JP7590582B2 - 改良された３段構造のサイプを有するタイヤトレッドおよびタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤトレッドに関する。特には、トレッドパターンに改良された３段構造のサイプ形状を採用することで、新品タイヤの乾燥路面での性能を向上させるとともに、湿潤路面や雪上路面での性能をタイヤの寿命を通して維持することができる、タイヤトレッドに関する。

タイヤは、一般的に、横方向および／または円周方向に延びる溝を有するトレッドを備え、当該トレッドによって、地面と係合してタイヤの全体的な性能に寄与する「トレッド要素」が定義される。

周知のように、ノッチまたはサイプと呼ばれる一般的に細く幅があまり広くない溝の存在により、特に、湿潤路面および／または雪上路面においてタイヤのグリップおよびトラクションを向上させることができる空隙が定義され、前者は水の排出に寄与し、後者は雪の捕捉に寄与する。

今日まで、タイヤを構成する材料の生理的な摩耗や経年劣化を考慮して、特に、湿潤路面や雪上路面においてタイヤの初期レベルの性能を可能な限り長く維持することは、この分野の事業者の間で特に注目されてきた。通常のトレッド摩耗では、実際に、ボイド率が急速に減少し、タイヤの寿命が近づくほど湿潤／雪上路面でのタイヤの粘着力は急激に低下する。

この傾向に対抗するため、トレッドの幾何学的特性を修正し、摩耗時のボイド率の減少による性能の低下を補うことを主な目的とした、特定のプロファイルのサイプを有するタイヤを製造することが知られている。

この意味で、タイヤ摩耗時のボイド率の減少を緩和し、それによって湿潤路面や雪上路面での性能低下を軽減するために、トレッドパターン内に適切な、いわゆる「隠れた」ボイドを残すようにサイプをモデル化することが知られている。

前述した公知の解決策では、タイヤ寿命の間、湿潤路面および／または雪上路面でのグリップおよびトラクションについて良好な性能を維持することができる一方で、トレッド剛性の低下を伴うため、特に、タイヤの新品時には、乾燥路面および／または平滑路面での剛性、制動能力、およびハンドリングの点で全体的に性能が悪化する。

例えば、特許文献１は、幅広部分と幅狭部分とを交互に連続して配置し、トレッドの滑走面に対して傾斜させたサイプを開示している。特許文献２は、ブロックの変形を防止してその剛性を高めるように、全体的なジグザグ構造を特徴とするサイプを開示している。特許文献３は、その対向面が協働するように構成されたサイプであって、当該対向面間の距離がトレッドの最大撓みを受ける領域内で最大となるサイプを開示している。

ＵＳ２０１２／１３２３３７Ａ１ ＵＳ２００２／０１７３４９Ａ１ ＥＰ２１３８３３０Ａ１

本発明が提起し、解決しようとする技術的課題は、前述の問題を克服することであり、特に、タイヤの新品時における乾燥路面および／または平滑路面でのタイヤの制動およびハンドリング能力に影響を与えることなく、タイヤ寿命の間の通常の摩耗の結果として、湿潤路面および／または雪上路面での性能を向上させるサイプ形状を有するトレッドを提供することである。

これは、請求項１に定義されるタイヤトレッドによって達成される。

本発明のさらなる目的は、請求項７に定義されるタイヤである。

本発明のさらなる特徴は、対応する従属請求項に定義されている。

本発明によるトレッドは、湿潤路面および／または雪上路面条件下で最適な性能を発揮すると同時に、乾燥路面で必要とされる剛性を向上させる。

言い換えれば、本発明のトレッドは、タイヤの摩耗に起因する空隙容積の減少を補うだけでなく、同時に、乾燥路面および／または平滑路面での操縦性と制動能力を有利にし、新品タイヤ状態での性能を向上させる、最適化された形状のサイプを提供する。

本発明の目的上、「トレッド要素」とは、トレッドの全長に沿って同一に繰り返され得るトレッドパターンの一部をいう。

「トレッドコンポーネント」または単に「コンポーネント」とは、その形状および／または位置に関係なく、トレッドの任意のブロックをいう。

「接地面」とは、タイヤの転動中に地面と接触するコンポーネント表面の部分をいう。

「サイプ」とは、タイヤの成型によって得られる、トレッドコンポーネントにある細くて幅の狭い溝であって、特に、湿潤路面や雪上路面でのタイヤ性能を向上させるためのものをいう。

