JP7589796B2 - 車両の走行制御方法及び走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行制御方法及び走行制御装置に関するものである。

交差点の入口と出口に接続する車線が左右方向にずれたオフセット交差点を直進して通過する際、交差点の入口における自車線と出口における自車線とを外挿する２本の仮想区画線を交差点内に設定し、この仮想区画線に沿って自車両をレーンキープ制御することで、オフセット交差点の走行制御を実行する走行支援システムが知られている（特許文献１の図９Ａ～図９Ｂ参照）。

国際公開第２０１８／１７９２５２号パンフレット

しかしながら、上記従来の走行支援システムによりオフセット交差点を自律走行する場合、交差点内において自車両と対向車両が直面したり、交差点の出口付近において自車両が対向車線に直面したりするため、乗員が不安感を覚えるという問題がある。

本発明が解決しようとする課題は、オフセット交差点を自律走行する場合に、乗員に与える不安感を払拭乃至緩和することができる車両の走行制御方法及び走行制御装置を提供することである。

本発明は、自車両が直進して通過しようとする交差点が、オフセット交差点であるか否かを判定し、交差点がオフセット交差点である場合には、オフセット交差点でない場合に比べて低速度で通過させることによって、上記課題を解決する。

本発明によれば、オフセット交差点を自律走行する場合に、乗員に与える不安感を払拭乃至緩和することができる。

本発明の車両の走行制御装置の一実施の形態を示すブロック図である。 図１の入力装置の一部を示す正面図である。 図１の走行制御装置に含まれるオフセット交差点走行制御ユニットの一例を示すブロック図である。 本発明の車両の走行制御装置を用いてオフセット交差点を走行するシーンの一例を示す平面図（その１）である。 本発明の車両の走行制御装置を用いてオフセット交差点を走行するシーンの一例を示す平面図（その２）である。 本発明の車両の走行制御装置を用いてオフセット交差点を走行するシーンの他の例を示す平面図（その１）である。 本発明の車両の走行制御装置を用いてオフセット交差点を走行するシーンの他の例を示す平面図（その２）である。 本発明の車両の走行制御装置を用いてオフセット交差点を走行するシーンのさらに他の例を示す平面図（その１）である。 本発明の車両の走行制御装置を用いてオフセット交差点を走行するシーンのさらに他の例を示す平面図（その２）である。 本発明の車両の走行制御装置を用いてオフセット交差点を走行するシーンのさらに他の例を示す平面図（その３）である。 本発明の車両の走行制御装置を用いてオフセット交差点を走行するシーンのさらに他の例を示す平面図である。 図４Ｂの走行シーンの平面図（上図）と、自車両の速度と交差点における位置の一例を示すグラフ（中図，下図）である。 図７の走行シーンの平面図（上図）と、自車両の速度と交差点における位置の一例を示すグラフ（下図）である。 図７の走行シーンの平面図（上図）と、自車両の速度と交差点における位置の他の例を示すグラフ（中図，下図）である。 図７の走行シーンの平面図（上図）と、自車両の速度と交差点における位置のさらに他の例を示すグラフ（下図）である。 図３のオフセット交差点走行制御ユニットで実行される制御処理例を示すフローチャートである。 図１１のステップＳ５で実行される、サブルーチンの一例を示すフローチャートである。

《走行制御装置の構成》
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係る車両の走行制御装置１の構成を示すブロック図である。本実施形態の走行制御装置１は、本発明に係る車両の走行制御方法を実施する一実施の形態でもある。

図１に示すように、本実施形態の走行制御装置１は、センサ１１、自車位置検出装置１２、地図データベース１３、車載機器１４、ナビゲーション装置１５、提示装置１６、入力装置１７、駆動制御装置１８、及び制御装置１９を備える。これらの装置は、たとえばＣＡＮ（Controller Area Network）その他の車載ＬＡＮにより接続され、相互に情報の送受信を行うことができる。

センサ１１は、自車両の走行状態を検出する。たとえば、センサ１１として、自車両の前方を撮像する前方カメラ、自車両の左右の側方をそれぞれ撮像する側方カメラ、自車両の後方を撮像する後方カメラ、自車両の前方の障害物を検出する前方レーダー、自車両の後方の障害物を検出する後方レーダー、自車両の左右の側方に存在する障害物を検出する側方レーダー、自車両の車速を検出する車速センサ、ドライバーがハンドルを持っているか否かを検出するタッチセンサ（静電容量センサ）およびドライバーを撮像する車内カメラなどが挙げられる。なお、センサ１１として、上述した複数のセンサのうち１つを用いる構成としてもよいし、２種類以上のセンサを組み合わせて用いる構成としてもよい。センサ１１の検出結果は、所定時間間隔で制御装置１９に出力される。

自車位置検出装置１２は、ＧＰＳユニット、ジャイロセンサ、および車速センサ等を備える。自車位置検出装置１２は、ＧＰＳユニットにより複数の衛星通信から送信される電波を検出し、対象車両（自車両）の位置情報を周期的に取得する。また、自車位置検出装置１２は、取得した対象車両の位置情報と、ジャイロセンサから取得した角度変化情報と、車速センサから取得した車速とに基づいて、対象車両の現在位置を検出する。自車位置検出装置１２により検出された対象車両の位置情報は、所定時間間隔で制御装置１９に出力される。

地図データベース１３は、各種施設や特定の地点の位置情報を含む三次元高精度地図情報を格納し、制御装置１９からアクセス可能とされたメモリである。三次元高精度地図情報は、データ取得用車両を用いて実際の道路を走行した際に検出された道路形状に基づく三次元地図情報である。三次元高精度地図情報は、地図情報とともに、カーブ路及びそのカーブの大きさ（たとえば曲率又は曲率半径）、道路の合流地点、分岐地点、料金所、車線数の減少位置などの詳細かつ高精度の位置情報が、三次元情報として関連付けられた地図情報である。ただし、本発明の地図データベースに格納される地図情報は、三次元高精度地図情報にのみ限定されず、それ以外の地図情報であってもよい。

車載機器１４は、車両に搭載された各種機器であり、ドライバーの操作により動作する。このような車載機器としては、ステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダル、方向指示器、ワイパー、ライト、クラクション、その他の特定のスイッチなどが挙げられる。車載機器１４は、ドライバーにより操作された場合に、その操作情報を制御装置１９に出力する。

ナビゲーション装置１５は、自車位置検出装置１２から自車両の現在の位置情報を取得し、誘導用の地図情報に自車両の位置を重ね合わせてディスプレイなどに表示する。また、ナビゲーション装置１５は、ドライバーが目的地を入力すると、その目的地までのルートを演算し、設定されたルートをドライバーに案内するナビゲーション機能を備える。このナビゲーション機能により、ナビゲーション装置１５は、ディスプレイの地図上に目的地までのルートを表示するとともに、音声等によってルート上の走行推奨行動をドライバーに知らせる。

提示装置１６は、ナビゲーション装置１５が備えるディスプレイ、ルームミラーに組み込まれたディスプレイ、メーター部に組み込まれたディスプレイ、フロントガラスに映し出されるヘッドアップディスプレイ等の各種ディスプレイを含む。また、提示装置１６は、オーディオ装置のスピーカー、振動体が埋設された座席シート装置など、ディスプレイ以外の装置を含む。提示装置１６は、制御装置１９の制御に従って、各種の提示情報をドライバーに報知する。

