JP7594450B2

JP7594450B2 - Electric vehicle charging system

Info

Publication number: JP7594450B2
Application number: JP2021012538A
Authority: JP
Inventors: 公平南部; 智之市來; 一樹古田
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2021-01-29
Filing date: 2021-01-29
Publication date: 2024-12-04
Anticipated expiration: 2041-01-29
Also published as: JP2022116393A

Description

本発明は、内燃機関であるエンジンと電動モータとを備える電動車両に搭載される充電システムに関する。 The present invention relates to a charging system installed in an electric vehicle equipped with an internal combustion engine and an electric motor.

外部電源から電力を受けて走行用バッテリを充電する充電器を備えた電動車両がある。充電中、走行用バッテリの温度は上昇する。さらに充電後、電動モータの駆動が行われると、走行用バッテリの温度がより上昇する。そして、走行用バッテリの温度が制限温度に達すると、走行用バッテリの出力が制限され、運転要求に応じた動力が得られずに、運転者に違和感を与えてしまう。 Some electric vehicles are equipped with a charger that receives power from an external power source and charges the driving battery. The temperature of the driving battery rises during charging. After charging, when the electric motor is driven, the temperature of the driving battery rises even further. When the temperature of the driving battery reaches a limit temperature, the output of the driving battery is limited, and the driver cannot obtain power according to driving demands, which causes a sense of discomfort.

特許文献１には、充電終了後の運転で上記のような出力制限が生じないよう、充電時における走行用バッテリの上限温度を制御する充電システムが示されている。さらに、特許文献１の充電システムは、過去の充電終了後の電力出力状況から充電終了後の上昇温度を予測し、予測した上昇温度を考慮して充電時における走行用バッテリの上限温度を決定する。 Patent Document 1 shows a charging system that controls the upper limit temperature of the driving battery during charging so that the above-mentioned output restrictions do not occur during driving after charging is completed. Furthermore, the charging system of Patent Document 1 predicts the temperature rise after charging is completed from the power output status after previous charging is completed, and determines the upper limit temperature of the driving battery during charging taking into account the predicted temperature rise.

特開２０１５－１７１２０８号公報JP 2015-171208 A

内燃機関であるエンジンと走行用の電動モータとを備えた電動車両においても、エンジンの暖機完了前に、走行用バッテリの温度が制限温度に達してしまうと、運転要求に応じた動力が得られずに、運転者に違和感を与えてしまうことがある。これは、暖機完了となるまでエンジンの出力が制限され、さらに、制限温度に達することで走行用バッテリの出力が制限されることで、電動モータの補助的な出力も制限されるためである。 Even in electric vehicles equipped with an internal combustion engine and an electric motor for driving, if the temperature of the driving battery reaches the limit temperature before the engine has finished warming up, the driver may not be able to obtain the power required for driving, which may cause discomfort to the driver. This is because the output of the engine is limited until the engine has finished warming up, and when the limit temperature is reached, the output of the driving battery is also limited, which in turn limits the auxiliary output of the electric motor.

本発明は、内燃機関であるエンジンと走行用の電動モータとを備えた電動車両に搭載される充電システムにおいて、充電終了後の走行において運転者に違和感を与えてしまうことを抑制できる充電システムを提供することを目的とする。 The present invention aims to provide a charging system mounted on an electric vehicle equipped with an internal combustion engine and an electric motor for driving, which can suppress the driver from feeling uncomfortable when driving after charging is completed.

本発明の一態様の電動車両の充電システムは、
内燃機関であるエンジンと、走行の動力を発生する電動モータと、前記電動モータに電力を供給する走行用バッテリと、を備えた電動車両に搭載される電動車両の充電システムであって、
外部電源を受けて前記走行用バッテリを充電する充電器と、
運転開始期間における過去の運転傾向が記録される運転傾向記憶部と、
充電終了時の前記走行用バッテリの温度が目標温度になるように前記走行用バッテリの温度を制御する充電制御部と、
を備え、
前記充電制御部は、前記運転傾向と、前記エンジンの暖機状態とに基づき、充電終了後の運転で前記走行用バッテリの温度が出力制限の生じる温度に達しないように、前記目標温度を計算することを特徴とする。 A charging system for an electric vehicle according to one embodiment of the present invention includes:
A charging system for an electric vehicle that is mounted on an electric vehicle having an internal combustion engine, an electric motor that generates power for driving, and a driving battery that supplies power to the electric motor,
a charger that receives an external power source and charges the driving battery;
A driving tendency storage unit that records past driving tendencies during a driving start period;
a charging control unit that controls the temperature of the driving battery so that the temperature of the driving battery reaches a target temperature when charging is completed;
Equipped with
The charging control unit is characterized in that it calculates the target temperature based on the driving tendency and the warm-up state of the engine so that the temperature of the driving battery does not reach a temperature at which output restrictions occur during driving after charging is completed.

本発明によれば、内燃機関であるエンジンと走行用の電動車両モータとを備えた電動車両に搭載される充電システムにおいて、充電終了後の走行において運転者に違和感を与えてしまうことを抑制できる。 The present invention makes it possible to prevent the driver from feeling uncomfortable when driving after charging is completed in a charging system mounted on an electric vehicle equipped with an internal combustion engine and an electric vehicle motor for driving.

本発明の実施形態に係る電動車両及び充電システムを示すブロック図である。1 is a block diagram showing an electric vehicle and a charging system according to an embodiment of the present invention. マップ記憶部に記憶される走行用バッテリの出力マップを示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an output map of a driving battery stored in a map storage unit. マップ記憶部に記憶される走行用バッテリの内部抵抗マップを示す図であり、（Ａ）はＤＣ電源を用いた充電時に使用される内部抵抗マップを示し、（Ｂ）はＡＣ電源を用いた充電時に使用される内部抵抗マップを示す。1A and 1B show internal resistance maps of a driving battery stored in a map memory unit, in which (A) shows the internal resistance map used when charging using a DC power source, and (B) shows the internal resistance map used when charging using an AC power source. 充電中から走行時にかけた走行用バッテリの温度の変化を示すタイムチャートである。4 is a time chart showing a change in temperature of the driving battery from during charging to during driving. 充電制御部により実行される走行用バッテリの温度制御処理を示すフローチャートである。5 is a flowchart showing a temperature control process for a driving battery executed by a charging control unit.

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る電動車両及び充電システムを示すブロック図である。電動車両１は、駆動輪２と、内燃機関であるエンジン３と、エンジン３を駆動する補機４と、走行用の動力を発生する電動モータ５と、電動モータ５を駆動するインバータ６と、インバータ６に走行用の電力を供給する走行用バッテリ７と、運転者が運転操作を行う運転操作部８と、運転操作部８から操作信号を受けて補機４及びインバータ６を制御する走行制御部９と、外部電源を用いて走行用バッテリ７を充電する充電システム２０とを備える。運転操作部８には、アクセル操作を行うアクセルペダルと、ブレーキ操作を行うブレーキペダルとが少なくとも含まれる。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing an electric vehicle and a charging system according to an embodiment of the present invention. The electric vehicle 1 includes drive wheels 2, an engine 3 which is an internal combustion engine, an accessory 4 which drives the engine 3, an electric motor 5 which generates power for driving, an inverter 6 which drives the electric motor 5, a driving battery 7 which supplies power for driving to the inverter 6, a driving operation unit 8 which is operated by a driver, a driving control unit 9 which receives an operation signal from the driving operation unit 8 and controls the accessory 4 and the inverter 6, and a charging system 20 which charges the driving battery 7 using an external power source. The driving operation unit 8 includes at least an accelerator pedal which operates the accelerator and a brake pedal which operates the brakes.

走行制御部９は、１つのＥＣＵ（Electronic Control Unit）、あるいは、通信により互いに連携して動作する複数のＥＣＵから構成される。走行制御部９は、運転操作部８からの操作信号を受け、運転操作に応じた要求出力（出力はトルクと読み替えてもよい）を計算し、エンジン３、電動モータ５又はこれら両方から要求出力が得られるように補機４及びインバータ６を制御する。このような制御によって、要求出力に応じた動力が駆動輪２へ送られ、運転操作に応じた走行が実現される。 The driving control unit 9 is composed of one ECU (Electronic Control Unit) or multiple ECUs that operate in cooperation with each other through communication. The driving control unit 9 receives an operation signal from the driving operation unit 8, calculates the required output (output may be interpreted as torque) according to the driving operation, and controls the accessories 4 and inverter 6 so that the required output is obtained from the engine 3, the electric motor 5, or both. Through such control, power according to the required output is sent to the drive wheels 2, and driving according to the driving operation is realized.

電動車両１には、さらに、エンジン３の暖機状態を検出する温度センサ３ａが設けられる。温度センサ３ａは、例えばエンジン３の冷却液の温度を検出する構成であってもよい。温度センサ３ａの検出値は、走行制御部９に送られる。エンジン３の暖機状態とは、エンジン３の様々な部位の暖機状態を含んでもよく、例えばエンジン３の排気浄化触媒３ｂの暖機状態を含んでもよい。走行制御部９は、温度センサ３ａの検出値に基づき、エンジン３の暖機状態を判別し、エンジン３の暖機が未然のときに、エンジン３の出力を制限する。エンジン３の出力が制限され、かつ、制限された出力以上の動力が要求された場合、走行制御部９は、電動モータ５を補助的に駆動し、当該補助的な駆動により、要求された動力を出力する。本実施形態では、エンジン３の暖機状態として排気浄化触媒３ｂの暖機状態が適用される。 The electric vehicle 1 is further provided with a temperature sensor 3a for detecting the warm-up state of the engine 3. The temperature sensor 3a may be configured to detect, for example, the temperature of the coolant of the engine 3. The detection value of the temperature sensor 3a is sent to the driving control unit 9. The warm-up state of the engine 3 may include the warm-up state of various parts of the engine 3, and may include, for example, the warm-up state of the exhaust purification catalyst 3b of the engine 3. The driving control unit 9 determines the warm-up state of the engine 3 based on the detection value of the temperature sensor 3a, and limits the output of the engine 3 when the engine 3 has not yet warmed up. When the output of the engine 3 is limited and power equal to or greater than the limited output is requested, the driving control unit 9 auxiliarily drives the electric motor 5, and outputs the requested power through the auxiliary drive. In this embodiment, the warm-up state of the exhaust purification catalyst 3b is applied as the warm-up state of the engine 3.