その他の利点は、本発明の特徴および用途とともに、純粋に非限定的な例として与えられる好ましい実施形態に関する以下の詳細な説明から明らかになるであろう。

添付の図面を参照する。

本発明によるトレッドを備える本発明によるタイヤを示す図である。 本発明によるトレッドコンポーネントのサイプの例示的な透視図である。 図２のサイプ形状の断面図である。 図４Ａ、４Ｂおよび４Ｃは、それぞれ、静的状態、通常の負荷状態および滑り状態における、当該技術分野で公知の実施形態によるサイプを有するトレッドコンポーネントの挙動を模式的に示す図である。 図５Ａ、５Ｂおよび５Ｃは、それぞれ、静的状態、通常の負荷状態および滑り状態における、本発明の実施形態によるサイプを有するトレッドコンポーネントの挙動を模式的に示す図である。 図３の断面図であり、サイプ形状の好ましい重要なパラメータを示す図である。 図７Ａは、図７Ｂの例示的な概略図に示されるように、図２に示すサイプ形状を組み込んだトレッドコンポーネントに関する好ましい参考寸法をさらに参照して、図６に示すパラメータの好ましい値を示した表である。

上記の図に示す厚みや曲率は、純粋に例示的なものであり、必ずしも比例して示されたものではないと理解すべきである。さらに、これらの図では、本発明の態様をより明確に説明するために、タイヤのいくつかの層／構成要素を省略している場合がある。

以下、図面を参照しながら本発明を説明する。

以下、説明を簡潔にするため、一般的なトレッドブロックを参照する。しかしながら、すでに述べたように、本発明の根底にある原理は、それがブロックであろうと他のものであろうと、どのようなトレッドコンポーネントにも適用可能であることを理解されたい。

まず、図１を参照すると、本発明の好ましい実施形態によるトレッド１０を備えるタイヤ１の概略透視図が示されている。

一般的に、タイヤ１のトレッド１０は、複数のトレッドコンポーネント２０を備える。特に、図２は、本発明によるトレッド１０のブロック２０内に位置するサイプ１００の例示的な透視図である。視覚的に分かりやすくするため、ブロック２０の実線部分は図示していない。

トレッド１０の各ブロック２０は、それぞれの接地面２１を有し、トレッドとともに、地面と接触するトレッド自体の表面を画定している。

さらに図３を参照すると、本発明によれば、トレッド１０のブロック２０の少なくとも１つは、サイプ長さＬおよびサイプ深さＰを有するサイプ１００を備え、後者は、接地面２１に対して実質的に直交する摩耗方向Ｕに沿っている。当該摩耗方向Ｕは、すなわち、タイヤ１の中心に向かう半径方向である。

非限定的な好ましい実施形態において、サイプ１００の長手方向のサイプ長さＬは、ブロック２０の対向する端部間に設けられている。

当該サイプ１００の長手方向の長さＬは、トレッド１０の展開方向と必ずしも一致せず、同じトレッド１０内のブロック２０（または、他の構成要素）の相対的な位置関係に応じて異なる向きであってよいことを理解されたい。

図２に見られるように、サイプ１００は、コンポーネント２０の互いに対向する第１の対向面１０１および第２の対向面１０２と、上記の摩耗方向Ｕに沿ったサイプ深さＰと、を画定し、それぞれ参照符号ＡおよびＣで示される第１のセクションおよび第２のセクションを備える。

好ましくは、第１のセクションＡは、第２のセクションＣに対して上方、すなわちタイヤの半径方向外側に位置し、第１のセクションＡは、タイヤ１の新品状態または段階的な摩耗状態において接地面２１に最も近いセクションである。

したがって、便宜上、上記第１のセクションＡを上部セクションとし、上記第２のセクションＣを下部セクションとして説明する。

図示されていないが、好ましい実施形態において、サイプ１００は、摩耗方向Ｕに沿って上記第１のセクションＡの上方に位置する追加のセクションをその深さＰ内に備えていてもよい。

好ましくは、サイプ深さＰの下部セクションＣは、タイヤ１のトレッド１０の最大摩耗限界（スキッド深さ）で終端する。

摩耗方向Ｕに沿って、サイプ１００は、第１のセクションＡと第２のセクションＣとを互いに連結するさらなるセクション、すなわち、中間セクションＢを備える。

好ましくは、サイプ１００は、その深さＰに沿って、半径方向外側位置から半径方向内側位置まで順に、第１のセクションＡ、中間セクションＢ、および第２のセクションＣを備える。

図３に見られるように、サイプ１００によって画定される第１の対向面１０１および第２の対向面１０２は、上部セクションＡおよび下部セクションＣに沿ってそれぞれ対応する相補的な形状１０１ａ、１０２ａ、および１０１ｃ、１０２ｃを有する。さらに、第１の対抗面１０１および第２の対抗面１０２はそれぞれ、中間セクションＢにおいて、摩耗方向Ｕに沿って、第１の干渉プロファイル１０１ｂおよび第２の干渉プロファイル１０２ｂを示している。