入力装置１７は、たとえば、ドライバーの手動操作による入力が可能なボタンスイッチ、ディスプレイ画面上に配置されたタッチパネル、又はドライバーの音声による入力が可能なマイクなどの装置である。本実施形態では、ドライバーが入力装置１７を操作することで、提示装置１６により提示された提示情報に対する設定情報を入力することができる。図２は、本実施形態の入力装置１７の一部を示す正面図であり、ステアリングホイールのスポーク部などに配置されたボタンスイッチ群からなる一例を示す。

図示する入力装置１７は、制御装置１９が備える自律走行制御機能（自律速度制御機能及び自律操舵制御機能）のＯＮ／ＯＦＦ等を設定する際に使用するボタンスイッチである。自律速度制御機能及び自律操舵制御機能を含む自律走行制御機能の詳細は、後述する。本実施形態の入力装置１７は、メインスイッチ１７１、リジューム・アクセラレートスイッチ１７２、セット・コーストスイッチ１７３、キャンセルスイッチ１７４、車間調整スイッチ１７５、及び車線変更支援スイッチ１７６を備える。

メインスイッチ１７１は、制御装置１９の自律速度制御機能及び自律操舵制御機能を実現するシステムの電源をＯＮ／ＯＦＦするスイッチである。リジューム・アクセラレートスイッチ１７２は、自律速度制御機能を一旦ＯＦＦしたのちＯＦＦ前の設定速度で自律速度制御機能を再開したり、先行車両（自車両と同じ車線の前方を走行する他車両。以下、本明細書において同じ。）に追従して停車したのち制御装置１９によって再発進したりするリジューム操作や、設定速度を上げるアクセラレート操作をするためのスイッチである。セット・コーストスイッチ１７３は、走行時の速度で自律速度制御機能を開始するセット操作や、設定速度を下げるコースト操作をするためのスイッチである。キャンセルスイッチ１７４は、自律速度制御機能をＯＦＦするスイッチである。車間調整スイッチ１７５は、先行車両との車間距離を設定するためのスイッチであり、たとえば短距離・中距離・長距離といった複数段の設定から１つを選択するスイッチである。車線変更支援スイッチ１７６は、制御装置１９が車線変更の開始をドライバーに確認した場合に車線変更の開始を承諾するためのスイッチである。なお、車線変更の開始を承諾した後に、車線変更支援スイッチ１７６を所定時間よりも長く押すことで、制御装置１９による車線変更の提案の承諾を取り消すことができる。

図２に示すボタンスイッチ群以外にも、方向指示器の方向指示レバーやその他の車載機器１４のスイッチを入力装置１７として用いることができる。たとえば、制御装置１９から自律制御により車線変更を行うか否かを提案された場合に、ドライバーが方向指示器のスイッチをオンにすることで、車線変更の承諾又は許可を入力する構成とすることもできる。また、制御装置１９から自律制御により車線変更を行うか否かを提案された場合に、ドライバーが方向指示レバーを操作すると、提案された車線変更ではなく、方向指示レバーが操作された方向に向かって車線変更を行う構成とすることもできる。入力装置１７により入力された設定情報は、制御装置１９に出力される。

駆動制御装置１８は、種々の態様で自車両の走行を制御する。たとえば、駆動制御装置１８は、自律速度制御機能により自車両が設定速度で定速走行する場合には、自車両が設定速度となるように、加速および減速、並びに走行速度を維持するために、駆動機構の動作（エンジン自動車にあっては内燃機関の動作、電気自動車系にあっては走行用モータの動作を含み、ハイブリッド自動車にあっては内燃機関と走行用モータとのトルク配分も含む）およびブレーキ動作を制御する。また、駆動制御装置１８は、自律速度制御機能により自車両が先行車両に追従走行する場合には、自車両と先行車両との車間距離が一定距離となるように、加減速度および走行速度を実現するための駆動機構の動作およびブレーキ動作を制御する。

また、駆動制御装置１８は、自律操舵制御機能により、上述した駆動機構とブレーキの動作制御に加えて、ステアリングアクチュエータの動作を制御することで、自車両の操舵制御を実行する。たとえば、駆動制御装置１８は、自律操舵制御機能によりレーンキープ制御を実行する場合に、自車線（自車両が走行する車線。以下、本明細書において同じ。）のレーンマーカを検出し、自車両が自車線内の所定位置を走行するように、自車両の幅員方向における走行位置を制御する。また、駆動制御装置１８は、後述する車線変更支援機能により車線変更支援を実行する場合に、自車両が車線変更を行うように、自車両の幅員方向における走行位置を制御する。さらに、駆動制御装置１８は、自律操舵制御機能により右左折支援を実行する場合には、交差点などにおいて右折又は左折する走行制御を行う。なお、駆動制御装置１８は、後述する制御装置１９の指示により自車両の走行を制御する。また、駆動制御装置１８による走行制御方法として、その他の公知の方法を用いることもできる。

制御装置１９は、自車両の走行を制御するためのプログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）等を備える。なお、動作回路としては、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代えて又はこれとともに、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）などを用いることができる。

《制御装置１９により実現される機能》
制御装置１９は、ＲＯＭに格納されたプログラムをＣＰＵにより実行することにより、自車両の走行状態に関する情報を取得する走行情報取得機能と、自車両の走行シーンを判定する走行シーン判定機能と、自車両の走行速度及び／又は操舵を自律制御する自律走行制御機能とを実現する。以下、制御装置１９が備える各機能について説明する。

制御装置１９の走行情報取得機能は、制御装置１９が自車両の走行状態に関する走行情報を取得するための機能である。たとえば、制御装置１９は、センサ１１の前方カメラ、後方カメラ及び側方カメラにより撮像された自車両外部の画像情報を走行情報として取得する。また、制御装置１９は、前方レーダー、後方レーダー及び側方レーダーによる検出結果を、走行情報として取得する。さらに、制御装置１９は、センサ１１の車速センサにより検出された自車両の車速情報、ジャイロセンサにより検出された自車両の姿勢角・ヨーレート、車内カメラにより撮像されたドライバーの顔の画像情報なども走行情報として取得する。

さらに、制御装置１９は、自車両の現在の位置情報を走行情報として自車位置検出装置１２から取得する。また、制御装置１９は、設定された目的地及び目的地までのルートを走行情報としてナビゲーション装置１５から取得する。さらに、制御装置１９は、カーブ路及びそのカーブの大きさ（たとえば曲率又は曲率半径）、合流地点、分岐地点、料金所、車線数の減少位置などの位置情報を走行情報として地図データベース１３から取得する。加えて、制御装置１９は、ドライバーによる車載機器１４の操作情報を、走行情報として車載機器１４から取得する。以上が、制御装置１９により実現される走行情報取得機能である。

制御装置１９の走行シーン判定機能は、制御装置１９のＲＯＭに記憶されたテーブルを参照して、自車両が走行している走行シーンを判定する機能である。制御装置１９のＲＯＭに記憶されたテーブルには、たとえば車線変更や追い越しに適した走行シーンとその判定条件が、走行シーンごとに記憶されている。制御装置１９は、ＲＯＭに記憶されたテーブルを参照して、自車両の走行シーンが、たとえば車線変更や追い越しに適した走行シーンであるか否かを判定する。

たとえば、「先行車両への追いつきシーン」の判定条件として、「前方に先行車両が存在」、「先行車両の車速＜自車両の設定車速」、「先行車両への到達が所定時間以内」、および「車線変更の方向が車線変更禁止条件になっていない」の４つの条件が設定されているとする。この場合、制御装置１９は、たとえば、センサ１１に含まれる前方カメラや前方レーダーによる検出結果、車速センサにより検出された自車両の車速、および自車位置検出装置１２による自車両の位置情報などに基づいて、自車両が上記条件を満たすか否かを判断する。上記条件を満たす場合には、制御装置１９は、自車両が「先行車両への追いつきシーン」であると判定する。以上が、制御装置１９により実現される走行シーン判定機能である。