走行用バッテリ７には、ＳＯＣ（State of Charge）及び温度を監視するバッテリ管理部７ａが設けられ、ＳＩＣ及び温度の情報がバッテリ管理部７ａから走行制御部９に送られる。走行制御部９は、当該情報に基づき、走行用バッテリ７のＳＯＣ（充電残量）が少ないときには、電動モータ５の力行運転を制限し、走行用バッテリ７のＳＯＣが多いときには、電動モータ５の回生運転を制限する。さらに、走行制御部９は、走行用バッテリ７の温度の情報に基づき、温度が高いときには、温度に応じて電動モータ５の出力制限を行う。走行用バッテリ７には、充電制御部２３により制御可能な冷却器７ｂ（冷却ファンなど）が設けられる。 The driving battery 7 is provided with a battery management unit 7a that monitors the SOC (State of Charge) and temperature, and information on the SIC and temperature is sent from the battery management unit 7a to the driving control unit 9. Based on this information, the driving control unit 9 limits the power operation of the electric motor 5 when the SOC (remaining charge) of the driving battery 7 is low, and limits the regenerative operation of the electric motor 5 when the SOC of the driving battery 7 is high. Furthermore, based on information on the temperature of the driving battery 7, the driving control unit 9 limits the output of the electric motor 5 according to the temperature when the temperature is high. The driving battery 7 is provided with a cooler 7b (such as a cooling fan) that can be controlled by the charge control unit 23.

＜充電システム＞
充電システム２０は、ＡＣ電源プラグ５１が接続可能なＡＣ充電コネクタ２１ａ及びＤＣ電源プラグ５２が接続可能なＤＣ充電コネクタ２１ｂを有する充電コネクタ２１と、充電コネクタ２１から電力を受けて走行用バッテリ７に充電電流を出力する充電器２２と、充電器２２を制御する充電制御部２３とを備える。ＡＣ電源プラグ５１は、例えば家庭用の交流１００ＶなどのＡＣ電源から電力が供給される。ＤＣ電源プラグ５２は、例えば充電専用の直流２００Ｖ～直流８００ＶなどのＤＣ電源から電力が供給される。以下、充電コネクタ２１を介した走行用バッテリ７の充電のことを「プラグイン充電」と呼び、ＤＣ電源プラグ５２を用いた充電を「ＤＣ充電」と呼び、ＡＣ電源プラグ５１を用いた充電を「ＡＣ充電」と呼ぶ。ＡＣ充電の際にはユーザが設定した時間に満充電となるタイマー充電が可能である。ＤＣ充電の際には所定のＳＯＣ（例えば８０％）まで急速充電が可能である。 <Charging system>
The charging system 20 includes a charging connector 21 having an AC charging connector 21a to which an AC power plug 51 can be connected and a DC charging connector 21b to which a DC power plug 52 can be connected, a charger 22 that receives power from the charging connector 21 and outputs a charging current to the driving battery 7, and a charging control unit 23 that controls the charger 22. The AC power plug 51 is supplied with power from an AC power source such as a household AC 100V. The DC power plug 52 is supplied with power from a DC power source such as a DC 200V to DC 800V dedicated for charging. Hereinafter, charging of the driving battery 7 via the charging connector 21 will be referred to as "plug-in charging", charging using the DC power plug 52 will be referred to as "DC charging", and charging using the AC power plug 51 will be referred to as "AC charging". In the case of AC charging, timer charging is possible so that the battery is fully charged at a time set by the user. In the case of DC charging, rapid charging is possible up to a predetermined SOC (e.g., 80%).

充電制御部２３は、１つのＥＣＵ（Electronic Control Unit）、あるいは、通信により互いに連携して動作する複数のＥＣＵから構成される。充電制御部２３には、バッテリ管理部７ａから走行用バッテリ７の温度、ＳＯＣ及び劣化の情報が送られ、また、エンジン３の温度センサ３ａから検出情報が送られる。 The charging control unit 23 is composed of one ECU (Electronic Control Unit) or multiple ECUs that operate in cooperation with each other through communication. The charging control unit 23 receives information on the temperature, SOC, and deterioration of the driving battery 7 from the battery management unit 7a, and also receives detection information from the temperature sensor 3a of the engine 3.

充電システム２０には、さらに、充電制御部２３が使用する各種マップデータが格納されるマップ記憶部２４と、電動車両１の運転傾向の情報が記録される運転傾向記憶部２５とが設けられる。マップ記憶部２４には、走行用バッテリ７の所定のＳＯＣ及び任意の温度ごとの出力制限電力が登録された出力マップ２４０と、ＤＣ充電時に走行用バッテリ７の内部抵抗を推定するために使用される第１内部抵抗マップ２４１と、ＡＣ充電時に走行用バッテリ７の内部抵抗を推定するために使用される第２内部抵抗マップ２４２とが記憶される。 The charging system 20 further includes a map memory unit 24 in which various map data used by the charging control unit 23 is stored, and a driving tendency memory unit 25 in which information on the driving tendency of the electric vehicle 1 is recorded. The map memory unit 24 stores an output map 240 in which the output limit power for a given SOC and an arbitrary temperature of the driving battery 7 is registered, a first internal resistance map 241 used to estimate the internal resistance of the driving battery 7 during DC charging, and a second internal resistance map 242 used to estimate the internal resistance of the driving battery 7 during AC charging.

＜運転傾向の記録＞
走行制御部９は、運転開始期間における過去の運転傾向を示す情報を運転傾向記憶部２５に記録する。運転開始期間とは、電動車両１の始動時から所定長（例えば５分～３０分など）の期間である。運転傾向の情報の記録は、毎回の運転開始期間に行われてもよいし、任意に選択された運転開始期間のみ行われてもよいし、充電終了直後の運転開始期間のみ行われてもよい。運転傾向の情報の記録は、どの運転者の運転傾向なのか識別可能に記録されてもよいし、運転者によらずに記録されてもよい。どの運転者の運転傾向なのか識別するには、例えば運転席に向けてカメラを配置し、当該カメラの映像から運転者を識別し、運転者の識別情報と紐づけて運転傾向の情報を記録すればよい。運転者の識別方法は、その他の種々の方法が採用されてもよい。また、記録される運転傾向を示す情報は、加速運転の傾向を示す情報であってもよいし、加速以外の運転の傾向を含んだ情報であってもよい。また、記録される運転傾向を示す情報は、運転開始期間を通した運転傾向の情報であってもよいし、運転開始期間内の最大負荷の情報であってもよい。記録される運転傾向の情報は、運転開始期間の運転の負荷の傾向が予測できる情報であればよい。 <Driving habits record>
The traveling control unit 9 records information indicating past driving tendencies during the driving start period in the driving tendency storage unit 25. The driving start period is a period of a predetermined length (for example, 5 minutes to 30 minutes) from the start of the electric vehicle 1. The recording of the driving tendency information may be performed during each driving start period, may be performed only during an arbitrarily selected driving start period, or may be performed only during a driving start period immediately after the end of charging. The recording of the driving tendency information may be recorded so that the driving tendency of a particular driver can be identified, or may be recorded regardless of the driver. To identify the driving tendency of a particular driver, for example, a camera may be placed facing the driver's seat, the driver may be identified from the image of the camera, and the driving tendency information may be recorded in association with the driver's identification information. Various other methods may be adopted as a method for identifying the driver. The recorded information indicating the driving tendency may be information indicating a tendency to accelerate driving, or may be information including a driving tendency other than acceleration. The recorded information indicating the driving tendency may be information on the driving tendency throughout the driving start period, or may be information on the maximum load during the driving start period. The driving tendency information to be recorded may be any information that can predict the tendency of the driving load during the driving start period.

＜走行用バッテリの特性－出力マップ＞
走行用バッテリ７には、当該バッテリの急激な劣化を避けるために最大出力電力が定められている。同様の理由から、走行用バッテリ７には、温度が所定温度以上の場合に、ＳＯＣ及び温度に応じた出力制限電力が定められている。走行制御部９は、走行用バッテリ７の出力電力が最大出力電力及び出力制限電力を上回らないように、電動モータ５の出力制御を行う。ＳＯＣ及び温度に応じた出力制限電力はマップデータとして登録され、走行制御部９から読み込み可能に記憶される。 <Characteristics of driving battery - output map>
A maximum output power is set for the driving battery 7 in order to avoid rapid deterioration of the battery. For the same reason, an output limit power is set for the driving battery 7 according to the SOC and temperature when the temperature is equal to or higher than a predetermined temperature. The driving control unit 9 controls the output of the electric motor 5 so that the output power of the driving battery 7 does not exceed the maximum output power and the output limit power. The output limit power according to the SOC and temperature is registered as map data and stored so as to be readable by the driving control unit 9.