有利なことに、本発明のトレッド１０は、特定のサイプ形状１００によって特徴付けられる少なくとも１つのコンポーネント２０を有し、このサイプ形状は、摩耗方向Ｕに沿って選択された漸進的な深さに位置する３つの領域（３段構造）を定義している。

一般論として、これらの段構造は、サイプ１００の深さＰを異なる割合でカバーすることができる。トレッド１０のコンポーネント２０の剛性および／または耐久性を調整するために、サイプ１００の各セクションＡ、Ｂ、Ｃの形状によってもたらされる技術的効果がその追加のセクションとの関係において相乗的であり、かつ均衡が保たれるようにすることで、タイヤ１の性能を要求される用途に応じて最適化する。

図７Ｂを参照すると、本発明の好ましい適用例において、トレッド１０の少なくとも１つのコンポーネント２０の全高Ｔは、５ｍ～２０ｍｍである。一般論として、サイプ深さＰ、すなわち、第１のセクションＡの延在長さと、中間セクションＢの延在長さと、第２のセクションＣの延在長さと、の合計は、好ましくは、上記高さＴの４０％～１００％であり、さらに好ましくは、上記高さＴの４０％～８０％である。

さらに、図７Ａの表に示すように、第１のセクションＡは、サイプ深さＰの４０％～６０％、好ましくは４０％～５５％にわたって延在することができ、中間セクションＢは、サイプ深さＰの４０％～６０％、好ましくは４０％～５５％にわたって延在することができ、第２のセクションＣは、サイプ深さＰの最大２５％、好ましくは５％～１５％にわたって延在することができる。

前述したように、中間セクションＢは、第１の干渉プロファイル１０１ｂと第２の干渉プロファイル１０２ｂとを有する。図３および図５Ａ～図５Ｃを参照すると、当該干渉プロファイルの各々は、互いに向かい合い、ブロック２０に作用する応力に応答して可逆的に相互接触するように構成された、少なくとも２つの接触面（１１’ａ、１１’’ａおよび１２’ｂ、１２’’ｂで示される）を備える。

図示例では、第１および第２の干渉プロファイル１０１ｂ、１０２ｂが、ブロック２０内に変形領域Ｖすなわち空隙を画定するように、中間セクションＢの最小深さＰ_ｍｉｎと最大深さＰ_ｍａｘとの間に間隔を空けて配置されている様子が分かる。この変形領域Ｖは、好ましくは、摩耗方向Ｕに平行な軸線ｖに沿って展開される。

上記の接触面１１’ａ、１１’’ａ、１２’ｂ、１２’’ｂは、変形領域Ｖの内側に面している。

特に、図５Ａ～図５Ｃでは、静止状態、負荷状態、および滑り状態（後者は、トラクションまたは制動の瞬間におけるタイヤ１の転がり状態を表す）における、前述の好ましい実施形態によるサイプ１００を有するトレッド１０のブロック２０の挙動をそれぞれ示している。

以下に、この挙動を、異なる実施形態によるサイプＳを有するトレッドコンポーネントの挙動を概略的に示す、対応する図４Ａ、４Ｂ、および４Ｃと比較する。

図５Ａに見られるように、静止状態（例えば、タイヤ１に応力が加わっておらず、タイヤ１の重量を無視した状態）では、タイヤは転動面Ｒ上に載っており、対向面１０１、１０２の干渉プロファイル１０１ｂ、１０２ｂは、その間に間隔をあけて配置され、変形領域Ｖの第１の空隙体積Ｖ’を画定している。これらの条件下では、サイプ自体の形状を除いて、図４Ａに示したサイプＳとの実質的な違いは認められない。

図５Ｂの例に表されるように、通常、つまり半径方向に作用する力Ｆ_Ｚで表される荷重がタイヤ１、特にコンポーネント２０に作用する（例えば、静止した車両に取り付けられたタイヤに代表される状態である）と、コンポーネント２０は変形し、その結果、中間セクションＢの干渉プロファイル１０１ｂ、１０２ｂも変形する。

特に、上記プロファイル１０１ｂ、１０２ｂは、加えられた応力Ｆ_Ｚの向きに実質的に対応する向きに沿って変形する。この変形方向は、図５Ｂにおいて、全体として参照符号Ｆ_Ｒで示される４つの矢印で表されている。