制御装置１９の自律走行制御機能は、制御装置１９が自車両の走行をドライバーの操作に依ることなく自律制御するための機能である。制御装置１９の自律走行制御機能は、自車両の走行速度を自律制御する自律速度制御機能と、自車両の操舵を自律制御する自律操舵制御機能とを含む。なお、ドライバーの操作に依ることなく自律制御することには、一部の操作をドライバーにより行うことも含まれる。また、自律速度制御機能と自律操舵制御機能は、互いに独立した機能であってもよく、互いに関連した機能であってもよい。以下、本実施形態の自律速度制御機能と自律操舵制御機能について説明する。

自律速度制御機能は、先行車両を検出しているときは、ドライバーが設定した車速を上限にして、車速に応じた車間距離を保つように車間制御を行いつつ先行車両に追従走行する一方、先行車両を検出していない場合には、ドライバーが設定した車速で定速走行する機能である。前者を車間制御、後者を定速制御ともいう。なお、自律速度制御機能は、センサ１１により道路標識から走行中の道路の制限速度を検出し、あるいは地図データベース１３の地図情報から制限速度を取得して、その制限速度を自動的に設定車速にする機能を含んでもよい。

自律速度制御機能を作動するには、まずドライバーが、図２に示す入力装置１７のリジューム・アクセラレートスイッチ１７２又はセット・コーストスイッチ１７３を操作して、所望の走行速度を入力する。たとえば、自車両が７０ｋｍ／ｈで走行中にセット・コーストスイッチ１７３を押すと、現在の走行速度がそのまま設定されるが、ドライバーが所望する速度が８０ｋｍ／ｈであるとすると、リジューム・アクセラレートスイッチ１７２を複数回押して、設定速度を上げればよい。リジューム・アクセラレートスイッチ１７２に付された「＋」の印は、設定値を増加させるスイッチであることを示している。逆にドライバーが所望する速度が６０ｋｍ／ｈであるとすると、セット・コーストスイッチ１７３を複数回押して、設定速度を下げればよい。セット・コーストスイッチ１７３に付された「－」の印は、設定値を減少させるスイッチであることを示している。また、ドライバーが所望する車間距離は、図２に示す入力装置１７の車間調整スイッチ１７５を操作し、たとえば短距離・中距離・長距離といった複数段の設定から１つを選択すればよい。

ドライバーが設定した車速で定速走行する定速制御は、センサ１１の前方レーダー等により、自車線の前方に先行車両が存在しないことが検出された場合に実行される。定速制御では、設定された走行速度を維持するように、車速センサによる車速データをフィードバックしながら、駆動制御装置１８によりエンジンやブレーキなどの駆動機構の動作を制御する。

車間制御を行いつつ先行車両に追従走行する車間制御は、センサ１１の前方レーダー等により、自車線の前方に先行車両が存在することが検出された場合に実行される。車間制御では、設定された走行速度を上限にして、設定された車間距離を維持するように、前方レーダーにより検出した車間距離データをフィードバックしながら、駆動制御装置１８によりエンジンやブレーキなどの駆動機構の動作を制御する。なお、車間制御で走行中に先行車両が停止した場合は、先行車両に続いて自車両も停止する。また、自車両が停止した後、たとえば３０秒以内に先行車両が発進すると、自車両も発進し、再び車間制御による追従走行を開始する。自車両が３０秒を超えて停止している場合は、先行車両が発進しても自動で発進せず、先行車両が発進した後、リジューム・アクセラレートスイッチ１７２を押すか又はアクセルペダルを踏むと、再び車間制御による追従走行を開始する。

一方、自律操舵制御機能は、ステアリングアクチュエータの動作を制御することで、自車両の操舵制御を実行するための機能である。本実施形態の自律操舵制御機能には、（１）車線のたとえば中央付近を走行するようにステアリングを制御して、ドライバーのハンドル操作を支援するレーンキープ機能（車線幅員方向維持機能）、（２）ドライバーがウィンカーレバーを操作するとステアリングを制御し、車線変更に必要なハンドル操作を支援する車線変更支援機能、（３）設定車速よりも遅い車両を前方に検出すると、表示によりドライバーに追い越し操作を行うか確認し、ドライバーが承諾スイッチを操作した場合、ステアリングを制御し追い越し操作を支援する追い越し支援機能、（４）ドライバーがナビゲーション装置などに目的地を設定している場合には、ルートに従って走行するために必要な車線変更地点に到達すると、表示によりドライバーに車線変更を行うか確認し、ドライバーが承諾スイッチを操作した場合、ステアリングを制御し車線変更を支援するルート走行支援機能などが含まれる。なお、自律操舵制御を実行する場合、自律速度制御も同時に実行するが、速度制御はドライバーのアクセル・ブレーキ操作によって実行してもよい。

さて、上述した自律走行制御機能を用いて交差点内を自律走行する場合、特に、交差点の入口と出口に接続する自車線の中心線が直線上になく、左右方向にずれた交差点（以下、オフセット交差点ともいう。）を走行する場合には、自車両の交差点内における走行経路を予め設定し、これに沿って自車両を通過させる。従来技術にて挙げた先行文献には、交差点の入口における自車線と出口における自車線とを外挿する仮想区画線を交差点内に設定し、この仮想区画線に沿って自車両をレーンキープ制御することでオフセット交差点の走行を制御することが記載されている。しかしながら、交差点内に設定される自車両の走行経路（仮想区画線）の形状によっては、交差点内において自車両と対向車両が直面したり、交差点の出口付近において自車両が対向車線に直面したりするため、乗員が不安感を覚えることがある。

そこで、本実施形態に係る車両の走行制御装置１では、オフセット交差点を自律走行する場合には、オフセット交差点でない場合に比べて自車両を低速度で通過させる。これにより、自律走行する車両の乗員が感じる不安感を払拭乃至緩和する。以下、オフセット交差点を自律走行する実施形態について、図３～図１０を参照しながら説明する。なお、以下においては、日本の交通法規のように、車両は左側通行、人間は右側通行と規定された交通法規に従う走行シーンに、本発明を適用した例を説明する。ただし、車両は右側通行、人間は左側通行と規定された交通法規に従う走行シーンに対しても、以下の説明において左右を入れ替えた読み替えを行うことにより、本発明を適用することができる。また、オフセット交差点の形状は、図４Ａ～図１０に示す例に限定されず、交差点の入口に接続する車線と交差点の出口に接続する車線の車線数が異なるオフセット交差点など、多様な形状のオフセット交差点に本発明を適用することができる。

《第１実施形態》
図３は、制御装置１９に含まれるオフセット交差点走行制御ユニット１９０の一例を示すブロック図である。本実施形態のオフセット交差点走行制御ユニット１９０は、走行データ蓄積部１９１と、オフセット判定部１９２と、重畳度合い演算部１９３と、車速演算部１９４と、走行経路生成部１９５と、追従指令値生成部１９６を備え、これに地図データベース１３と、交差点検出部としての前方カメラなどのセンサ１１からの信号又は情報が組み込まれ、最終的な指令値は駆動制御装置１８に出力される。これらオフセット交差点走行制御ユニット１９０を構成する各部は、便宜的に表現したものであり、実際にはＲＯＭに格納したプログラムにより実現される。