図２は、マップ記憶部に記憶される走行用バッテリの出力マップを示す図である。マップ記憶部２４に記憶される出力マップ２４０には、充電終了時のＳＯＣ（例えば８０%～１００％）のとき、かつ、任意の温度ごとの出力制限電力が登録されている。図２の例では、４５℃以下の場合には、走行用バッテリ７から最大出力電力（２００ｋＷ）以下の電力が出力可能であることが示され、５５℃～５０℃の場合には、走行用バッテリ７から各温度値に応じた出力制限電力（０ｋＷ～５８ｋＷ）以下の電力が出力可能であることが示される。 Figure 2 shows the output map of the driving battery stored in the map storage unit. The output map 240 stored in the map storage unit 24 registers the output limit power for the SOC at the end of charging (e.g., 80% to 100%) and for each arbitrary temperature. In the example of Figure 2, it is shown that when the temperature is 45°C or lower, the driving battery 7 can output power up to the maximum output power (200 kW), and when the temperature is 55°C to 50°C, the driving battery 7 can output power up to the output limit power (0 kW to 58 kW) corresponding to each temperature value.

＜走行用バッテリの特性－内部抵抗マップ＞
走行用バッテリ７は、劣化度とＳＯＣと温度とに応じて内部抵抗が変化する。劣化度はバッテリ管理部７ａにより管理される。劣化度は、充放電回数、充放電条件及び経年等の様々な条件によって変化するが、所定のＳＯＣ及び所定の温度で計測された走行用バッテリ７の端子間開放電圧、内部抵抗等に基づいて、バッテリ管理部７ａにより推定される。 <Characteristics of the driving battery - internal resistance map>
The internal resistance of the driving battery 7 changes depending on the degree of deterioration, the SOC, and the temperature. The degree of deterioration is managed by the battery management unit 7a. The degree of deterioration changes depending on various conditions such as the number of charge/discharge cycles, the charge/discharge conditions, and aging, but is estimated by the battery management unit 7a based on the open circuit voltage between the terminals of the driving battery 7, the internal resistance, and the like measured at a specified SOC and a specified temperature.

急速充電（ＤＣ充電）が終了した時、走行用バッテリ７のＳＯＣは第１値（例えば８０％）となる。一方、ＡＣ充電が満充電で終了したとき、走行用バッテリ７のＳＯＣは、第１値よりも高い第２値（例えば１００％）となる。したがって、充電終了時の走行用バッテリ７の内部抵抗を推定するには、ＤＣ充電終了時のＳＯＣに対応するマップデータと、ＡＣ充電終了時のＳＯＣに対応するマップデータとを要する。 When quick charging (DC charging) is completed, the SOC of the driving battery 7 becomes a first value (e.g., 80%). On the other hand, when AC charging is completed with the battery fully charged, the SOC of the driving battery 7 becomes a second value (e.g., 100%) that is higher than the first value. Therefore, to estimate the internal resistance of the driving battery 7 at the end of charging, map data corresponding to the SOC at the end of DC charging and map data corresponding to the SOC at the end of AC charging are required.

図３は、マップ記憶部に記憶される走行用バッテリの内部抵抗マップを示す図であり、（Ａ）はＤＣ電源を用いた充電時に使用される内部抵抗マップを示し、（Ｂ）はＡＣ電源を用いた充電時に使用される内部抵抗マップを示す。マップ記憶部２４に記憶される第１内部抵抗マップ２４１は、急速充電（ＤＣ充電）終了時のＳＯＣに対応したマップデータである。第１内部抵抗マップ２４１には、当該ＳＯＣで、任意の劣化度、並びに、任意の温度のときの走行用バッテリ７の内部抵抗が示される。第２内部抵抗マップ２４２は、タイマー充電（ＡＣ充電）終了時のＳＯＣに対応したマップデータである。第２内部抵抗マップ２４２には、当該ＳＯＣで、任意の劣化度、並びに、任意の温度のときの走行用バッテリ７の内部抵抗が示される。 3 shows internal resistance maps of the driving battery stored in the map storage unit, where (A) shows the internal resistance map used when charging using a DC power source, and (B) shows the internal resistance map used when charging using an AC power source. The first internal resistance map 241 stored in the map storage unit 24 is map data corresponding to the SOC at the end of quick charging (DC charging). The first internal resistance map 241 shows the internal resistance of the driving battery 7 at that SOC, at an arbitrary degree of deterioration, and at an arbitrary temperature. The second internal resistance map 242 is map data corresponding to the SOC at the end of timer charging (AC charging). The second internal resistance map 242 shows the internal resistance of the driving battery 7 at that SOC, at an arbitrary degree of deterioration, and at an arbitrary temperature.

＜充電中の温度制御＞
充電制御部２３は、タイマー充電（ＡＣ充電）、あるいは、急速充電（ＤＣ充電）の際に、充電終了時における走行用バッテリ７の温度を目標温度Ｔ_Ｓに制御する。当該制御は、充電の終盤で走行用バッテリ７の冷却器７ｂの強度を調整することで実現されてもよいし、充電の終盤で充電電流を調整することで実現されてもよいし、これらを併用することで実現されてもよい。本実施形態では、冷却器７ｂの強度を調整することで走行用バッテリ７の温度が制御される。 <Temperature control during charging>
The charging control unit 23 controls the temperature of the driving battery 7 to a target temperature T _S at the end of charging during timer charging (AC charging) or rapid charging (DC charging). This control may be achieved by adjusting the strength of the cooler 7 b of the driving battery 7 at the end of charging, by adjusting the charging current at the end of charging, or by a combination of these. In this embodiment, the temperature of the driving battery 7 is controlled by adjusting the strength of the cooler 7 b.

充電制御部２３は、充電終了後の走行（例えば充電終了直後の走行）において運転者に違和感を与えてしまうことを抑制できるように、充電終了時の走行用バッテリ７の目標温度Ｔ_Ｓを計算する。すなわち、電動車両１において運転開始期間の運転傾向が高負荷運転の傾向であれば、充電終了後の運転開始期間においても同様の負荷の運転操作が行われることが予測される。さらに、エンジン３の暖機の度合が低いと、運転開始からエンジン３の暖機が完了するまでの時間が延び、その間、エンジン３の出力が制限され、電動モータ５から補助的な出力が行われる。電動モータ５から補助的な出力が行われる際、走行用バッテリ７の出力電流と内部抵抗とに応じて、走行用バッテリ７でジュール熱が生じ、走行用バッテリ７の温度が上昇する。そして、当該温度の上昇により、エンジン３の暖機が完了する前に、走行用バッテリ７の温度が制限温度に達してしまうと、走行用バッテリ７及び電動モータ５にも出力制限が生じ、運転操作に応じた動力が得られなくなって運転者に違和感を与えてしまう。 The charging control unit 23 calculates the target temperature T _S of the driving battery 7 at the end of charging so as to prevent the driver from feeling uncomfortable during driving after the end of charging (for example, driving immediately after the end of charging). That is, if the driving tendency of the electric vehicle 1 during the driving start period is a tendency toward high-load driving, it is predicted that the driving operation with a similar load will be performed during the driving start period after the end of charging. Furthermore, if the degree of warming up of the engine 3 is low, the time from the start of driving to the completion of warming up of the engine 3 will be extended, and during that time, the output of the engine 3 will be limited and auxiliary output will be performed from the electric motor 5. When the auxiliary output is performed from the electric motor 5, Joule heat is generated in the driving battery 7 according to the output current and internal resistance of the driving battery 7, and the temperature of the driving battery 7 will rise. Then, if the temperature of the driving battery 7 reaches the limit temperature due to the temperature rise before the warming up of the engine 3 is completed, the output of the driving battery 7 and the electric motor 5 will also be limited, and the driver will feel uncomfortable because the power corresponding to the driving operation cannot be obtained.

したがって、充電制御部２３は、過去の運転開始期間における運転傾向と、エンジン３の暖機状態と、プラグイン充電に用いた外部電源の種別とに基づいて、充電終了後の運転で走行用バッテリ７の温度が制限温度に達しないように、上記の目標温度Ｔ_Ｓを計算する。外部電源の種別に基づく理由は、充電終了時のＳＯＣが急速充電（ＤＣ充電）かＡＣ充電かによって異なり、当該ＳＯＣによって走行用バッテリ７の内部抵抗が異なるからである。 Therefore, the charging control unit 23 calculates the above target temperature T S based on the driving tendency during the past operation start period, the warm-up state of the engine 3, and the type of external power supply used for plug-in charging, so that the temperature of the driving battery 7 will not reach the limit temperature during operation after charging is completed. The reason for calculating the target temperature T _S based on the type of external power supply is that the SOC at the end of charging differs depending on whether charging is rapid charging (DC charging) or AC charging, and the internal resistance of the driving battery 7 differs depending on the SOC.

＜目標温度を計算及び制御するためのパラメータ＞
図４は、充電中から走行時にかけた走行用バッテリの温度の変化を示すタイムチャートである。当該タイムチャートおいて、本実施形態の充電システム２０の制御が働いている場合を実線で示し、当該制御がない場合を破線で示す。 <Parameters for calculating and controlling target temperature>
4 is a time chart showing the temperature change of the driving battery from charging to driving. In the time chart, the solid line shows the case where the control of the charging system 20 of the present embodiment is working, and the dashed line shows the case where the control is not working.