したがって，変形領域Ｖは，タイヤ１が静止状態にあるときに想定される第１の体積Ｖ’よりも小さい第２の体積Ｖ’’が想定される。

第１のプロファイル１０１ｂの一対の接触面１１’ａ、１１’’ａは互いに接近し、同様に、第２のプロファイル１０２ｂの一対の接触面１２’ｂ、１２’’ｂも互いに接近する。それぞれの対の接触面が接触し、干渉プロファイル１０１ｂ、１０２ｂを部分的に相互にロックすることができる。

前述のロックは、好ましくは、転動面Ｒに沿って、トレッド１０のブロック２０の接地面２１に対して半径方向に沿って行われる。

ブロック２０の変形は可逆的であり、接触面１１’ａ、１１’’ａ、１２’ｂ、１２’’ｂ間に可逆的な接触をもたらす。この接触は、応力、特に半径方向の応力がない場合には生じない場合がある。

対応する図４Ｂを参照すると、干渉プロファイルおよび接触面を有しないサイプＳでは、前述の接触は生じず、それに関連する有利な技術的効果も得られないことがわかる。

本発明によれば、中間セクションＢの干渉プロファイル１０１ｂ、１０２ｂの特殊な形状により、トレッド１０のコンポーネント２０の挙動を「バネ」の挙動と関連付けることができる。換言すれば、本発明の概念によれば、有利なことに、サイプ１００の特定の干渉プロファイル１０１ｂ、１０２ｂの相互的かつ可逆的なロックを得ることができ、ブロック２０に応力が作用すると接触することで、応力が作用したときのトレッド１０の変形による剛性の低下を緩和することができる。

有利なことに、第１の干渉プロファイル１０１ｂの接触面は、第２の干渉プロファイル１０２ｂの接触面と接触することができ、これによって干渉プロファイル１０１ｂ、１０２ｂ自体のロック状態が改善される。

この状態は、例えば、タイヤ１が回転（または、回転初期）状態にある間に、半径方向の応力（Ｆ_Ｚ）に加えて例えばＦ_Ｘで示される接線方向の応力も作用する際に生じる。この回転状態を図５Ｃに模式的に示す。

有利なことに、再び図３に示す例を参照すると、それぞれの干渉プロファイル１０１ｂ、１０２ｂの接触面１１’ａ、１１’’ａ、１２’ｂ、１２’’ｂは、連続してその間で関連し合い、それによって対応する凹部Ｃ_１、Ｃ_２を形成することができる。各対の接触面によって形成される凹部は、変形領域Ｖの展開軸ｖに対する、それぞれの干渉プロファイル１０１ｂ、１０２ｂの最大（相対）距離に配置される。

同様に、各干渉プロファイルについて、接触面の第１の対の接触面１１’’ａは、接触面の第２の対に属して連続する別個の接触面１１０’’ａとともに、上記の変形領域Ｖに面する鈍角ωを画定する。

したがって、好ましくは、中間セクションＢにおける対向面１０１、１０２は、凹部と「隆起部」とを画定する「ジグザグ状の」または「波状の」形状である、それぞれの干渉プロファイル１０１ｂ、１０２ｂを備える。この形状は、対向する干渉プロファイル１０１ｂ、１０２ｂの接触面の接近を促進し、ブロック２０の実質的に接線方向の変形方向に沿って相互ロックに寄与する局所的なせん断力を発生させることができる。

前述の局所的なせん断力は、図５Ｃに４つの矢印で、全体として参照符号Ｆ_Ｔで表されている。

従って、変形領域Ｖは、タイヤ１が静止状態にあるときに想定される第２の体積Ｖ’’より小さい第３の体積Ｖ’’’が想定される。

この構成は、有利には、トレッド１０の剛性およびドライ条件下での摩擦係数の点で、タイヤの性能のさらなる向上をもたらす。

対応する図４Ｃの例では、本発明で提案する特定の形状、したがって関連する有利な技術的効果を有しないがために、少なくともサイプＳの深さの全長にわたって、サイプＳの対向面同士が接触する可能性はなく、したがって当該対向面同士が相互にロックすることはない。

再び図３に戻ると、本発明の好ましい実施形態によれば、第１および第２の干渉プロファイル１０１ｂ、１０２ｂ間の相互距離は、中間セクションＢの最小深さＰ_ｍｉｎにおいて、最大深さＰ_ｍａｘにおける相互距離よりも小さい。

このようにして、トレッド１０の空隙率を増加させ、湿潤路面および／または雪上路面でのタイヤ１の性能をさらに向上させることができる。

有利なことに、サイプ１００の特定の中間セクションＢにおいて、可逆的に接触するように構成された接触面を有する、波状（または、「ジグザグ状」）に形成された干渉プロファイル１０１ｂ、１０２ｂを呈する対向面１０１、１０２に、全体的な「間隔」を設ける形状の組み合せにより、図４Ａ～４Ｃおよび図５Ａ～５Ｃを参照して前述した挙動に従い、タイヤの耐用年数を通して湿潤路面および／または雪上路面で高い性能を維持することが可能になると同時に、新品状態のタイヤにも、乾燥路面および／または平滑路面で適切な剛性を提供することが可能となる。