走行データ蓄積部１９１は、過去に走行したことがある道路における車両の走行情報（走行軌跡など）と、その位置情報（緯度経度など）とが関連付けられて蓄積されたデータベースである。走行データ蓄積部１９１は、たとえば車両の外部のサーバなどに設けられ、特定のユーザがインターネット回線などを介してアクセス可能とされている。この走行データ蓄積部１９１に走行軌跡の履歴があれば、そのデータを読み出して自律走行することができる。また、過去の走行情報に今回の走行情報を反映して更新し、たとえば後述する交差点内における自車両の速度プロファイルを記憶させることもできる。ただし、走行履歴がない初めての交差点であったり、交差点の形状が変更されていたりすると走行データ蓄積部１９１の情報は利用できない。なお、走行データ蓄積部１９１は、本発明に必須の構成ではなく、必要に応じて省略してもよい。

交差点検出部１１は、自車両の走行ルートにおける交差点を検出するセンサ１１であり、主として自車両の前方を撮像する前方カメラ、自車両の左右の側方をそれぞれ撮像する側方カメラなどが含まれる。交差点検出部は、前方カメラ等により取得した交差点情報から、交差点の形状を特定する。交差点情報には、交差点入口ＩＥ及び交差点出口ＩＯの位置情報（緯度経度など）、交差点入口ＩＥ及び交差点出口ＩＯに接続する車線Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の情報（車線数、車線幅など）が含まれる。

図４Ａ及び図４Ｂは、本実施形態の車両の走行制御装置１を用いて、自車両Ｖ１が交差点ＩＳを自律走行するシーンの一例を示す平面図である。図４Ａに示す交差点ＩＳは、図の上下左右方向に延在する片側１車線（左側通行）の道路が交差し、交差点入口ＩＥに接続する車線Ｒ１，Ｒ２に対し、交差点出口ＩＯに接続する車線Ｒ３，Ｒ４が右方向にずれたオフセット交差点である。なお、ここでいう交差点入口ＩＥ及び交差点出口ＩＯとは、図示する自車両Ｖ１の走行方向から見たときの入口及び出口という意味である。自車両Ｖ１は、左側の自車線Ｒ１を直進し、交差点入口ＩＥから交差点ＩＳ内に入り、走行経路ＴＲに沿って交差点ＩＳを通過したのち、交差点出口ＩＯを抜けて右方向の自車線Ｒ３に進入するものとする。

交差点入口ＩＥとは、自車両Ｖ１が走行する自車線Ｒ１と交差点ＩＳとが接続する領域をいい、特に限定されないが、たとえば自車線Ｒ１の停止線ＳＬ１を延長したラインから交差点ＩＳに至るまでの範囲である。また、交差点出口ＩＯとは、自車両Ｖ１が交差点通過後に進入する自車線Ｒ３と交差点ＩＳとが接続する領域をいい、特に限定されないが、たとえば対向車線（自車線と対向する車線。以下、本明細書において同じ。）Ｒ４の停止線ＳＬ２を延長したラインから交差点ＩＳに至るまでの範囲である。

オフセット判定部１９２は、地図データベース１３により取得した地図情報、走行データ蓄積部１９１により取得した車両の走行情報（走行軌跡など）、交差点検出部により取得した交差点情報に基づいて、自車両Ｖ１が通過しようとする交差点ＩＳがオフセット交差点であるか否かを判定する。たとえば、図４Ａで示すように、交差点入口ＩＥに接続する自車線Ｒ１の中心線と、交差点出口ＩＯに接続する自車線Ｒ３の中心線が直線上にない場合には（一点鎖線の矢印参照）、自車両Ｖ１が通過しようとする交差点ＩＳはオフセット交差点であると判定する。オフセット判定部１９２は、判定結果を交差点情報とともに、重畳度合い演算部１９３に出力する。

なお、オフセット交差点であるか否かの判定は、地図データベース１３により取得した地図情報、走行データ蓄積部１９１により取得した車両の走行情報（走行軌跡など）、交差点検出部により取得した交差点情報のいずれか１つに基づいて判定してもよいし、２つ以上の情報を組み合わせて判定してもよい。

重畳度合い演算部１９３は、自車両Ｖ１が交差点ＩＳの入口に到着する前のタイミングで、交差点ＩＳ内に、自車線Ｒ１を交差点入口ＩＥから真直ぐに延長した仮想自車線ＶＲ１(図４Ｂの実線斜線枠内参照)と、対向車線Ｒ４を交差点出口ＩＯから真直ぐに延長した仮想対向車線ＶＲ４（図４Ｂの破線斜線枠内参照）を生成する演算処理を実行する。そして、生成した仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳する位置、重畳する度合いを演算し、車速演算部１９４に出力する。図４Ｂに示すように、交差点入口ＩＥに接続する自車線Ｒ１と、交差点出口ＩＯに接続する対向車線Ｒ４の位置関係によっては、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳しない場合がある。

車速演算部１９４は、重畳度合い演算部１９３から取得した仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳する位置、重畳する度合いの演算結果に基づいて、交差点ＩＳ内における自車両Ｖ１の速度プロファイルを生成する。ここで生成される速度プロファイルは、オフセット交差点でない場合の速度プロファイルに比べて、低速度となるように演算される。交差点ＩＳ内における自車両Ｖ１の速度を低速度とすることで、自律走行によりオフセット交差点を通過する際の乗員に与える不安感を払拭乃至緩和することができる。なお、一度生成した速度プロファイルを走行データ蓄積部１９１に記憶しておき、同じオフセット交差点を２回目以降に走行する際は、予め記憶した速度プロファイルを読み出して設定してもよい。

図８は、図４Ｂの走行シーンの平面図（上図）と、自車両Ｖ１の速度と交差点ＩＳにおける位置の一例を示したグラフである（中図，下図）。グラフ縦軸は自車両Ｖ１の設定速度を表す。グラフ横軸は交差点における自車両Ｖ１の位置関係を表し、自車線Ｒ１の停止線ＳＬ１の位置をＰ１、自車線Ｒ１と交差点ＩＳが接続する位置をＰ２、対向車線Ｒ４と交差点ＩＳが接続する位置をＰ３、対向車線Ｒ４の停止線ＳＬ２の位置をＰ４とする。オフセット交差点以外の交差点を直進して通過する場合、自車両Ｖ１の速度プロファイルは、自車線Ｒ１，Ｒ３の制限速度を上限にした一定の速度となるので、自車両Ｖ１の速度グラフは、位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４において直線となる（不図示）。これに対して、本実施形態における自車両Ｖ１の速度プロファイルは、自車線Ｒ１の制限速度を上限にした一定速度で交差点入口ＩＥを通過したのち、減速開始位置ＤＳで減速を開始して交差点ＩＳ内の減速解除位置ＤＥで減速を解除し、自車線Ｒ３の制限速度を上限とした一定速度まで加速したのち交差点出口ＩＯに至る。すなわち、自車両Ｖ１の速度は、位置Ｐ２と位置Ｐ３との間において、オフセット交差点以外の交差点を通過する場合の速度より一時的に低速度となる（中図，グラフ上段）。このようにして設定した速度プロファイルにより、交差点ＩＳ内を走行する自車両Ｖ１の速度を低速度とすることで、オフセット交差点を自律走行により通過する際の自車両Ｖ１の走行挙動を安定化させることができる。