充電制御部２３は、図４のタイムチャートにも示されるように、目標温度Ｔ_Ｓを計算するため、あるいは、走行用バッテリ７の温度を目標温度Ｔ_Ｓに制御するために、次の複数のパラメータを使用する。
Ｔ_Ｉ：充電終了後に過去の運転傾向に従った運転が行われた場合に走行用バッテリ７に出力制限が生じると予測される走行用バッテリ７の予測温度
ｔ_＿ｓｔａｒｔ_＿ｒｕｎ：充電終了後の運転に伴ってエンジン３が暖機完了となるまでの予測期間
ΔＴ：充電終了後から予測期間ｔ_＿ｓｔａｒｔ_＿ｒｕｎの経過時までに運転に伴って走行用バッテリ７の温度が上昇すると予測される量（予測上昇温度）
Ｔ_Ｓ：充電終了時の走行用バッテリ７の目標温度
ｔ＿ｌａｓｔ＿ｃｈｇ：充電終了時に走行用バッテリ７を目標温度Ｔ_Ｓに制御するために設定される温度制御期間 As shown in the time chart of FIG. 4, the charge control unit 23 uses the following multiple parameters to calculate the target temperature T _S or to control the temperature of the driving battery 7 to the target temperature T _S.
T _I : Predicted temperature of the driving battery 7 at which output restriction is predicted to occur in the driving battery 7 if driving according to past driving trends is performed after charging is completed. _{t_start_run} : Predicted period until warming up of the engine 3 is completed as _a result of driving after charging is completed. _ΔT : Predicted amount of temperature rise of the driving battery 7 as a result of driving during the predicted period _{t_start_run} after charging is completed (predicted rise in temperature)
T _S : target temperature of the driving battery 7 at the end of charging t_last_chg: temperature control period set to control the driving battery 7 to the target temperature T _S at the end of charging

＜出力制限が生じる予測温度Ｔ_Ｉの計算方法＞
暖機未然によりエンジン３の出力が制限されているときに、大きなアクセル開度（アクセルペダルの操作量）の運転操作が行われると、エンジン３の出力で足りない分の出力が走行用バッテリ７及び電動モータ５に要求される。当該要求された出力が、図２の出力マップに示された出力制限電力より大きいと、走行用バッテリ７及び電動モータ５の出力が制限される。 <Calculation method of predicted temperature T _I at which output limit occurs>
When the output of the engine 3 is limited due to a pre-warm-up, if the vehicle is driven with a large accelerator opening (amount of accelerator pedal operation), the output of the engine 3 that is insufficient is requested from the driving battery 7 and the electric motor 5. If the requested output is greater than the output limit power shown in the output map of Fig. 2, the output of the driving battery 7 and the electric motor 5 is limited.

したがって、予測温度Ｔ_Ｉを計算する際、充電制御部２３は、先ず、運転傾向記憶部２５の情報に基づき、充電終了後の運転でどのような負荷の運転操作がなされるか予測する。例えば、当該運転時の最大アクセル開度を、例えば過去の運転開始期間のアクセル開度の統計量（例えばその最大値、過去複数回の運転開始期間分の最大値の平均、又は、全アクセル開度の平均値及び分散値から予測される最大開度など）から予測し、当該最大アクセル開度に対応する負荷を予測負荷とする。次に、充電制御部２３は、上記の予測負荷から、暖機未然のときのエンジン３の最大出力を減じて、走行用バッテリ７及び電動モータ５の要求出力を求める。そして、図２の出力マップ２４０を用いて、上記要求出力が出力制限電力となる温度を照合し、当該温度を出力制限が生じる予測温度Ｔ_Ｉとして求める。 Therefore, when calculating the predicted temperature T _I , the charging control unit 23 first predicts what kind of load driving operation will be performed during driving after charging is completed based on the information in the driving tendency storage unit 25. For example, the maximum accelerator opening during the driving is predicted from statistics of the accelerator opening during the past driving start periods (e.g., the maximum value, the average of the maximum values during the past driving start periods, or the maximum opening predicted from the average value and variance of all the accelerator openings), and the load corresponding to the maximum accelerator opening is set as the predicted load. Next, the charging control unit 23 subtracts the maximum output of the engine 3 before warming up from the predicted load to obtain the required output of the driving battery 7 and the electric motor 5. Then, using the output map 240 in FIG. 2, the temperature at which the required output becomes the output limit power is collated, and the temperature is obtained as the predicted temperature T _I at which the output limit occurs.

例えば、過去の運転傾向から予測された充電終了後の運転時の最大出力が１４３ｋＷであり、暖機未然のエンジン３の最大出力が電力換算で１００ｋＷであれば、走行用バッテリ７に要求される出力が４３ｋＷであると予測される。そして、出力マップ２４０から４３ｋＷが最大出力となる走行用バッテリ７の温度は５３℃である。したがって、この場合、予測温度Ｔ_Ｉは５３℃となる。 For example, if the maximum output during operation after charging is predicted from past operating trends is 143 kW, and the maximum output of the engine 3 before warming up is 100 kW in terms of electric power, the output required of the driving battery 7 is predicted to be 43 kW. Then, according to the output map 240, the temperature of the driving battery 7 at which the maximum output is 43 kW is 53° C. Therefore, in this case, the predicted temperature T _I is 53° C.

なお、走行用バッテリ７の出力制限が生じるか否かが問題となるタイミングは、充電終了時ではなく、その後の運転中のタイミングである。したがって、走行用バッテリ７のＳＯＣは充電終了時よりもわずかに減少していることが想定される。しかし、上記の予測温度Ｔ_Ｉの計算方法では、当該ＳＯＣの減少を、走行用バッテリ７の容量と比較して非常に小さいものとして無視している。走行用バッテリ７の容量が小さく、上記のＳＯＣの減少が無視できない場合には、当該ＳＯＣの減少を考慮した出力マップの照合を行うようにしてもよい。いずれにせよ、走行用バッテリ７に出力制限が生じる予測温度Ｔ_Ｉを求めることができる。 The timing when it becomes an issue whether or not the output limit of the driving battery 7 will occur is not at the end of charging, but at the timing thereafter during driving. Therefore, it is assumed that the SOC of the driving battery 7 has slightly decreased since the end of charging. However, in the above-mentioned method of calculating the predicted temperature T _I , the decrease in the SOC is ignored as it is very small compared to the capacity of the driving battery 7. If the capacity of the driving battery 7 is small and the decrease in the SOC cannot be ignored, a comparison may be made with an output map that takes the decrease in the SOC into consideration. In any case, the predicted temperature T _I at which the output limit of the driving battery 7 will occur can be obtained.

＜予測期間ｔ＿ｓｔａｒｔ＿ｒｕｎの計算方法＞
予測期間ｔ＿ｓｔａｒｔ＿ｒｕｎは、充電終了後の運転に伴う温度上昇によりエンジン３が運転開始時の温度から上昇し、暖機完了の温度となるまでの時間を予測することで求められる。したがって、先ず、充電制御部２３は、プラグイン充電中の温度センサ３ａの出力に基づき、運転開始時のエンジン３の温度（すなわち充電終了時の温度）を推定する。ここで、エンジン３の温度とは、例えば排気浄化触媒３ｂの温度である。充電制御部２３は、プラグイン充電の後半など、エンジン３が冷え切っているときの温度センサ３ａの値を読み込み、その後、エンジン３の温度は変わらないものとして、当該温度を充電終了時の温度として求めてもよいし、あるいは、外気温、時刻、気象予報などの情報に基づき補正を行うことで、充電終了時の温度をより正確に推測してもよい。次に、充電制御部２３は、充電終了後の温度に、エンジン３が始動した後の温度の上昇パターンを適用して、暖機完了の温度になるまでの時間を逆算することで、当該時間を暖機完了までの予測期間ｔ＿ｓｔａｒｔ＿ｒｕｎとして求める。上記の温度の上昇パターンは、試験又はシミュレーション等により予め取得し、充電制御部２３に記憶されている。 <Calculation method of forecast period t_start_run>
The predicted period t_start_run is obtained by predicting the time until the temperature of the engine 3 rises from the temperature at the start of operation due to the temperature rise accompanying operation after the end of charging and reaches the temperature at the completion of warming up. Therefore, first, the charging control unit 23 estimates the temperature of the engine 3 at the start of operation (i.e., the temperature at the end of charging) based on the output of the temperature sensor 3a during plug-in charging. Here, the temperature of the engine 3 is, for example, the temperature of the exhaust purification catalyst 3b. The charging control unit 23 may read the value of the temperature sensor 3a when the engine 3 is completely cold, such as in the latter half of plug-in charging, and thereafter, assume that the temperature of the engine 3 does not change and obtain the temperature as the temperature at the end of charging, or may more accurately estimate the temperature at the end of charging by making a correction based on information such as the outside air temperature, time, and weather forecast. Next, the charging control unit 23 applies the temperature rise pattern after the engine 3 is started to the temperature after the end of charging, and calculates back the time until the temperature reaches the temperature at the completion of warming up, thereby obtaining the time as the predicted period t_start_run until the completion of warming up. The above-mentioned temperature rise pattern is obtained in advance by testing, simulation, or the like, and is stored in the charge control unit 23 .

なお、暖機完了までの予測期間ｔ＿ｓｔａｒｔ＿ｒｕｎを計算する際に、不確定要素がある場合、充電制御部２３は、悪い方（予測期間ｔ＿ｓｔａｒｔ＿ｒｕｎが長くなる方）の条件を採用し、計算を行ってもよい。例えば予測後から充電終了までの外気温が、５℃～－５℃と予報される場合には、－５℃を採用するなどである。このような不確定要素の条件の採用により、実際にエンジン３が暖機完了となるまでの時間が、予測期間ｔ＿ｓｔａｒｔ＿ｒｕｎを超えてしまい、そのせいで、運転操作に応じた出力が制限されてしまうといった事態を低減できる。 If there are uncertainties when calculating the predicted period t_start_run until warm-up is complete, the charging control unit 23 may use the worse condition (the condition that results in a longer predicted period t_start_run) and perform the calculation. For example, if the outside air temperature from the prediction to the end of charging is forecast to be 5°C to -5°C, -5°C may be used. By using such conditions with uncertainties, it is possible to reduce the situation in which the time until the engine 3 actually completes warming up exceeds the predicted period t_start_run, resulting in limited output in response to driving operations.