言い換えれば、本発明の有利な態様によれば、中間セクションＢにおいて干渉プロファイル１０１ｂ、１０２ｂに設けられた全体的な「間隔」により、サイプ１００の深さＰを徐々に消費する摩耗の進行に起因するトレッド１０の空隙率の減少を補うことが可能になる。このようにして、路面との接地面積が減少するにつれて空隙率が増加するので、その結果、湿潤路面および／または雪上路面でのタイヤ１の不可避的な性能の低下を遅らせることができる。実際に、タイヤ１の摩耗は、通常、サイプ１００が提供する空隙率の減少を伴い、摩耗方向Ｕに沿ってその深さＰが徐々に消費される。この空隙率の減少は、中間セクションＢにおける干渉プロファイル１０１ｂ、１０２ｂの距離、特に、最小深さＰ_ｍｉｎおよび最大深さＰ_ｍａｘにおける相互距離を考慮することによって緩和される。

このことは、トレッド１０のコンポーネント２０の変形方向、好ましくは半径方向および接線方向に沿って相互にかつ可逆的にロックするように構成された干渉プロファイル１０１ｂ、１０２ｂの存在と有利に組み合わされる。すなわち、この干渉プロファイルは、本発明の好ましい実施形態における、湿潤路面および／または雪上路面で前述の性能を得るために必要となる空隙率の減少を全体的に緩和する形状、に起因する、タイヤ１の（特に、新品時における）不可避的な剛性の低下を補償する。

図７Ｂおよび図７Ａの表を参照しながら、次に図６を参照するが、この図６は、図３の例を参照して、本発明の好ましい実施形態に従っていくつかの重要なパラメータが示された、サイププロファイル１００の断面図を示している。

図示例において、干渉プロファイル１０１ｂ、１０２ｂの各々は、中間セクションＢに沿って好ましくは３対の接触面を備える。第１の干渉プロファイル１０１ｂについては、それぞれ第１の対が参照符号１１’ａ、１１’’ａ、第２の対が参照符号１１０’ａ、１１０’’ａ、および第３の対が参照符号１１００’ａ、１１００’’ａで示されており、同様に、第２の干渉プロファイル１０２ｂについては、それぞれ第１の対が参照符号１２’ａ、１２’’ａ、第２の対が参照符号１２０’ａ、１２０’’ａ、および第３の対が参照符号１２００’ａ、１２００’’ａで示されている。

以下では、説明を簡単にするために、第１のプロファイル１０１ｂにおける３つの対をそれぞれ参照符号１ａ、１ｂ、１ｃで示し、第２のプロファイル１０２ｂにおける３つの対をそれぞれ参照符号２ａ、２ｂ、２ｃで示す。

この例では、干渉プロファイル１０１ｂ、１０２ｂは、上記３対の接触面のそれぞれに対応する展開軸ｖからの最大（相対）距離が異なる。特に、第１の干渉プロファイル１０１ｂにおいて、第１の対１ａの最大（相対）距離ａ_ｓは、第２の対１ｂに対応する最大（相対）距離ｂ_ｓよりも小さい。また、第１の干渉プロファイル１０１ｂにおいて、第３の対１ｃに対応する最大（相対）距離ｃ_ｓは、第２の対１ｂに対応する最大（相対）距離ｂ_ｓよりも大きい。

同様の考察が、好ましくは、参照符号ａ_ｄ、ｂ_ｄ、ｃ_ｄで示される、第２の干渉プロファイル１０２ｂにおける接触面の相対的な対２ａ、２ｂ、２ｃに対応する展開軸ｖからの最大（相対）距離にも適用される。

同様に、干渉プロファイル１０１ｂ、１０２ｂの両方について、展開軸ｖからのそれぞれの最小（相対）距離を特定することができる。具体的には、最小（相対）距離は、第１の対１ａ（または、２ａ）の接触面１１’’ａ（または、１２’’ｂ）と、それに連続し、第２の対１ｂ（または、２ｂ）に関連する明確な接触面１１０’ａ（または、１２０’ｂ）と、の間に定義されるそれぞれの鈍角ωにある。

図６において、最小（相対）距離は、第１の干渉プロファイル１０１ｂについては参照符号ｄ_ｓ、ｅ_ｓで示され、第２の干渉プロファイル１０２ｂについては参照符号ｄ_ｄ、ｅ_ｄで示されている。