交差点ＩＳ内の速度プロファイルは、位置Ｐ２から位置Ｐ３に至るまでに低速度となればよく、たとえば減速開始位置ＤＳを位置Ｐ２に設定し、減速解除位置ＤＥを交差点ＩＳ内に設定してもよいし、減速開始位置ＤＳを交差点ＩＳ内に設定し、減速解除位置ＤＥを位置Ｐ３に設定してもよい。あるいは、減速開始位置ＤＳを位置Ｐ２に設定し、減速解除位置ＤＥを位置Ｐ３に設定してもよい。この場合には、交差点入口ＩＥで自車線Ｒ１の制限速度から減速し、交差点ＩＳ内を低速度で通過したのち、交差点出口ＩＯで減速を解除して自車線Ｒ３の制限速度に復帰させる速度プロファイル（下図，グラフ下段）とすれば、交差点ＩＳ内での加減速を抑制することができ、交差点ＩＳ内を一定の低速度で通過させることができる。また、後述するように、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳する位置、重畳する度合いによって、自車両Ｖ１の速度や減速度を変化させてもよい。

走行経路生成部１９５は、自車両Ｖ１が交差点ＩＳの入口に到着する前のタイミングにおいて、交差点入口ＩＥから交差点出口ＩＯに至る交差点ＩＳ内の走行経路ＴＲを生成する。走行経路ＴＲの生成方法は、特に限定されないが、図４Ａの走行経路ＴＲ１に示すように、交差点入口ＩＥにおける自車線Ｒ１の中心線上の位置座標ＥＰと、交差点出口ＩＯにおける自車線Ｒ３の中心線上の位置座標ＯＰとを、滑らかに繋ぐ緩和曲線、たとえば三角関数、多項式関数、クロソイド曲線、スプライン曲線、ベジェ曲線などを用いて生成してもよい。あるいは、同図の走行経路ＴＲ２に示すように、位置座標ＥＰから交差点ＩＳ内に至るまでの軌跡に小径を設けてカーブ状としたのち、位置座標ＯＰに直線状に至るように生成してもよい。このようなカーブ状の軌跡を走行する際の自車両Ｖ１の減速により、上述した交差点ＩＳ内の速度プロファイルにおける、低速度の実現手段とすることができる。また、その他の公知の手法を用いることもできる。

追従指令値生成部１９６は、車速演算部１９４により生成された交差点ＩＳ内の速度プロファイルと、走行経路生成部１９５により生成された走行経路ＴＲから、実際に駆動制御装置１８へ出力する制御指令値を演算する。車速演算部１９４で生成された速度プロファイルに基づいて縦位置を制御し、走行経路生成部１９５で生成された走行経路ＴＲに基づいて横位置を制御することで、自車両Ｖ１を走行経路ＴＲに追従させる。

《オフセット交差点走行制御処理》
次に、図１１及び図１２を参照して、本実施形態に係るオフセット交差点走行制御処理について説明する。図１１は、本実施形態の制御装置１９が実行するオフセット交差点走行制御処理の一例を示すフローチャートである。図１２は、図１１に示すステップＳ５のサブルーチンの一例を示している。以下に説明する走行制御処理は、制御装置１９により所定時間間隔で実行される。また、以下においては、制御装置１９の自律走行制御機能により、自律速度制御と自律操舵制御が実行され、自車両がドライバーの設定した速度で車線内を走行するように、自車両の幅員方向における走行位置を制御するレーンキープ制御が行われているものとする。

図１１のステップＳ１において、制御装置１９は、レーンキープ制御の開始信号が入力されたか否かを判断する。レーンキープ制御の開始信号が入力されるまで、制御装置１９は予め定められた時間内でステップＳ１を繰り返す。これに対して、レーンキープ制御の開始信号が入力されたらステップＳ２へ進む。

ステップＳ２において、制御装置１９は、地図データベース１３の地図情報や前方カメラなどのセンサ１１（交差点検出部）を用いて、自車両Ｖ１の走行ルートにおける交差点ＩＳを検出する。続くステップＳ３において、交差点ＩＳに接続する車線の情報を検出し、ステップＳ４へ進む。

ステップＳ４において、オフセット判定部１９２は、ステップＳ３で検出された交差点ＩＳに接続する車線の情報に基づいて、自車両Ｖ１が通過しようとする交差点ＩＳがオフセット交差点であるか否かを判定する。オフセット交差点でないと判定した場合には、ステップＳ６へ進む。これに対して、オフセット交差点であると判定した場合には、ステップＳ５へ進む。たとえば、交差点入口ＩＥに接続する自車線Ｒ１の中心線と、交差点出口ＩＯに接続する自車線Ｒ３の中心線が直線上にない場合には、自車両Ｖ１が通過しようとする交差点ＩＳはオフセット交差点であると判定する。

ステップＳ４の判定の結果、自車両Ｖ１が通過しようとする交差点ＩＳがオフセット交差点であると判定した場合には、ステップＳ５においてオフセット交差点通過処理を行う。ステップＳ５では、交差点ＩＳ内を通過する速度プロファイルを演算し、減速開始位置ＤＳ及び減速解除位置ＤＥを設定する。

続くステップＳ６において、制御装置１９は、自車両Ｖ１の減速を開始する。ステップＳ５でオフセット交差点通過処理を行った場合には、ステップＳ５で設定した減速開始位置ＤＳで自車両Ｖ１の減速を開始する。

ステップＳ７において、制御装置１９は、自車両Ｖ１を、走行経路生成部１９５により生成した走行経路ＴＲに沿って交差点ＩＳ内を通過させ、ステップＳ８へ進む。ステップＳ５でオフセット交差点通過処理を行った場合には、ステップＳ５で演算した速度プロファイルにて自車両Ｖ１を走行させる。

自車両Ｖ１が交差点ＩＳ内を通過すると、ステップＳ８において、制御装置１９は、自車両Ｖ１の減速を解除する。ステップＳ５でオフセット交差点通過処理を行った場合には、ステップＳ５で設定した減速解除位置ＤＥで自車両Ｖ１の減速を解除する。そして、ステップＳ９へ進み、レーンキープ制御が終了していなければステップＳ２へ戻り、以上の処理を繰り返す。

図１１のステップＳ５では、図１２に示すオフセット交差点通過処理が実行される。ステップＳ４の判定の結果、自車両Ｖ１が通過しようとする交差点ＩＳがオフセット交差点であると判定された場合には、ステップＳ５１において、重畳度合い演算部１９３は、交差点ＩＳの入口に接続する自車線Ｒ１を交差点入口ＩＥから真直ぐに延長した、仮想自車線ＶＲ１を生成する。続くステップＳ５２において、交差点ＩＳの出口に接続する対向車線Ｒ４を交差点出口ＩＯから真直ぐに延長した、仮想対向車線ＶＲ４を生成する。

そして、ステップＳ５３において、重畳度合い演算部１９３は、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳するか否かを判定する。図４Ｂに示すように、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳しない場合には、ステップＳ５６へ進む。これに対して、図５Ａ～図７に示すように、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳する場合にはステップＳ５４へ進み、ステップＳ５５及びステップＳ５８の処理が行われる。ステップＳ５５及びステップＳ５８の処理については、後述する。

ステップＳ５６において、車速演算部１９４は、交差点ＩＳ内における自車両Ｖ１の速度プロファイルを生成する。ここで生成される速度プロファイルは、オフセット交差点でない場合に比べて低速度となるように演算する。そして、ステップＳ５７において、車速演算部１９４は、ステップＳ５６で生成された速度プロファイルに基づいて、減速開始位置ＤＳ及び減速解除位置ＤＥを設定する。

以上のとおり、本実施形態の車両の走行制御方法及び走行制御装置１によれば、自車両Ｖ１が直進して通過しようとする交差点ＩＳが、自車両Ｖ１の直進方向に対して左又は右にオフセットしたオフセット交差点であるか否かを判定し、交差点ＩＳがオフセット交差点である場合には、オフセット交差点でない場合に比べて低速度で通過させる。これにより、自律走行によりオフセット交差点を通過する際の乗員に与える不安感を払拭乃至緩和することができる。