＜予測上昇温度ΔＴの計算方法＞
予測上昇温度ΔＴは、充電完了後の運転において走行用バッテリ７内で発生するジュール熱に基づく温度上昇と、走行用バッテリ７から外部環境への放熱に基づく温度低下とを合算して得られる。上記のジュール熱は、充電完了後の運転において予測された出力電流Ｉと、予測された走行用バッテリ７の内部抵抗Ｒとから求められる。さらに、ジュール熱に基づく温度上昇は、ジュール熱を走行用バッテリ７の熱容量Ｃ［Ｗ／℃］で除算することで求められる。上記の放熱による温度低下は、走行用バッテリ７の周囲の環境温度Ｔｏｕｔと走行用バッテリ７の初期の温度（目標温度Ｔ_Ｓ）との差にほぼ比例（放熱係数α倍）するものとして求められる。走行用バッテリ７の熱容量Ｃと、環境温度Ｔｏｕｔに応じた温度低下を表わす放熱係数αは、試験又はシミュレーション等により予め取得され、充電制御部２３の記憶部に記憶されている。 <Calculation method for predicted temperature rise ΔT>
The predicted temperature rise ΔT is obtained by adding together the temperature rise due to Joule heat generated in the driving battery 7 during operation after charging is completed and the temperature drop due to heat dissipation from the driving battery 7 to the external environment. The Joule heat is obtained from the output current I predicted during operation after charging is completed and the predicted internal resistance R of the driving battery 7. Furthermore, the temperature rise due to Joule heat is obtained by dividing the Joule heat by the heat capacity C [W/°C] of the driving battery 7. The temperature drop due to the heat dissipation is obtained as being approximately proportional (multiplied by the heat dissipation coefficient α) to the difference between the environmental temperature Tout around the driving battery 7 and the initial temperature (target temperature T _S ) of the driving battery 7. The heat capacity C of the driving battery 7 and the heat dissipation coefficient α representing the temperature drop according to the environmental temperature Tout are obtained in advance by testing, simulation, or the like, and are stored in the storage unit of the charging control unit 23.

これらのことから、充電制御部２３は、小さな差を無視する近似を行って、予測上昇温度ΔＴを、次式（１）のように求める。
ΔＴ＝｛Ｉ^２Ｒ×ｔ_＿ｓｔａｒｔ_＿ｒｕｎ／Ｃ｝－α｛Ｔ_Ｓ－Ｔｏｕｔ｝ …（１） From these facts, the charge control unit 23 performs approximation in which small differences are ignored to obtain the predicted temperature rise ΔT as shown in the following formula (1).
ΔT={I ² R _× _{t_start_run} /C}-α{TS _- Tout}...(1)

ここで、出力電流Ｉは、運転傾向記憶部２５の情報に基づき、予測期間ｔ＿ｓｔａｒｔ＿ｒｕｎの平均的な電動モータ５の予測出力から１つの値として求められてもよいし、予測期間ｔ＿ｓｔａｒｔ＿ｒｕｎの各タイミングで変化する時間の関数として求められてもよい。 Here, the output current I may be calculated as a single value based on the average predicted output of the electric motor 5 during the prediction period t_start_run, based on information from the driving tendency memory unit 25, or may be calculated as a function of time that changes at each timing during the prediction period t_start_run.

また、内部抵抗Ｒは、目標温度Ｔ_Ｓから出力制限が生じる予測温度Ｔ_Ｉの近傍まで、走行用バッテリ７の温度が変化するものとして、マップ記憶部２４に記憶された内部抵抗マップから温度と劣化度とを照合して求められる。内部抵抗Ｒは、予測期間ｔ＿ｓｔａｒｔ＿ｒｕｎ中の内部抵抗を平均化することで１つの値として求められてもよいし、各タイミングで変化する時間の関数として求められてもよい。 The internal resistance R is calculated by comparing the temperature and the deterioration degree from an internal resistance map stored in the map storage unit 24, assuming that the temperature of the driving battery 7 changes from the target temperature T _S to near the predicted temperature T _I at which output restriction occurs. The internal resistance R may be calculated as a single value by averaging the internal resistance during the prediction period t_start_run, or may be calculated as a function of time that changes at each timing.

出力電流Ｉ及び内部抵抗Ｒを、時間の関数として求めた場合には、充電制御部２３は、各タイミングの電力の計算値を時間積分することで、予測期間ｔ＿ｓｔａｒｔ＿ｒｕｎに発生したジュール熱を求めればよい。 When the output current I and internal resistance R are calculated as a function of time, the charging control unit 23 can calculate the Joule heat generated in the prediction period t_start_run by integrating the calculated power value at each timing over time.

内部抵抗Ｒを予測する際、充電制御部２３は、ＤＣ充電時であれば、ＤＣ充電時に対応した第１内部抵抗マップ２４１を使用し、ＡＣ充電時であれば、ＡＣ充電時に対応した第２内部抵抗マップ２４２を使用する。このような内部抵抗マップの切り替えにより、予測上昇温度ΔＴの計算精度を向上できる。 When predicting the internal resistance R, the charging control unit 23 uses the first internal resistance map 241 corresponding to DC charging if DC charging is in progress, and uses the second internal resistance map 242 corresponding to AC charging if AC charging is in progress. By switching the internal resistance map in this way, the calculation accuracy of the predicted temperature rise ΔT can be improved.

なお、放熱による温度低下を表わす式（１）の右辺第２項［α｛Ｔ_Ｓ－Ｔｏｕｔ｝］において、環境温度Ｔｏｕｔ、並びに、走行用バッテリ７の温度は、大きな誤差が生じないことから、充電終了時の初期の温度を用いている。しかし、上記第２項の環境温度Ｔｏｕｔ及び走行用バッテリ７の温度は、初期の温度の替わりに、予測期間ｔ＿ｓｔａｒｔ＿ｒｕｎの各タイミングで値が変化する時間の関数として求められてもよい。この場合、充電制御部２３は、各タイミングの放熱の値を時間積分することで、放熱による温度低下を計算すればよい。 In the second term on the right side of equation (1) [α{T _S -Tout}], which represents the temperature drop due to heat dissipation, the initial temperatures at the end of charging are used for the environmental temperature Tout and the temperature of the driving battery 7 because they do not cause a large error. However, the environmental temperature Tout and the temperature of the driving battery 7 in the second term may be calculated as a function of time whose values change at each timing of the prediction period t_start_run, instead of the initial temperatures. In this case, the charging control unit 23 may calculate the temperature drop due to heat dissipation by integrating the heat dissipation value at each timing over time.

＜目標温度Ｔ_Ｓの計算方法＞
目標温度Ｔ_Ｓは、次式（２）のように、出力制限が生じる予測温度Ｔ_Ｉから予測上昇温度ΔＴを減算して求められる。
Ｔ_Ｓ＝Ｔ_Ｉ－ΔＴ …（２）
予測上昇温度ΔＴの式には、放熱による温度低下の項［α｛Ｔ_Ｓ－Ｔｏｕｔ｝］だけでなく、内部抵抗Ｒを求める際などにも、目標温度Ｔ_Ｓを使用している。したがって、式（２）は、目標温度Ｔ_Ｓのネスト構造を有しているが、数値解析等によって、容易に式（２）の解を求めることができる。 <Calculation method of target temperature T _S >
The target temperature T _S is calculated by subtracting a predicted temperature rise ΔT from a predicted temperature T _I at which output restriction occurs, as shown in the following equation (2).
T _S = T _I - ΔT (2)
The formula for the predicted temperature rise ΔT uses the target temperature T _S not only in the term for the temperature drop due to heat radiation [α{T _S -T out }], but also when calculating the internal resistance R. Therefore, although formula (2) has a nested structure of the target temperature T _S , the solution of formula (2) can be easily found by numerical analysis or the like.

＜目標温度Ｔ_Ｓと他の状態との関係＞
目標温度Ｔ_Ｓと過去の運転開始期間の運転傾向との関係は、次の通りである。すなわち、過去の運転開始期間の運転傾向が高負荷であると、運転傾向記憶部２５にその傾向が記録され、予測温度Ｔ_Ｉを計算する際に使用される予測負荷が大きくなる。図２の出力マップ２４０に示すように、予測負荷に応じた出力制限電力が大きくなると、予測温度Ｔ_Ｉは低くなる。同様に、過去の運転開始期間の運転傾向が高負荷であると、運転傾向記憶部２５にその傾向が記録され、予測上昇温度ΔＴを計算する際に使用される予測された出力電流Ｉが大きくなる。出力電流Ｉが大きいと発生するジュール熱が大きくなり、予測上昇温度ΔＴは大きくなる。目標温度Ｔ_Ｓと予測温度Ｔ_Ｉ及び予測上昇温度ΔＴは、上記の式（２）の関係を有するので、他の条件が同一で、過去の運転開始期間の運転傾向が高負荷であると、低負荷であるときと比べて、目標温度Ｔ_Ｓは低くなる。 <Relationship between target temperature T _S and other states>
The relationship between the target temperature T _S and the operation tendency of the past operation start period is as follows. That is, if the operation tendency of the past operation start period is high load, the tendency is recorded in the operation tendency storage unit 25, and the predicted load used when calculating the predicted temperature T _I is large. As shown in the output map 240 of FIG. 2, if the output limit power according to the predicted load is large, the predicted temperature T _I is low. Similarly, if the operation tendency of the past operation start period is high load, the tendency is recorded in the operation tendency storage unit 25, and the predicted output current I used when calculating the predicted rise temperature ΔT is large. If the output current I is large, the Joule heat generated is large, and the predicted rise temperature ΔT is large. Since the target temperature T _S , the predicted temperature T _I , and the predicted rise temperature ΔT have the relationship of the above formula (2), when other conditions are the same and the operation tendency of the past operation start period is high load, the target temperature T _S is lower than when the load is low.

