能する。

上記実施形態及び変形例は、仮異常判定及び異常確定判定を車線維持制御の実行中に行っていたが、仮異常判定及び異常確定判定を車線維持制御が実行されているか否かに関わらず行ってもよい。この場合、図６のステップ６１０が省略され、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定したときステップ６２５に進むように進む。更に、この場合、ＣＰＵは図１０のステップ１０１０にて、上記条件Ａ１乃至条件Ａ４が総て成立した場合のみならず、下記の条件Ａ５及び上記条件Ａ２乃至条件Ａ４が総て成立した場合にも、車線維持制御の開始許可条件が成立したと判定する。
（条件Ａ５）仮異常判定フラグＸＫｉｊｏの値及び異常確定判定フラグＸＨｉｊｏの値の少なくとも一方が「１」である。

更に、上記実施形態及び変形例は、仮異常判定フラグＸＫｉｊｏの値が「０」から「１」へと変化した時点において、車両を最小減速度ＤＧminにて減速した場合に車両が車両進入禁止区間に進入すると判定される場合、車両を最大減速度ＤＧmaxにて減速してもよい。なお、ＣＰＵは、ナビゲーションＥＣＵ２０及び図示しない通信装置を用いて取得される情報に基いて、進入禁止区間についての位置情報を取得すればよい。

１０…運転支援（車両制御）ＥＣＵ、１３…タッチセンサ、１４…操舵角センサ、１５…操舵トルクセンサ、１６…車速センサ、１７ａ…レーダセンサ、１７ｂ…カメラ装置、１９ｂ…横加速度センサ、２０…ナビゲーションＥＣＵ、２１…ＧＰＳ受信機、２２…地図データベース、３１…パワートレインアクチュエータ、４１…ブレーキアクチュエータ、５１…モータドライバ、５２…転舵用モータ。

Claims (4)

1. 車両の前方を撮影して画像データを取得するカメラを含み、前記画像データに基いて、前記車両が走行している車線である走行車線を区画する区画線についての情報及び前記区画線と前記車両との車線幅方向の位置関係を示す情報を含む区画線情報を取得する区画線情報取得装置と、
   前記車両の速度である車速を変更可能な車速変更アクチュエータと、
   前記車両の舵角を変更可能な舵角アクチュエータと、
   前記車両の走行状態を表す走行状態パラメータを取得可能な走行状態センサと、
   前記車両の運転者の状態を表す運転者状態パラメータを取得する運転者状態センサと、
   前記車両の現時点の位置を表す現時点位置パラメータ取得する位置取得装置と、
   前記車両の位置に基いて前記走行車線の形状を表すパラメータを含む車線情報を取得する車線情報取得装置と、
   前記区画線情報に基いて前記車両が前記走行車線に沿って走行するように前記舵角アクチュエータを制御する車線維持制御を実行するとともに、少なくとも前記走行状態パラメータに基いて前記車線維持制御の実行中に当該車線維持制御に対して予め定められている制御限界条件が成立したと判定した場合に前記車線維持制御の実行を停止する、コントロールユニットと、
   を備える車両制御装置において、
   前記コントロールユニットは、
   前記運転者状態パラメータに基いて前記運転者が前記車両の運転を行うことが不能な異常状態に陥っていると確定することが可能な異常確定状態が発生しているか否かを判定し、
   前記異常確定状態が発生しているとの判定がなされた場合、前記車両を第１減速度にて減速させたと仮定したときに前記車両が停止するまでに前記制御限界条件が成立する特定状況が発生するか否かを、前記走行状態パラメータ、前記現時点位置パラメータ及び前記車線情報に基いて推定し、
   前記特定状況が発生すると推定した場合、前記車両が前記第１減速度の絶対値よりも大きな絶対値を有する第２減速度にて減速するように前記車速変更アクチュエータを制御し、
   前記特定状況が発生しないと推定した場合、前記車両が前記第１減速度にて減速するように前記車速変更アクチュエータを制御する、
   ように構成された、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記コントロールユニットは、
   前記運転者状態パラメータに基いて前記運転者が前記異常状態に陥っている可能性があるが前記異常確定状態が発生しているとは判定できない状態である仮異常状態が発生しているか否かを判定し、
   前記仮異常状態が発生しているとの判定がなされた場合、前記仮異常状態が発生しているとの判定がなされた時点から、前記車両が前記第１減速度の絶対値以下の絶対値を有する第３減速度にて減速するように前記車速変更アクチュエータを制御する、
   ように構成された、
   車両制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記コントロールユニットは、
   前記異常確定状態が発生しているか否かの判定及び前記仮異常状態が発生しているか否かの判定を、前記車線維持制御の実行中に行うように構成された、
   車両制御装置。
4. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記コントロールユニットは、
   前記特定状況が発生しないと推定した場合であっても、前記車両を前記第１減速度にて減速させたと仮定したときに前記車両が停止するまでに前記走行車線が所定角度以上の傾斜角を有する登坂路に進入し、且つ、前記車両を前記第２減速度にて減速させたと仮定したときに前記車両が前記登坂路に進入する前に停止可能であると判定したときには、前記車両が前記第２減速度にて減速するように前記車速変更アクチュエータを制御する、
   ように構成された、
   車両制御装置。

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