また、本実施形態の車両の走行制御方法及び走行制御装置１によれば、自車両Ｖ１が直進して通過しようとする交差点ＩＳが、自車両Ｖ１の直進方向に対して左又は右にオフセットしたオフセット交差点であるか否かを判定し、交差点ＩＳがオフセット交差点である場合には、オフセット交差点でない場合に比べて低速度で通過させるので、オフセット交差点を自律走行により通過する際、自車両の走行挙動を安定化させることができる。

また、本実施形態の車両の走行制御方法及び走行制御装置１によれば、交差点ＩＳを低速度で通過させる際、交差点入口ＩＥにおいて自車両Ｖ１の減速を開始し、交差点出口ＩＯにおいて自車両の減速を解除するので、交差点ＩＳ内での加減速を抑制し、交差点ＩＳ内を一定の低速度で通過させることができる。したがって、自律走行によりオフセット交差点を通過する際の乗員に与える不安感をより緩和することができる。

《第２実施形態》
次に、本発明の第２実施形態について、図５Ａ及び図５Ｂを参照しながら説明する。オフセット交差点走行制御ユニット１９０の構成については、図３に示した第１実施形態と同様のため、これらのブロックの説明については、上述した実施形態での説明を援用する。図５Ａ及び図５Ｂに示す本実施形態は、上記の第１実施形態に対して、交差点ＩＳ内に生成された仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳する点において異なる。図５Ａに示す走行シーンは、自車両Ｖ１が、左方向の自車線Ｒ１から右方向の自車線Ｒ３に進入する。すなわち、左方向の自車線Ｒ１を直進し、交差点入口ＩＥから交差点ＩＳ内に入り、交差点ＩＳを通過したのち、交差点出口ＩＯを抜けて右方向の自車線Ｒ３に進入するパターンである。一方、図５Ｂに示す走行シーンは、自車両Ｖ１が、右方向の自車線Ｒ１から交差点ＩＳ内に入り、左方向の自車線Ｒ３に進入するパターンである。

ここで、図５Ａ及び図５Ｂに示す交差点ＩＳの形状は同一であるが、図５Ａに示す走行シーンにおいては、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が主として交差点出口ＩＯにおいて重畳する。このため、仮想自車線ＶＲ１は、交差点出口ＩＯにおいて対向車線Ｒ４と交差し、重畳する（黒色の矢印参照）。このような場合に、自車両Ｖ１が自車線Ｒ１から交差点ＩＳに進入して直進すると、交差点出口ＩＯの付近において対向車線Ｒ４に直面するので、乗員は自車両Ｖ１が対向車線Ｒ４に進入するのではないかという不安感を覚える。これに対して、図５Ｂに示す走行シーンにおいては、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が主として交差点入口ＩＥにおいて重畳する。この場合には、仮想自車線ＶＲ１が交差点出口ＩＯにおいて、対向車線Ｒ４と重畳しないので、乗員は自車両Ｖ１が対向車線Ｒ４に進入するのではないかという不安感を覚えることはない。

このように、仮想自車線ＶＲ１が交差点出口ＩＯにおいて対向車線Ｒ４と重畳する場合には、重畳する度合い（幅）が大きいほど、乗員の不安感が増すので、自車両Ｖ１を低速度で通過させる速度プロファイルを生成する。すなわち、図５Ａに示す自車両Ｖ１の方が、図５Ｂに示す自車両Ｖ１に比べて、仮想自車線ＶＲ１が交差点出口ＩＯにおいて対向車線Ｒ４と重畳する度合い（幅）が大きいので、図５Ａに示す自車両Ｖ１を、図５Ｂに示す自車両Ｖ１に比べて低速度で通過させる。

次に、再び図１２を参照しながら、本実施形態のオフセット交差点走行制御処理におけるステップＳ５３～ステップＳ５８の処理について説明する。なお、ステップＳ５３～ステップＳ５８における処理以外は、第１実施形態のオフセット交差点走行制御処理と共通するため、ここに援用し、詳しい説明は省略する。

ステップＳ５３において、重畳度合い演算部１９３は、交差点ＩＳの入口に接続する自車線Ｒ１を交差点入口ＩＥから真直ぐに延長した仮想自車線ＶＲ１と、交差点ＩＳの出口に接続する対向車線Ｒ４を交差点出口ＩＯから真直ぐに延長した仮想対向車線ＶＲ４とが、重畳するか否かを判定する。仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳する場合にはステップＳ５４へ進む。

続くステップＳ５４において、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が主として交差点ＩＳ内で重畳するか否かを判定する。仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が主として交差点ＩＳ内で重畳する場合には、ステップＳ５５へ進む。これに対して、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が主として交差点ＩＳ内で重畳しない場合には、ステップＳ５８へ進む。なお、ステップＳ５５の処理については、後述する。

ステップＳ５４の判定の結果、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が主として交差点ＩＳ内で重畳しないと判定した場合、すなわち仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が主として交差点出口ＩＯにおいて重畳すると判定した場合には、重畳度合い演算部１９３は、仮想自車線ＶＲ１が交差点出口ＩＯにおいて、対向車線Ｒ４と重畳する度合いを演算する。そして、続くステップＳ５６では、仮想自車線ＶＲ１と対向車線Ｒ４が重畳する度合いに基づいて、交差点ＩＳ内における自車両Ｖ１の速度プロファイルを生成する。より具体的には、仮想自車線ＶＲ１と対向車線Ｒ４が交差点出口ＩＯで重畳する度合いが大きいほど、自車両Ｖ１を低速で通過させるプロファイルを生成する。

以上のとおり、本実施形態の車両の走行制御方法及び走行制御装置１によれば、自車両Ｖ１が走行する自車線Ｒ１を交差点入口ＩＥから真直ぐに延長した仮想自車線ＶＲ１と、交差点出口ＩＯにおける対向車線Ｒ４とが、交差点出口ＩＯで重畳する度合いを演算し、交差点出口ＩＯで重畳する度合いが大きいほど、低速度で通過させる。これにより、オフセット交差点の出口付近において、対向車線に進入するのではないかという乗員の不安感を払拭乃至緩和することができる。

《第３実施形態》
次に、本発明の第３実施形態について、図６Ａ～図６Ｃを参照しながら説明する。オフセット交差点走行制御ユニット１９０の構成については、図３に示した第１実施形態と同様のため、これらのブロックの説明については、上述した実施形態での説明を援用する。本実施形態は、上述の第２実施形態に対して、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が主として交差点ＩＳ内で重畳する点において異なる。図６Ａ～図６Ｃに示す走行シーンにおいて、自車両Ｖ１は、左方向の自車線Ｒ１から交差点ＩＳ内に入り、交差点ＩＳを通過したのち、交差点出口ＩＯを抜けて右方向の自車線Ｒ３に進入するものとする。

ここで、図６Ａに示す交差点ＩＳの形状は、交差点入口ＩＥにおける自車線Ｒ１に対し、交差点出口ＩＯにおける自車線Ｒ３が車線幅２分の１程度に左方向にオフセットした交差点である。一方、図６Ｂに示す交差点ＩＳの形状は、交差点入口ＩＥにおける自車線Ｒ１に対し、交差点出口ＩＯにおける自車線Ｒ３が車線幅と同程度に左方向にオフセットした交差点である。