目標温度Ｔ_Ｓとエンジン３の暖機の度合いとの関係は、次の通りである。すなわち、暖機度合いが低いと、充電終了後から運転に伴ってエンジン３が暖機完了となるまでの予測期間ｔ＿ｓｔａｒｔ＿ｒｕｎが長くなる。予測期間ｔ＿ｓｔａｒｔ＿ｒｕｎは、予測上昇温度ΔＴを計算する際に使用されており、予測上昇温度ΔＴは予測期間ｔ＿ｓｔａｒｔ＿ｒｕｎが長くなると大きくなる。したがって、他の条件が同一で、エンジン３の暖機の度合いが低いと、暖機の度合いが高いときと比べて、目標温度Ｔ_Ｓは低くなる。 The relationship between the target temperature T _S and the degree of warm-up of the engine 3 is as follows. That is, when the degree of warm-up is low, the predicted period t_start_run from the end of charging to the completion of warm-up of the engine 3 as a result of driving is long. The predicted period t_start_run is used when calculating the predicted rise in temperature ΔT, and the predicted rise in temperature ΔT increases as the predicted period t_start_run becomes longer. Therefore, with other conditions being the same, when the degree of warm-up of the engine 3 is low, the target temperature T _S is lower than when the degree of warm-up is high.

＜温度制御期間ｔ＿ｌａｓｔ＿ｃｈｇ＞
温度制御期間ｔ＿ｌａｓｔ＿ｃｈｇは、制御前から目標温度Ｔ_Ｓまでの温度差が大きい場合でも、走行用バッテリ７の温度を目標温度Ｔ_Ｓまで下げることができるように、予め余裕を有する時間が設定される。温度制御期間ｔ＿ｌａｓｔ＿ｃｈｇは、外気温等が低いなど走行用バッテリ７の温度を下げやすい環境である場合に短くなり、逆の場合に長くなるように補正されてもよい。 <Temperature control period t_last_chg>
The temperature control period t_last_chg is set to a time with a sufficient margin so that the temperature of the driving battery 7 can be lowered to the target temperature T _S even if the temperature difference between the temperature before control and the target temperature T _S is large. The temperature control period t_last_chg may be corrected to be shorter when the outside air temperature is low or other conditions make it easy to lower the temperature of the driving battery 7, and may be corrected to be longer in the opposite cases.

＜走行用バッテリの温度制御処理＞
図５は、充電制御部により実行される走行用バッテリの温度制御処理を示すフローチャートである。充電制御部２３は、プラグイン充電が開始されると、充電制御と並行して図５の温度制御処理を開始する。そして、先ず、充電制御部２３は、プラグイン充電のタイマー設定があるか否かの判別（ステップＳ１）、ＡＣ充電か否かの判別（ステップＳ２）、ＤＣ充電か否かの判別（ステップＳ３）を行う。その結果、タイマー設定があるＡＣ充電（タイマー充電）であれば、充電制御部２３は、内部抵抗Ｒを求めるために使用する内部抵抗マップとして第２内部抵抗マップを適用し（ステップＳ４）、充電終了時をタイマー設定から取得し（ステップＳ５）、続くステップへ処理を進める。一方、タイマー設定のないＤＣ充電（急速充電）であれば、充電制御部２３は、内部抵抗Ｒを求めるために使用する内部抵抗マップとして第１内部抵抗マップを適用し（ステップＳ６）、充電終了時を急速充電の規定時間から取得し（ステップＳ７）、続くステップへ処理を進める。 <Temperature control process for driving battery>
5 is a flowchart showing a temperature control process of a driving battery executed by the charging control unit. When plug-in charging is started, the charging control unit 23 starts the temperature control process of FIG. 5 in parallel with the charging control. Then, first, the charging control unit 23 determines whether or not a timer setting for plug-in charging is performed (step S1), determines whether or not charging is AC charging (step S2), and determines whether or not charging is DC charging (step S3). As a result, if the charging is AC charging (timer charging) with a timer setting, the charging control unit 23 applies the second internal resistance map as the internal resistance map used to obtain the internal resistance R (step S4), obtains the charging end time from the timer setting (step S5), and proceeds to the next step. On the other hand, if the charging is DC charging (fast charging) without a timer setting, the charging control unit 23 applies the first internal resistance map as the internal resistance map used to obtain the internal resistance R (step S6), obtains the charging end time from the specified time for fast charging (step S7), and proceeds to the next step.

その他、タイマー設定のあるＤＣ充電、あるいは、タイマー設定のないＡＣ充電の場合には、充電制御部２３は、走行用バッテリ７の温度制御が不要であるとして、温度制御処理を終了する。 In addition, in the case of DC charging with a timer setting or AC charging without a timer setting, the charging control unit 23 determines that temperature control of the driving battery 7 is not necessary and ends the temperature control process.

次に処理が進むと、先ず、充電制御部２３は、通常モードで走行用バッテリ７の冷却を開始し（ステップＳ８）、現在時刻から充電終了時までの残充電時間が、温度制御期間ｔ＿ｌａｓｔ＿ｃｈｇよりも短いか判別する処理（ステップＳ９）を、判別結果がＹＥＳとなるまで繰り返す。 Next, when the process proceeds, the charging control unit 23 first starts cooling the driving battery 7 in normal mode (step S8), and repeats the process of determining whether the remaining charging time from the current time to the end of charging is shorter than the temperature control period t_last_chg (step S9) until the determination result becomes YES.

そして、ステップＳ９の判別の結果がＹＥＳとなったら、まず、充電制御部２３は、充電終了後に過去の運転傾向に従った運転が行われた場合に出力制限が生じると予測される走行用バッテリ７の予測温度Ｔ_Ｉを、上述した方法で計算する（ステップＳ１０）。さらに、充電制御部２３は、充電終了後の運転でエンジン３が暖機完了となる予測期間ｔ＿ｓｔａｒｔ＿ｒｕｎ、並びに、充電終了時から予測期間ｔ_＿ｓｔａｒｔ_＿ｒｕｎの経過時までの走行用バッテリ７の予測上昇温度ΔＴを、上述した方法で計算する（ステップＳ１１）。さらに、充電制御部２３は、充電終了時の走行用バッテリ７の温度であり、その後の予測上昇温度ΔＴの温度上昇により出力制限が生じる予測温度Ｔ_Ｉにほぼ到達する目標温度Ｔ_Ｓを、上述した方法で計算する（ステップＳ１２）。そして、充電制御部２３は、現在の走行用バッテリ７の温度が目標温度Ｔ_Ｓよりも高いか判別し（ステップＳ１３）、ＹＥＳならば走行用バッテリ７の冷却制御を強力モードに切り替える（ステップＳ１４）。一方、ステップＳ１３の判別結果がＮＯならば、充電制御部２３は、走行用バッテリ７の冷却制御を通常モードに切り替える（ステップＳ１５）。そして、ステップＳ１４又はステップＳ１５の後、充電制御部２３は、充電終了時になったか判別し（ステップＳ１６）、ＮＯであれば、処理をステップＳ１３に戻し、ＹＥＳであれば温度制御処理を終了する。 If the result of the determination in step S9 is YES, the charging control unit 23 first calculates, by the above-mentioned method, a predicted temperature T _I of the driving battery 7 at which output restriction is predicted to occur if driving according to the past driving tendency is performed after charging is completed (step S10). Furthermore, the charging control unit 23 calculates, by the above-mentioned method, a predicted period t_start_run during which the engine 3 will complete warming up by driving after charging is completed, and a predicted temperature rise ΔT of the driving battery 7 from the end of _charging to the time when the predicted period _{t_start_run} has elapsed (step S11). Furthermore, the charging control unit 23 calculates, by the above-mentioned method, a target temperature T _S which is the temperature of the driving battery 7 at the end of charging and which almost reaches the predicted temperature T _I at which output restriction occurs due to the subsequent temperature rise of the predicted rise temperature ΔT (step S12). Then, the charge control unit 23 determines whether the current temperature of the driving battery 7 is higher than the target temperature T _S (step S13), and if YES, switches the cooling control of the driving battery 7 to strong mode (step S14). On the other hand, if the determination result of step S13 is NO, the charge control unit 23 switches the cooling control of the driving battery 7 to normal mode (step S15). Then, after step S14 or step S15, the charge control unit 23 determines whether charging has ended (step S16), and if NO, returns the process to step S13, and if YES, ends the temperature control process.

上記の温度制御処理によれば、充電終盤の温度制御期間ｔ＿ｌａｓｔ＿ｃｈｇの直前で、目標温度Ｔ_Ｓが計算され、その後のループ処理（ステップＳ１３～Ｓ１６）により走行用バッテリ７の温度が、計算された目標温度Ｔ_Ｓに制御される。 According to the above temperature control process, the target temperature T _S is calculated immediately before the temperature control period t_last_chg in the final stage of charging, and the temperature of the driving battery 7 is controlled to the calculated target temperature T _S by the subsequent loop process (steps S13 to S16).