図示の実施形態から分かるように、中間セクションＢの展開軸ｖは、第１および第２の干渉プロファイル１０１ｂ、１０２ｂに対して対称軸である。

特には、上記の最大（相対）距離は、さらに好ましくは上記の最小（相対）距離もまた、摩耗方向Ｕに沿って長くなる。

さらに、中間セクションＢ内で、サイプ深さＰに平行な方向に沿って、接触面の各対１ａ、１ｂ、１ｃ、２ａ、２ｂ、２ｃの半径方向の最大延在長さを特定することができる。

展開軸ｖが対称軸である場合、正反対にある干渉プロファイルの鏡面対、すなわち対１ａ、２ａ、対１ｂ、２ｂ、対１ｃ、２ｃでは、好ましくは、半径方向の延在長さが同じである。図６では、対１ａ、２ａ、対１ｂ、２ｂ、対１ｃ、２ｃについて、半径方向の延在長さをそれぞれ参照符号ｕ、ｖ、ｗで示している。

それぞれの干渉プロファイルにおける接触面の対の半径方向の延在長さの合計は、中間セクションＢの最小深さＰ_ｍｉｎと最大深さＰ_ｍａｘとの間の長さに及ぶ。

図７Ａに示す表は、好ましい間隔を参照して、本発明によるサイプ形状１００について前述のパラメータに想定し得る値を示している。

ここで、上部セクションＡを考えると、第１および第２の対向面１０１、１０２は、長手方向の延在方向、すなわちサイプ延在方向Ｌに直交する平面γにおいて、それぞれの第１のプロファイル１０１ａ、１０２ａを特定する。

好ましくは、第１のプロファイル１０１ａ、１０２ａのそれぞれは、上記直交平面γにおいて、第１のセクションＡに沿う少なくとも２つの異なる点で直線と交差するようなパターンを有する。

図示例から分かるように、第１のプロファイル１０１ａ、１０２ａのパターンは、好ましくは「ジグザグ」パターンであり、頂上（または、対応する谷）の広がりは異なっていてもよい。頂上（または、谷）は、上記第１のプロファイル１０１ａ、１０２ａの連続部分によって画定され、各頂上（または、谷）は、好ましくは、その間に７０°から１３５°の内角βを形成する２つの連続部分によって画定される。

図６をさらに参照すると、摩耗方向Ｕに平行な方向に沿って、連続するセクションの２つの頂上（または、谷）間の距離を特定することが可能であり、参照符号ｙ_１で示される。同様に、摩耗方向Ｕに直交する方向に沿って、連続するセクションの２つの頂上（または、谷）間の距離を特定することも可能であり、この距離は参照符号ｘ_１で示される。

さらに、図６において、上記第１のプロファイル１０１ａ、１０２ａ間の相互距離は、参照符号ｔ_１で示される。

図７Ａに示す表は、好ましい間隔を参照しながら、本発明によるサイプ形状１００について前述のパラメータが想定し得る値を示している。

サイプ１００の第１のセクションＡは、コンポーネント２０に高い剛性を付与し、それによって、特に新品状態にあるタイヤ１の乾燥路面での性能を最適化する。

図２および図３を併せて参照すると、第１および第２の対向面１０１、１０２は、好ましくは、接地面２１に平行な面αで、それぞれのプロファイルをさらに特定する。

例えば、サイプ１００の第１のセクションＡを参照すると、第１および第２の対向面１０１、１０２は、サイプ１００の長手方向の延在方向Ｌに沿って延在し、当該面α上に横たわる直線と少なくとも２つの異なる点で交差することができるようなパターンを有するプロファイルを特定している。図１では、これらのプロファイルを１０１ｚ、１０２ｚとして示している。

このようにして、上記第１および第２の対向面１０１、１０２のプロファイルが「応力下で」相互貫入することによってコンポーネント２０に高い剛性を維持することができる、三次元的な展開を有するサイプ形状１００が得られる。つまり、新品のコンポーネントが、例えば、制動時にせん断応力を受けた場合、サイプが平面的な形状を有する場合に比べてブロック２０の開口は困難になる。

上記長手方向の延在方向Ｌに沿って、上記のプロファイル１０１ｚ、１０２ｚは、第１のプロファイル１０１ａ、１０２ａについて前述したものと同様のジグザグパターンを有することができる。この場合も同様に、図示の実施例から分かるように、頂上（または、谷）は、上記のプロファイル１０１ｚ、１０２ｚの連続するセクションによって画定され、各頂上（または、谷）は、好ましくは、その間に１３５°～１８０°の内角φを形成する２つの連続するセクションによって画定される。