図６Ａに示すように、交差点ＩＳの形状が車線幅２分の１程度に左方向にオフセットしている場合には、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳する度合いも車線幅２分の１程度となる。これに対して、図６Ｂに示すように、交差点ＩＳの形状が車線幅と同程度に左方向にオフセットしている場合には、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が全領域において重畳する。この場合に、自車両Ｖ１が自車線Ｒ１から交差点ＩＳに進入し直進すると、対向車線Ｒ４から進入してくる対向車両Ｖ２に直面するので、乗員は自車両Ｖ１が対向車両Ｖ２に干渉するのではないかという不安感を覚える。さらに、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳する度合い（面積）が大きいほど、乗員の不安感は強くなる。このように、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が主として交差点ＩＳ内で重畳する場合には、重畳する度合い（面積）が大きいほど、乗員の不安感が強くなるので、自車両Ｖ１を低速度で通過させる速度プロファイルを生成する。

図６Ｃに示す交差点ＩＳの形状は、図６Ａに示す形状と同様に、交差点入口ＩＥにおける自車線Ｒ１ａに対し、交差点出口ＩＯにおける自車線Ｒ３ａが車線幅２分の１程度に左方向にオフセットした交差点である。異なる点は車線幅であり、図６Ｃに示す自車線Ｒ１ａ，Ｒ３ａ、対向車線Ｒ２ａ，Ｒ４ａの車線幅は、図６Ａに示す自車線Ｒ１，Ｒ３、対向車線Ｒ２，Ｒ４の車線幅より狭い。この場合に、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳する度合い（面積）は、いずれも車線幅２分の１程度である。しかしながら、図６Ｃに示すように、自車線Ｒ１ａの車線幅が狭くなると、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳しない領域の幅も狭くなる。自車線Ｒ１において、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳しない領域の幅が狭いほど、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ２が接近するので、乗員の不安感は強くなる。このため、交差点入口ＩＥにおける自車線Ｒ１の幅が狭いほど、自車両Ｖ１を低速度で通過させる速度プロファイルを生成する。

次に、再び図１２を参照しながら、本実施形態のオフセット交差点走行制御処理におけるステップＳ５５～ステップＳ５７の処理について説明する。なお、ステップＳ５５～ステップＳ５７における処理以外は、第２実施形態のオフセット交差点走行制御処理と共通するため、ここに援用し、詳しい説明は省略する。

ステップＳ５４の判定の結果、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が主として交差点ＩＳ内で重畳すると判定した場合には、ステップＳ５５に進み、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が交差点ＩＳ内で重畳する度合いを演算する。仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳する度合いは、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳する領域の面積を用いて演算してもよく、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳する領域の幅を用いて演算してもよい。

続くステップＳ５６において、車速演算部１９４は、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳する度合いに基づいて、交差点ＩＳ内における自車両Ｖ１の速度プロファイルを生成する。より具体的には、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳する度合いが大きいほど、自車両Ｖ１を低速で通過させる速度プロファイルを生成する。これに加えて、交差点入口ＩＥにおける自車線Ｒ１の幅が狭い程、自車両Ｖ１を低速で通過させる速度プロファイルを生成する。

以上のとおり、本実施形態の車両の走行制御方法及び走行制御装置１によれば、自車両Ｖ１が走行する自車線Ｒ１を交差点入口ＩＥから真直ぐに延長した仮想自車線ＶＲ１と、対向車線Ｒ４を交差点出口ＩＯから真直ぐに延長した仮想対向車線ＶＲ４とが、交差点ＩＳ内で重畳する度合いを演算し、交差点ＩＳ内で重畳する度合いが大きいほど、低速度で通過させる。これにより、オフセット交差点内において、自車両が対向車両に干渉するのではないかという乗員の不安感を払拭乃至緩和することができる。

また、本実施形態の車両の走行制御方法及び走行制御装置１によれば、交差点入口ＩＥにおける自車線Ｒ１の幅が狭いほど、低速度で通過させるので、オフセット交差点内において、自車両が対向車両に干渉するのではないかという乗員の不安感をさらに緩和することができる。

《第４実施形態》
次に、本発明の第４実施形態について、図７及び図９Ａ～図１０を参照しながら説明する。オフセット交差点走行制御ユニット１９０の構成については、図３に示した第１実施形態と同様のため、これらのブロックの説明については、上述した実施形態での説明を援用する。本実施形態は、上述の第３実施形態に対して、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が交差点ＩＳ内で重畳する度合いが、交差点入口ＩＥから交差点出口ＩＯに向かって一様ではなく、増加する点において異なる。

図７は、本発明のオフセット交差点を走行するシーンの例を示す平面図であり、図９Ａ～図１０は、図７の走行シーンの平面図と（上図）、自車両Ｖ１の速度と交差点ＩＳにおける位置の例を示したグラフである。図７に示す走行シーンにおいて、自車両Ｖ１は、左方向の自車線Ｒ１から交差点ＩＳ内に入り、交差点ＩＳを通過したのち、交差点出口ＩＯを抜けて右方向の自車線Ｒ３に進入するものとする。

図７に示すように、交差点入口ＩＥに接続する自車線Ｒ１の中心線は、交差点ＩＳに対して右下がりに傾斜し、交差点出口ＩＯに接続する対向車線Ｒ４の中心線は、交差点ＩＳに対して左下がりに傾斜している。このため、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が交差点ＩＳ内で重畳する度合いが、交差点入口ＩＥから交差点出口ＩＯに向かって増加する。この場合に、自車両Ｖ１が自車線Ｒ１から交差点ＩＳに進入し直進するにつれて、対向車線Ｒ４から進入してくる対向車両Ｖ２に直面する幅が大きくなるので、自車両Ｖ１が対向車両Ｖ２に干渉するのではないかという乗員の不安感が徐々に増す。したがって、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳する度合いが、交差点入口ＩＥから交差点出口ＩＯに向かって増加する場合には、車速演算部１９４は、交差点ＩＳ内において自車両Ｖ１を減速しながら低速で通過させる速度プロファイルを生成する（図１２ステップＳ５６）。

図９Ａの下図に示すグラフの縦軸は、自車両Ｖ１の設定速度を表す。グラフ横軸は、交差点における自車両Ｖ１の位置関係を表し、自車線Ｒ１の停止線ＳＬ１の位置をＰ１、自車線Ｒ１と交差点ＩＳが接続する位置をＰ２、対向車線Ｒ４と交差点ＩＳが接続する位置をＰ３、対向車線Ｒ４の停止線ＳＬ２の位置をＰ４とする。位置Ｐ２から位置Ｐ３において、一定の低速度で通過する速度プロファイル（破線グラフ）に対し、本実施形態における速度プロファイルは、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳する度合いが増加するにつれて減速する（実線グラフ）速度プロファイルを生成する。

これに加えて、本実施形態では、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳する度合いが増加する位置に応じて減速開始位置ＤＳ及び減速解除位置ＤＥを設定する（図１２ステップＳ５７）。より具体的には、図９Ｂの中図に示すように、位置Ｐ２に設定した減速開始位置ＤＳを、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳する度合いが最小となる、位置Ｐ１に設定する（グラフ上段）。これにより、減速開始位置ＤＳを位置Ｐ２に設定した速度プロファイル（破線グラフ）よりも緩やかな減速度で交差点ＩＳに進入する（実線グラフ）ので、乗員に与える不安感をさらに緩和することができる。

減速解除位置ＤＥについては、図９Ｂの下図に示すように、位置Ｐ３に設定した減速解除位置ＤＥを、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が重畳する度合いが最大となる、位置Ｐ４に設定する（グラフ下段）。これにより、減速解除位置ＤＥを位置Ｐ３に設定した速度プロファイル（破線グラフ）よりも低速度を長く保ちながら交差点ＩＳを通過する（実線グラフ）ので、乗員に与える不安感をさらに緩和することができる。