なお、上記の温度制御処理では、予測温度Ｔ_Ｉ、予測期間ｔ_＿ｓｔａｒｔ_＿ｒｕｎ、予測上昇温度ΔＴ及び目標温度Ｔ_Ｓを、温度制御期間ｔ＿ｌａｓｔ＿ｃｈｇの直前で一度のみ計算する例を示した。しかし、上記の計算には、充電終了後の走行用バッテリ７とエンジン３の温度の予測値が使用される。したがって、上記の計算は、充電終了時の近くで行った方が、温度の予測値が正確になって、精度が上昇する。したがって、充電制御部２３は、ステップＳ１３～Ｓ１６のループ処理内で、上記の計算を繰り返し行い、最新の計算結果に基づいて、走行用バッテリ７が目標温度Ｔ_Ｓになるように温度制御を行ってもよい。 In the above temperature control process, an example has been shown in which the predicted temperature T _I , the predicted period _{t_start_run} , the predicted temperature rise ΔT, _and the target temperature T _S are calculated only once immediately before the temperature control period t_last_chg. However, the above calculation uses predicted values of the temperatures of the driving battery 7 and the engine 3 after charging is completed. Therefore, the above calculation is more accurate and the accuracy is improved if it is performed closer to the end of charging. Therefore, the charging control unit 23 may repeatedly perform the above calculations in the loop process of steps S13 to S16, and perform temperature control so that the driving battery 7 reaches the target temperature T _S based on the latest calculation result.

＜充電終了後の運転＞
図４の破線に示すように、温度制御がない場合、プラグイン充電期間Ｊ１の終了時ｔ１に走行用バッテリ７の温度は、充電による温度上昇によって比較的に高い温度Ｔ１１に維持される。そして、運転期間Ｊ２において暖機未然のエンジン３だけでは出力不足となる負荷の運転操作が行われたとする。すると、エンジン３の暖機が完了するまでの予測期間ｔ＿ｓｔａｒｔ＿ｒｕｎにおいて、電動モータ５から補助的な出力が行われるため、出力に応じて走行用バッテリ７の温度が上昇する。そして、エンジン３が暖機完了となるタイミングｔ２よりも前に、走行用バッテリ７の温度が出力制限の生じる予測温度Ｔ_Ｉに達してしまう（タイミングｔ１１）。したがって、その後の期間Ｊ２１には、運転要求に応じた動力が出力できずに、運転者に違和感を与えてしまう。 <Driving after charging is complete>
As shown by the dashed line in Fig. 4, without temperature control, the temperature of the driving battery 7 at the end t1 of the plug-in charging period J1 is maintained at a relatively high temperature T11 due to the temperature rise caused by charging. Then, assume that during the driving period J2, a driving operation is performed with a load that would cause insufficient output from the engine 3 alone, which has not yet been warmed up. Then, during the prediction period t_start_run until the warm-up of the engine 3 is completed, the electric motor 5 provides auxiliary output, and the temperature of the driving battery 7 rises according to the output. Then, before the timing t2 when the engine 3 completes warming up, the temperature of the driving battery 7 reaches the predicted temperature T _I at which output restriction occurs (timing t11). Therefore, during the subsequent period J21, power corresponding to the driving request cannot be output, which gives the driver a sense of discomfort.

一方、図４の実線に示すように、温度制御が行われることで、プラグイン充電の終盤（温度制御期間ｔ＿ｌａｓｔ＿ｃｈｇ）に走行用バッテリ７が冷却され、充電終了時ｔ１に走行用バッテリ７の温度が目標温度Ｔ_Ｓに制御される。そして、運転期間Ｊ２において上記と同様に、暖機未然のエンジン３だけでは出力不足となる負荷の運転操作（運転傾向記憶部２５の情報に基づき予測された運転傾向の操作）が行われたとする。すると、電動モータ５から補助的な出力が行われ、走行用バッテリ７の温度が上昇する。しかし、エンジン３の暖機が完了するタイミングｔ２にかけて上昇する温度は、過去の運転傾向に基づき予測された予測上昇温度ΔＴとなる。 On the other hand, as shown by the solid line in Fig. 4, temperature control is performed to cool the driving battery 7 at the end of plug-in charging (temperature control period t_last_chg), and the temperature of the driving battery 7 is controlled to the target temperature T _S at the end of charging t1. Then, in the same manner as above, during the operating period J2, assume that a load operation (operation of a driving tendency predicted based on information from the operating tendency storage unit 25) is performed such that the output of the engine 3 that has not yet been warmed up is insufficient. Then, auxiliary output is performed from the electric motor 5, and the temperature of the driving battery 7 rises. However, the temperature that rises toward the timing t2 when the warm-up of the engine 3 is completed becomes a predicted rising temperature ΔT predicted based on the past operating tendency.

予測上昇温度ΔＴは、余裕を持たせるために、運転傾向の予測が正確に行われた場合でも、暖機完了タイミングｔ２における走行用バッテリ７の温度が、予測温度Ｔ_Ｉを超えず、かつ、予測温度Ｔ_Ｉに近い温度となるように、計算される。好ましくは、過去の運転傾向と同一の運転操作が行われた場合、暖機完了タイミングｔ２における走行用バッテリ７の温度は、出力制限の生じる温度の９０％から１００％の範囲Ｈ１に収まるように、予測上昇温度ΔＴが計算される。 To provide a margin of error, the predicted rise in temperature ΔT is calculated so that the temperature of the driving battery 7 at the warm-up completion timing t2 will not exceed the predicted temperature T _I and will be close to the predicted temperature T _I , even if the driving tendency is accurately predicted. Preferably, the predicted rise in temperature ΔT is calculated so that, when the same driving operation as the past driving tendency is performed, the temperature of the driving battery 7 at the warm-up completion timing t2 will be within a range H1 of 90% to 100% of the temperature at which output restriction occurs.

したがって、暖機が完了するタイミングｔ２より前に、走行用バッテリ７の温度が出力制限の生じる予測温度Ｔ_Ｉに達することが抑制される。そして、走行用バッテリ７及び電動モータ５に出力制限が生じることなく、エンジン３の暖機が完了し（タイミングｔ２）、エンジン３の出力制限が解除されることで、その後、電動モータ５の補助的な出力が低減され、走行用バッテリ７の温度が低下していく。したがって、充電終了後の運転で、運転要求に応じた動力が出力できずに、運転者に違和感を与えてしまうといった事態が抑制される。 Therefore, the temperature of the driving battery 7 is prevented from reaching the predicted temperature T _I at which output restrictions occur before the timing t2 at which warm-up is completed. Then, the warm-up of the engine 3 is completed (timing t2) without output restrictions being imposed on the driving battery 7 and electric motor 5, and the output restrictions on the engine 3 are released, whereby the auxiliary output of the electric motor 5 is reduced and the temperature of the driving battery 7 drops. This prevents a situation in which the driver feels uncomfortable because power cannot be output according to driving demands when driving after charging is completed.

以上のように、本実施形態の充電システム２０によれば、運転開始期間における過去の運転傾向が記録される運転傾向記憶部２５と、充電終了時に走行用バッテリ７の温度が目標温度Ｔ_Ｓになるように走行用バッテリの充電を制御する充電制御部２３とを備える。そして、充電制御部２３は、運転傾向記憶部２５に記録された運転傾向と、エンジン３の暖機状態とに基づいて、充電終了後の運転で走行用バッテリ７の温度が出力制限の生じる温度に達しないように目標温度Ｔ_Ｓを計算する。したがって、エンジン３が暖機未然で、電動モータ５から補助的な出力が行われる状況で、充電終了後に過去と同様の運転傾向の運転が行われた場合に、走行用バッテリ７が出力制限が課される温度まで上昇することが抑制される。したがって、エンジン３及び電動モータ５の両方に出力制限が課されて、運転者に違和感を与えてしまうといった事態を抑制することができる。 As described above, the charging system 20 of the present embodiment includes a driving tendency storage unit 25 that records the past driving tendency during the driving start period, and a charging control unit 23 that controls charging of the driving battery 7 so that the temperature of the driving battery 7 becomes the target temperature T _S when charging is completed. The charging control unit 23 calculates the target temperature T S based on the driving tendency recorded in the driving tendency storage unit 25 and the warm-up state of the engine 3 so that the temperature of the driving battery 7 does not reach the temperature at which output _restriction occurs during driving after charging is completed. Therefore, when driving with the same driving tendency as in the past is performed after charging is completed in a situation where the engine 3 has not yet been warmed up and auxiliary output is being performed from the electric motor 5, the driving battery 7 is prevented from rising to a temperature at which output restriction is imposed. Therefore, it is possible to prevent a situation in which output restriction is imposed on both the engine 3 and the electric motor 5, causing a sense of discomfort to the driver.

さらに、本実施形態の充電システム２０によれば、充電制御部２３は、運転開始期間における過去の運転傾向のみが異なる場合には、当該運転傾向が高負荷の傾向であるほど、充電終了時の走行用バッテリ７の目標温度Ｔ_Ｓを低く計算する。さらに、充電制御部２３は、エンジン３の暖機状態のみが異なる場合には、暖機の度合いが低いほど、充電終了時の走行用バッテリ７の目標温度Ｔ_Ｓを低く計算する。通常、運転開始期間における過去の運転傾向が高負荷であるほど、充電終了後の運転で高負荷の運転操作が行われ、走行用バッテリ７の温度上昇率が高くなることが想定される。また、エンジン３の暖機の度合いが低いほど、充電終了時に電動モータ５の補助的な出力期間が延び、走行用バッテリ７の温度上昇期間が長くなることが想定される。したがって、上記のような運転傾向との関係で、又は、エンジン３の暖機状態との関係で、目標温度Ｔ_Ｓが低く計算されることで、充電終了後の運転において、電動モータ５の補助的な出力期間に温度上昇により走行用バッテリ７の出力が制限されてしまうことを抑制できる。 Furthermore, according to the charging system 20 of this embodiment, when only the past driving tendency during the operation start period is different, the charging control unit 23 calculates the target temperature T _S of the driving battery 7 at the end of charging to be lower as the driving tendency is a high-load tendency. Furthermore, when only the warm-up state of the engine 3 is different, the charging control unit 23 calculates the target temperature T _S of the driving battery 7 at the end of charging to be lower as the degree of warm-up is lower. Normally, it is assumed that the higher the load of the past driving tendency during the operation start period is, the higher the driving operation will be performed in the operation after the end of charging, and the higher the temperature rise rate of the driving battery 7 will be. Also, it is assumed that the lower the degree of warm-up of the engine 3 is, the longer the auxiliary output period of the electric motor 5 will be at the end of charging, and the longer the temperature rise period of the driving battery 7 will be. Therefore, by calculating the target temperature T _S lower in relation to the above-mentioned driving tendency or in relation to the warm-up state of the engine 3, it is possible to suppress the output of the driving battery 7 being limited due to the temperature rise during the auxiliary output period of the electric motor 5 during the operation after the end of charging.