第１のプロファイル１０１ａ、１０２ａおよび長手方向の延在方向Ｌに沿ったさらなるプロファイル１０１ｚ、１０２ｚの両方が、２つ以上の内角（それぞれ、βおよびφ）を形成するように、３つ以上の連続するセクションから構成されてもよい。実施形態では、プロファイル１０１ｚ、１０２ｚは、第２の内角φ_２に対して異なる範囲で、少なくとも第１の内角φ_１を決定することができる。

サイプ深さＰの下部セクションＣは、上部セクションＡについて前述したのと同様の方法で、第２のプロファイル１０１ｃ、１０２ｃを備える。この第２のプロファイルは、サイプの延在方向Ｌに対する前述の直交平面γ内に得られる。好ましくは、第２のプロファイル１０１ｃ、１０２ｃは、実質的に矩形のパターンを有し、例えば、その間に平行なパターンを有する。図６を参照すると、その相互距離は参照符号ｔ_３で示され、当該相互距離の好ましい値は図７Ａの表に示されている。

好ましい実施形態によれば、下部セクションＣも、上部セクションＡについて前述したように、サイプの延在方向Ｌに沿って延びている。

第１の態様に関連して、前述したようなサイプ深さＰの下部セクションＣは、摩耗時に本発明のトレッド１０の剛性を低く保ち、それによって、タイヤ寿命の終わりに差し掛かったときにも、湿潤路面および／または雪上路面でタイヤ１に良好なグリップを与える。

トレッド１０内に下部セクションＣを設けることにより、本発明では、サイプ１００の上部セクションＡが完全に摩耗した場合にも、ブロック２０の全体的な剛性について異なる値を得ることがさらに可能である。この調整は、前述したように、サイプ深さＰに対する中間セクションＢと下部セクションＣとの相対的な延在割合を調節することによって得られる。

製造工程の観点から、トレッド１０からモールドを抜き取る工程で、新品時のタイヤ１の剛性を損なうことなくサイプ１００の対向面１０１、１０２の分離を容易にするために、下部セクションＣを十分に延長すると有利である。

以上、本発明を、その好ましい実施形態を参照して説明した。本明細書に記載の好ましい例示的な実施形態において実施される技術的解決策の各々は、同じ発明核に属する他の実施形態を形成するために異なる方法で有利に組み合わせることができ、そのすべてが以下に記載する特許請求の範囲によって与えられる保護範囲内に含まれることが意図される。

Claims (7)