さらに、減速解除位置ＤＥについては、図１０の下図に示すように、自車両Ｖ１の対向車線Ｒ２側の側縁を交差点入口ＩＥから真直ぐに延長した第１仮想線ＶＬ１と、交差点出口ＩＯにおける対向車両Ｖ２の自車線Ｒ３側の側縁を交差点出口ＩＯから真直ぐに延長した第２仮想線ＶＬ２との交点ＶＩの位置に設定してもよい。交点ＶＩは、自車両Ｖ１の右側端と対向車両Ｖ２の右側端が最も接近する位置であり、乗員の不安感が強くなる。減速解除位置ＤＥを位置Ｐ３に設定した速度プロファイル（破線グラフ）よりも低速度を長く保ちながら交差点ＩＳを走行し、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ２が最も接近する交点ＶＩを通過してから減速を解除することができる（実線グラフ）ので、乗員の不安感をさらに緩和することができる。

なお、本実施形態における減速開始位置ＤＳ及び減速解除位置ＤＥの設定は、適宜組み合わせて用いてもよく、また、交差点ＩＳ内において自車両Ｖ１を減速しながら低速度で通過させる速度プロファイルと、減速開始位置ＤＳ及び減速解除位置ＤＥの設定を、適宜組み合わせて用いてもよい。

本実施形態のオフセット交差点走行制御処理は、上述したステップＳ５６～ステップＳ５７における処理以外は、第３実施形態のオフセット交差点走行制御処理と共通するため、ここに援用し、詳しい説明は省略する。

以上のとおり、本実施形態の車両の走行制御方法及び走行制御装置１によれば、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が交差点ＩＳ内で重畳する度合いが交差点入口ＩＥから交差点出口ＩＯに向かって増加する場合、減速しながら低速度で通過させる。これにより、オフセット交差点内において、自車両が対向車両に干渉するのではないかという乗員の不安感を払拭乃至緩和することができる。

また、本実施形態の車両の走行制御方法及び走行制御装置１によれば、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が交差点ＩＳ内で重畳する度合いが交差点入口ＩＥから交差点出口ＩＯに向かって増加する場合、それ以外の場合に比べて、交差点入口ＩＥにおいて自車両Ｖ１の減速開始位置ＤＳを、自車両Ｖ１の進行方向に対して手前側に設定するので、緩やかな減速度で交差点ＩＳに進入することができる。これにより、オフセット交差点内において、自車両が対向車両に干渉するのではないかという乗員の不安感をさらに緩和することができる。

また、本実施形態の車両の走行制御方法及び走行制御装置１によれば、仮想自車線ＶＲ１と仮想対向車線ＶＲ４が交差点ＩＳ内で重畳する度合いが交差点入口ＩＥから交差点出口ＩＯに向かって増加する場合、それ以外の場合に比べて、交差点出口ＩＯにおいて自車両Ｖ１の減速解除位置ＤＥを、自車両Ｖ１の進行方向に対して奥側に設定するので、低速度を長く保ちながら交差点ＩＳを通過することができる。これにより、オフセット交差点内において、自車両が対向車両に干渉するのではないかという乗員の不安感をさらに緩和することができる。

また、本実施形態の車両の走行制御方法及び走行制御装置１によれば、交差点出口ＩＯにおいて減速解除位置ＤＥを、自車両Ｖ１の対向車線Ｒ２側の側縁を交差点入口ＩＥから真直ぐに延長した第１仮想線ＶＬ１と、交差点出口ＩＯにおける対向車両Ｖ２の自車線Ｒ３側の側縁を交差点出口ＩＯから真直ぐに延長した第２仮想線ＶＬ２との交点ＶＩに設定するので、低速度を長く保ちながら交差点ＩＳを走行し、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ２が最も接近する交点ＶＩを通過してから減速を解除することができる。これにより、オフセット交差点内において、自車両が対向車両に干渉するのではないかという乗員の不安感をさらに緩和することができる。

１…走行制御装置
１１…センサ
１２…自車位置検出装置
１３…地図データベース
１４…車載機器
１５…ナビゲーション装置
１６…提示装置
１７…入力装置
１８…駆動制御装置
１９…制御装置
Ｖ１…自車両
Ｖ２…対向車両
Ｒ１，Ｒ３…自車線
Ｒ２，Ｒ４…対向車線
ＶＲ１…仮想自車線
ＶＲ４…仮想対向車線
ＩＳ…交差点
ＩＥ…交差点入口
ＩＯ…交差点出口
ＳＬ１，ＳＬ２…停止線
ＤＳ…減速開始位置
ＤＥ…減速解除位置

Claims (10)

1. 自車両を自律走行制御し、交差点を含む道路を走行する走行制御方法において、
   前記自車両が直進して通過しようとする交差点が、前記自車両の直進方向に対して左又は右にオフセットしたオフセット交差点であるか否かを判定し、
   前記交差点がオフセット交差点である場合には、オフセット交差点でない場合に比べて低速度で通過させる車両の走行制御方法。
2. 前記自車両が走行する自車線を前記交差点の入口から真直ぐに延長した仮想自車線と、前記交差点の出口における前記自車線の対向車線とが、前記交差点の出口で重畳する度合いを演算し、
   前記交差点の出口で重畳する度合いが大きいほど、低速度で通過させる請求項１に記載の車両の走行制御方法。
3. 前記自車両が走行する自車線を前記交差点の入口から真直ぐに延長した仮想自車線と、前記自車線の対向車線を前記交差点の出口から真直ぐに延長した仮想対向車線とが、前記交差点内で重畳する度合いを演算し、
   前記交差点内で重畳する度合いが大きいほど、低速度で通過させる請求項１に記載の車両の走行制御方法。
4. 前記交差点を低速度で通過させる際、
   前記交差点の入口において前記自車両の減速を開始し、
   前記交差点の出口において前記自車両の減速を解除する請求項１～３のいずれか一項に記載の車両の走行制御方法。
5. 前記交差点内で重畳する度合いが前記交差点の入口から出口に向かって増加する場合、減速しながら低速度で通過させる請求項３又は４に記載の車両の走行制御方法。
6. 前記交差点内で重畳する度合いが前記交差点の入口から出口に向かって増加する場合、それ以外の場合に比べて、前記交差点の入口において前記自車両の減速を開始する位置を、前記自車両の進行方向に対して手前側に設定する請求項３～５のいずれか一項に記載の車両の走行制御方法。
7. 前記交差点内で重畳する度合いが前記交差点の入口から出口に向かって増加する場合、それ以外の場合に比べて、前記交差点の出口において前記自車両の減速を解除する位置を、前記自車両の進行方向に対して奥側に設定する請求項３～６のいずれか一項に記載の車両の走行制御方法。
8. 前記交差点の出口において前記自車両の減速を解除する位置を、
   前記自車両の対向車線側の側縁を前記交差点の入口から真直ぐに延長した第１仮想線と、前記交差点の出口における対向車両の自車線側の側縁を前記交差点の出口から真直ぐに延長した第２仮想線との交点に設定する請求項７に記載の車両の走行制御方法。
9. 前記交差点の入口における前記自車両が走行する自車線の幅が狭いほど、低速度で通過させる請求項１～８のいずれか一項に記載の車両の走行制御方法。
10. 自車両が交差点を含む道路を自律走行するためのプロセッサを備える車両の制御装置において、
    前記プロセッサは、
    前記自車両が直進して通過しようとする交差点が、前記自車両の直進方向に対して左又は右にオフセットしたオフセット交差点であるか否かを判定し、
    前記交差点がオフセット交差点である場合には、オフセット交差点でない場合に比べて低速度で通過させる車両の走行制御装置。

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