さらに、本実施形態の充電システム２０によれば、充電制御部２３は、ＤＣ充電とＡＣ充電とが可能であり、充電制御部２３は、プラグイン充電の電源種別に基づいて充電終了時の走行用バッテリ７の目標温度Ｔ_Ｓを計算する。ＤＣ充電の充電終了時とＡＣ充電の充電終了時とでは、走行用バッテリ７のＳＯＣが異なることで、走行用バッテリ７の内部抵抗に差か生じ、充電終了後の運転時に同様の電流出力が行われても、温度上昇量が異なってくる。したがって、充電制御部２３が、プラグイン充電の電源種別も考慮して、充電終了後の運転で走行用バッテリ７の温度が出力制限の生じる温度に達しないように目標温度Ｔ_Ｓを計算することで、より適正な目標温度Ｔ_Ｓを得ることができ、上記のような運転者に違和感を与えてしまうといった事態をより抑制することができる。 Furthermore, according to the charging system 20 of this embodiment, the charging control unit 23 is capable of DC charging and AC charging, and calculates the target temperature T _S of the driving battery 7 at the end of charging based on the type of power source for plug-in charging. The SOC of the driving battery 7 differs between the end of DC charging and the end of AC charging, which causes a difference in the internal resistance of the driving battery 7, and the amount of temperature rise differs even if a similar current output is performed during driving after charging is completed. Therefore, the charging control unit 23 calculates the target temperature T _S taking into consideration the type of power source for plug-in charging so that the temperature of the driving battery 7 does not reach the temperature at which output restrictions occur during driving after charging is completed, thereby making it possible to obtain a more appropriate target temperature T _S and to further prevent the above-mentioned situation in which the driver feels uncomfortable.

さらに、本実施形態の充電システム２０によれば、充電制御部２３は、ＤＣ充電のときにはＤＣ充電に対応した第１内部抵抗マップ２４１、すなわち、ＤＣ充電終了時のＳＯＣ（例えばＳＯＣ８０％）に対応した第１内部抵抗マップ２４１を使用して目標温度Ｔ_Ｓを計算する。また、充電制御部２３は、ＡＣ充電のときにはＡＣ充電に対応した第２内部抵抗マップ２４２、すなわち、ＡＣ充電満了時のＳＯＣ（例えばＳＯＣ１００％）に対応した第２内部抵抗マップ２４２を使用して目標温度Ｔ_Ｓを計算する。したがって、充電制御部２３は、プラグイン充電の電源種別を考慮した目標温度Ｔ_Ｓの計算を、少ないデータ及び計算負荷で実現でき、かつ、電源種別に基づく差を目標温度Ｔ_Ｓに適切に反映することができる。 Furthermore, according to the charging system 20 of this embodiment, the charging control unit 23 calculates the target temperature T S during DC charging using the first internal resistance map 241 corresponding to DC charging, i.e., the first internal resistance map 241 corresponding to the SOC at the end of DC charging (e.g., SOC 80%). Also, the charging control unit 23 calculates the target temperature T _S during AC charging using the second internal resistance map 242 corresponding to AC charging, i.e., the second internal resistance map 242 corresponding to the SOC at the end of AC charging (e.g., SOC 100%). Therefore, the charging control unit 23 can calculate the target temperature T _S taking into account the type of power source for plug-in charging with little data and calculation load, and can appropriately reflect the difference based on the type of power source in _the target temperature T _S.

さらに、本実施形態の充電システム２０によれば、充電終了後、運転傾向記憶部２５に記録された運転開始期間における過去の運転傾向に合致する負荷の運転が行われた場合、すなわち、充電終了後の運転の正確な予測が得られる場合に、エンジン３の暖機完了時点の走行用バッテリ７の温度が、出力制限が生じる予測温度Ｔ_Ｉを超えずに、予測温度Ｔ_Ｉに近い温度（予測温度Ｔ_Ｉの９０％～１００％の範囲Ｈ１（図４））になるように目標温度Ｔ_Ｓが計算される。したがって、充電終了時の走行用バッテリ７の温度が必要以上に低くされず、逆に低温により走行用バッテリ７の出力制限が生じたり、充電終了前の走行用バッテリ７の冷却のために必要以上の損失が生じたりすることを抑制できる。 Furthermore, according to the charging system 20 of this embodiment, when a load matching the past driving tendency during the operation start period recorded in the driving tendency storage unit 25 is operated after charging is completed, that is, when an accurate prediction of operation after charging is obtained, the target temperature T _S is calculated so that the temperature of the driving battery 7 at the time when warming up of the engine 3 is completed is close to the predicted temperature T _I (a range H1 (FIG. 4) of 90% to 100% of the predicted temperature T _I ) without exceeding the predicted temperature T _I at which output restriction occurs. Therefore, the temperature of the driving battery 7 at the time of charging completion is not lowered more than necessary, and conversely, it is possible to suppress output restriction of the driving battery 7 due to a low temperature and unnecessary loss due to cooling of the driving battery 7 before charging completion.

以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限られない。例えば、上記実施形態では、充電システム２０がＡＣ充電とＤＣ充電との両方が可能な構成を示したが、本発明に係る充電システムは一方のみが可能な構成であってもよく、その場合、充電制御部は一方の電源種別に対応する目標温度を計算するように構成されればよい。また、上記実施形態では、エンジン３の暖機状態として排気浄化触媒３ｂの暖機状態が適用された例を示したが、低温時にエンジン３の出力が制限される構成であれば、当該構成の暖機状態がエンジン３の暖機状態として適用されてもよい。その他、実施形態で示した細部は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。 The above describes the embodiment of the present invention. However, the present invention is not limited to the above embodiment. For example, in the above embodiment, the charging system 20 is configured to be capable of both AC charging and DC charging, but the charging system according to the present invention may be configured to be capable of only one of them. In that case, the charging control unit may be configured to calculate a target temperature corresponding to one of the power source types. In addition, in the above embodiment, an example is shown in which the warm-up state of the exhaust purification catalyst 3b is applied as the warm-up state of the engine 3, but if the output of the engine 3 is limited at low temperatures, the warm-up state of the configuration may be applied as the warm-up state of the engine 3. Other details shown in the embodiment can be changed as appropriate without departing from the spirit of the invention.

１電動車両
２駆動輪
３エンジン
５電動モータ
７走行用バッテリ
７ａバッテリ管理部
８運転操作部
２０充電システム
２１充電コネクタ
２２充電器
２３充電制御部
２４マップ記憶部
２４０出力マップ
２４１第１内部抵抗マップ
２４２第２内部抵抗マップ
２５運転傾向記憶部
ｔ＿ｌａｓｔ＿ｃｈｇ温度制御期間
ｔ＿ｓｔａｒｔ＿ｒｕｎ暖機完了までの予測期間
Ｔ_Ｉ走行用バッテリに出力制限が生じる予測温度
ΔＴ予測上昇温度
Ｔ_Ｓ目標温度 REFERENCE SIGNS LIST 1 Electric vehicle 2 Drive wheels 3 Engine 5 Electric motor 7 Traction battery 7a Battery management unit 8 Driving operation unit 20 Charging system 21 Charging connector 22 Charger 23 Charging control unit 24 Map storage unit 240 Output map 241 First internal resistance map 242 Second internal resistance map 25 Driving tendency storage unit t_last_chg Temperature control period t_start_run Predicted period until warm-up is complete T _I Predicted temperature at which output restriction occurs in the traction battery ΔT Predicted increase in temperature T _S Target temperature

Claims

A charging system for an electric vehicle that is mounted on an electric vehicle having an internal combustion engine, an electric motor that generates power for driving, and a driving battery that supplies power to the electric motor,
a charger that receives an external power source and charges the driving battery;
A driving tendency storage unit that records past driving tendencies during a driving start period;
a charging control unit that controls the temperature of the driving battery so that the temperature of the driving battery reaches a target temperature when charging is completed;
Equipped with
the charging control unit calculates the target temperature based on the driving tendency and the warm-up state of the engine so that the temperature of the driving battery does not reach a temperature at which output restrictions occur during driving after charging is completed.

The charging control unit is
When only the operating tendency is different, the target temperature is calculated to be lower as the operating tendency is a tendency toward a high load;
2. The charging system for an electric vehicle according to claim 1, wherein, when only the warm-up state is different, the target temperature is calculated to be lower as the degree of warm-up is lower.

The charger is capable of inputting AC power and DC power,
3. The charging system for an electric vehicle according to claim 1, wherein the charging control unit further calculates the target temperature based on a power source type input to the charger, so that a temperature of the driving battery does not reach a temperature at which an output limit occurs during operation after charging is completed.

The charging control unit is
4. The charging system for an electric vehicle according to claim 3, further comprising: a resistance map indicating a relationship between an internal resistance and a temperature of the driving battery, which is used to predict an increase in temperature of the driving battery after charging is completed; and a resistance map is switched based on the type of power source.

The charging control unit is
5. The charging system for an electric vehicle according to claim 1, wherein the target temperature is calculated so that, when a load matching the driving tendency is operated after charging is completed, the temperature of the driving battery at the time when warming up of the engine is completed falls within a range of 90% to 100% of the temperature at which the output limit occurs.