1. 各々がそれぞれの接地面（２１）を有する複数のトレッドコンポーネント（２０）を有する、タイヤ（１）のトレッド（１０）であって、
   前記複数のコンポーネント（２０）のうちの少なくとも１つが、当該少なくとも１つのコンポーネント（２０）の第１の対向面（１０１）および第２の対向面（１０２）を画定するサイプ（１００）を備え、
   当該サイプ（１００）が半径方向（Ｕ）に沿ってサイプ深さ（Ｐ）を有し、
   当該サイプ深さ（Ｐ）が第１のセクション（Ａ）および第２のセクション（Ｃ）を備え、
   前記第１の対向面（１０１）および前記第２の対向面（１０２）が、前記第１のセクション（Ａ）および前記第２のセクション（Ｃ）に沿って対応する相補的なプロファイル（１０１ａ、１０１ｃ、１０１ｚ、１０２ａ、１０２ｃ、１０２ｚ）を有し、
   前記第１の対向面（１０１）および前記第２の対向面（１０２）が、前記第１のセクション（Ａ）と前記第２のセクション（Ｃ）とを互いに連結する中間セクション（Ｂ）に対応して、それぞれ第１の干渉プロファイル（１０１ｂ）および第２の干渉プロファイル（１０２ｂ）をさらに有し、
   前記第１の干渉プロファイル（１０１ｂ）および前記第２の干渉プロファイル（１０２ｂ）の各々が、互いに向かい合うとともに前記少なくとも１つのコンポーネント（２０）に作用する荷重に応じて可逆的に相互接触するように構成された、少なくとも２つの接触面（１１’ａ、１１’’ａ、１２’ｂ、１２’’ｂ）を、備え、
   前記第１の干渉プロファイル（１０１ｂ）および前記第２の干渉プロファイル（１０２ｂ）が、前記半径方向（Ｕ）に平行な展開軸（ｖ）に沿って展開される前記少なくとも１つのコンポーネント（２０）の変形領域（Ｖ）を画定するように、前記中間セクション（Ｂ）の最小深さ（Ｐ_ｍｉｎ）と最大深さ（Ｐ_ｍａｘ）との間に間隔を置いて配置され、
   前記展開軸（ｖ）が、前記第１の干渉プロファイル（１０１ｂ）および前記第２の干渉プロファイル（１０２ｂ）の展開に関して対称軸であり、
   前記第１の干渉プロファイル（１０１ｂ）および前記第２の干渉プロファイル（１０２ｂ）のそれぞれの前記少なくとも２つの接触面（１１’ａ、１１’’ａ、１２’ｂ、１２’’ｂ）は、ジグザグ状の形状をなしている、トレッド（１０）。
2. 各々がそれぞれの接地面（２１）を有する複数のトレッドコンポーネント（２０）を有する、タイヤ（１）のトレッド（１０）であって、
   前記複数のコンポーネント（２０）のうちの少なくとも１つが、当該少なくとも１つのコンポーネント（２０）の第１の対向面（１０１）および第２の対向面（１０２）を画定するサイプ（１００）を備え、
   当該サイプ（１００）が半径方向（Ｕ）に沿ってサイプ深さ（Ｐ）を有し、
   当該サイプ深さ（Ｐ）が第１のセクション（Ａ）および第２のセクション（Ｃ）を備え、
   前記第１の対向面（１０１）および前記第２の対向面（１０２）が、前記第１のセクション（Ａ）および前記第２のセクション（Ｃ）に沿って対応する相補的なプロファイル（１０１ａ、１０１ｃ、１０１ｚ、１０２ａ、１０２ｃ、１０２ｚ）を有し、
   前記第１の対向面（１０１）および前記第２の対向面（１０２）が、前記第１のセクション（Ａ）と前記第２のセクション（Ｃ）とを互いに連結する中間セクション（Ｂ）に対応して、それぞれ第１の干渉プロファイル（１０１ｂ）および第２の干渉プロファイル（１０２ｂ）をさらに有し、
   前記第１の干渉プロファイル（１０１ｂ）および前記第２の干渉プロファイル（１０２ｂ）の各々が、互いに向かい合うとともに前記少なくとも１つのコンポーネント（２０）に作用する荷重に応じて可逆的に相互接触するように構成された、少なくとも２つの接触面（１１’ａ、１１’’ａ、１２’ｂ、１２’’ｂ）を、備え、
   前記第１の干渉プロファイル（１０１ｂ）および前記第２の干渉プロファイル（１０２ｂ）が、前記半径方向（Ｕ）に平行な展開軸（ｖ）に沿って展開される前記少なくとも１つのコンポーネント（２０）の変形領域（Ｖ）を画定するように、前記中間セクション（Ｂ）の最小深さ（Ｐ _ｍｉｎ ）と最大深さ（Ｐ _ｍａｘ ）との間に間隔を置いて配置され、
   前記展開軸（ｖ）が、前記第１の干渉プロファイル（１０１ｂ）および前記第２の干渉プロファイル（１０２ｂ）の展開に関して対称軸であり、
   それぞれの干渉プロファイル（１０１ｂ、１０２ｂ）が３対の接触面（１ａ、１ｂ、１ｃ、２ａ、２ｂ、２ｃ）を備え、前記第１の干渉プロファイル（１０１ｂ）および／または前記第２の干渉プロファイル（１０２ｂ）は、前記３対の接触面（１ａ、１ｂ、１ｃ、２ａ、２ｂ、２ｃ）の各々における前記展開軸（ｖ）に対する最大距離が異なっている、トレッド（１０）。
3. 前記第１の干渉プロファイル（１０１ｂ）と前記第２の干渉プロファイル（１０２ｂ）との間の相互距離が、前記最小深さ（Ｐ_ｍｉｎ）において、前記最大深さ（Ｐ_ｍａｘ）における前記第１の干渉プロファイル（１０１ｂ）と前記第２の干渉プロファイル（１０２ｂ）との間の相互距離よりも、小さい、請求項１に記載のトレッド（１０）。
4. 前記少なくとも２つの接触面（１１’ａ、１１’’ａ、１２’ｂ、１２’’ｂ）は、それぞれの干渉プロファイル（１０１ｂ、１０２ｂ）が前記展開軸（ｖ）に対して最大距離をとる位置に凹部（Ｃ_１、Ｃ_２）を形成するように、互いに連続して関連している、請求項１～３のいずれか一項に記載のトレッド（１０）。
5. 前記最大距離が、前記半径方向（Ｕ）に沿って大きくなる、請求項２に記載のトレッド（１０）。
6. 前記サイプ深さ（Ｐ）が、前記第１のセクション（Ａ）、前記中間セクション（Ｂ）、および前記第２のセクション（Ｃ）を順に備える、請求項１～５のいずれか一項に記載のトレッド（１０）。
7. 請求項１～６のいずれか一項に記載のトレッド（１０）を備える、タイヤ（１）。

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